Kerusakan Jalan: Akibat, Kesengajaan atau Dampak?

Heddy R Agah
Anggota HPJI no 0409 Dosen Departemen Teknik Sipil FTUI agah@eng.ui.ac.id

Sejumlah bagian jalan atau bahkan ruas jalan pada akhir-akhir ini banyak dijumpai dalam kondisi rusak dengan berbagai jenis tingkatannya. Kerusakan tersebut bahkan banyak yang dapat dikategorikan sebagai rusak berat dan sedang. Pada beberapa bulan lalu, sesuai dengan kondisi alam, daerah-daerah di Indonesia mengalami musim hujan, sehingga kerusakan jalan seringkali dikaitkan dengan fenomena alam ini. Pada saat musim hujan, perbaikan tidak atau relatif sulit untuk dilakukan, khususnya untuk jenis konstruksi jalan lentur. Padahal untuk hampir delapan puluh persen jalan di Indonesia masih menggunakan aspal sebagai bahan utama pembuatan. Berbagai keluhan menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari kondisi kerusakan jalan tersebut. Kerusakan itu yang mengakibatkan lumpuhnya perekonomian, meningkatnya biaya transportasi karena waktu perjalanan menjadi lebih lama, kerusakan kendaraan akibat guncangan pada jalan berlubang, dan meningkatnya jumlah kecelakaan lalulintas khususnya kendaraan roda dua karena terjebak oleh kondisi jalan rusak dan berlubang. Jalur jalan Pantura dan jalan di Lintas Sumatera saat ini mengalami tingkat kerusakan yang parah, sementara beban lalulintas ekonomi sangat tinggi pada dua jalur tersebut. Tulisan ini membahas kerusakan jalan tidak ditinjau secara khusus dari aspek teknisnya, namun meninjau berbagai faktor yang secara tidak langsung justru seringkali menjadi awal kerusakan jalan. Bahasan tersebut akan dikaitkan dengan karakteristik perlaku dan beberapa aksi perbuatan- yang menurunkan peran dan fungsi jalan dan bagian bagian jalan.

Perilaku Pengguna Jalan Perencanaan konstruksi jalan didasarkan atas prakiraan beban lalulintas yang melewatinya dengan mengkonversi kananya menjadi satuan mobil penumpang (SMP), beban per roda kendaraan, dan jumlah roda kendaraan. Beban kumulatif lalulintas tersebut menjadi masukan untuk memperhitungkan kekuatan lapis-lapis konstruksi jalan. Sesuai dengan fungsi jalan, beban maksimum ditetapkan antara 8 ton dan 12 ton, sehingga secara teoritis masa layan jalan dapat diperhitungkan. Menurut metode Pangkat Empat (fourth factor method), penambahan beban per roda kendaraan mengakibatkan tingkat kerusakan sebesar pangkat empat rasio antara beban nyata
1 hra

yang bekerja dan beban standar. Artinya, penambahan beban tersebut akan sangat mempengaruhi umur layan jalan yang menjadi jauh lebih pendek karena faktor pangkat empat tersebut. Kerusakan dini dengan segera dapat terjadi, apabila beban lalulintas melebihi beban standar rencana. Perilaku pengguna jalan yang berdampak pemendekan umur layan konstruksi jalan dipengaruhi oleh keinginan untuk mengangkut barang semaksimal mungkin untuk setiap kendaraan. Berbagai faktor menjadi alasan para pengguna jalan untuk mengangkut beban yang lebih besar, khususnya kendaraan berat seperti truk, kontainer, dan kendaraan berat lainnya. Di daerah daerah yang banyak menghasilkan kayu hutan, kendaraan super berat sangat sering dijumpai. Perusakan terjadi lebih cepat karena konsentrasi beban pada setiap roda kendaraan sangat tinggi akibat jumlah axle yang terbatas, karena konfigurasi roda kendaraan masih mengacu kepada desain truk untuk muatan normal. Perilaku pengemudi atau pengusaha angkutan truk tersebut lebih mengutamakan efisiensi dari satu sudut pandang biaya transportasi yang lebih rendah. Kerugian yang diderita akibat kerusakan jalan menjadi pertimbangan terakhir. Meski pada saatnya apabila jalan tersebut rusak dan mengakibatkan turunnya kecepatan, biaya transportasi justru akan menjadi semakin tinggi. Biaya yang harus ditanggung bukan saja biaya transportasi tetapi juga mencakup biaya kerusakan kendaraan yang sangat mungkin terjadi karena guncangan dan ketidakstabilan gerakan kendaraan. Solusi yang dapat diambil adalah mengurangi beban setiap roda dengan menambah axle setiap kendaraan. Apabila ini disepakati dan menjadi ketentuan yang mengikat untuk semua komponen yang terkait dengan angkutan kendaraan berat, maka tingkat kerusakan nampaknya akan dapat diatasi atau dapat diminimasikan.

