WORKSHOP PENILAIAN

KAPAL
Batam, 22-23 Maret 2019
Oleh:
Ivan Togatorop, ST, MAPPI (Cert.)
 DAFTAR ISI
1. Proses Penilaian Kapal
2. Pengumpulan & Pemilihan Data
i. Investigasi; Inspeksi, Penelaahan, Penghitungan & Analisis
ii. Data Umum: Ekonomi, Peraturan
iii. Data Khusus: Dokumen Kapal & Klasifikasi
iv. Data Pembanding
3. Analisis Data
i. Analisis Pasar
ii. Analisis HBU
4. Penerapan Pendekatan Penilaian
i. Pendekatan Pasar
ii. Pendekatan Pendapatan
iii. Pendekatan Biaya
- Elemen Perbandingan & Unit Perbandingan
 PROSES PENILAIAN
LINGKUP PENUGASAN
DEFINISI PENUGASAN/ IDENTIFIKASI MASALAH
Identifikasi Pemberi Identifikasi Obyek
Penentuan Tujuan Penentuan Dasar Asumsi & Kondisi
Tugas & Pengguna Penilaian & Hak Tanggal Penilaian
Penilaian Nilai Pembatas
Laporan Kepemilikan

IMPLEMENTASI
PENGUMPULAN & PEMILIHAN DATA
DATA UMUM DATA KHUSUS DATA PERMINTAAN & PENAWARAN
(Industri Perkapalan) (Data Properti yang dinilai)
Ekonomi Spesifikasi Kapal Data Perbandingan
Pemerintahan Perawatan/ Maintenance (Transaksi, Penawaran, Sewa
Geografis Accessories / Optional Pendapatan)
Modifikasi
Dan lain-lain

ANALISIS DATA
Analisis Pasar Analisis HBU
Permintaan & Penawaran - Kapal - Modifikasi - Skrap
Studi Pasar

OPINI NILAI

PENDEKATAN PENILAIAN

Pasar Pendapatan Biaya

REKONSILIASI INDIKASI NILAI & OPINI NILAI AKHIR

PELAPORAN PENILAIAN
 Investigasi Kapal
 Investigasi (SPI 104) , adalah pengumpulan data
dengan cara Inspeksi, Penelaahan & Analisis,
investigasi dilakukan terhadap:
1. Data Umum
2. Data Khusus
3. Data Permintaan & Penawaran (Data Pembanding:
Transaksi & Penawaran
• Inspeksi adalah kunjungan yang dilakukan terhadap
suatu aset (Objek Penilaian) untuk memeriksa fisik dan
memperoleh informasi yang relevan dalam rangka
pemberian opini nilai yang kredibel (PPI 12).
• Inspeksi Kapal sebaiknya menggunakan Form Inspeksi.
 Investigasi Kapal
Spesifikasi yang tidak ada
dalam dokumen

Data Internal Klien:

- Jadwal SS
- Dokumen Docking
- Manual Book
- Logbook
- Gambar Teknik Kapal
- Data LDT

- Mencatat & verifikasi :

Spesifikasi (Merek,
Tipe, Nomor Seri,
Kapasitas, dll),
Bagian-bagian kapal,
- Observasi Kondisi
 Data Umum
1. Ekonomi Nasional & Dunia
2. Industri Perkapalan
 Ship Building Price Index
 Scrap prices
 Second Hand prices
 Fuel prices
3. Peraturan & UU
 Peraturan / Regulasi Kapal
 Pajak
 Data Khusus
1. Dokumen Kapal
 Dokumen Legalitas
 Dokumen Kelaikan
2. Karakteristik Fisik Kapal
 Dokumen Status Hukum
 Dokumen Kelaiklautan Kapal
 Spesifikasi Kapal
 DWT, GRT / GT, NRT / NT, CGT
 Material
 Speed (Knot), dll
 Kondisi Kapal
 Docking Report
 Logbook
 Peraturan & UU Kapal
1. UU No. 17 tahun 2018 tentang Perkapalan
2. Peraturan Pemerintah No. 51 tahun 2002 tentang
Perkapalan
3. Permenhub PM 61 tahun 2014 tentang Perubahan
Permenhub PM 7 tahun 2013 tentang Kewajiban
Klasifikasi bagi Kapal berbendera Indonesia pada badan
klasifikasi.
4. Permenhub KM 65 tahun 2009 Standar Kapal Non
Konvensi
5. PPN PMK 193 tahun 2015 tentang tata cara Pemberian
Tasilitas tidak dipungut Pajak Pertambahan Nilai atas
Impor dan/atau penyerahan Alat angkutan tertentu.
 Peraturan & UU Kapal

