BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Jalan Bridgen Katamso di kabupaten ketapang merupakan prasrana

transportasi yang menghubungkan berbagai pusat kegiatan.Karena

merupakan area transportasi darat maka jalan ini sering dilewati oleh

kendaraan-kendaraan berat maupun kendaraan-kendaraan kecil pada saat

kegiatan sehari-harinya.

Tata guna lahan di sekitar lokasi penelitian tersebut adalah

permukiman, pertokoan, pelabuhan dan perkantoran.Karena hampir semua

tempat-tempat tersebut belum memiliki lahan parkir yang memadai, maka

sebagian badan jalan dipakai sebagai lahan parkir kendaraan sehingga

berpengaruh pada kapasitas ruas jalan tersebut.

Panjang ruas Jalan Jendral Sudirman secara keseluruhan adalah

sebesar ………km. Secara umum geometrik jalan pada ruas jalan Jendral

Sudirman merupakan jalan lurus dan tidak ada belokan yang

menonjol.Kondisi ruas Jalan ini khususnya dalam lingkup wilayah kajian

analisis dampak lalu lintas, dalam kondisi baik dan mantap.Berdasarkan

survey jalan yang telah dilakukan maka dapat dihasilkan profil jalan.

4.2 Identifikasi Segmen Dan Data Geometrik

14
 15

Tujuan identifikasi segmen adalah untuk mengetahui data umum

dari segmen jalanJalan jendral Sudirman di kabupaten ketapangyang

dianalisis. Seperti: panjang segmen, kelas jalan. Untuk lebih jelasnnya

ditunjukkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Segmen Dan Data Geometri

Lebar
Jalur Lebar
Lokasi Marka Lalu Bahu
bangunan Umum
Pengamatan Jalan Lintas
(m) (m)
Sekolah
Perkantoran
Ada
Pertokoan
Pemukiman
Perkantoran
Ada
Pertokoan
Perkantoran
Pertokoan Ada
Pemukiman
Pekantoran
Ada
Pertokoan

Survey volume lalu lintas dilakukan selama 3 hari pada saat jam

kerja dan hari libur yakni hari senin mewakili hari kerja, kamis mewakili

hari menjelang libur dan hari minggu mewakili hari libur pada tanggal 8,

11 dan 14 juli 2019dalam satu hari pengambilan data selama 4 jam yaitu

06.00 – 08.00 WIB dan disiang hari pada jam 12.00 – 14.00. Data

kemudian dikelompokkan dalam rentan waktu setiap 15 menit untuk tiap

kendaraan. Kendaraan dibagi dalam beberapa kategori yaitu :

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) : Sepeda motor / scooter.

 16

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) : Mobil Penumpang, Pick Up,

Sedan, dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2 - 3

meter.

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) : Bis Mikro (L-300 dll), Bis,

Truk 2 As, Truk 3 As, dan kendaraan bermotor lebih dari 4 roda.

 Kendaraan Tak Bermotor (UnMotorizhed - UM) : Becak Motor,

Sepeda, Becak, dan Gerobak.

Analisis data volume lalu-lintas bertujuan untuk mengetahui apa

yang dibutuhkan. Analisis data volume lalu lintas kemudian disajikan

sebagai berikut :

4.3 Analisis Lokasi Pertama

Berikut analisa yang dilakukan pada hasil pengamatan di

lapanggan lokasi pertama.

2.1.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Selama 4 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

08.00 WIB pada pagi hari dan disiang hari pada pukul 12.00 – 14.00 WIB

pada tanggal 8 Juli 2019, lokasi pertama yaitu di sta 0+000 – 0+250

dilewati oleh 19322kendaraan dengan klasifikasi:

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 13971 kendaraan

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 3559 kendaraan

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 865 kendaraan

 17

 Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 927

kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas

tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di sta 0+000 – 0+250

khususnya yang melewati lokasi pertama dapat dilihat pada Gambar 4.1

berikut ini.

