BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan suatu prasarana transportasi yang sangat penting bagi

masyarakat. Fungsi transportasi adalah memindahkan orang atau barang dari

satu tempat ketempat lainnya, dengan cara aman dan ekonomis. Seiring dengan

tingkat kepadatan lalu lintas yang melintas masalah yang sering terjadi pada jalan

adalah kerusakan pada bagian konstruksi jalan tersebut, yang penyebab

kerusakan itu adalah beban kendaraan dengan muatan berlebih (overload).

Jalan harus direncanakan dengan standar yang baik, yang ditetapkan oleh

instansi yang berwenang. Jalan harus dibangun dalam ketertarikan tenang, waktu

dan dana yang biasanya terbatas. Perhatian harus diberikan pada pengaruh

dampak lingkungan daerah sekitarnya. Jalan harus dibangun dengan tetap

menjaga keseimbangan wilayah jalan agar berpotensi untuk pengembangan

wilayah, pengembangan ekonomi ataupun untuk tujuan lainnya yang memang

sangat diperlukan.
Ketapang merupakan sebuah Kabupaten yang terletak di provinsi

Kalimantan Barat. Khususnya Jalan Bridgen Katamso yang berada di

Kabupaten Ketapang merupakan salah satu jalan akses penghubung antara

Kabupaten Ketapang dan Kabupaten Kayong Utara. Sangat penting sekali

mempertahankan kinerja ruas Jalan Bridgen Katamso Kabupaten

1
 2

Ketapang secara struktural atau konstruksi, kondisi perkerasan jalan pada

saat ini sudah terjadi banyak penurunan permukaan sehingga jalan menjadi

bergelombang bahkan sebagian ada bagian jalan yang berlobang di beberapa titik

hal ini diperkirakan akibat banyak kendaraan terutama truk kontainer dan truk

alat berat yang melebihi muatan. Untuk itulah penelitian ini dilakukan, sehingga

dapat diketahui penurunan umur rencana dan kerusakan jalan yang diakibatkan

oleh adanya kelebihan muatan kendaraan pada ruas Jalan Bridgen Katamso

Kabupaten Ketapang.

Pada dasarnya jalan akan mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai

dengan bertambahnya umur, apalagi jika dilewati truk-truk dengan muatan yang

cenderung berlebih. Jalan-jalan raya saat ini mengalami kerusakan dalam waktu

yang relatif sangat pendek (kerusakan dini) baik jalan yang baru dibangun

maupun jalan yang baru diperbaiki (overlay). Kerusakan jalan saat ini menjadi

suatu yang kontroversial dimana satu pihak mengatakan kerusakan dini pada

perkerasan jalan disebabkan karena didesain dengan tingkat kualitas dibawah

standar dan dipihak lain menyatakan kerusakan dini perkerasan jalan disebabkan

terdapatnya kendaraan dengan muatan berlebih (overload) yang biasanya terjadi

pada kendaraan berat.

Terdapatnya kendaraan berlebih pada jalan disebabkan penyelewengan

pengawasan pada jembatan timbang terhadap beban kendaraan yang melintasi

jalan. Dampak nyata yang ditimbulkan oleh muatan berlebih (overload) adalah

kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Dampak negatif

 3

lain yang timbul dari kelebihan muatan adalah menurunnya tingkat keselamatan,

menurunnya tingkat pelayanan lalu lintas, dan menurunnya kualitas lingkungan.

1.2 Rumusan Masalah

Dengan latar belakang tersebut di atas, maka yang menjadi

permasalahanadalah sebagai berikut :

1. Seberapa banyak volume lalu lintas jalan pada ruas Jalan Brigjen

Katamso selama pengamatan dilakukan?

2. Berapa banyak jenis kendaraan berat yang melewati Ruas Jalan Bridgen

Katamso Kabupaten Ketapang?

3. Bagaimana muatan berlebih berpengaruh terhadap kerusakan jalan pada Ruas

Jalan Bridgen Katamso Kabupaten Ketapang?

1.3 Batasan Masalah
Agar pembahasan dan penyusunan tugas akhir terarah dan tidak

menyimpangdari pokok permasalahan, dalam hal ini saya memberikan batasan

masalah terhadap penelitian ini karena terbatasnya pengetahuan. Adapun batasan

masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Lokasi analisis adalah di Jalan Bridgen Katamso sekitar Pelabuhan Sukaharja,

Kabupaten Ketapang Provinsi Kalimantan Barat.

2. Survei lokasi dilakukan secara visual.
3. Jenis kendaraan yang disurvei:
a. Kendaraan ringan seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan mobil

box.
b. Kendaraan berat seperti truck, truck gandeng, dan bus.
c. Sepeda motor.
4. Penelitian ini hanya terpokus pada pengaruh beban lalu lintas terhadap

kerusakan jalan.
1.4 Tujuan
Tujuan penelitian ini adalah untuk:
1. Mengetahui jumlah volume lalu lintas selama pengamatan dilapangan.
2. Mengetahui banyaknya jenis kendaraan berat yang melewati Ruas Jalan

Bridgen Katamso Kabupaten Ketapang.

 4

3. Mengetahui muatan berlebihan kendaraan yang berpengaruh terhadap

kerusakan jalan pada Ruas Jalan Bridgen Katamso Kabupaten Ketapang.

1.5 Manfaat
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk dijadikan

sebagai bahan acuan dan pertimbangan bagi pengambil kebijakan yang dalam hal

ini adalah:
1. Diharapkan dari hasil penelitian ini dapat digunakan oleh pihak dinas yang

terkait seperti: Dinas Pekerjaan Umum Khususnya Bina Marga, Dinas

Perhubungan Kabupaten Ketapang, Kalimantan Barat, sebagai acuan untuk

perbaikan kerusakan jalan yang ada di lokasi Jalan Brigjen Katamso.

2. Bagi peneliti untuk menambah wawasan dalam mengembangkan ilmu

akademik dan pengetahuan di bidang pengaruh beban lalu lintas terhadap

kerusakan jalan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jalan

Transportasi secara umum dapat diartikan sebagai usaha pemindahan, atau

penggerakan orang atau barang dari suatu lokasi ke lokasi lain, yang biasa

disebut lokasi tujuan, untuk keperluan tertentu dengan menggunakan alat

tertentu. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan

 5

bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di

bawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan

kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan umum dikelompokkan menurut

sistem, fungsi, status, dan kelas.

Secara definisi beban berlebih (overload) adalah suatu kondisi beban

kendaraan melebihi beban standar yang digunakan pada asumsi desain

perkerasan jalan atau jumlah lintasan operasional sebelum umur rencana tercapai,

atau sering disebut dengan kerusakan dini. Kerusakan jalan akan terjadi lebih

cepat karena jalan terbebani melebihi daya dukungnya. Kerusakan ini disebabkan

oleh salah satu faktor yaitu terjadinya beban berlebih (overload) pada kendaraan

yang mengangkut muatan melebihi batas beban yang ditetapkan yang secara

signifikan akan meningkatkan daya rusak (VDF, Vehicle Damage Factor)

kendaraan yang selanjutnya akan memperpendek umur pelayanan jalan. Beban

berlebih (oveload) akan menyebabkan kerusakan dini akan terjadi pada jalan,

karena jalan terbebani oleh kendaraan yang mengangkut beban berlebih, hal ini

akan menyebabkan CESA(Cumulatif Equifalent Single Axle Load) rencana akan

tercapai sebelum umur jalan yang direncanakan pada saat mendesain jalan. Umur

rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka

untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan struktural atau

sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan (Sukirman, 1999).