6. Peraturan Menteri Perhubungan KM 66 tahun 2005 tentang

Ketentuan Pengoperasian Kapal Tangki Minyak Lambung
Tunggal (Single Hull)
- Kapal tangki berbendera Indonesia Single Hull berumur < 20
tahun tidak wajib melakukan CAS (Condition Assessment
Scheme)
- Kapal tangki berbendera Indonesia Single Hull berumur > 20
tahun masih boleh beroperasi tetapi wajib melakukan CAS
(Condition Assessment Scheme)
- Kapal tanki single hull berbendera asing yang akan ganti
berbendera Indinesia atau disewabeli atau dicharter dan
dioperasikan di dalam negeri, umur kapal tidak lebih dari 25
tahun sejak penyerahan kapal.
7. Peraturan lain nya yang dapat mempengaruhi penilaian.
 KELAIKLAUTAN KAPAL
• Dasar Hukum:
– UU No. 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran
“Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan
keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,
pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan Awak Kapal dan
kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen keselamatan dan
pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk
berlayar di perairan tertentu.”

“Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

material, konstruksi bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata
susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio,
elektronik kapal”.

(Dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.)

 KELAIKLAUTAN KAPAL
No. STATUS PERSYARATAN PERATURAN SERTIFIKAT

1. Status Keselamatan Kapal - material - Sertifikat Klasifikasi

- konstruksi Bangunan,
- permesinan & perlistrikan
- permesinan & perlistrikan
- stabilitas
- tata susunan perlengkapan
- elektronika kapal

2 Status Kelaiklautan - Keselamatan - Sertifikat Keselamatan

- Pencegahan Pencemaran - Sertifikat Pencegahan Pencemaran
- Garis muat - Sertifikat Garis Muat
- Pemuatan
- Pengawakan
- Kesejahteraan Awak Kapal dan
kesehatan penumpang,
- status hukum kapal, -Surat Ukur, Pendaftaran, Kebangsaan
- managemen keselamatan dan
pencegahan pencemaran dari kapal, dan
- dan manajemen keamanan kapal

- UU No. 17 tahun. 2008 tentang Pelayaran

 KLASIFIKASI KAPAL
• Dasar Hukum:
– UU No. 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran
– Permenhub 61 tahun 2014 Tentang Perubahan atas
Permenhub No. PM 7 Tahun 2013 tentang Kewajiban
Klasifikasi bagi kapal Berbendera Indonesia pada Badan
Klasifikasi.

“Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

material, konstruksi bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata
susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio,
elektronik kapal”.

Kriteria Kapal harus masuk Kelas:

 Ukuran Kapal > 100 GT,
 Panjang garis tegak > 20 meter,
 Penggerak > 250 HP
 BADAN KLASIFIKASI
Badan Klasifikasi yang diakui dalam
PERMENHUB No. 61 Tahun 2014, adalah
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) & Badan
Klasifikasi anggota International Association
of Classification Society (IACS ) :

1. LR, berdiri 1760, IACS founding member

2. BV, berdiri 1828, IACS founding member
3. RINA, berdiri 1861, IACS founding member
4. ABS, berdiri 1862, IACS founding member
5. DNV-GL, DNV berdiri 1864, GL berdiri 1867,
founding member, merger 2012
6. NK, berdiri 1899, IACS founding member

7. RS, berdiri 1913, IACS member 1969

8. CCS, berdiri 1956, IACS member 1994
9. KR, berdiri 1960, IACS member 1988
10. IRS, berdiri 1975, IACS member 2010
11. CRS, berdiri 1858 (Austrian Veritas), IACS member
2011
12. PRS, berdiri 1932, IACS member 2011
http://www.iacs.org.uk/about/members/
 KAPAL NON KONVENSI
• Peraturan: Permenhub KM 65 / 2009 tentang
Standar Kapal Non Konvensi (SKNK)
• Kriteria Kapal Non Konvensi
 Ukuran Kapal < 500 GT
 Kapal penumpang yang hanya belayar di perairan Indonesia,
 Seluruh kapal niaga yang tidak berlayar ke luar negeri,
 Kapal-kapal barang berukuran GT dibawah 500 yang berlayar ke luar
negeri,
 Kapal yang tidak digerakan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon
dan kapal layar);
 Kapal-kapal kayu atau kapal layar motor (KLM) dengan mesin penggerak;
 Kapal-kapal penangkap ikan;
 Kapal-kapal pesiar;
 Kapal-kapal dengan rancang bangun baru dan tidak biasa (novel);
 Kapal-kapal negara yang difungsikan untuk niaga;
 dan semua kapal yang mengalami perubahan fungsi.
 DOKUMEN KAPAL
I. Dokumen Status Hukum & Legalitas
1. Sertifikat Pendaftaran
2. Surat Ukur
3. Surat Tanda Kebangsaan Kapal
- Surat Laut (> GT 175)
- Pass Besar (GT 7 – 175), Pass Kecil (< GT 7)
- Pass Sungai, Pas Danau
4. Gross Akte
II. Dokumen Kelaiklautan
1. Sertifikat Keselamatan
- Sertifikat Klasifikasi (Panjang >20 m; > 100 GT; > 250 hp)
- Sertifikat Garis Muat
2. Sertifikat Pencegahan Pencemaran
 Kronologis Pembangunan Kapal