By Design Prinsip pembuatan jalan adalah mengakomodasi beban lalulintas sesuai standar dengan meningkatkan kemampuan tanah dasar melalui lapis-lapis konstruksi. Melalui lapis konstruksi tersebut diharapkan bahwa beban terdistribusikan secara merata pada setiap lapisnya, sehingga lapis tanah dasar menerima beban minimal sesuai dengan daya dukungnya. Sudah sangat dipahami oleh semua akhli konstruksi jalan bahwa kerusakan jalan akan terjadi dengan kahadiran air pada lapis konstruksi. Sehingga secara dogmatis dikatakan bahwa musuh paling utama konstruksi perkerasan jalan lentur adalah air. Sebagai upaya untuk mengurangi beban kerusakan akibat air, dirancang perkerasan sedemikian rupa agar air dapat segera mengalir keluar dari badan jalan atau permukaan perkerasan. Kemiringan permukaan jalan dibuat dengan menetapkan antara lain sebesar 2%, sehingga air mudah teralirkan keluar dari badan jalan. Air tersebut harus segera
2 hra

dialirkan kembali, secara klasik direncanakan dengan membuat saluran air di tepi kiri atau kanan jalan. Saluran dapat dibuat dengan metode terbuka atau saluran tertutup, dengan ukuran sesuai dengan volume air yang akan ditampung sebagai limpasan dari badan jalan. Kondisi tersebut merupakan standar baku yang seharusnya dipahami, dilaksanakan, dan ditaati baik dalam tahap perencanaan maupun sampai pada tahap pemeliharaan. Kenapa rusak dalam kategori by design?. Jalan dalam kota. Amat mudah dapat ditemui kerusakan jalan pada lokasi tempat adanya sejumlah perkantoran atau pertokoan yang terletak di sepanjang jalan. Umumnya fasilitas tersebut dibangun setelah jalan selesai dibangun lengkap dengan infrastrukturnya, bahkan pada segmen tertentu dilengkapi dengan fasilitas pejalan kaki. Sehingga ada ruang antara gedung, tempat parkir, dan jalan (termasuk bahu jalan). Untuk mempermudah akses keluar masuk, saluran terbuka tersebut kemudian ditutup secara permanen dengan menggunakan beton semen masif. Sehingga perannya sebagai saluran terbuka sesuai rencana, berubah menjadi saluran tertutup rapat. Karena tidak ada atau tidak tersedia petunjuk mengenai bagaimana mengubah saluran terbuka menjadi tertutup maka seringkali dan ini umumnya yang ditemui- saluran air menjadi tidak berfungsi sama sekali. Bahkan air permukaan pun tidak mempunyai kesempatan untuk mengalir ke saluran air tersebut, karena para pelaku pembuatan jembatan menutup saluran dan tidak atau tanpa membuat lubang air atau mulut air. Mudah untuk dapat dimengerti bahwa pada akhirnya air tetap menggenang di permukaan jalan. Apabila curah hujan cukup lebat maka istilah yang disebut dengan banjir atau genangan akan terjadi. Jadi by design ada saluran air terbuka, tetapi by design ada pertokoan atau ruko, maka solusi tersebut menjadi sangat mudah dipahami untuk dilakukan oleh siapapun sehingga juga by design nampaknya belum ada larangan atau peraturan terhadap alih fungsi tersebut. Kasus ekstrim lain yang juga sering ditemui adalah membangun di atas saluran (dalam berbagai bentuk dan dimensi saluran) fasilitas seperti toko, tempat usaha, bahkan rumah tinggal. Menjadi pemandangan umum bahwa bahu jalan dan selokan di jalan antar kota diokupasi oleh para pedagang kaki lima. Dalam kasus ini yang terjadi malah lebih parah, karena selain menutupi kesempatan air masuk ke dalam selokan sampah atau berbagai bahan material- buangan dibuang ke selokan. Jadi terjadi dua hal yang saling menambah, air permukaan tidak dapat memasuki selokan dan saluran air menjadi lebih dangkal akibat tumpukan sampah hasil para pedagang kaki lima. Lihatlah misalnya keadaan di sepanjang jalan luar kota ke arah Puncak, baik sisi kiri maupun sisi kanan, atau daerah pertokoan di Jakarta yang menutup saluran secara solid tanpa memperhatikan arah aliran air permukaan jalan yang seharusnya masuk ke saluran.
3 hra