Faktor daya rusak (VDF, Vehicle Damage Factor) menggambarkan

seberapa besar pengaruh suatu kendaraan terhadap perkerasan apabila melintas di

atas lapisan perkerasan tersebut. Kerusakan akan terjadi lebih cepat dengan
 6

adanya beban berlebih karena faktor daya pengrusak sangat dipengaruhi jumlah

beban pada masing-masing sumbu. Pada dasarnya konstruksi perkerasan jalan

direncanakan dengan mengasumsikan jalan akan mengalami sejumlah repetisi

CESA beban kendaraan dalam satuan Standar Axle Load (SAL) sebesar 8,16 ton

untuk as tungal roda ganda. CESA adalah Cumulative Equivalent Standard Axles,

yaitu total VDF kendaraan-kendaraan yang diperkirakan melintasi ruas jalan

tersebut selama umur rencana, dalam satuan lintasan as kendaraan dengan beban

standar 8,16 ton Dengan mengetahui hal ini maka kelebihan muatan pada

kendaraan (overload) sangat berpengaruh terhadap pengurangan umur rencana

jalan.

Jenis dan besarnya beban kendaraan yang beraneka ragam menyebabkan

pengaruh daya rusak dari masing-masing kendaraan terhadap lapisan-lapisan

perkerasan jalan raya tidaklah sama. Semakin besar muatan/beban suatu

kendaraan yang dipikul lapisan perkerasan jalan maka umur perkerasan jalan

akan semakin cepat tercapai, hal ini disebabkan kendaraan-kendaraan yang

melintas memiliki angka ekivalen yang makin besar dan kendaraan yang lewat

pada suatu lajur jalan raya memiliki beban siklus atau suatu beban yang berulang-

ulang yang mempengaruhi indeks permukaan akhir umur rencana (IPt) dari

perkerasan jalan raya.

Dalam perencanaan perkerasan jalan raya digunakan beban standar

sehingga semua beban kendaraan dapat diekivalensikan terhadap beban standar

dengan menggunakan “angka ekivalen beban sumbu (E)”. Beban standar

 7

merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 8,16 ton (Sukirman,

1999).

2.2. Beban Lalu Lintas

Dimensi berat kendaraan dan beban yang dimuat akan menimbulkan gaya

tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke

permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan

(Idris, M., dkk, 2009). Beban yang terjadi akibat lalu lintas dapat dikonversikan

ke dalam konfigurasi beban sumbu seperti Tabel 2.1berikut:

Tabel 2.1. Konfigurasi Beban sumbu

 8

Data yang didapat pada gambar 2.1 tersebut dapat digunakan untuk
menghitung Vahicle Damaging Factor (VDF). Menurut Idris, M., dkk
(2009).,VDF merupakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
lintasan beban sumbu tunggal kendaraan dalam satu kali lintasan beban standar
sumbu tunggal yaitu sebesar 8,16 ton (18000 lb). Terdapat dua rumus yang dapat
digunakan untuk menentukan VDF. Rumus pertama yaitu:

Dimana:

VDF = Vehicle Damaging Factor (faktor kerusakan akibat beban sumbu)

k = Faktor sumbu

k = 1 untuk sumbu tunggal

k = 0.86 untuk sumbu ganda

Rumus kedua merupakan rumus perhitungan yang mempertimbangkan tipe

kelompok sumbu yang ditentukan dari beban sumbu kendaraan (P) dan faktor k
seperti berikut:
 9

Ada empat tipe kelompok sumbu kendaraan dapat dilihat pada tabel
berikut: Tabel 2.2. Tipe Sunbu kendaraan

Tabel 2.2. Tipe Sunbu kendaraan

Berat kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan

(MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan

PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku:

1. Pasal 11 PP No,43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan:

a. Jalan kelas I: MST >10 ton
b. Jalan Kelas II: MST ≤10 ton
c. Jalan Kelas III (A, B, C): MST ≤8 ton
2. Pasal 9 KM Perhubungan No,75/1990, khusus untuk Jenis Truk Angkutan

Peti Kemas:
a. Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton
b. Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton
c. Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton
d. Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton
Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum

usia rencana tercapai. Hal ini sering diungkapkan sebagai kerusakan dini.

Kasus Overload Jalan-jalan yang rusak akhir-akhir ini sering dituduh sebagai

akibat dari overload kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk).

Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya kerusakan jalan di jalur Jalan

Bridgen Katamso, yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. Secara

 10

definisi, overload yang terjadi perlu ditetapkan statusnya apakah overloading

berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban sumbu (as) yang ada melampaui

MST-nya, atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. Perlu didefinisikan

kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overload. Hal ini

pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No.38/2004 yang baru, berkaitan

dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas

Hambatan, Jalan Raya, Jalan Sedang, dan Jalan Kecil. Sesuai PP No.43/1993,

jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan

MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. Peraturan ini

masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. Di dalam RUU Lalu-lintas

dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006, klasifikasi jalan dengan

aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no.43/1993 tersebut. Apapun status

overload yang ada, tetap sulit ditentukan karena tidak ada data yang aktual untuk

mengkonfirmasikannya. Overload yang mungkin terjadi adalah overload yang

didasarkan kepada Peraturan yang berlaku, sedangkan dari sisi ”perencanaan

beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overload, yang ada adalah

usia rencana yang dicapai lebih dini, Karena dalam menghitung beban lalu-lintas

rencana (yang dinyatakan dalam satuan ekuivalen lintasan beban as Standar 18

Kip) tidak ada pembatasan beban, kendaraan dengan berat as yang besar.

Muatan Sumbu Terberat (MST) dipakai sebagai dasar pengendalian dan

pengawasan muatan kendaraan di jalan yang ditetapkan berdasarkan peraturan

perundang-undangan.
 11

Tabel 2.3. Kelas dan fungsi jalan (PP N0. 43-1993, Pasal 11).

Dimensi Kendaraan
Fungsi Tinggi MST
Kelas Jalan Lebar Panjang mm
Jalan Ton
Mm (PP No. 44-1993,
pasal 115)
1 I Arteri
2500 18000 >10, 0
2 II Arteri
2500 18000 4200 mm dan ≤ 1.7x ≤10, 0
3 III A Artera
2500 18000 lebar ≥ 8,0
4 III B Kolek
2500 12000 kendaraan ≤ 8,0
5 IIIC Lokal
2100 12000 ≤8,0
Sumber: Sukirman (1999)

2.3. Rumus Perhitungan LHR

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama

pengamatan dengan lamanya pengamatan. (Sukirman, 1994).

Rumus yang digunakan dalam menghitung Volume Lalu lintas adalah

sebagai berikut :
 12

dimana :

Q = volume kendaraan (kendaraan/jam)

N = jumlah kendaraan yang lewat (kendaraan)

T = waktu atau periode pengamatan (jam)

Menurut Sukirman, S. (1994), Angka ekivalen (E) masing-masing

golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar

dibawah ini:

a. Angka Ekivalen sumbu tunggal:

b. Angka Ekivalen sumbu ganda:

2.4 UJI LABORATORIUM TANAH

2.4.1.Batas Cair ( Liquid Limits ) (  LL )

1. Definisi Batas Cair

Batas cair adalah harga kadar air suatu tanah pada batas antara keadaan cair

dan plastis, atau dengan perkataan lain adalah harga kadar air minimum

dimana tanah masih berada dalam keadaan cair, atau mulai mengalir karena

beratnya sendiri. Berdasarkan percobaan dengan menggunakan mangkuk

 13

Cassagrande, maka nilai batas cair adalah kadar air pasta tanah saat dicapai

ketukan mangkuk Cassagrande 25 kali, dimana celah standar yang dibentuk

menutup sepanjang 12,7 mm dalam 25 kali ketukan sangatlah sulit

didapatkan. Mangkok kuningan dapat diangkat dan dijatuhkan di atas bantalan

karet keras dengan sebuah pengungkit eksentris dijalankan oleh suatu alat

pemutar. Untuk melakukan uji batas cair, pasta tanah diletakkan di dalam

mangkok kuningan kemudian di gores tepat di tengahnya dengan

menggunakan alat penggores standar. Dengan menjalankan alat pemutar,

mangkok kemudian dinaik-turunkan dengan ketinggian 0,3937 in (10 mm).