Keel Laying Launching Delivery

- Pembangunan - Minor Interior

- Inclining Test / Stabilitas

Tahun Pembangunan :
- Keel Laying ?
- Launching ?
- Delivery ?
 JENIS KAPAL
Spesifikasi Umum:
1.Tugboat (Kapal Tunda)
1. DWT, GT, LWT
2.Barge (Tongkang) 2. Ukuran
3. Klasifikasi
3.LCT (Landing Craft 4. Negara & Galangan
Tank) 5. Tahun
4.Cargo Ship 6. Kondisi
7. Speed & Engine:
5.Tanker Merek, HP, Putaran

6.Kapal Ferry
7.Passenger Ship
 JENIS KAPAL (2)
Tugboat (Kapal Tunda) Barge (Tongkang)

1. Propeller Tugboat 1. Flat Top Barge

2. ASD Tugboat 2. Oil Barge
3. AHTS 3. Hopper Barge
4. Offshore Supply Vessel / 4. Accomodation Barge
OSV 5. Self-Propelled Barge
5. Plaform Supply Vessel PSV
Spek Khusus:
- Deck Loading
Spek Khusus:
- Single Hull, Double Bottom & Double Hull
- Jenis Propeller (Propeller / ASD)
(Oil Barge)
- Engine Power : Merek, HP & putaran
 JENIS KAPAL (3)
Cargo Ship Tanker

1. General Cargo 1. Oil Tanker

2. Bulker - Crude Oil Tanker
- Product Tanker
3. Container Cargo Ship
- Bitumen (Asphalt) Tanker
Spek Khusus: 2. Chemical Tanker (IMO 1, 2, 3)
- Crane
3. LPG Tanker
- Rasio GT / DWT
- Single & Double Decker 4. LNG Tanker
- Container: TEUS
Spek Khusus:
- Oil & Chemical tanker Single Hull, Double
Bottom & Double Hull
- Chemical: IMO 1, 2 ,3 & Coating
 JENIS KAPAL (4)
Kapal Ferry Passenger Ship
1. Single Ended Ferry 1. Passenger Ship
2. Roro (Double Ended 2. Cruise Ship (Kapal Pesiar)
Ferry) 3. Crew Boat
3. High Speed Ferry (Single 4. Speed Boat
Hull) 5. Catamaran
4. Catamaran Ferry
Spek Khusus:
-Hull Material
Spek Khusus:
-Jenis engine / propulsi
- Hull Material -Engine Power (Speed)
- Jenis engine / propulsi -Kapasitas Pax
- Engine Power (Speed)
- Bow Thruster
- Kapasitas Pax & Car
KATEGORI KAPAL BERDASARKAN
SIZE
Data Permintaan & Penawaran
 Penilai melakukan pengumpulan & pemilihan
data pembanding berupa data transaksi,
penawaran & sewa.
 Verifikasi kesesuian data pebmanding
terhadap obyek penilaian untuk memilih data
yang sebanding dengan obyek penilaian:
 Kesebandingan
 Kebenaran Informasi
 Expirity data pembanding
Analisis Pengunaan Tertinggi & Terbaik (HBU)
Analisis dilakukan terhadap 4 (empat) kriteria Penggunaan
Tertinggi Terbaik (HBU):
1. Legal
2. Fisik
3. Finansial
4. Nilai Tertinggi
- Umumnya HBU dari Kapal adalah Kapal, umumnya hanya perlu
melakukan pengecekan legalitas :
 Dokumen legalitas
 Dokumen kelaiklautan
- Kapal tidak mempunyai atau tidak dapat dibuatkan status
hukum & kelaiklautan tidak dapat dianggap sebagai HBU
sebagai kapal.
- Untuk kapal tua atau rusak dimana biaya docking / repair
menjadi tidak ekonomis lagi maka HBU kapal mungkin saja
sebagai sekrap.
 PENDEKATAN & METODE PENILAIAN

I. Pendekatan Pasar III. Pendekatan Biaya

1. Metode Direct Match
2. Metode Comparable Match
3. Percent of Cost
4. Regresi
- Replacement / Reproduction
Cost
1. Detail Method
2. Trending Method
3. Cost to Capacity Method

II. Pendekatan Pendapatan

- Penyusutan
1. Direct Capitalization
Age/Life Method dengan
2. DCF (Discounted Cash
Nilai Sisa
Flow)
3. LTAV Method
 Pendekatan Biaya - Detail Method
1. Detail Method
- Menggunakan data RAB Kapal dengan memperhitungkan
profit shipyard*) atau owner (resale).
- Atau menggunakan data harga kapal baru “promp delivery”
dan memperhitungan profit shipyard atau owner (resale).

