Ustek Sharing Modal Angkutan Barang

Usulan Teknis
Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek
(Tahun Anggaran 2020)
PT
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ................................................................................................................I

DAFTAR GAMBAR........................................................................................................III
DAFTAR TABEL.............................................................................................................IV
BAB 1 DATA ORGANISASI PERUSAHAAN......................................................1-1

1.1 Profil Perusahaan................................................................................1-1
1.2 Data Umum Perusahaan......................................................................1-1
1.3 Organisasi Perusahaan........................................................................1-1
BAB 2 PENGALAMAN PERUSAHAAN..............................................................2-1

2.1 Umum................................................................................................2-1
2.2 Pengalaman Perusahaan.....................................................................2-1
BAB 3 URAIAN PENGALAMAN PERUSAHAAN................................................3-2

3.1 Pengalaman Perusahaan Terkait Kegiatan............................................3-2
3.2 Uraian Pengalaman Perusahaan...........................................................3-2
BAB 4 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA

(KAK)...................................................................................................4-1
4.1 Tanggapan Dan Saran Terhadap Kegiatan............................................4-1
4.2 Tanggapan dan Saran Terhadap Maksud Dan Tujuan Kegiatan.............4-2
4.3 Tanggapan dan Saran Terhadap Lingkup Kegiatan...............................4-3
4.4 Tanggapan dan Saran Terhadap Jangka Waktu Pelaksanaan.................4-4
4.5 Tanggapan dan Saran Terhadap Tenaga Ahli........................................4-4
BAB 5 PENDEKATAN DAN METODOLOGI DAN PELAKSANAAN KEGIATAN. . .5-5

5.1 Dasar Pertimbangan Dan Pendekatan...................................................5-5
5.1.1 Transportasi...........................................................................5-5
5.1.2 Jenis Transportasi...................................................................5-5
5.1.3 Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Transportasi.................5-7
5.1.4 Pemodelan Transportasi..........................................................5-8
5.1.5 Jalan....................................................................................5-10
5.1.6 Keterkaitan Tata Ruang Dengan Transportasi..........................5-14
5.1.7 Sistem Transportasi...............................................................5-15
5.2 Garis Besar Metodologi......................................................................5-16
5.2.1 Tahap Persiapan...................................................................5-19
5.2.2 Tahap Antara........................................................................5-20
5.2.2.1 Pengumpulan Data..................................................5-20
i
DAFTAR ISI
5.2.2.2 Kompilasi Data........................................................5-22
5.2.3 Tahap Draft AKhir.................................................................5-22
5.2.3.1 Analisis Pemodelan Angkutan Barang.......................5-22
5.2.3.2 Analisis Karakteristik Lalu Lintas...............................5-26
5.2.3.3 Simulasi Pemodelan Angkutan Barang......................5-29
5.2.4 Tahap AKhir..........................................................................5-30
BAB 6 PROGRAM KERJA................................................................................6-1

6.1 Program Kerja....................................................................................6-1
6.2 Jadwal Keseluruhan Kegiatan...............................................................6-2
6.3 Rencana Jadwal Berdasarkan Kegiatan.................................................6-2
6.4 Sistem Pelaporan................................................................................6-2
BAB 7 ORGANISASI DAN PERSONEL............................................................7-1

7.1 Struktur Organisasi Tim.......................................................................7-1
7.2 Kebutuhan Tenaga Ahli.......................................................................7-2
7.2.1 Tugas Tenaga Ahli Dan Pendukung..........................................7-2
7.2.2 Lama Penugasan Tenaga Ahli..................................................7-1
ii
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Struktur Organisaasi Perusahaan PT..............................................................1-2

Gambar 5-1 Model perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP) (sumber: ofyar Z.
Tamin, ITB, 2000)........................................................................................5-9
Gambar 5-2 Sistem Jaringan Jalan Primer Menurut Pp No 34 Tahun 2006 Tentang
Jalan..........................................................................................................5-12
Gambar 5-3 Sistem Jaringan Jalan Sekunder Menurut Pp No 34 Tahun 2006 Tentang
Jalan..........................................................................................................5-13
Gambar 5-4 Status Jaringan Jalan Menurut Pp No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan..............5-13
Gambar 5-5 Keterkaitan Antara Sistem Tata Ruang dan Sistem Transportasi....................5-14
Gambar 5-6 Bagan Alir Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan..............................................5-18
Gambar 5-7 Bagan Alir Tahap Persiapan.........................................................................5-19
Gambar 5-9 Bagan Alir Tahap Antara.............................................................................5-20
Gambar 5-10 Bagan Alir Tahap Draft Akhir.......................................................................5-22
Gambar 5-10 Contoh Tampilan PTV VISUM......................................................................5-30
Gambar 5-11 Bagan Alir Tahap Akhir...............................................................................5-31
Gambar 7-1 Struktur Organisasi Pelaksanaan Kegiatan......................................................7-2
iii
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Pengalaman Perusahaan....................................................................................2-1