Pengujian akan lebih baik dilakukan paling sedikit empat kali pada tanah yang

sama tetapi dengan kadar air yang berbeda-beda sehingga jumlah ketukan N,

yang dibutuhkan untuk menutup goresan bervariasi antara 10 sampai 40

tumbukan.

Gambar2.1. Alat Liquid Limit

Rumus mencari kadar air pada uji liquid limit:

 14

Dimana:

W1 : Berat cawan (gr)

W2 : Berat cawan + tanah basah (gr)

W3 : Berat cawan + tanah kering (gr)

menentukan batas cair dengan rumus:

Dimana:

N : Jumlah Ketukan

ω : Kadar air (%)

2. Peralatan Batas Cair Adapun alat yang digunakan untuk uji batas cair adalah:

a. Alat batas cair Cassagrande

b. Alat pencoak (grooving tool)

c. Pelat kaca

d. Krus kadar air

e. Timbangan

f. Oven

g. Shrinkage disk

h. Spatula

3. Langkah Kerja Pelaksanaan pengujian kepadatan tanah dilaboratorium

dilakukan sebagai berikut:

 15

a. Siapkan peralatan dan bahan

b. Contoh tanah yang lolos saringan No. 40 sebanyak ± 500 gram diaduk diatas

pelat kaca, sambil ditambah air suling hingga benar-benar homogen.

c. Mengatur tinggi jatuh dari cawan batas cair 1 cm.
d. Memasukkan contoh ke dalam cawan, aduk lagi dengan spatula, kemudian

ratakan permukaannya sehingga diperoleh ketebalan bagian tengahnya ± 1 cm.

e. Tekan alat pencoak tegak lurus terhadap permukaan cawan dari belakang ke

muka, sehingga contoh tanah terbelah menjadi 2 bagian.

f. Melakukan pengetukan dengan memutar engkol dari alat Cassagrande, hingga

bagian tengah dari coakan menyatu sepanjang ½” (1,27 cm), hal ini dapat

dikontrol dengan tangkai alat pencoak, dan mencatat jumlah ketukannya. Pada

percobaan pertama ini, diusahakan untuk mendapatkan jumlah ketukan antara

40 – 50. Bila lebih dari 50 ketukan (yang diinginkan), coakannya belum

menyatu sepanjang 1,27 cm, maka contoh tanah diaduk lagi sambil

menambahkan air suling. Sebaliknya bila kurang dari jumlah ketukan yang

diinginkan coakannya sudah menyatu 1,27 cm atau lebih, maka contoh tanah

di diamkan sebentar hingga kadar airnya berkurang, kemudian diaduk kembali

dan percobaan diulangi.

g. Mengambil contoh pada bagian coakan yang menyatu tersebut, dan ukur kadar

airnya.
h. Melakukan lagi percobaan seperti diatas (langkah e sampai g) sampai 4 kali,

sehingga diperoleh jumlah ketukan pada masing-masing percobaan sebagai

berikut:
1. Percobaan II: antara 30 – 40 ketukan.
2. Percobaan III : antara 20 -30 ketukan.
3. Percobaan IV: antara 10 -20 ketukan.
i. Setelah kadar air dari masing-masing percobaan tersebut diketahui maka

datanya diplot pada grafik semi-logaritma dengan jumlah ketukan sebagai

 16

absis dan kadar air sebagai ordinat. Batas cair adalah harga kadar air pada

ketukan ke 25.

2.4.2. Batas Plastis ( Plastics Limits ) (  PL )

1. Definisi

Batas plastis adalah harga kadar air pada batas antara keadaan plastis dan

semi solid, atau dengan kata lain harga kadar air pada batas dimana tanah masih

mudah dibentuk. PL dinyatakan dalam persen, dimana tanah apabila digulung

sampai dengan diameter 0,125 in (3,2 mm) menjadi retak-retak rambut.

W2  W3
Kadar Air = x 100 
W3  W1

Dimana : W1 = Berat krus (gr)

W2 = Berat krus + tanah basah (gr)

W3 = Beratkrus + tanahkering (gr)

2. Peralatan Batas Plastis

Adapun alat yang digunakan untuk uji batas plastis adalah:

a. Cawan porselen.

b. Pestel (penumbuk/penggerus) dengan kepala karet atau terbungkus karet.

c. Spatula.

d. Pelat kaca (30 cm × 30 cm).

e. Saringan No. 40.

f. Batang kawat ø 3 mm untuk ukuran pembanding.

g. Air suling.
 17

h. Alat-alat pemeriksaan kadar air (oven, timbangan, gelas ukur, dan desikator)

3. Langkah Kerja

Pelaksanaan pengujian kepadatan tanah dilaboratorium dilakukan sebagai

berikut:

a. Contoh tanah yang lolos saringan No. 40, diaduk di atas pelat kaca sehingga

benar-benar homogen.
b. Siapkan 3 buah krus kadar air.
c. Mengambil sedikit contoh tanah giling di telapak tangan hingga menjadi

bulat-bulatan kira-kira sebesar kelereng, kemudian giling diatas pelat kaca

sehingga membentuk batangan-batangan kecil dengan diameter 3 mm.

Percobaan penggilingan dilakukan dengan seksama hingga diperoleh

batangan-batangan contoh tanah yang retak/patah pada diameter tepat 3.2 mm.

Bila belum mencapai diameter 3,2 mm contoh sudah retak, maka contoh

diremas kembali sambil ditambahkan sedikit kadar airnya dan bila sudah lebih

kecil dari 3,2 mm contoh belum retak, contoh diremas kembali sambil

dibiarkan kadar airnya berkurang.

d. Setelah diperoleh contoh tanah yang retak/patah pada diameter tepat 3,2 mm,

ukur kadar airnya. Harga kadar airnya tersebut adalah harga batas plastisnya.

2.4.3.Berat Isi Tanah (Bulk Density)

1. Definisi
 18

Menurut Lembaga Penelitian Tanah (1979), definisi berat isi tanah

adalah berat tanah utuh (undisturbed) dalam keadaan kering dibagi

dengan volume tanah, dinyatakan dalam g/cm3 (g/cc). Nilai berat isi tanah

sangat bervariasi antara satu titik dengan titik lainnya karena perbedaan

kandungan bahan organik, tekstur tanah, kedalaman tanah,jenis fauna

tanah, dan kadar air tanah.

Bobot isi tanah (Bulk Density) adalah ukuran pengepakan atau

kompresi partikel-partikel tanah (pasir, debu, dan liat). Bobot isi tanah

bervariasi bergantung pada kerekatan partikel-partikel tanah itu. Bobot isi

tanah dapat digunakan untuk menunjukkan nilai batas tanah dalam

membatasi kemampuan akar untuk menembus (penetrasi) tanah, dan

untuk pertumbuhan akar tersebut.

Berat isi merupakan suatu sifat tanah yang menggambarkan taraf

kemampatan tanah. Tanah dengan kemampatan tinggi dapat mempersulit

perkembangan perakaran tanaman, pori makro terbatas dan penetrasi air

terhambat (Darmawijaya, 1997).