Note:
- Harga Kapal New Build (NB) Contract (RAB) tidak sama dengan Kapal NB Promp
Delivery.
- Profit Shipyard jika dijual oleh Shipyard setelah kapal selesai.
Pendekatan Biaya - Trending Method
Jika mengunakan data lama, misal nya 3 atau 6 bulan
yang lalu, maka perlu menggunakan Indeks Harga (Cost
Index) .
RCN = Old Data x Cost Index

1. Cost Index Kapal Baru

- Price Producer Index (PPI) - www.fred.stlouisfed.org
- Price Producer Index (PPI) - www.economagic.com

2. Cost Index Kapal Bekas (Pendekatan Pasar)

Teknik Trending juga bisa diterapkan pada data kapal bekas,
jika dalam metode Comparable Match menggunakan data
transaksi Kapal Bekas yang lama.
 Trending Method (2) – Kapal Baru
1. Price Producer Index (PPI) - www.fred.stlouisfed.org
 Trending Method (3) – Kapal Baru
2. Price Producer Index (PPI) - www.economagic.com
Trending Method (4) – Kapal Bekas

Sumber: Compass Maritime

 Trending Method (4) – Kapal Bekas
- Untuk Kapal yang sudah tua, usia telah mendekati atau
melewati umur ekonomis maka indek harga akan mendekati
indeks harga Demolition Prices.

- Contoh Trend Demolition Price:

Sumber: Athenian Shipbrokers

 Pendekatan Biaya - Cost to Capacity
Method
n
- FORMULA:
P2 = P1 * (C2/C1)
Dimana: P2 = RCN Obyek; P1 = RCN Data Pembanding
C1 & C2 = Kapasitas Data 1 & 2;
n = Scale Factor

- Scale Factor (n) diperoleh dari data empiris dengan formula:

n = Log (P2 / P1) / Log (C2/C1)

Dimana: n = Scale Factor
P1 & P2 = Harga Data 1 & 2;
C1 & C2 = Kapasitas Data 1 & 2;
Pendekatan Biaya - Cost to Capacity
Method
Contoh:
- Diketahui Tanker : Data 8 Maret 2019
DWT NB Prompt Delivery
70.000 $ 43.000.000
51.000 $ 37.000.000
Berapa estimasi harga Tanker New Build Promp Delivery
dengan kapasitas 60.580 dwt ?

- Scale Factor = Log (43/37) / Log (70.000/51.000) = 0,4746

- Harga Tanker 60.580 dwt = $ 37.000.000 x (60.580 / 51.000)^0,4746
= $ 40.149.507,-
PENYUSUTAN AGE/LIFE FORMULA (1)
 Umur Ekonomis adalah periode waktu dimana properti
masih berkontribusi terhadap Nilai.
 Umur Efektif adalah umur yang mengindikasikan kondisi
dan pengunaan properti.
 Umur Aktual = Umur Historis = Umur Kronologis adalah
waktu sejak properti selesai dibangun/dibuat.
 Sisa umur Ekonomis adalah periode yang diharapkan
properti masih berkontribusi terhadap nilai.
Umur efektif bisa sama atau lebih rendah dari umur aktual
jika properti dirawat dengan baik.
Umur efektif bisa lebih tinggi dari umur aktual jika properti
tidak dirawat dengan baik.
PENYUSUTAN AGE/LIFE FORMULA (2)
- Penyusutan = Umur Efektif / Umur Ekonomis * (1 – Nilai Sisa)

- Nilai Sisa = LDT x Demolition Price

Contoh:
- Diketahui kapal memiliki umur efektif 10 tahun dan umur ekonomis
20 tahun.
- Penyusutan fisik Tanpa Nilai Sisa = 5/20 = 25%

- Asumsi Nilai Sisa diperoleh secara empiris = 10% dari RCN

- Maka penyusutan = 5/20 * (1-10%) = 22.5%
 Penyusutan Straight Line
100%

Kondisi 2 Tanpa Nilai Sisa

Kondisi 1
Dengan Nilai
Sisa
Nilai Sisa

Umur

Umur Efektif Umur Ekonomis

 PENDEKATAN PASAR
1. Direct Match
Adalah teknik perbandingan
data yang identik dengan obyek
penilaian.
2. Comparable Match
Adalah teknik perbandingan
PENDEKATAN data yang sejenis dengan obyek
PASAR penilaian, tetapi tidak identik.
3. Percent of Cost
Adalah teknik dengan mengunakan
rasio harga jual properti bekas
dan biaya pengganti baru nya.