2500

2000
Volume Kendaraan

1500
(Kend/Jam)

SM
1000
KR
500
KB
0 TB

Periode (pukul)

Gambar 4.1 Grafik volume kendaraan lokasi pertama

Terlihat pada Gambar 4.1 pada ruas jalan di lokasi pertama

pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor tertiggi

terjadi pada siang hari pada pukul 13.00 – 14.00WIB yaitu sebanyak 2118

kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat dimaklumi bahwa jam-

jam ini merupakan jam beraktivitas bagi semua kalangan. Sedangkan

Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul 06.00 – 07.00 WIB

yaitu sebanyak 717 kendaraan.

 18

Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil

sepanjang harinya, tertinggi terjadi pada siang hari pada pukul 12.00 –

13.00WIB yaknisebanyak 394 kendaraan dan terendah terjadi pada siang

hari pada pukul 13.00 WIB yakni sebanyak 327 kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada siang hari pada

pukul 12.00 – 13.00 WIB yakni sebanyak 106 kendaraan yang melewati

lokasi pertama pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor

seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada

pukul 12.15 – 13.15 WIB sebanyak 113 kendaraan tak bermotor. Total

Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan pertama selengkapnya

dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini.

Total Volume Kendaraan

Volume Kendaraan

3000
2500
(Kend/Jam)

2000
1500
1000
500
0

Periode (pukul)

Gambar 4.2 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Pertama

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan pertama tercatat

sebanyak 19322 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul

 19

13.00 – 14.00 WIB dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 2648

kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi pertama diperoleh jam

puncak pada siang hari terjadi pada pukul 13.00 – 14.00 WIB.

Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam

smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk

kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC).

Tabel 4.2 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Pertama

jenis kendaraan volume jam

waktu LV HV MC puncak
knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam
13.00-
14.00 327 327 93 111.6 2118 529.5 2538 968.1

2.1.2 Analisis Hambatan Samping

Untuk analisa ini bias kita lihat pada table 4.2 di bawah ini.

Tabel 4.3 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi

Pertama

Tipe kejadianHambatan
Simbol Faktor Bobot Frekwensi Kejadian
Samping FrekwensiBerbobot
Pejalan Kaki PED 0.5 146 73
Parkir, Kendaraan
PSV 1.0
berhenti 114 114
Kendaraan masuk +
EEV 0.7
keluar 222 155.4
Kendaraan lambat SMV 0.4 113 45.2
Total 387.6

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata pertama adalah387.6

 20

2.1.3 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan

komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu

faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS).

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah

perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar

perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor

penyesaian.

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi pertama :

CO = Kapasitas dasar adalah 2900 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 2 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi

5800 smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas

adalah 1,14(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel

C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah

0,95(Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel

C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

 21

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP× FCSF× FCCS

C= 5800 x 1,14 x 1,0 x 0,95 x 0,90

C = 5.653,26 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi pertama bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.4 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Pertama

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS

5800 1,14 1,0 0,95 0,90 5.653,26

2.1.4 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan

untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan.Nilai derajat

kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah

kaapsitas atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

D = 𝑄/𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi pertama :

Q =968.1smp/jam

C =5.653,26 smp/jam

𝑄 968.1
𝐷 = = 0,17smp/jam
𝐶 5.653,26
 22

2.1.5 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah

satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi

indikator dari kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan

apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan

perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar

jalan (V/C).Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka

dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas

jalan tertentu.

V= 968.1smp/jam

C=5.653,26 smp/jam

𝑉 968.1
LOS = = = 0,1712 (A)
𝐶 5.653,26

4.4 Analisis Lokasi Kedua

Berikut analisa yang dilakukan pada hasil pengamatan di

lapanggan lokasi kedua.