Secara teknik sering juga ditemui saluran air dibangun dan penutupnya difungsikan sebagai fasilitas pejalan kaki. Pada setiap jarak tertentu dibuat bukaan untuk aliran air dari permukaan jalan ke arah selokan, namun bukaan tidak cukup besar, dan seringkali level permukaan jalan lebih rendah dibandingkan dengan bukaan yang dibuat. Akibatnya air hujan atau air pemukaan menggenangi permukaan jalan. Jadi: -apakah seseorang diijinkan untuk menutup saluran terbuka menjadi saluran tertutup, apakah diijinkan untuk membuat jembatan penghubung diatas saluran air antara jalan dan ruko, kantor atau rumah, apakah sudah dibuat secara benar analisis drainase sehingga jalan tidak membutuhkan saluran air di tepi kiri dan/atau kanannya. Sehingga apabila boleh atau bagaimana pengarutannya (lebar jembatan, bentuk lapisan atau strukturnya, bahan yang diijinkan, persyaratan drainase minimal), apabila diperkenankan siapa yang dapat memberikan izin?.

Pengaruh Lingkungan Akhli konstruksi jalan sangat bersepakat bahwa musuh utama perkerasan jalan khususnya perkerasan jalan lentur, adalah air. Air dapat memberi pengaruh dan dampak dalam berbagai kondisi, seperti air permukaan, air yang terkepung terjebak- dalam konstruksi, air intrusi dari lapis bawah tanah (subgrade). Apabila semua penyebab keberadaan air tersebut sudah terperhitungkan dalam proses perencanaan, maka umur rencana dan umur jalan pada masa layannya akan tercapai. Upayanya adalah mengalirkan air secepatnya dari lapis lapis konstruksi perkerasan jalan keluar dari badan jalan, melalui penyediaan sistem drainase yang tepat. Pengaruh lingkungan yang dapat menjadi penyebab kerusakan yang lebih awal adalah kondisi tanah dasar yang tidak memenuhi kriteria teknis seperti yang diukur dengan nilai CBR, atau tanah yang memiliki sifat labil. Apabila perencana tidak memperhitungkan dengan teliti faktor faktor tersebut maka sangat mungkin terjadi badan jalan akan turun sesuai dengan mekanisme konsolidasi tanah dasarnya. Apabila penurunan terjadi secara tidak merata, maka jalan akan menjadi rusak (failure), mulai dri tingkat kerusakan ringan hingga kerusakan berat. Kerusakan akan menjadi lebih cepat terjadi dengan gabungan beban berat overload- yang melalui segmen jalan tersebut. Pengamatan yang cermat terhadap sifat tanah pada segmen sepanjang jalan sangat penting dalam mengurangi kerusakan jalan khususnya kerusakan dini-. Seperti banyak terjadi akhir-akhir ini, jalan terpaksa harus ditutup karena lereng yang tidak stabil mengakibatkan kelongsoran. Longsoran mengakibatkan jalan tertutup timbunan tanah, atau apabila badan jalan terletak dalam bidang longsor, jalan menjadi rusak total.
4 hra