3. Regresi
Pendekatan Pasar - Percent of Cost
Contoh:
Obyek Penilaian: Tanker 60.580 DWT, tahun 2014.
1. Dengan teknik Capacity factor diperoleh harga NB Prompt Delivery Tanker
untuk size 60.580 DWT = $ 40.149.507,-
NB Promp Percent of Percent of Percent of
5 year 10 year 20 year
Delivery Cost Cost Cost
VCLCC 300.000 93 67 72,0% 45 48,4% 18 19,4%
SUEZ 160.000 64 48 75,0% 34 53,1% 9 14,1%
AFRA 115.000 48 33 68,8% 22 45,8% 7 14,6%
PANAMAX 70.000 43 30 69,8% 18 41,9% 5 11,6%
MR TANKER 51.000 37 28 75,7% 17 45,9% 4 10,8%

2. Percent of Cost Tanker MR Tanker usia 5 tahun = 75.7%

Percent of Cost Tanker Panamax usia 5 tahun = 69.8%
Dengan Interpolasi: Percent of Cost untuk kapal Size 60.580 = 72,7%

3. Nilai Pasar Obyek = $ 40.149.507,- x 72,7% = $ 29.187.360,-

NB Prompt % of %
DWT NB Contract 5 year 10 year
Delivery Cost Co

VLCC 300.000 83 84 63 75,0% 41 48,

SUEZMAX 160.000 56 56 43 76,8% 28 50,
AFRAMAX 110.000 44 44 30 68,2% 19 43,
PANAMAX LR1 70.000 38 39 28 71,8% 17 43,
MR TANKER 51.000 33 34 24 70,6% 16 47,
 Pendekatan Pasar - Elemen
Perbandingan
1. Kondisi Penjualan (Transactional
2. Kondisi Pasar Adjustment)

3. Karakteristik Fisik
i. Kelas & Galangan
ii. Tahun
(Property
iii. Kapasitas : DWT, GT, LDT, CGT ? Adjustment)
iv. Engine
v. Kondisi
vi. Spek Khusus
4. Lokasi
 Elemen Perbandingan
1. Kondisi Penjualan
Ada harga transaksi bukan merupakan data
pasar, bisa lebih tinggi atau rendah, jika
digunakan maka perlu normalisasi.
2. Kondisi Pasar
Bila menggunakan data lama, maka perlu
menerapkan Cost Indeks (Trending Method).
 3. Karakteristik Fisik
i. Kelas & Galangan
Seharusnya gunakan data dengan klasifikas yang
setara, Klasifikasi anggota IACS pada umumnya
bisa disetarakan, kecuali ada bukti sebaliknya.
ii. Tahun
Penyesuaian tahun obyek data pembanding
sebesar selisih harga data berbeda tahun
diperoleh secara empiris.
 Karakteristik Fisik
iii. Kapasitas
Penyesuaian Kapasitas menggunakan SALAH
SATU dari Unit Perbandingan :
1. DWT (Dead Weight Tonnage)
2. GT (Gross Tonnage)
3. CGT (Compensated Gross Tonnage)
4. LWT / LDT
- Benchmark New Build Price $ /LDT
- Untuk menghitung Bottom Price (Demolition Price)
untuk penilaian kapal tua.
 Karakterisitik Fisik (2)
iv. Engine
Pada umumnya tidak perlu disesuaikan, kecuali
terdapat perbedaan merek dan putaram (RPM),
engine dengan putaran rendah lebih mahal
dibandingkan engine putaran medium / tinggi.
v. Kondisi
Sangat sulit mengidentifikasi kondisi data
pembanding sehingga penyesuaian dapat
dilakukan berdasarkan selisih remain year to DD
dikali biaya DD rata-rata.
Kondisi Obyek yang diketahui baru saja melakukan
DD dengan biaya relatif besar dapat disesuikan
sebesar selisih biaya tersebut dengan biaya DD
rata-rata kapal sejenis.
 Karakteristik Fisik (3)
vi. Spek Khusus
Spesifikas khusus antara lain:
- Untuk Barge: Deck Loading
- Kapal Tugboat: Engine lebih besar dengan size
sama
- Optional Equipment : Crane pada Kapal Cargo
- Dll