4.4.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Selama 4 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

08.00 WIB pada pagi hari dan disiang hari pada pukul 12.00 – 14.00 WIB
 23

pada tanggal8 Juli 2019, lokasi keduayaitu di sta 0+250 – 0+500 dilewati

oleh 12725 kendaraan dengan klasifikasi:

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 7480kendaraan

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 3138 kendaraan

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 995 kendaraan

 Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 1112

kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas

tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di sta 0+250 – 0+500

khususnya yang melewati lokasi kedua dapat dilihat pada Gambar 4.3

berikut ini.

1000
900
Volume Kendaraan

800
700
(Kend/Jam)

600
500 SM
400
300 KR
200 KB
100
0 TB

periode(pukul)

Gambar 4.3Grafik volume kendaraan lokasi kedua

 24

Terlihat pada Gambar 4.3 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi

kedua pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor

tertiggi terjadi pada siang hari pada pukul 13.00 – 14.00WIB yaitu

sebanyak 971 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat

dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan jam beraktivitas bagi semua

kalangan. Sedangkan Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul

06.00– 07.00 WIB yaitu sebanyak 567 kendaraan.

Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil

sepanjang harinya, tertinggi terjadi pada pagi hari pada pukul 07.00 –

08.00WIB yaknisebanyak 338 kendaraan dan terendah terjadi pada siang

hari pada pukul 13.00 – 14.00 WIB yakni sebanyak 283 kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada siang hari pada

pukul 12.15 – 13.15 WIB yakni sebanyak 109 kendaraan yang melewati

lokasi kedua pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor

seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada

pukul 12.45 – 13.45 WIB sebanyak 136 kendaraan tak bermotor. Total

Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan kedua selengkapnya

dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut ini.

 25

Total volume kendaraan

Volume Kendaraan 1600
(Kend/Jam) 1400
1200
1000
800
600
400
200
0

preride(pukul)

Gambar 4.4Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Kedua

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan kedua tercatat

sebanyak 12725 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul

13.00 – 14.00 WIB dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 1491

kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi kedua diperoleh jam

puncak pada siang hari terjadi pada pukul 13.00 – 14.00 WIB.

Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam

smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk

kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC).

 26

Tabel 4.5 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Kedua.

jenis kendaraan
volume jam puncak
Waktu LV HV MC
knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam
13.00-
14.00 338 338 113 135.6 971 242.75 1422 716.35

4.4.2 Analisis Hambatan Samping

Untuk analisa ini bias kita lihat pada table 4.6 di bawah ini.

Tabel 4.6 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi kedua

Tipe kejadian Hambatan Frekwensi Frekwensi

Simbol Faktor Bobot
Samping Kejadian Berbobot
Pejalan Kaki PED 0.5 126 63
Parkir, Kendaraan berhenti PSV 1.0 140 140
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 278 194.6
Kendaraan lambat SMV 0.4 136 54.4
total 452

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata kedua adalah 452

4.4.3 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan

komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu

faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS).

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah

perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar

perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor

penyesaian.
 27

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi kedua:

CO = Kapasitas dasar adalah 2900 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 2 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi

5800 smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas

adalah 1,14(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel

C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah

0,95(Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel

C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

C= 5800 x 1,14 x 1,0 x 0,95 x 0,90

C = 5.653,26 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi kedua bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi kedua.

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS

5800 1,14 1,0 0,95 0,90 5.653,26

 28

4.4.4 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan

untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan.Nilai derajat

kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah

kaapsitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

D = 𝑄/𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi kedua:

Q = 716,35smp/jam

C =5.653,26 smp/jam

𝑄 716,35
𝐷 = = 0,1267smp/jam
𝐶 5.653,26

4.4.5 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah

satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi

indikator dari kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan

apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan

perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar

jalan (V/C).Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka

dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas

jalan tertentu.
 29

V= 716,35smp/jam

C=5.653,26 smp/jam

𝑉 716,35
LOS = = = 0,1267smp/jam(A)
𝐶 5.653,26

4.5 Analisis Lokasi Ketiga

Berikut analisa yang dilakukan pada hasil pengamatan di

lapanggan lokasi ketiga.