Berat isi dapat dihitung seperti berikut :

 Berat Ring : W1 gram
 Berat Ring + Contoh Tanah: W2 gram
 Berat Tanah W : W2 – W1
 Volume Ring : V gram/cm3
 Volume Ring : (Luas atas+LuasBawah) ½ Tinggi

 Berat Isi  :

2. Peralatan Berat Isi Tanah

 19

Peralatan yang digunakan pada berat isi tanah sebagai berikut:

 Ekstruder
 Stick met atau Spatula
 Timbangan analitik dengan ketelitian 0,01 gram

 Jangka Sorong atau kantilever

3. Langkah Kerja Berat Isi

Pelaksanaan pada pengujian berat isi sebagai berikut:

a. Siapkan alat dan bahan,timbang ring dalam keadaan bersih atau kosong

(W1) dengan ketelitian 0,01 gram.

b. Hitung diameter dan tinggi menggunakan jangka sorong dengan

ketelitian 0,01 cm, dan hitung volumenya.

c. Masukan Benda uji (Tanah lembab) kedalam ring dengan stick met dan

tekan dengan jari sampai ring terisi penuh.

d. Ratakan kedua permukaan ring atas dan bawah, lalu bersihkan bagian

luar ring dari sisa tanah yang masih menempel.

e. Timbang ring yang telah terisi benda uji (W2) dengan ketelitian

timbangan yang sama dengan penimbangan sebelumnya.

f. Hitung volume tanah (V)
g. Hitung berat tanah W = W2 – W1
h. Bersihkan alat yang sudah digunaka

2.4.4.Berat Jenis Tanah

1. Definisi

Berat jenis merupakan besaran yang membandingkan berat butiran

tanah terhadap volume yang ditempatinya. Nilai berat jenis (specific

gravity) dari sampel tanah yang di uji adalah Gs rata - rata = 2.40 gram/cm3,

dengan kemungkinan tanah tersebut termasuk sand (pasir ).

Untuk menghitung berat jenis tanahdigunakan rumus.
 20

2. Peralatan Berat Jenis Tanah

Peralatan yang digunakan pada pengujian berat jenis tanah sebagai

berikut:

a. Piknometer 50ml atau 100ml

b. Timbangandenganketinggian 0,01 gram
c. Oven
d. Termometer
e. Saringan no.4
f. Air
g. Cawan
h. Penjepit
i. Tissue
3. Langkah Kerja
Pelaksanaan pada pengerjaan laboratorium berat jenis tanah

dilakukan sebagai berikut:

a. Timbang piknometer yang kering dan bersih (W1) gram.
b. Masukkan tanah kurang lebih 10 gram dan timbang (W2) gram.
c. Tambahkan air suling sampai 2/3 bagian. Untuk tanah lempung

diamkan kurangl ebih 24 jam.

d. Miringkan serta goyang-goyang agar udara yang terperangkap keluar.
e. Tambahkan air suling.
f. Tambahkan air sampai penuh dan tutup serta keringkan bagian luarnya

dengan tissue dantimbang (W3) gram.

g. Lakukan langkah ini berulang kali hingga mendekati berat (f) konstan.
h. Bersihkan piknometer danisi dengan air suling, dan tutup serta

keringkan permukan dengan tisu dantimbang (W4) gram.

2.4.5. Analisa Saringan

1. Definisi
 21

Analisa saringan adalah pengelompokan besar butir analisa

agregat kasar dan agregat halus menjadi komposisi gabungan yang

ditinjau berdasarkan saringan.

Adapun tujuan dari analisa saringan yaitu :
a. Untuk mendapatkan beton yang mudah dikerjakan (diaduk, dialirkan,

dan didapatkan) yang mempunyai tingkat workability yang tinggi.

b. Untuk mendapatkan harga beton yang ekonomis, kekuatan tinggi.
c. Untuk mendapatkan baton yang betul – betul padat.
d. Untuk mendapatkan batas gradasi dari agregat.
e. Untuk mendapatkan komposisi campuran (gabungkan) analisa agregat

kasar dan agregat halus dalam bentuk ideal.

f. Ukuran merupakan pengelompokan besar butir agregat yang dianalisa.

Untuk memperoleh agregat halus dan agregat kasar secara

analisis digunakan rumus sebagai berikut :

Dimana:

Ya : nilai %lolos saringan 4,75 pada agregat halus.

Yb : nilai lolos saringan 4,75 pada agregat kasar.

Ya’ : nilai batas atas gradasi.

Ya’ : nilai batas bawah gradasi.

Yh : nilai pada pertemuan saringan 4,75 dangaris ideal.

2. Peralatan Analisa Saringan

 22

Peralatan yang dipergunakan untuk analisa saringan adalah sebagai

berikut:

a. Timbangan dan neraca dengan ketelitian 0,2% dari berat benda uji.

b. Satu set saringan; 37,5 mm (3”); 63,5 mm (2½”); 50,8 mm (2”); 19,1

mm (¾”); 12,5 mm (½”); 9,5 mm (⅜”); No.4 (4.75 mm); No.8 (2,36

mm); No.16 (1,18 mm); No.30 (0,600 mm); No.50 (0,300 mm);

No.100 (0,150 mm); No.200 (0,075 mm)

c. Oven, yang dilengkapi dengan pengatur suhu untuk memanasi sampai

(110+5)°C.

d. Alat pemisah contoh.

e. Mesin pengguncang saringan.

f. Talam-talam;.

g. Kuas, sikat kuningan, sendok, dan alat-alat lainnya.

3. Langkah Kerja

Pelaksanaan pengujian analisa saringan di laboratorium dilakukan sebagai

berikut:

a. Siapkan peralatan dan bahan yang diperlukan dalam pengujian ini.

b. Timbang agregat halus sebanyak 1000 gr dan agregat kasar sebanyak

1500 gr.
c. Keringkan kedua agregat tersebut dengan oven selama ± 24 jam.
d. Masukkan agregat halus kedalam saringan No. 4,74 s/d Pan dan agregat

kasar kedalam saringan No. 19,5 s/d Pan.

e. Getarkan ayakan dengan mesin vibrator selama 15 menit.

f. Masing–masing agregat yang tertahan di saringan ditimbang dengan

timbangan digital.
 23

2.4.6. UJI CBR

1. Definisi

Menurut SNI 1738-2011, CBR adalah perbandingan antara beban

penetrasi suatu bahan terhadap bahan standard dengan kedalaman dan

kecepatan penetrasi yang sama cara umum. Perkerasan jalan harus

memenuhi 2 syarat, yaitu:

a. Secara keseluruhan perkerasan jalan harus cukup kuat untuk memikul

berat kendaraan-kendaraan yang akan memakainya.

b. Permukaan jalan harus dapat menahan gaya gesekan dan keausan dari

roda-roda kendaraan, juga terhadap pengaruh air dan hujan.

Bila perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan secukupnya

secara keseluruhan, maka jalan tersebut akan mengalami penurunan dan

pergeseran, baik pada perkerasan jalan maupun pada tanah dasar.

Akibatnya jalan tersebut akan bergelombang besar dan berlobang-lobang,

sampai pada akhirnya rusak sama sekali. Sedangkan kalau perkerasan

jalan tidak mempunyai lapisan yang kuat, maka permukaan jalan

mengalami kerusakan yaitu berupa lobang-lobang kecil dan pada akhirnya

akan bertambah banyak dan bertambah besar sampai perkerasan jalan

menjadi rusak secara keseluruhan.

 24

Jadi untuk menilai kekuatan dasar atau bahan lain yang hendak

dipakai untuk menentukan tebal lapisan perkerasan dipergunakan

percobaan CBR. Nilai CBR ini digunakan untuk menilai kekuatan yang

juga dipakai sebagai dasar untuk penentuan tebal lapisan dari suatu

perkerasan.

Kekuatan tanah dasar tentu banyak tergantung pada kadar airnya.

Makin tinggi kadar airnya, makin kecil kekuatan CBR dari tanah tersebut.