vii. Optional Equipment

vii. Jumlah (Quantity)
 4. Lokasi
4. Pada penilaian kapal sering menggunakan data
pembanding dari luar negeri. Penyesuaian biaya
dikenakan sebesar biaya transport , pajak-pajak &
biaya lainnya jika ada.
LWT (Light Weight Tonnage)
Lightweight tonnage is best described as the weight of the ship when it was
built in the shipyard including all framing, machinery, decking, etc. However,
lightweight tonnage does not include the weight of any consumable such as
fuel, water, oil, or supplies. Source: www.themaritimesite.com
 DISPLACEMENT
Displacement tonnage is nothing more than the total weight of the volume of
water a ship “displaces” when it is sitting in the water.. Source:
www.themaritimesite.com
DWT (Dead Weight Tonnage)
Deadweight tonnage is the weight (in tons) of all the cargo, fuel, dry
provisions, supplies, etc. carried on board the ship. In other words, it is the
“displacement tonnage” of the vessel minus the “lightweight tonnage”.
Deadweight tonnage is a good indication for ship owners and clients of how
much revenue the vessel is capable of generating. Source:
www.themaritimesite.com
GRT (Gross Registered Tonnage)
Gross registered tonnage is a measurement of volume of all enclosed
spaces on a ship with 100 cubic feet = to one ton. For instance, if the total
cubic volume of all the enclosed spaces on a ship were 340,000 cubic
feet, the gross registered tonnage will most likely be 3400 gross tons
(340,000 cu. feet/100 cu feet/ton = 3400 Gross Tons). Source:
www.themaritimesite.com
NRT (Net Registered Tonnage)
Net registered tonnage is also a measurement of volume however you
only consider the volume of actual cargo storage areas when dividing the
cubic volume in feet by 100 to get your “tonnage”. This includes any
tanks, cargo holds, etc. that are normally used for transporting cargo.
Source: www.themaritimesite.com
Gross Tonnage (GT) & Net Tonnage (NT)
GRT & NRT merupakan sistem lama yang
diperkenalkan oleh Moorsom Commission pada
tahun 1854.

Ukuran GRT ditetapkan dengan konversi volume

100 ft3 atau 2.83 m3 sebagai 1 ton .

GRT kapal diperoleh dari total volume kapal dibagi

100 dalam satuan ft3 atau dibagi 2.83 dalam satuan
m3.
Gross Tonnage (GT) & Net Tonnage (NT)
Sistem lama digantikan dengan sistem baru saat International
Maritime Organization (IMO) mengadopsi The International
Convention on Tonnage Measurement of Ships on 23 June 1969.

Sistem Baru:

V = Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres

K1 = 0.2 + 0.02log V (or as tabulated in Appendix 2)
Vc = total volume of cargo spaces in cubic metres
K2 = 0.2 + 0.02 log Vc (or as tabulated in Appendix 2)
K3 = 1.25 (GT + 10,000)/10,000
D = moulded depth amidships; d = moulded draught amidships in metres
N1 = number of passengers in cabins with not more than 8 berths
N2 = number of other passengers
Gross Tonnage (GT) & Net Tonnage (NT)
Appendix 2:
 Compensated Gross Ton (CGT)
CGT dipopulerkan oleh asosiasi Ship Builder dan diadopsi oleh
Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) pada
tahun 1970.
Definisi:
“Compensated gross tonnage, (cgt), is a unit of measurement intended to provide a
common yardstick to reflect the relative output of merchant shipbuilding activity in large
aggregates such as "World", "Regions" or "Groups of many yards".

Dimana faktor A & B, dari tabel sbb:

FORMULA:

A = the factor of ship type

B = the factor of ship size
Compensated Gross Ton (CGT)
 Konversi DWT - GT - CGT
Tanker - Product &
Bulker Oil Tanker General Cargo Full Container Passenger Ship
Chemical
DWT GT CGT GT CGT GT CGT GT CGT GT CGT GT CGT
DWT/GT 1,70 29 1,79 48 1,75 84 1,44 27 0,96 19 0,35 49
GT/DWT 0,59 0,61 0,56 0,57 0,57 0,55 0,69 0,64 1,04 0,68 2,86 0,67

1.000 588 1.418 559 1.767 571 2.758 694 1.778 1.042 2.142 2.857 10.131
5.000 2.941 3.786 2.793 4.421 2.857 6.684 3.472 4.981 5.208 6.399 14.286 29.784
10.000 5.882 5.779 5.587 6.563 5.714 9.786 6.944 7.763 10.417 10.252 28.571 47.388
20.000 11.765 8.820 11.173 9.743 11.429 14.328 13.889 12.097 20.833 16.425 57.143 75.398
50.000 29.412 15.424 27.933 16.426 28.571 23.716 34.722 21.745 52.083 30.627 142.857 139.309
70.000 41.176 18.938 39.106 19.899 40.000 28.537 48.611 26.970 72.917 38.501 200.000 174.536
160.000 94.118 31.357 89.385 31.876 91.429 44.965 111.111 45.777 166.667 67.548 457.143 303.690