Tabel 3-1 Uraian Pengalaman Perusahaan PT ...................................................................3-2
Tabel 5-1 Kapasitas Dasar Jalan 2 UD, 4 UD dan 4 D........................................................5-27
Tabel 5-2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)..............................................................5-27
Tabel 5-3 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp).......................................................5-28
Tabel 5-4 Faktor Penyesuaian Hambatan jalan (FCsf)........................................................5-28
Tabel 5-5 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan (ITP)...........................................................5-29
Tabel 6-1 Rencana Jadwal Pelaksanaan Kegiatan...............................................................6-1
Tabel 7-1 Komposisi Tim dan Uraian Tugas.......................................................................7-3
Tabel 7-2 Kebutuhan Tenaga Ahli dan Kualifikasi...............................................................7-1
Tabel 7-3 Kebutuhan Tenaga Pendukung dan Kualifikasi....................................................7-2
iv
DAFTAR TABEL
BAB 1
DATA ORGANISASI PERUSAHAAN
1.1 Profil Perusahaan
1.2 Data Umum Perusahaan
1.3 Organisasi Perusahaan
1
Gambar 1-1 Struktur Organisaasi Perusahaan PT.
2
BAB 2
PENGALAMAN PERUSAHAAN
2.1 Umum
PT. ........ telah berhasil menangani berbagai paket pekerjaan layanan jasa konsultansi dengan
bermacam bidang kegiatan, baik yang dibiayai oleh Pemerintah Indonesia, BUMN, Lembaga
Keuangan Internasional, maupun Swasta. Dalam proposal ini, dilampirkan pula daftar
pengalaman perusahaan dalam menangani pekerjaan-pekerjaan sejenis dan atau yang
berkaitan dengan pekerjaan ini selama kurun waktu 10 tahun terakhir.
2.2 Pengalaman Perusahaan

Pengalaman kerja PT ......... selama 10 (sepuluh) tahun terakhir pada bidang Rencana Teknis
Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek dan pengalaman sejenis selama 10
(sepuluh) tahun terakhir dapat dilihat pada Tabel 1.2 dan Tabel 1.3.
Tabel 2-1 Pengalaman Perusahaan
1
PENGALAMAN PERUSAHAAN
BAB 3
URAIAN PENGALAMAN PERUSAHAAN
3.1 Pengalaman Perusahaan Terkait Kegiatan

Pengalaman perusahaan PT............. terkait dengan kegiatan Rencana Teknis Modal Share
Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek diantaranya adalah sebagai berikut:
1) ......
2) ......
3) .......
4) .....
3.2 Uraian Pengalaman Perusahaan
Dalam proposal ini, dilampirkan pula daftar uraian pengalaman perusahaan

dalam menangani pekerjaan-pekerjaan sejenis dan atau yang berkaitan dengan
pekerjaan ini selama kurun waktu 10 tahun terakhir. Sedangkan sebagai bukti
bahwa PT...... benar-benar telah melaksanakan pekerjaan-pekerjaan tersebut
dapat dilihat pada lampiran yakni dalam bentuk dokumen pendukung (copy
kontrak).
Tabel 3-2 Uraian Pengalaman Perusahaan PT ..........
2
1. Pengguna Jasa : ........
2. Nama Paket Pekerjaan : ......
3. Lingkup Produk Utama : .....
4. Lokai Proyek : .....
5. Nilai Kontrak : .....
6. No. Kontrak : .........
7. Waktu Pelaksanaan : ......
8. Nama Pemimpin Kemitraan (jika ada) : -
Alamat : -
Negara Asal : -
9. Jumlah Tenaga Ahli : Tenaga Ahli Asing ... OB
Tenaga Ahli Indonesia 36 OB
10. Perusahaan Mitra Kerja Jumlah Tenaga Ahli
Asing Indonesia
a. (……………………….) ....... OB ....... OB
Tenaga ahli tetap yang terlibat :