4.5.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Selama 4 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

08.00 WIB pada pagi hari dan disiang hari pada pukul 12.00 – 14.00 WIB

pada tanggal8 Juli 2019, lokasi ketigayaitu di sta 0+500 – 0+750 dilewati

oleh 15463 kendaraan dengan klasifikasi :

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 10104kendaraan

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 3255 kendaraan

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 1006 kendaraan

 Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 1098

kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas

tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di sta 0+500 – 0+750

khususnya yang melewati lokasi ketiga dapat dilihat pada Gambar 4.5

berikut ini.
 30

1500

Volume Kendaraan
1000

(Kend/Jam)
500 SM
0 KR
KB
TB

periode(pukul)

Gambar 4.5Grafik volume kendaraan lokasi ketiga

Terlihat pada Gambar 4.2 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi

ketiga pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor

tertiggi terjadi pada siang hari pada pukul 13.00 – 14.00WIB yaitu

sebanyak 1275 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat

dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan jam beraktivitas bagi semua

kalangan. Sedangkan Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul

06.00 – 07.00 WIB yaitu sebanyak 764 kendaraan.

Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak turun dan naik

sepanjang harinya, tertinggi terjadi pada pagi hari pada pukul 07.00 –

08.00WIB yaknisebanyak 348 kendaraan dan terendah terjadi pada siang

hari pada pukul 12.30 –13.30WIB yakni sebanyak 303 kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada

pukul 06.15 – 07.15 WIB yakni sebanyak 107 kendaraan yang melewati

lokasi ketiga pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor

seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada

pukul 12.30 – 13.30 WIB sebanyak 144 kendaraan tak bermotor. Total
 31

Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan ketiga selengkapnya

dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini.

Total volume kendaraan

Volume Kendaraan

2000
1500
(Kend/Jam)

1000
500
0

preride(pukul)

Gambar 4.6Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Ketiga

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan ketiga tercatat

sebanyak 15463 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul

13.00 – 14.00 WIB dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 1820

kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi ketiga diperoleh jam

puncak pada siang hari terjadi pada pukul 13.00 – 14.00WIB.

Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam

smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk

kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC).

 32

Tabel 4.8 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi ketiga

jenis kendaraan
volume jam puncak
waktu LV HV MC
knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam
13.00-
14.00 348 348 107 128.4 1275 318.75 1730 795.15

4.5.2 Analisis Hambatan Samping

Untuk analisa ini bias kita lihat pada table 4.9 di bawah ini.

Tabel 4.9 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi ketiga

Tipe kejadian Hambatan Frekwensi Frekwensi

Simbol Faktor Bobot
Samping Kejadian Berbobot
Pejalan Kaki PED 0.5 144 72
Parkir, Kendaraan berhenti PSV 1.0 136 136
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 276 193.2
Kendaraan lambat SMV 0.4 144 57.6
total 458.8

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata ketiga adalah456.8

4.5.3 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan

komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu

faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS).

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah

perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar

perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor

penyesaian.
 33

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi ketiga:

CO = Kapasitas dasar adalah 2900 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 2 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi

5800 smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas

adalah 1,29(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel

C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah

0,95(Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel

C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

C= 5800 x 1,29 x 1,0 x 0,95 x 0,90

C = 6,397,11 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi ketiga bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.10 berikut ini.

Tabel 4.10 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi ketiga.

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS

5800 1,29 1,0 0,95 0,90 6,397,11

 34

4.5.4 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan

untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan.Nilai derajat

kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah

kaapsitas atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

D = 𝑄/𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi ketiga :

Q = 795,15smp/jam

C = 6,397,11 smp/jam

𝑄 795,15
𝐷 = =0,124 smp/jam
𝐶 6,397,11

4.5.5 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah

satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi

indikator dari kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan

apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan

perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar

jalan (V/C).Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka

dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas

jalan tertentu.
 35

V= 795,15smp/jam

C=6.397,11 smp/jam

𝑉 795,15
LOS = = = 0,124 smp/jam (A)
𝐶 6.397,11

4.6 Analisis Lokasi Keempat

Berikut analisa yang dilakukan pada hasil pengamatan di

lapanggan lokasi keempat.