Note: GT menggunakan table Stopford, 1984

Bulker Values
NB Contract
DWT GT CGT $m $/DWT $/GT $/CGT
50.000 29.412 15.424 $ 25,30 $ 506 $ 860 $ 1.640
70.000 41.176 18.938 $ 27,43 $ 392 $ 666 $ 1.449
160.000 94.118 31.357 $ 45,96 $ 287 $ 488 $ 1.466

Oil Tanker Values

NB Contract
DWT GT CGT $m $/DWT $/GT $/CGT
50.000 27.933 16.426 $ 36,88 $ 738 $ 1.320 $ 2.245
70.000 39.106 19.899 $ 36,88 $ 527 $ 943 $ 1.853
160.000 89.385 31.876 $ 36,88 $ 230 $ 413 $ 1.157
Sumber: Comppasmar
 Contoh Formula Ship Building Cost
DOUBLE HULL OIL BARGE
LBP B D d Cb Displacement DWT GT a b CGT LDT
78,42 20,73 5,49 4,49 0,8 5.985 5.000 2.793 48 0,57 4.421 985

Ship Building Cost

Pekerjaan Volume Satuan Unit Cost Total Cost

1 Labour Cost 4.421 CGT $ 166 $ /CGT $ 735.267

3 Cost of Steel 985 LDT $ 624 $/Ton $ 614.831
3 Cost of Equipment $ -
$ 1.350.098
PPN 10% $ 135.010
Profit 10% $ 135.010
Total Harga Kontrak $ 1.620.118

Cost/CGT $ 366
Cost/DWT $ 324
Cost/LDT $ 1.644

Sumber:
Assessing the Cost Competitiveness of China's Shipbulding Industry
Liping Jiang, Siri Pettersen Strandenes, 2011
 Obyek Data 1 Data 2 Data 3
Ship Name TANKER 0 Tanker 1 Tanker 2 Tanker 3
Jenis Kapal Tanker Tanker Tanker Tanker
Sumber

Kertas Kerja -
Tanggal Data 23-Mar-2019 23-Mar-2019 23-Mar-2019
Spesifikasi
Built 2012,8 2013,5 2012,5 2014,9

Comparable
Umur Kapal 6,42 5,7 6,7 4,3
Shipyard Indonesia Indonesia China China
Class BKI BKI BKI BKI
Class Grade 1,0 1,0 1,0 1,00

Match
DWT 3.500 4.797 3.200 5.000
GT / GRT
NT
LWT (LDT)
Loa 85,0 84,3 83,5 87,0
Beam 20,0 18,3 15,0 22,0
Depth 5,0 4,3 4,0 6,1
Volume (m3) 8.500 6.633 5.012 11.675
41% 72% 64% 43%
Power (BHP) 2.000 1.600 1.950 2.400
Last DD 2.017,8 2.018,5 2.017,5 2.014,9
3,6 4,3 3,3 0,8
Remain Year to Next DD 3,6 4,3 3,3 0,8

Spesifikasi Khusus
Deck Loading (Ton/m2) (Untuk Barge)
Double Hull / Single Hull (Untuk Tanker) Double Hull Double Hull Double Hull Double Hull
Optional Equipment
Harga Trasaks / Penawaran
Penawaran $ 3.500.000 $ 2.750.000 $ 3.600.000
Discount 7,5% 7,5% 5,0%
Indikasi Harga Pasar $ 3.237.500 $ 2.543.750 $ 3.420.000

PENYESUAIAN 15,2% 35,1% -16,6%

1 Kondisi Penjualan 0,0% $ - 0,0% $ - 0,0% $ -
$ 3.237.500 $ 2.543.750 $ 3.420.000
2 Kondisi Pasar 0,0% $ - 0,0% $ - 0,0% $ -
$ 3.237.500 $ 2.543.750 $ 3.420.000
3 Karakterisitik Fisik
i Adjust Kapasitas (DWT / GRT / Volume) 0,6 -17,2% $ (557.907,4) 5,5% $ 140.514,2 -19,3% $ (658.882,2)
ii Adjust Tahun 5,0% -3,8% $ (121.406,3) 1,3% $ 31.796,9 -10,8% $ (370.500,0)
iii Kelas & Galangan 0,0% $ - 0,0% $ - 0,0% $ -
iv Adjust engine 0 0 0
DD Cost
v Adjust Kondisi $ 225.000 $ 45.000 -1,0% $ (33.750,0) 0,4% $ 11.250,0 3,7% $ 127.500,0
vi Optional Equipment 0,0% $ - 0,0% $ - 0,0% $ -
4 Lokasi 0,0% $ - 0,0% $ - 0,0% $ -
Total Adjustment Net Adjustment -22,0% $ (713.063,6) 7,2% $ 183.561,1 -26,4% $ (901.882,2)
Gross Adjustment 22,0% 7,2% 33,8%