Malpraktek Perencanaan dan Pelaksanaan Pembangunan konstruksi jalan lentur dengan menggunakan bahan dasar batuan yang diikat dengan bahan aspal, membutuhkan perencanaan yang proporsional agar campuran berfungsi sesuai rencana. Persentase aspal dan batuan yang tidak sesuai spesifikasi berakibat menurunkan kualitas dalam arti kekuatan dan kemampuan dalam menanggulangi beban ulangan lalulintas kendaraan. Pencampuran antara batuan dan aspal dapat dilakukan dengan mengacu kepada berbagai standar perencanaan dan standar pencampuran bahan seperti AASTHO, Asphalt Institute, atau SNI di Indonesia. Secara bertahap proses pembuatan campuran diawali dengan perencanaan campuran, pencampuran di pabrik (asphalt mixing plant), dan diakhiri dengan adalah penghamparan di lapangan. Seluruh tahapan tersebut harus memenuhi kriteria dan standar atau spesifikasi, apapun standar spesifikasi yang digunakan. Perencanaan yang dibuat dengan mempertimbangkan sifat bahan dasar dan pengaruh lingkungan serta kemampuan dalam menanggulangi beban akan memberi hasil konstruksi perkerasan yang kokoh. Persyaratan bahan harus memenuhi kriteria kekokohan batuan yang diuji dengan menggunakan alat seperti Los Angelos Abrasion. Presentase jumlah batuan yang hancur dibandingkan dengan batuan rencana memberikan gambaran mengenai kekuatan batuan tersebut terhadap beban ulangan lalulintas kendaraan. Komposisi agregat atau gradasi harus sesuai dengan jenis penggunaannya, seperti apakah kita untuk lapis pondasi bawah beraspal atau untuk lapis permukaan. Gradasi akan memberikan rongga yang perlu diisi oleh aspal sebagai bahan pengikat atau ruang tempat aspal mencair pada suhu permukaan tinggi. Persyaratan umum seperti nilai penetrasi, ditetapkan berdasarkan spesifikasi dengan rentang 40 hingga 70 disesuaikan dengan kondisi cuaca dan metode pelaksanaannya. Dengan memperhitungkan komposisi batuan dan jenisnya, umumnya dapat ditentukan presentase penggunaan aspal antara 5 6% diperhitungkan terhadap seluruh komposisi bahan. Penghamparan di lapangan menjadi penentu final untuk menjamin bahwa kualitas campuran yang dibuat akan mampu bertahan sesuai umur rencana. Proses pemadatan sesuai standar harus memberikan tingkat kepadatan campuran sedikitnya 85%. Perolehannya tergantung kepada temperatur saat penghamparan, temperatur saat pemadatan, dan jumlah lintasan proses pemadatan dengan variasi jenis alat pemadatnya. Penurunan kualitas campuran aspal beton dapat terjadi pada setiap tahap dari proses tersebut. Panjangnya rentang proses dan kendali pada setiap tahap tersebut sangat memungkinkan terjadinya penurunan kualitas. Monitoring pada setiap tahap sangat krusial untuk dilakukan oleh akhli dengan komitmen terhadap mutu. Penurunan kualitas dapat terjadi karena kelengahan saat proses tersebut, tetapi juga sangat mungkin terjadi karena kesengajaan agar proses pencampuran menjadi lebih
5 hra