4.6.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Selama 4 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 –

08.00 WIB pada pagi hari dan disiang hari pada pukul 12.00 – 14.00 WIB

pada tanggal8 Juli 2019, lokasi keempatyaitu di sta 0+750 – 1+000

dilewati oleh 17309 kendaraan dengan klasifikasi :

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) sebanyak 11766kendaraan

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) sebanyak 3643 kendaraan

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) sebanyak 905 kendaraan

 Kendaraan tak bermotor (UnMotorizhed - UM) sebanyak 995

kendaraan

Berdasarkan hasil survey , diperoleh jumlah volume lalu lintas

tertinggi terjadi pada hari senin. Volume kendaraan di sta 0+750 – 1+000

khususnya yang melewati lokasi keempat dapat dilihat pada Gambar 4.7

berikut ini.
 36

1800
1600

Volume Kendaraan
1400

(Kend/Jam)
1200
1000
800 SM
600 KR
400
KB
200
0 TB

periode(pukul)

Gambar 4.7 Grafik volume kendaraan lokasi ketiga

Terlihat pada Gambar 4.7 pada ruas jalan Poros Pallangga di lokasi

keempat pencatatan didominasi oleh Sepeda Motor. Volume sepeda motor

tertiggi terjadi pada siang hari pada pukul 13.00 – 14.00 WIB yaitu

sebanyak 1682 kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan. Dapat

dimaklumi bahwa jam-jam ini merupakan jam beraktivitas bagi semua

kalangan. Sedangkan Volume sepeda motor terendah terjadi pada pukul

06.00 – 07.00 WIB yaitu sebanyak 813 kendaraan.

Untuk kendaraan ringan, volume kendaraan tampak stabil

sepanjang harinya, tertinggi terjadi pada siang hari pada pukul 13.00 –

14.00WIB yaknisebanyak 419 kendaraan dan terendah terjadi pada pagi

hari pada pukul 06.00 – 07.00 WIB yakni sebanyak 297 kendaraan.

Volume puncak untuk kendaraan berat terjadi pada pagi hari pada

pukul 07.00 – 08.00 WIB yakni sebanyak 109 kendaraan yang melewati
 37

lokasi keempat pencatatan. Sementara itu untuk kendaraan tak bermotor

seperti becak, gerobak, becak motor, dan sepeda tercatat terbanyak pada

pukul 12.00 – 13.00 WIB sebanyak 128 kendaraan tak bermotor. Total

Volume kendaraan yang melintasi lokasi pencatatan keempat

selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini.

Total volume kendaraan

2500
Volume Kendaraan

2000
(Kend/Jam)

1500
1000
500
0

periode(pukul)

Gambar 4.8 Grafik Total Volume Kendaraan Lokasi Keempat

Total volume kendaraan pada lokasi pencatatan keempat tercatat

sebanyak 17309 kendaraan, dengan volume puncak terjadi pada pukul

13.00 – 14.00 WIB dengan jumlah kendaraan tercatat sebanyak 2291

kendaraan.

Dari hasil surey volume lalu lintas lokasi keempat diperoleh jam

puncak pada siang hari terjadi pada pukul 13.00 – 14.00 WIB.
 38

Selanjutnya volume puncak kendaraan dikalibrasi kedalam

smp/jam dengan factor emp 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,2 untuk

kendaraan berat (HV), dan 0,25 untuk sepeda motor (MC).

Tabel 4.11 Volume Puncak lalu Lintas Lokasi Keempat

jenis kendaraan
volume jam puncak
waktu LV HV MC
knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam knd/jam smp/jam
13.00-
14.00 419 419 109 130.8 1682 420.5 2210 970.3

4.6.2 Analisis Hambatan Samping

Untuk analisa ini bias kita lihat pada table 4.12 di bawah ini.