236,9% 78,0% 92,8% 66,2%

Adjusted $ 2.524.436 $ 2.727.311 $ 2.518.118
Bobot 100,0% 32,9% 39,2% 27,9%
$ 830.799 $ 1.068.031 $ 703.289
REKONSILIASI
Nilai Pasar sebelum Pajak $ 2.602.119
Bea Masuk Impor 0% $ -
Biaya Pengiriman 0% $ -
CIF + BM $ 2.602.119

PPN Impor 0% $ - TIDAK DIPUNGUT

PPH Impor 0% $ -
Dalam Rupiah
NILAI PASAR $ 2.602.119 37.236.300.000
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI HARGA
KAPAL BEKAS
1. New Building ($/CGT)
- Yard Cost
- Orderbook
- Global Shipbuilding Capacity
2. Scrap Prices
3. Expected Earning
Effect of Yard Cost
Effect of Scrap Values
Effect of Reducing Life Expectancy
Effect of Charter Market
 Pendekatan Pendapatan - Direct
Capitalization
- FORMULA:

V=I/R
Dimana: V = Nilai Pasar; R = Tingkat Kapitalisasi; I = Pendapatan

Contoh:
- Obyek Penilaian Bulker 61.392 DWT, tahun 2012
- Time Charter = $ 9.200 / hari
- Operating Cost = $ 5.200 / hari
- NOI = $ 4.000/day atau $ 1.460.000,- / tahun
- Tingkat Kapitalisasi R untuk Bulker berusia 5 tahun = 5,8%
(diperoleh secara empiris).
- Nilai Pasar = $ 1.460.000,- / 5.8% = $ 25.170.000,-
 Pendekatan Pendapatan - DCF
Kesulitan utama metode DCF pada penilaian kapal adalah
karena sangat sulit membuat proyeksi pendapatan selama
periode proyeksi karena historis pendapatan Carter Kapal
sangat berfluktuasi. Demikian juga nilai Residual kapal pada
akhir masa proyeksi sangat sulit untuk diramalkan. Lihat Slide
Trend Demolition Price.

Trend Time Carter

Kapal Bulker
 Pendekatan Pendapatan - LTAV
LTAV (Long Term Value Aset) merupakan metode yang dipopulerkan
oleh Hamburg Shipbrokers Association pada 2009.
Metode ini menjadi alternatif dari metode DCF dimana sangat sulit
untuk membuat proyeksi pendapatan & menentukan nilai Residual.

- FORMULA:
Pendekatan Pasar - Metode Regresi
Jika jumlah data cukup memadai maka dapat diterapkan metode
Regresi menggunakan Microsoft Excel.

1. Regresi Satu Variabel, menggunakan fungsi TREND

- Variable: Kapasitas
2. Regresi Multi Variable, menggunakan fungsi LINEST
- Contoh Dua Variable: DWT & Tahun
(Variable lain sama atau disesuaian dahulu)
Referensi
1. Standar Penilaian Indonesia (SPI) Edisi VII – 2018
2. “Valuing Machinery & Equipment: The Fundamental of Appraising Machinery
& Technical Assets”, Second Edition, ASA
3. “Valuation of Plant & Machinery”, Kirit Budhbhatti
4. “Engineering Valuation & Depreciation”, Marston, Winfrey & Hemstead,
5. International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969
6. Tonnage measurement of ships : historical, evolution, current issues and
proposals for the way, forward, 2010, Aji Vasudevan
7. Market Report of Allied-shipbroker, www.allied-shipbroking.gr
8. Market Report of Commpasmar Ship Broker, www.compassmarr.com
9. “Hamburg formula for ship valuations is gaining acceptance”, Wednesday
January 26, 2011 Lloyd’s List
10. “Industrial and Commercial Personal Property Appraisal Procedures”, John
C Ramirez
11. “Assessing the Cost Competitiveness of China's Shipbulding Industry”,
Liping Jiang, Siri Pettersen Strandenes, 2011
 DISKUSI

Ivan Togatorop, ST, MAPPI (Cert.)

0813 – 83073407
ivan.togatorop@gmail.com