Walaupun demikian, hal itu tidak berarti bahwa sebaiknya tanah dasar di

padatkan dengan kadar air rendah untuk mendapatkan nilai CBR yang

tinggi, karena kadar air tidak konstan pada nilai rendah itu. Setelah

pembuatan jalan, maka air akan dapat meresap kedalam tanah dasar

sehingga kekuatan CBR turun sampai kadar air mencapai nilai yang

konstan. Kadar air yang konstan inilah yang disebut kadar air

keseimbangan. Batas-batas kadar air dan berat isi kering dapat ditentukan

dari hasil percobaan laboratorium, yaitu percobaan pemadatan dan CBR.

Percobaan CBR ini dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu:

a. Percobaan CBR terendam (Soaked)

b. Percobaan CBR tak terendam (Unsoaked)

2. Peralatan CBR

Alat Yang Digunakan untik uji CBR adalah sebagai berikut:

a. Mesin penetrasi (Loading Machine) berkapasitas 4,45 ton dengan

kecepatan penetrasi 1,27 mm permenit

 25

b. Alat penumbuk standard dengan diameter 50,93 mm, berat 3,5 kg

dengan tinggi jatuh 30,5 cm

c. Cetakan logam berbentuk silinder dengan diameter dalam 152,4 mm,

dan tinggi 117,1 mm. Cetakan dilengkapi dengan leher sambung dan

keeping alas logam yang berlobang-lobang dengn tebal 62,0 mm

d. Gelas ukur kapasitas 1000 ml

e. Pisau perata, alat perata dari besi panjang 25 cm

f. Palu karet

g. Talam, alat pengaduk, cawan (krus) dan sendok

h. Saringan No.4

i. Proving Ring, alat pemeriksa CBR

j. Timbangan kapasitas 25 kg dengan ketelitian 10 gr

k. Timbangan kapasitas 311 gram dengan ketelitian 0,01 gr

l. Oven yang dilengkapi pengatur suhu untuk memanasi sampai (100 ±

5)°C.

m. Piringan pemisah/Keping beban.

3. Langkah Kerja CBR

Pelaksanaan pengujian CBR di laboratorium dilakukan sebagai berikut:

a. Letakan keping pemberat diatas permukaan benda uji seberat minimal

4,5 kg atau 10lb atau sesuai dengan perkerasan.

b. Untuk benda uji yang direndam, beban harus sama dengan beban yang

dipergunakan waktu perendaman. Pertama, letakan keping pemberat

2,27 kg atau 5 lb untuk mencegah mengembangnya permukaan benda

 26

uji pada bagian lubang keping pemberat.Pemberatan selanjutnya

dipasang setelah torak disentuhkan pada permukaan benda uji.

c. Kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji sehingga

arloji beban menunjukan beban permulaan sebesar 4,5 kg atau 10 lb.

Pembebanan permulaan ini diperlukan untuk menjamin bidang sentuh

yang sempurna antara torak dengan permukaan benda uji. Kemudian

arloji penunjuk beban dan arloji pengukur penetrasi dinolkan.

d. Berikan pembebanan dengan teratur sehingga kecepatan penetrasi

mendekati kecepatan 1,27 mm/menit atau 0,05”/menit. Catat

pembacaan pembebanan pada penetrasi 0,312 mm atau 0,0125”; 0,62

mm atau 0,025”; 1,25 mm atau 0,05”; 0,187 mm atau 0,075”; 2,5 mm

atau 0,10”; 3,75 mm atau 0,15”; 5 mm atau 0,20”; 7,5 mm atau 0,30”;

10 mm atau 0,40”; dan 12,5 mm atau 0,50”.

e. Catat beban maksimum dan penetrasinya bila pembebanan maksimum

terjadi sebelum penetrasi 12,5 mm atau 0,50”.

f. Keluarkan benda uji dari cetakan dan tentukan kadar air dari lapisan

atas benda uji setebal 25,4 mm atau 1”.

g. Bila diperlukan kadar air rata-rata maka pengembalian benda uji untuk

kadar air dapat diambil dari seluruh kedalaman. Benda uji untuk

pemeriksaan kadar air sekurang-kurangnya 100 gram untuk tanah

berbutir halus atau sekurang-kurangnya 500 gram untuk tanah berbutir

kasar.
 27

2.4.7.Uji Pemadatan Proctor

1. Definisi

Percobaan pemadatan standar dikenal pula sebagai percobaan

pemadatan ringan. Pada uji pemadatan standar, tanah dipadatkan dalam

sebuah silinder bervolume 1/30 ft3 (943.3 cm3). Diameter cetakan tersebut

4 in (101,6 mm). Tanah sekitar 2500 gram dicampur air dengan kadar air

berbeda-beda kemudian dipadatkan dengan alat penumbuk dengan berat

5,5 lb (2,5 kg), tinggi jatuh 12 in (30,48 cm). Pemadatan tanah tersebut

dilakukan dalam 3 lapisan dengan jumlah tumbukan per lapis 25 kali.

Percobaan dapat diulang dalam 5 kali percobaan dengan kadar air yang

berbeda-beda.

Tujuan dari uji proctor adalah untuk mengetahui karakteristik

tanah maka perlu dilakukan pengujian tanah dimana alat yang digunakan

yaitu Proctor test

2. Peralatan uji Pemadatan proctor

Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan pengujian kepadatan tanah

di Laboratorium antara lain :

a. Material test : Tanah

b. Tabung Mold

c. Proctor test

d. Saringan
 28

e. Timbangan

f. Alat Penumbuk

g. Alat perlengkapan lainnya

3. Langkah Kerja

Pelaksanaan pengujian kepadatan tanah dilaboratorium dilakukan sebagai

berikut :

a. Material tanah yang telah diambil dari borrow area dijemur dibawah

sinar matahari selama 2 jam sampai 4 jam atau sampai kering.

b. Tanah yang sudah kering diayak menggunakan saringan sampai halus.

c. Kemudian masukan tanah kedalam tabung Mold lalu ditumbuk dan

dipadatkan.

d. Ratakan permukaan tanah dalam tabung Mold menggunakan alat

perata.

e. Setelah rata timbang tanah yang masih dalam tabung Mold kemudian

dicatat berapa beratnya.

f. Setelah ditimbang tanah dalam tabung mold di keluarkan

menggunakan alat Proctor test.

g. Setelah tanah dikeluarkan dari tabung Mold, kemudian tanah ditimbang

lagi dan dicatat berapa beratnya.

h. Setelah ditimbang tanah diambil beberapa bagian kecil lalu dimasukan

kedalam wadah kecil untuk dipanaskan kedalam oven.

i. Tanah setelah ditimbang diberi kode dan di masukan kedalam wadah

plastik.
 29

2.4.8. Kadar Air Tanah

1. Defiisi

Kadar air tanah dinyatakan dalam persen volume yaitu persentase

volume air terhadap volume tanah. Cara penetapan kadar air dapat

dilakukan dengan sejumlah tanah basah dikering ovenkan ke dalam oven

pada suhu 100 ºC– 110ºC untuk waktu tertentu. Air yang hilang karena

pengeringan merupakan sejumlah air yang terkandung dalam tanah

tersebut. Air irigasi yang memasuki tanah mula-mula menggantikan

udara yang terdapat dalam pori makro dan kemudian pori mikro. Jumlah

air yang bergerak melalui tanah berkaitan dengan ukuran pori-pori pada

tanah.

Tujuan menentukan kadar air tanah ini adalah untuk mengetahui

seberapa besar kadar air yang dapat ditampung oleh tanah Inceptisol

beserta faktor-faktor yang mempengaruhinya.

Kegunaan dari kadar air tanah adalah sebagai pelengkap materi

yang telah diberikan di ruang kuliah dan sebagai bahan informasi

bagi mahasiswa dan masyarakat mengenai kandungan air tanah.