Tabel 4.12 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Lokasi

keempat
Tipe kejadian Hambatan Frekwensi Frekwensi
Simbol Faktor Bobot
Samping Kejadian Berbobot
Pejalan Kaki PED 0.5 124 62
Parkir, Kendaraan berhenti PSV 1.0 125 125
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 265 185.5
Kendaraan lambat SMV 0.4 128 51.2
total 423.7

Total frekuensi bobot kejadian pada lokasi pengamata keempat adalah 423,7

4.6.3 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan pada kondisi tertentu ( geometrik, distribusi arah, dan

komposisi lalu-lintas, serta factor lingkungan). Kapasitas adalah salah satu

faktor untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS).

 39

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah

perhitungannya adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar

perhitugan kapasitas yaitu kapasitas dasar dan dan beberapa factor

penyesaian.

C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

Analisa kapasitas ruas jalan pada lokasi keempat:

CO = Kapasitas dasar adalah 2900 smp/jam. Karena jalan yang disurvey

memiliki 2 lajur tak terbagi, maka nilai kapasitas dasar menjadi

5800 smp/jam (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-50)

FCW =Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur arus lalu-lintas

adalah 1,14(Tabel C-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-51)

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah adalah 1,0 (Tabel

C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52)

FCSF =Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0.95

(Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-53)

FCCS =Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah 0,90 (Tabel

C-5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55)

Sehingga : C = CO× FCW× FCSP × FCSF × FCCS

C= 5800 x 1,14 x 1,0 x 0,95 x 0,90

C = 5.653,26 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas lokasi keempat bila

ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.13 berikut ini.

 40

Tabel 4.13 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Lokasi Keempat

Faktor Penyesuaian
CO C
FCW FCSP FCSF FCCS

5800 1,14 1,0 0,95 0,90 5.653,26

4.6.4 Analisis Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan adalah rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, dimana DS digunakan

untuk parameter menentukan tingkat pelayanan jalan.Nilai derajat

kejenuhan menunjukkan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah

kaapsitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan :

D = 𝑄/𝐶

Analisa derajat kejenuhan pada lokasi keempat:

Q = 970,3smp/jam

C = 5.653,26 smp/jam

𝑄 970,3
𝐷 = = 0,1716smp/jam
𝐶 5.653,26

4.6.5 Analisis Tingkat Pelayanan (LOS)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah

satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi
 41

indikator dari kemacetan.Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan

apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1.

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan

perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar

jalan (V/C).Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka

dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas

jalan tertentu.

V= 970,3smp/jam

C = 5.653,26 smp/jam

𝑉 970,3
LOS = = = 0,1716 smp/jam (A)
𝐶 5.653,26

4.7 Perencanaan Bukaan Pemisah Jalur (U-Turn)

Secara harfiah gerakan u-turn adalah suatu putaran di dalam suatu

sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi

setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan

(Rohani, 2010). Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan

untuk u-turn, dapat menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina

Marga yaitu :

a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNKT/1990

b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SKSNIS-04-1990-F

Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara

keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara proporsional

kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang

 42

melakukan gerakan putar arah (u-turn) perlu diperhitungkan.Fasilitas

median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan

kendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lalulintas,

kondisi geometrik jalan dan komposisi arus lalu-lintas (Heddy R. Agah,

2007).

4.7.1 Peran Putaran Balik (U-Turn) Dalam Arus Lalu Lintas

Dalam Tata Cara Perencanaan Pemisah (1990), median atau

pemisah tengah didefinisikan sebagai suatu jalur bagian jalan yang terletak

di tengah, tidak digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi

memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan berfungsi untuk

mengurangi daerah konflik bagi kendaraaan belok kanan sehingga dapat

meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di jalan tersebut.