singkat, biaya produksi menjadi lebih kecil, dengan upaya meliputi perubahan komposisi bahan dasar campuran. Malpraktek pada setiap tahap tersebut sangat berpengaruh terhadap umur konstruksi dan mengakibatkan jalan menjadi cepat rusak (kerusakan dini) dengan berbagai bentuk kerusakannya. Kekurangan aspal misalnya, akan mengakibatkan ikatan antar butir menjadi kecil dan menjadikan campuran menjadi lebih mudah terlepas karena butiran tidak terselimuti oleh bahan pengikat aspal. Kerusakan dini lapisan konstruksi jalan dapat terjadi akibat faktor tersebut.

Tanggung Jawab Sosial Prasarana jalan adalah milik publik yang dipergunakan untuk melayani masyarakat dalam menjalankan berbagai fungsinya untuk kepentingan baik ekonomi maupun sosial. Jalan dibangun oleh pemerintah dengan mengandalkan antara lain penerimaan dari pajak masyarakat. Apabila prasana jalan tersebut memiliki kondisi baik, maka pergerakan ekonomi akan dapat terjamin sehingga dapat meningkatkan perekonomian masyarakat. Pemerintah secara prinsip bertanggung jawab atas berfungsinya prasarana jalan dengan melakukan tindakan baik peningkatan, pemeliharaan, maupun rehabilitasi. Namun karena jalan adalah milik umum, maka seyogyanya peran masyarakat baik pengguna jalan langsung maupun pengguna jalan tidak langsung turut bertanggung jawab dalam memelihara fungsi jalan. Tanggung jawab sosial ini antara lain terkait dengan kesadaran dalam menggunakan prasarana jalan dengan baik, sesuai dengan kemampuan jalan menanggulangi beban lalulintas. Peran masyarakat dalam memelihara kondisi jalan meliputi antara lain menggunakannya tidak untuk kepentingan selain akomodasi arus lalulintas. Banyak dijumpai, sebagaimana diuraikan sebelumnya, kenyataan bahwa masyarakat menggunakan bahu jalan untuk kepentingan pribadi tanpa mempedulikan fungsi fasilitas tersebut. Pembatasan beban jalan untuk daerah pemukiman agar tidak dilalui oleh kendaraan berat juga menjadi bagian dari merasa memiliki jalan untuk kepentingan bersama. Sebagaimana ditulis pada bagian by design, masyarakat seringkali melaksanakan kebiasaan yang tidak lazim, yaitu menjadikan saluran yang air sebagai penampung sampah. Dimensi saluran menyempit akibat sampah tersebut membuat kapasitas saluran mengecil. Pemeliharaan saluran secara rutin dengan membuang endapan dari berbagai material, belum menjadi kebiasaan atau prosedur operasional standar bagi para pengelola. Saluran air masih dianggap sebagai perangkat pembantu atau pelengkap struktur jalan sehingga prioritas pemeliharaannya menjadi rendah. Menjelang musim hujan tindakan pengerukan atau pembersihan dilakukan seadanya.
6 hra

Penutup Prasarana jalan merupakan fasilitas yang sangat penting dalam menunjang kehidupan dan peningkatan kualitas hidup masyarakat. Proses penyediaannya sangat membutuhkan biaya yang besar, bukan saja biaya untuk membangun konstruksinya melainkan juga biaya sosial yang mungkin ditimbulkannya. Pembangunan jalan juga sangat membutuhkan sejumlah besar bahan alam yang berpotensi mengganggu keserasian lingkungan, sehingga menjadi sangat logis apabila kita bersama turut bertanggung jawab dalam memelihara agar jalan berfungsi dengan optimal. Semua komponen masyarakat, akhli jalan sebagai baik konsultan maupun kontraktor, pengguna jalan khususnya yang berpretensi untuk menggunakannya dengan beban di luar rencana, serta masyarakat bukan pengguna jalan perlu meningkatkan rasa memiliki dan rasa turut memelihara fungsi jalan tersebut. (hra).

7 hra