Kadar air tanah dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:

ω = Kadar Air (%)

 30

Ww = Berat Air (gr)

Ws = Berat Butir Padat (gr)

W1 = Berat Kruss Kadar Air (gr)

W2 = Berat Tanah Basah + kruss (gr)

W3 = Berat Tanah Kering + kruss (gr)

2. Peralatan Kadar Air

Peralatan yang digunakan pada pengujian Kadar air, adalah sebagai

berikut:

a. Timbangan digital

b. Cawan petridish

c. Oven

d. Desikator

3. Langkah kerja kadar air

Urutan proses pengujian adalah sebagai berikut :

a. Timbang dan catatlah berat talam (W1).

b. Masukan benda uji ke dalam talam kemudian timbang dan catat

beratnya (W2).

c. Hitunglah berat benda uji (W3 = W2 – W1).

d. keringkan benda uji beserta dalam oven dengan suhu (110 ± 5) °C

sampai beratnya tetap.

e. Setelah kering timbang dan catat berat benda uji beserta alat (W4).

f. Hitunglah berat benda uji kering (W5 = W4 – W1)

 31

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian

Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode kualitatif dan

kuantitatif dimana pada metode ini saya melakukan peninjauan langsung secara

visual dan mengkaji dari permasalahan yang ada pada evaluasi pengaruh beban

overload terhadap penurunan usia rencana dan kerusakan jalan dimana pada

penelitian ini saya memperkirakan bahwa kerusakan pada Jalan Bridgen Katamso

disebabkan oleh kendaraan lalu lintas yang memiliki muatan berlebihan. Dari

penelitian ini saya mencari solusi pemecahan masalah dari kasus tersebut dengan

mengumpulkan data-data yang ada, yaitu:

a. Menghitung jumlah kendaraan yang lewat sesuai jenisnya.

b. Mengambil gambar jalan yang rusak.

Dari data-data tersebut saya dapat mengkaji permasalahan tersebut

dengan cara menghitung faktor kerusakan jalan yang disebabkan oleh kendaraan.

Kemudian uji laboratorium untuk mengetahui jenis tanah yang ada di lokasi yang

menjadi penyebab rusaknya jalan pada ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan.
 32

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penilitian ini terletak pada Wilayah Kabupaten Ketapang yang

berlokasi di Jalan Bridgen Katamso, Sukaharja.

TEMPAT
LOKASI
SURVEY
PENELITIAN

Gambar. 3.1 Lokasi penelitian (Citra Satelit, 2019)

LOKASI
3.3 Teknik Pengambilan Data

Berdasarkan cara memperolehnya, data yang dibutuhkan dalam penelitian

ini yaitu data primer.

Untuk mendapatkan data primer yaitu dengan cara survey langsung

dilapangan dan langkah awal adalah dengan mempersiapkan alat-alat bantu dan

keperluan survei.

Alat yang dibutuhkan antara lain:

a. Stop Watch digunakan untuk menghitung waktu tempuh, kecepatan

kendaraan, kecepatan perjalan, kecepatan gerak, waktu tunggu,

 33

b. Alat penghitung (manual couter) untuk mengetahui jumlah kendaraan, jenis

kendaraan.
c. Kamera digunakan untuk mengambil foto dokumentasi saat di lapangan.
Pengambilan data primer didapatkan survei lalu lintas di Jalan Brigjen

Katamso yang dilakukan selama 3 hari dan dibantu oleh teman-teman yang

memiliki tugas masing-masing yaitu:

1. Pada titik pertama dari STA (0+000 – 0+300) survey lalu lintas dilakukan oleh

Desi Puspita Sari.

2. Pada titik kedua dari STA (0+300 – 0+600) survey lalu lintas dilakukan oleh

Riska Atika Putri.

3. Pada titik ketiga dari STA (0+600 – 1+1000) Survey lalu lintas dilakukan oleh

Sri Ningsih.

3.4 Teknik Analisa Data

Setelah melakukan survei dilapangan, maka data yang ada dikumpulkan

dan diolah kemudian dianalisis dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang

melewati ruas jalan untuk memperoleh kesimpulan yang sesuai dengan kondisi

aktual yang ada dilokasi survey.

3.5 Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan selama 3 hari di lokasi penelitian yaitu hari Rabu,

Sabtu dan Minggu dilakukan pada waktu yang acak dan dilakukan pada waktu

jam puncak.

Dalam satu hari dilakukan pengambilan mulai operasi sampai dengan

berakhirnya operasi kendaraan dari:

1. Pagi pukul 06.00 – 08.00

2. Siang pukul 10.00 – 12.00
3. Sore pukul 13.00 – 15.00
3.6. Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian
 34

Penelitianakan dilaksanakan dengan urutan rencana sesuai bagan alir yang

ditunjukkan pada gambar di bawah.

Mulai

Persiapan

Identifikasi Masalah

Survei dan pengumpulan data

Pegumpulan Data

Data Primer: Studi literatur :

Lebar jalan Online internet

Jumlah kerusakan jalan Buku

Gambar 3.2. Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian.

Pengolahan Data

3.7. Jadwal Penelitian

Analisa data

Kesimpulan dan Saran

SELESAI
35
 BAB IV

HASIL DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penentuan LHR

Survey volume lalu lintas dilakukan selama 3 hari pada saat jam kerja dan

hari libur yakni hari Rabu mewakili hari kerja, Sabtu mewakili hari menjelang

libur dan hari minggu mewakili hari libur pada tanggal 26, 29 dan 30 juli 2019

dalam satu hari pengambilan data selama 6 jam yaitu pagi dari jam 06.00 – 08.00

WIB, disiang hari pada jam 11.00 – 13.00, dan di sore hari pada jam 15.00-17.00

Data kemudian dikelompokkan dalam rentan waktu setiap 15 menit untuk tiap

kendaraan. Kendaraan dibagi dalam beberapa kategori yaitu:

 Sepeda Motor (Motorcycle - MC) : Sepeda motor / scooter.

 Kendaraan Ringan (Light Vehicles - LV) : Mobil Penumpang, Pick Up, Sedan,

dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2 - 3 meter.

 Kendaraan Berat (Heavy Vehicles - HV) : Bis Mikro (L-300 dll), Bis, Truk 2

As, Truk 3 As, dan kendaraan bermotor lebih dari 4 roda.

Analisis data volume lalu-lintas bertujuan untuk mengetahui apa yang

dibutuhkan.

4.2 Analisis Volume Lalu Lintas

1. Rabu

Selama 6 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 – 08.00

WIB pada pagi hari, disiang hari pada pukul 11.00 – 13.00 WIB dan disore

hari pada pukul 15.00-17.00 WIB. Pada hari pertama Rabu 26 Juli 2019

dilewati oleh 6.139 yang meliputi jenis kendaraan sepeda motor, kendaraan

ringan dan kendaraan berat.

Tabel 4.1. Klasifikasi jumlah kendaraan hari Rabu.

2. Sabtu

Selama 6 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 – 08.00

WIB pada pagi hari, disiang hari pada pukul 11.00 – 13.00 WIB dan disore

hari pada pukul 15.00-17.00 WIB. Pada hari kedua Sabtu 29 Juni 2019

penelitian dilewati oleh6.434 yang meliputi jenis kendaraan sepeda motor,

kendaraan ringan dan kendaraan berat.

Tabel 4.2. Klasifikasi Jumlah Kendaraan Hari Sabtu

3. Minggu

Selama 6 jam pelaksanaan survey dimulai pada pukul 06.00 – 08.00

WIB pada pagi hari, disiang hari pada pukul 11.00 – 13.00 WIB dan disore

hari pada pukul 15.00-17.00 WIB. Pada hari ketiga Minggu 30 Juni 2019

dilewati oleh 7.279 yang meliputi jenis kendaraan sepeda motor, kendaraan

ringan dan kendaraan berat.