Menurut Muhammad Kassan (2005) u-turn adalah salah satu cara

pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. U-turn diizinkan

pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan tanda lalu lintas

misalnya dengan rambu lalu lintas yang dilengkapi dengan alat bantu

seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas hambatan yang

fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat.

Perencanaan lokasi putaran balik harus memperhatikan aspekaspek

perencanaan geometri jalan dan lalu lintas, yaitu:

a. Fungsi jalan

b. Klasifikasi jalan
 43

c. Lebar median

d. Lebar lajur lalu lintas

e. Lebar bahu jalan

f. Volume lalu lintas per-lajur

g. Jumlah kendaraan berputar balik per menit

Putaran balik diijinkan pada lokasi yang memiliki lebar jalan yang

cukup untuk kendaraan melakukan putaran tanpa adanya

pelanggaran/kerusakan pada bagian luar perkerasan. Putaran balik

seharusnya tidak diijinkan pada lalu lintas menerus karena dapat

menimbulkan dampak pada operasi lalu lintas, antara lain berkurangnya

kecepatan dan kemungkinan kecelakaan. Perencanaan putaran balik dapat

dilaksanakan apabila memenuhi persyaratan-persyaratan pada ketentuan

teknis berikut. Perencanaan putaran balik pada lokasi yang tidak

memenuhi persyaratan harus dilengkapi dengan studi khusus yang

mengantisipasi kemungkinan dampak lalu lintas yang akan timbul.

4.7.2 Bukaan Median Untuk Putaran Balik

Bukaan median direncanakan untuk mengakomodasi kendaraan

agar dapat melakukan gerakan putaran balik pada tipe jalan terbagi serta

dapat mengakomodasi gerakan memotong dan belok kanan. Bukaan

median untuk putaran balik dapat dilakukan pada lokasi-lokasi berikut:

1. Lokasi diantara persimpangan untuk mengakomodasi gerakan putaran

balik yang tidak disediakan di persimpangan.

 44

2. Lokasi di dekat persimpangan untuk mengakomodasi gerakan putaran

balik yang akan mempengaruhi gerakan menerus dan gerakan berbelok

di persimpangan. Putaran balik dapat direncanakan pada lokasi dengan

median yang cukup lebar pada pendekat jalan yang memiliki sedikit

bukaan.

3. Lokasi dimana terdapat ruang aktifitas umum penting seperti rumah

sakit atau aktifitas lain yang berkaitan dengan kegiatan jalan.

Bukaanuntuk tujuan ini diperlukan pada jalan dengan kontrol akses

dan/ atau pada jalan terbagi dengan volume lalu lintas rendah.

4. Lokasi pada jalan tanpa kontrol, merupakan akses dimana bukaan

median pada jarak yang optimum disediakan untuk melayani

pengembangan daerah tepinya (frontage) dan meminimumkan tekanan

untuk bukaan median di depannya. Jarak antar bukaan sebesar 400

sampai 800 meter dianggap cukup untuk beberapa kasus.

Lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan

kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya

pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Lalu lintas pada suatu ruas jalan

karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi maupun

waktunya. Karakteristik ini lah yang akan dipakai untuk menjadi acuan

dalam perecanaan lalu lintas. Parameter Lalu lintas dapat dibedakan

menjadi dua bagian utama yaitu parameter makroskopik arus lalu lintas

secara umum dan parameter mikroskopik yang menunjukkan tentang

 45

perilaku kendaraan individu dalam suatu arus lalu lintas yang terkait

dengan antara yang satu dengan yang lainnya. Karakteristik pada tugas

akhir ini dapat diamati dengan cara makroskopik, yaitu volume dan arus,

kecepatan, dan kerapatan.

Arus lalu lintas yang padat dan kegiatan di samping jalan,

mengakibatkan terjadi interaksi antara kondisi lingkungan dan kondisi

jalan, adanya interaksi akanmenimbulkan konflik bagi pengguna lalu

lintas, adanya perbedaaan kemampuanpengendara dapat juga

menimbulkan gangguan terhadap lalu lintas. Jika arus lalulintas meningkat

pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karenakecepatan

menurun), sehingga besarnya waktu tempuh pada ruas jalan

sangattergantung dari kecepatan, karena kecepatan dipengaruhi oleh

besarnya arus dankapasitas ruas jalan tersebut.