Posisi Keahlian Jumlah OB
a. Ahli Manajemen Angkutan Umum Transportasi 6
b. Ahli Perencanaan Transportasi Transportasi 6
c. Ahli Arsitek Arsitek 6
d. Ahli Manajemen Transportasi Transportasi 6
e. Ahli Planologi Perencanaan Wilayah 6
f. Ahli Lalu Lintas Transportasi 6
3
BAB 4
TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP
KERANGKA ACUAN KERJA (KAK)
Secara umum penjelasan dari kerangka acuan kerja (KAK) pekerjaan penyusunan Rencana
Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek sudah cukup jelas. Hal ini
tercermin dari kedalaman pembahasan mengenai maksud dan tujuan, kriteria dan ruang
lingkup pekerjaan, dan sistem pelaksanaan. Berdasarkan hal ini, hasil akhir yang diinginkan dari
kegiatan pekerjaan penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek tersebut dapat dimengerti dengan baik sehingga kemungkinan kesalahan dalam
menafsirkan hasil yang ingin dicapai dari pemberi tugas dapat diminimalkan.
4.1 Tanggapan Dan Saran Terhadap Kegiatan

Pembentukan BPTJ melalui Peraturan Presiden Nomor : 103 Tahun 2015 diharapkan
memberikan solusi bagi keterbatasan pemerintah daerah maupun pusat untuk mengatasi
permasalahan-permasalahan angkutan barang salah satunya dalam bentuk sarana dan
prasarana angkutan barang. Visi Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek sebagaimana
tercantum dalam Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2015-2019, yaitu “Terwujudnya
peningkatan pelayanan, keterpaduan, konektivitas dan mobilitas orang dan barang/jasa
transpotasi di wilayah Jabodetabek”.
Dalam menjalankan tugasnya, BPTJ berpedoman pada Peraturan Presiden R.I. Nomor : 55
Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan
Bekasi. RITJ memuat integrasi tata ruang dan mobilitas melalui pembangunan, pengembangan
dan pengoperasian jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang selamat,
tertib, lancar, efektif, efisien, aman, nyaman, ekonomis, terjangkau oleh masyarakat dan
berkelanjutan
Salah satu upaya yang dilakukan BPTJ dalam rangka terciptanya pelayanan transportasi yang
selamat, tertib, lancar, efektif, efisien, aman, nyaman, ekonomis, dan berkelanjutan adalah
dengan penyusunan rencana teknis modal share pelayanan angkutan barang dalam lingkupnya
Jabodetabek.
1
TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KAK
Kegiatan penyusunan rencana teknis modal share pelayanan angkutan barang merupakan
penetapan persentase pemilihan moda untuk angkutan barang transportasi jalan, angkutan
barang transportasi perairan, dan angkutan barang transportasi perkeretaapian.
Modal share diharapkan mampu untuk dapat menangani permasalahan dalam lingkup
pelayanan angkutan barang seperti permasalahan kemacetan, keselamatan, dan mengurangi
beban jalan akibat angkutan barang yang terkonsentrasi melalui jalur darat.
Menurut konsultan latar belakang dalam KAK pada dasarnya dapat dipahami dengan
baik oleh konsultan, dalam gambaran umum tersebut juga telah menujukkan arah
kegiatan modal share angkutan barang di wilayah Jabodetabek. Konsultan berpendapat
bahwa kegiatan ini sangat penting mengingat transportasi angkutan barang hampir 90
% merupakan angkutan jalan. kondisi ini akan menyebabkan berbagai permasalahan
transportasi jalan yang akan berpengaruh terhadap kinerja transportasis secara
keseluruhan. Saran konsultan dalam gambaran umum ini perlu juga ditambahkan
mengenai prosentasi share moda saat ini yang terjadi di wilayah Jabodetabek.
4.2 Tanggapan dan Saran Terhadap Maksud Dan Tujuan Kegiatan