Tabel 4.3. Klasifikasi Jumlah Kendaraan Hari Minggu

Tabel 4.4. Jumlah Kendaraan Total kendaraan Lalu Lintas

Dari hasil survey lalu lintas yang saya lakukan di lokasi penelitian yang

berada di Jalan Brigjen Katamso dala waktu selama 3 hari didapatkan jumlah
 kendaraan sebanyak 19.852 kendaraan yang meliputi jenis kendaraan sepeda

motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat.

4.3 Penentuan LHR Harian

Dari survey lapangan yang dilakukan selama 3 hari yang mewakili hari

kerja dan hari libur, dapat diketahui besarnya volume lalu lintas untuk

menganalisis kapasitas ruas jalan tersebut. Survey dilaksanakan pada jam–jam

tertentu, pencatatan dilakukan dalam interval waktu 15 menit. Hal ini untuk

mempermudah pelaksanaan survey di lapangan yang diperkirakan pada jam–jam

sibuk dan jam–jam tidak sibuk.

Adapun pelaksanaan survey, meliputi penentuan jenis kendaraan, waktu dan asal

tujuan. Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan perkotaan untuk menilai setiap

kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) maka harus dikalikan

dengan faktor equivalensinya (emp), yaitu:

•HV = 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as)

•LV = 1,0 (mobil penumpang, mikrobis, pick up)

•MC = 0,5 (sepeda motor)

Tabel. 4.5. Jumlah Kendaraan Dalam Satuan smp

Jumlah Kendaraan
No Jenis Kendaraan EMP Rabu Sabtu Minggu
KendaranSmp KendaranSmp KendaranSmp
1 Sepeda Motor MC 0,5 5004 2502 5368 2684 6032 3016
2 kendaraan Ringan LV 1 734 167 836 104 969 208
3 Kendaraan Berat HV 1,3 401 521,3 230 299 278 361,4
Jumlah 6139 3190,3 6434 3087 7279 3585,4
4.3.1 Jumlah Lalu Lintas harian

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama

pengamatan dan lamanya pengamatan (Sukirman,1994).

=6.617 kendaraan/hari

Rumus yang digunakan dalam volume lalu lintas adalah sebagai berikut:

4.3.2. Perhitungan Angka Ekivalen

Menurut Sukirman (1994), Angka ekivalen (E) masing-masing

golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus

daftar dibawah:

a. Angka ekivalen sumbu tunggal

b. Angka ekivalen sumbu ganda

1. Mobil penumpang (2 Ton) = (1000 kg + 1000 kg)

= 0,0002 + 0,0002
= 0,0004

2. Mini bus (3 Ton) = (1000 kg + 2000 kg)

= 0,0002 + 0,0036
= 0,0038

3. Bus (5 Ton) = (2000 kg + 3000 kg)

= 0,0036 + 0,0183
= 0,0219

4. Truck 2 as (8 Ton) = (3000 kg + 5000 kg)

= 0,0183 + 0,1410
 = 0,1593

Berat kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST =

muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP

(Peraturan Pemerintah) yang berlaku:

Pasal 11 PP No,43/1993: MST berdasarkan berat as Kendaraan:
a. Jalan kelas I: MST > 10 ton
b. Jalan Kelas II: MST ≤10 ton
c. Jalan Kelas III (A, B, C): MST ≤8 ton

Berdasarkan peraturan daerah Provinsi Kalimantan Barat Pemprov Nomor 3

Tahun 2006 tentang Pengawasan dan Pengendalian Kelebihan Muatan Kendaraan

di Jalan Raya.

Jembatan Timbang Siduk Kabupaten Ketapang telah resmi beroperasi

mulai tanggal 17 Maret 2014 yang berfungsi sebagai alat pengawasan dan

pengamanan jalan serta pengendalian kendaraan angkutan barang untuk tidak

mengangkut melebihi daya angkutnya, dimana kemampuan jalan dari Kab.

Kayong Utara sampai Kabupaten Ketapang termasuk kategori kelas jalan III B

dengan daya angkut yang diizin 8 ton. Untuk itu fungsi Jembatan Timbang di

Siduk akan dimaksimalkan guna mengatasi kelebihan muatan kendaraan (tonase)

khususnya angkutan barang (truck), menjadi salah satu penyebab kerusakan

jalan.

Berdasarkan jenis klasifikasi kendaraan yang telah saya survey dilapangan

yaitu di Jalan Bridgen Katamso terdapat beberapa jenis kendaraan yang memiliki

beban angkutan yang berlebihan diantaranya yaitu:

1. Mobil Tanki/CPO merupakan jenis kendaraan yang memiliki roda ganda pada

ujung sumbu dengan berat kosong 4,2 ton + berat muatan 8000 liter (8 ton)

=12,2 ton.
2. Truck pengangkut sawit, yang memiliki angkutan melebihi kapasitas muatan

dari kendaraan tersebut yaitu 12 ton.

3. Truck pengangkut sepeda motor dengan berat kosong 4 ton dan berat

maksimal 14 ton.

Dari hasil survey yang saya lakukan selama 3 hari di Jalan Brigjen Katamso

Kelurahan Sukaharja kendaraan yang lewat dengan beban muatan berlebihan dari

yang di ijinkan yaitu 8 ton dengan kelas jalan III B banyak dilakukan oleh jenis

kendaraan truck yang merupakan jenis kendaraan berat dari perusahaan kelapa

sawit,ekspedisi, truck tangki BBM, water tank truck maupun pertamina yang

menyebabkan kerusakan pada Jalan Bridgen Katamso Kelurahan Sukaharja,

selain itu kerusakan jalan juga disebabkan oleh daya dukung tanah dasar yang

jelek seperti grafik CBR desain dibawah ini yang telah diuji berdasarkan sampel

tanah yang ada dilokasi dimana keadaan tanah tersebut tidak memungkinkan

untuk menahan beban berlebihan dari kendaraan angkutan muatan yang hampir

setiap hari melintasi jalan tersebut.

 Gambar. 4.1. Grafik CBR Desain

Tabel. 4.6.Tabel Nilai CBR

Deskripsi Nilai CBR

Jelek Sekali 0,00-3,00

Jelek 3,00-7,00
Sedang 7,00-20,0
Baik 20,0-50,0
Baik Sekali >50,0
(Sumber: Reston Rah Timur)

4.4 Kondisi kerusakan jalan

Kondisi kerusakan jalan diperoleh dari hasil penelitian pada setiap ruas

jalan. Data yang diperoleh hanya dapat digunakan sampai dilakukannya

perbaikan pada jalan tersebut. Dikarenakan pada ruas jalan tertentu akan

dilakukan perbaikan jalan, dari semua ruas jalan yang diteliti jenis kerusakan
yang terjadi hampir sama, namun memiliki persentase kerusakan jalan yang

berbeda. Adapun jenis kerusakan yang terjadi pada jalan yang diteliti diantaranya

yaitu:

1. Tambalan

Tambalan ditemukan pada setiap ruas jalan, namun nilainya tidak terlalu

banyak. Pada perkerasan rigid dilakukan penambalan dengan menggunakan

aspal. Perbaikan ini dilakukan untuk menutupi lubang atau retak yang terjadi.

Gambar 4.2 Kerusakan tambalan yang ada pada salah satu ruas jalan.

2. Retak

Retak pada setiap ruas jalan yang diteliti hampir sama jenisnya yaitu
retak setempat, yaitu retak yang tidak mencapai bagian bawah dari slab.
Dibeberapa ruas jalan juga terdapat retak sudut dan retak melintang.
 Gambar4.3 Kerusakanretak yang terdapat pada salah satu ruas jalan.