4.7.3 Prosedur Perencanaan Putaran Balik

Dalam perencanaan putaran balik diperlukan prosedur sebagai

tahapan sehingga dalam proses perencanaannya dikarenakan ada beberapa

syarat–syarat yang harus dipenuhi sehingga menjadi putaran balik yang

benar seperti yang diatur dalam pedoman putaran balik. Banyak tahapan

yang dibuat untuk merencanakan putaran balik,maka dibuatla tahapan –

tahapan tersebut dalam bagan.

 46

4.8 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan bermotor yang dipilih untuk

tipe perancangan dimana berat, dimensi, dan karakter operasional

digunakan untuk menetapkan kontrol perancangan putaran balik untuk

mencukupi pemakaian oleh kendaraan tersebut. Hal ini dipengaruhi oleh

dimensi dan jejak berputar minimum roda kendaraan yang akan melalui

suatu u-turn. Selain itu juga sangat mempengaruhi jari-jari lengkung dan

lebar perkerasan pada putaran balik yang sesuai dengan kendaraan yang

direncanakan akan melewati perancangan putaran balik tersebut.

4.8.1 Dimensi Kendaraan Dalam Perencanaan Putaran Balik UntukJalan

Perkotaan

Dimensi kendaraan rencana untuk jalan perkotaan yang digunakan

dalam perencanaan putaran balik sesuai dengan pedoman perencanaan

putaran balik No. 06/BM/2005 disajikan pada Tabel 6.4.dan gambar 6.9.

sampai dengan Gambar 6.11.

Tabel 4.5. Dimensi kendaraan rencana jalan perkotaan

Dimensi Tonjolan Radius Radius

Kendaraan Kendaraan (m) (m) Putar (m) atonjolan
Rencana
T L P Dpn Blkg Dpn Blkg (m)
Kendaraan
1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 4,2 7,3 7,8
Kecil
Kendaraan
4,1 2,6 12,1 2,1 2,4 7,4 12,8 14,1
Sedang
Kendaraan
4,1 2,6 21 1,2 0,9 2,9 14 13,7
Berat
 47

Gambar Kendaraan Kecil

Gambar Kendaraan Sedang

Gambar Kendaraan Berat

4.8.2 Dimensi Kendaraan Yang Dipilih Untuk Putaran Bal

Dimensi kendaraan rencana yang digunakan ditetapkan

berdasarkan ukuran kendaraan kecil, kendaraan sedang dan kendaraan

besar. Khusus untuk jalan perkotaan dimensi kendaraan rencana yang

digunakan adalah City Transit Bus yang memiliki dimensi sama dengan

kendaraan sedang. Pada jalan Jendral Sudirman direncanakan

menggunakan jenis kendaraan sedang seperti bus kota, truk, dan lain lain.
 48

4.8.3 Radius Putar Perencanaan Putaran Balik

Radius perputaran minimum kendaraan adalah jari-jari jejak yang

dibuat oleh roda l ban depan bagian luar apabila kendaraan membuat

perputaran yang paling tajam yang mungkin dilakukan pada kecepatan

kurang dari 15 Km/ Jam). Jari-jari putaran kendaraan seperti pada gambar

6.15 sesuai dengan pedoman perencanaan putaran balik No. 06/BM/2005

dengan dimensi kendaraan rencana seperti pada Tabel 6.4.

Gambar 4.28. Jari-jari putaran kendaraan

 49

4.8.4 Bukaan Median

Persyaratan bukaan median sesuai dengan pedoman perencanaan

putaran balik No. 06/BM/2005 disajikan pada Gambar 4.16 berikut.

Gambar 4.29. Bukaan median

Tabel 4.8. Persyaratan Bukaan Median Untuk jalan perkotaan