Masud yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) dari kegiatan ini adalah : Tersedia
dan Terselenggaranya Sistem Angkutan Barang Jabodetabek Yang Lancar, Aman dan Selamat
di Wilayah Jabodetabek dan terwujudnya Bantuan Teknis Angkutan Barang Berbasis Jalan,
Perairan Dan Perkeretaapian Di Wilayah Jabodetabek. Tujuan dari kegiatan ini adalah : Hasil
kegiatan ini dapat digunakan sebagai Pedoman Dalam Penyelenggaraan Jenis, Mutu dan
Terselenggaranya Sistem Transportasi Jabodetabek Yang Terintegrasi Sesuai Rencana Induk
Transportasi Jabodetabek (RITJ) Pelayanan Dasar Terminal Barang di wilayah Jabodetabek.
Dimana sebagai tujuan kegiatan studi ini agar tersedianya Rencana Teknis Modal Share
Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek dalam menentukan target persentase modal share
dalam pelayanan angkutan barang pada sistem angkutan barang di wilayah Jabodetabek.
Maksud dan tujuan yang tertuang dalam KAK menurut konsultan dapat dipahami
dengan jelas oleh konsultan, dimana dalam kajian ini konsultan akan mengkaji
seberapa besar sharing moda ankgutan barang di wilayah jabodetabek, kemudia juga
merumuskan tahapan agar sharing moda dapat terjadi di angkutan barang. Share moda
ini pada dasarnya sebagai upaya untuk meningkatkan kinerja transportasi di wilayah
Jabodetabek agar lancar, tertib, aman dan selamat.
2
4.3 Tanggapan dan Saran Terhadap Lingkup Kegiatan
Pelaksanaan kegiatan “Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek” di Wilayah Jabodetabek merupakan kegiatan penyusunan Bantuan Teknis
Angkutan Barang Berbasis Jalan, Perairan Dan Perkeretaapian Di Wilayah Jabodetabek sebagai
acuan pelayanan angkutan barang di wilayah Jabodetabek dengan berdasarkan Rencana Induk
Transportasi Jabodetabek (RITJ) maupun kebijakan-kebijakan lainnya.
Ruang lingkup pekerjaan ini di titik beratkan pada “Rencana Teknis Modal Share Pelayanan
Angkutan Barang di Jabodetabek” di Wilayah Jabodetabek yang lingkup kegiatannya antara lain
:
1) Identifikasi isu modal share angkutan barang (jalan, perairan, kereta api) di wilayah
Jabodetabek;
2) Evaluasi dampak rencana pembangunan dan pembangunan sarana & prasarana serta
simpul logistik transportasi terhadap modal share (jalan, perairan, kereta api) angkutan
barang di wilayah Jabodetabek;
3) Memproyeksi penentuan modal share angkutan barang (jalan, perairan, kereta api)
berdasarkan potensi sistem logistik terintegrasi dengan sarana, prasarana, dan simpul
transportasi di wilayah Jabodetabek melalui ;
 survei OD barang (jalan, perairan, kereta api}
 survei simpul logistik (bahan baku, pabrik, distributor, gudang, grosir)
 survei inventarisasi jaringan transportasi dan jaringan logistik di 185 kecamatan dan
440 kelurahan dalam wilayah Jabodetabek.
4) Menyusun proyeksi program implementasi jangka pendek, menengah, dan Panjang beserta
perkiraan biaya;
5) Menentukan/merekomendasi proporsi modal share angkutan barang (jalan, perairan, kereta
api) per kabupaten/kota dalam wilayah Jabodetabek;
6) Menentukan kebutuhan sarana & prasarana untuk tercapainya modal share angkutan
barang (jalan, perairan, kereta api) guna mendukung sistem logistik di wilayah
Jabodetabek;
7) Menyusun dan memformulasi untuk mengukur pencapaian modal share per tahun;
8) Menghitung biaya logistik di wilayah Jabodetabek dan per wilayah dalam Jabodetabek
sebelum penetapan modal share angkutan barang;
Konsultan dapat memahami ruang lingkup kegiatan dengan sangat jelas, sehingga
memudahkan untuk pelaksanaan kegiatan. Konsultan memberikan saran dalam ruang
lingkup ini adalah menambahkan simulasi share moda angkutan barang di wilayah
Jabodetabek. Dengan simulasi ini dapat diketahui perbedaan share moda yang
diberlakukan di wilayah Jabodetabek.
3
4.4 Tanggapan dan Saran Terhadap Jangka Waktu Pelaksanaan
Konsultan berpendapat bahwa jangka waktu pelaksanaan pekerjaan yang disediakan selama 6
(enam) bulan kerja untuk pengerjaan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang
di Jabodetabek sangat mencukupi untuk menyelesaikan pekerjaan ini dengan sebaik-baiknya.
Konsultan menyanggupi untuk menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan jangka waktu yang
telah ditentukan. Pada dasarnya kegiatan ini membutuhkan waktu yang lama dikarenakan
ruang lingkup wilayah kegiatan yang relatif cukup luas.
Konsultan memberikan saran agar dalam penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan
Angkutan Barang di Jabodetabek diberikan waktu yang agak lama, misalnya 8 bulan hari kerja.
4.5 Tanggapan dan Saran Terhadap Tenaga Ahli