3. Lepas

Kerusakan jalan disebut lepas apabila lapisan paling atas pada

perkerasan Jalan hilang atau terlepas sehingga konstruksi dibawah lapisan
paling atas tersebut terlihat. Pada penelitian ini kerusakan lepas tidak terlalu
banyak mungkin dikarenakan campuran beton yang cukup bagus.

Gambar 4.4. Kerusakan jalan yang mengalami lepas di ruas jalan.

4. Lubang

Kerusakan lubang sering ditemukan pada setiap ruas jalan, pada

perkerasan rigid ataupun aspal. Lubang pada perkerasan rigid dapat

disebabkan dari mutu beton sendiri yang kurang baik. Pada penelitian ini

hanya ditemukan lubang yang tidak cukup besar sehingga masih aman apabila

dilewati kendaraan.

Gambar 4.5. Kerusakan ruas jalan yang berlubang .

5. Belahan

Suatu ruas jalan akan mengalami belahan apabila perkerasan terpisah

menjadi dua bagian. Ruas jalan Brigjen Katamso merupakan jalan yang
mengalami kerusakan belahan.

Gambar 4.6 Ruas jalan yang mengalami belahan .

4.4.1 Nilai Kerusakan Jalan (Nr)

Kerusakan yang terjadi pada setiap ruas jalan yang diteliti berbeda–

beda. Dari berbagai jenis kerusakan jalan dapat dicari besar nilai

kerusakannya. Nilai kerusakan (Nr) diperoleh dari jumlah keseluruhan dan

nilai kerusakan persetiap jenis kerusakan (Nq). Penilain kondisi permukaan

pertamakali mencari nilai prosentase kerusakan (Np). Untuk mencari nilai

Np dengan cara:

a. Penetrasi
85
Np   100%
1000
= 8,5 %
b. Tambalan

= 32,5 %
c. Retak

= 23,7 %

d. Lepas

= 5,4%
e. Lubang

= 7,6%
f. Alur
 = 4,5%
g. Gelombang

= 11,5%
h. Amblas

= 3,5%
i. Belahan

= 0,7%

Setelah prosentase nilai didapatkan maka dapat digolongkan menurut Tabel 4.7 ,
menurut kategori dan nilainya.

Tabel 4.7 Nilai presentase kerusakan jalan

Persentase Kategori Nilai

<5% Sedikit sekali 2
5% - 20% Sedikit 3
21% - 40% Sedang 5
>40% Banyak 7
Sumber: Dinas Bina Marga.

Setelah Np diperoleh untuk mencari nilai kerusakan (Nq) tinggal dikalikan

dengan nilai jumlah kerusakan (Nj). Untuk nilai Nj sendiri sudah ada pilihan

nilainya berdasarkan dengan jenis kerusakan yang ada, berikut adalah nilai-nilai

tersebut.

Tabel 4.8. Nilai Kerusakan Nj

No. Jenis Kerusakan Nj

 1 Konstruksi beton tanpa kerusakan 2
2 Konstruksi penetrasi tanpa kerusakan 3
3 Tambalan 4
4 Retak 5
5 Lepas 5,5
6 Lubang 6
7 Alur 6
8 Gelombang 6,6
9 Amblas 7
10 Belahan 7
Sumber: Dinas Bina Marga

Jika nilai Np dan nilai Nj sudah dikalikan maka nilai tersebut dapat

digunakan mencari nilai jumlah kerusakan jalan (Nq) untuk caranya dapat

digolongkan pada berikut:

Tabel 4.9. Nilai jumlah kerusakan jalan (Nq).

Luas Jalan Luas Jalan

No. Jenis Kerusakan Np % Np Nj Nq Pros rusak
Rusak (m2) Total (m)
1 Beton 0 1000 0 0 2 0 sedikit sekali
2 Penetrasi 85 1000 8,5 3 3 9 Sedikit
3 Tambalan 325 1000 32,5 5 4 20 Sedang
4 Retak 237 1000 23,7 5 5 25 Sedang
5 Lepas 54 1000 5,4 3 5,5 16,5 Sedikit
6 Lubang 76 1000 7,6 3 6 18 Sedikit
7 Alur 45 1000 4,5 2 6 12 sedikit sekali
8 Gelombang 115 1000 11,5 3 6,6 19,8 Sedikit
9 Amblas 35 1000 3,5 2 7 14 sedikit sekali
10 Belahan 7 1000 0,7 2 7 14 sedikit sekali
Nr 148,3

Pada penelitian ini saya melakukan penelitian survey kerusakan jalan yang

berada di Jalan Brigjen Katamso Kelurahan Sukaharja, dengan panjang kurang

lebih 1000m, dan dengan kelebaran jalan 5m.

 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian saya selama tiga hari di lapanagan didapatkan:
1. Jumlah volume lalu lintas sebanyak 19.852 kendaraan yang melewati ruas

jalan Brigjen Katamso, dengan jangka waktu perharinya adalah 6 jam yang

mewakili waktu jam sibuk didapatkan jumlah kendaraan rata-rata perharinya

sebanyak 6.615 kendaraan dan interval waktu perjamnya didapatkan jumlah

rata-rata sebanyak 1.103 kendaraan.

2. Dari itu saya menyimpulkan kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Brigjen

Katamso disebabkan oleh kendaraan berat yang memiliki muatan angkutan

melebihi batas dari yang diijinkan di Kabupaten Ketapang yakni berat ijin

maksimum adalah 8 ton dengan kelas jalan kolektor III B, sedangkan

kendaraan berat yang selalu lewat dijalan tersebut memiliki berat lebih dari 8

ton khususnya kendaraan berat jenis truck pengangkut, mobil tanki/CPO, , dan

mobil box besar.

3. Selain disebabkan oleh kendaraan yang memiliki beban berlebihan kerusakan

jalan juga disebabkan oleh daya dukung tanah yang jelek seperti hasil uji CBR

yang telah kami lakukan berdasarkan sampel tanah yang ada dilokasi.

5.2 Saran
1. Semakin tinggi volume kendaraan berat terutama yang memiliki muatan

berlebihan maka semakin tinggi tingkat kerusakan pada jalan yang terjadi
 maka diperlukan pengawasan khusus untuk kendaraan yang memiliki muatan

berlebihan berdasarkan peraturan muatan ijin kendaraan yang ada di

Kabupaten Ketapang.
2. Kerusakan jalan bukan hanya disebabkan oleh kendaraan overload saja akan

tetapi daya dukung tanah yang tidak mendukung untuk menahan beban juga

menjadi salah satu faktor penyebabnya, maka dari itu dalam menangani daya

dukung tanah yang tidak bagus dalam konstruksi perkerasan jalan bisa

dilakukan stabilisasi tanah dengan cara membangun dinding penahan tanah

ataupun stabilisasi menggunakan cerucuk maupun geotech.

3. Untuk mengembangkan penelitian ini dapat menggunakan metode penelitian

yang berbeda, misalnya dengan menyeimbangi waktu penelitian pada waktu

hari kerja dengan demikian hasil yang didapatkan lebih efisien lagi dari pada

yang sekarang, menambahkan data dan variabel lain yang berbeda seperti

kerusakan jalan yang disebabkan oleh genangan air.

4. Dengan kerusakan jalan yang cukup parah di lokasi Jalan Brigjen Katamso

seharusnya ada perhatian khusus dari pemerintah dalam perbaikan jalan

tersebut, mengingat jalan tersebut merupakan Jalan Nasional penghubung

antara Kabupaten Ketapang dengan Kabupaten Kayong Utara. Untuk menjaga

keutuhan jalan tersebut seharusnya pemerintah harus lebih menerapkan lagi

peraturan tentang beban kendaraan yang memiliki muatan berlebihan.