Tenaga ahli yang dilibatkan dalam kegiatan ini berdasarkan KAK sebanyak 10 orang yang terdiri
dari: ahli perencana transportasi yang juga bertindak sebagai ketua tim, ahli planologi,
manajemen rekayasa lalu lintas, ahli transportasi jalan, ahli transportasi kereta api, ahli
transportasi perairan, ahli keselamatan transportasi, ahli logistik, ahli pemodelan transportasi
dan ahli ekonomi bisnis. Pada dasarnya tenaga ahli tersebut sudah mencukupi untuk
mengerjakan kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek. Namun demikian saran dari konsultan adalah dengan menambah tenaga ahli di
bidang statistik, hal ini terkait dengan penentuan jumlah sampel survey.
4
BAB 5
PENDEKATAN DAN METODOLOGI DAN
PELAKSANAAN KEGIATAN
BAB 6 Dasar Pertimbangan Dan Pendekatan
6.1.1 Transportasi
Pengertian transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari
suatau tempat lain. Transportasi adalah ilmu yang mempunyai banyak kaitannya dengan ilmu-
ilmu lain seperti, manajemen, pemasaran, pembangunan, ekonomi, UU dan kebijaksanaan
pemerintahan.
Chopra dan meindl (2004) menerangkan bahwa unsur – unsur transportasi meliputi beberapa
unsur yaitu berupa muatan yang diangkat, tersedia kendaraan sebagai alat angkut, ada jalanan
yang dapat dilalui, ada terminal asal serta terminal tujuan, sumber daya manusia dan organisasi
atau manajemen yang menggerakkan manajemen tersebut. Transportasi menyebabkan nilai
barang menjadi lebih tinggi di tempat tujuan dari pada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar
dari pada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutan. Nilai atau kegunaan yang diberikan oleh
transportasi adalah berupa kegunaan tempat (place utility). Kedua kegunaan diperoleh jika
barang telah diangkut ke tempat dimana nilainya lebih tinggi dan dapat dimanfaatkan tepat
pada waktunya.
Menurut Nasution (2004) transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari
tempat asal ke tempat tujuan. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari
mana kegiatan dimulai, ketempat tujuan kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi
merupakan kunci utama dalam rantai persediaan karena produk jarang diproduksi dan
dikonsumsi pada tempat/lokasi yang sama. Transportasi adalah komponen biaya yang
signifikan dengan dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan (Movement) dan
secara fisik mengubah tempat dari barang dan penumpang ketempat lain.
6.1.2 Jenis Transportasi

Menurut Abbas (1998) sistem yang digunakan untuk mengangkut barang barang dengan
menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportation).
Moda transportasiitu sendiri merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan alat angkut
yang digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ketempat lain. Moda yang biasanya
5
PENDEKATAN DAN METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN
digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan atas moda yang ber jalan didarat, berlayar
di perairan laut dan pedalaman serta moda yang terbang di udara. Moda yang didarat juga
masih bisa dikelompokkan atas moda jalan, moda kereta api dan moda pipa. Jaringan
transportasidapat dibentuk oleh moda transportasi yang terlibat yang salaing berhubungan
yang rangkai dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Masing-masing moda transportasi
memiliki karakteristik teknis yang berbeda dan pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi
geografis daerah layanan.
Heizer dan Render (2006) menyatakan didalam supply chain perlu alat transportasi dalam suatu
distribusi barang atau produk. Lima sarana distribusi yang utama adalah truk, kereta api,
saluran pipa, moda udara, dan moda laut. Berikut penjelasan mengenai moda transportasi yang
bisa digunakan dalam sarana pendistribusian:
1) Moda Darat; Moda darat dapat menggunakan 3 jenis kendaraan, yaitu:

 Truk Sebagian besar barang produksi dipindahkan dengan truk. Salah satu kelebihan
yang dimiliki oleh truk adalah fleksibilitas pengirimannya. Perusahaan sudah
menekankan pada pengendara truk untuk mengambil dan mengirim tepat waktu, tanpa
kerusakan, dengan administrasi yang baik, dan biaya yang rendah. Perusahaan truk
terus meningkat pengguna komputer untuk memonitor cuaca, menemukan rute yang
paling efektif, mengurangi biaya bahan bakar, dan mencari yang paling efisien untuk
membongkar barang.
 Kereta Api Merupakan moda yang digunakan pada koridor dengan jumlah permintaan
yang tinggi, dimana alat angkut kereta api yang berjalan diatas rel. Moda kereta api
tidak fleksibel seperti truk namun hanya dapat digunakan bila didukung oleh jaringan
infrastruktur rel kereta api. Sistem transportasi kereta api dapat dioperasikan dengan
biaya operasi dan biaya perawatan yang lebih rendah dari truk, namun biaya investasi
awalnya sangat tinggi sehingga hanya sesuai digunakan untuk angkutan penumpang
yang bersifat massal baik di perkotaan maupun antar kota, serta angkutan barang.
Angkutan barang yang menggunakan kereta api biasanya dalam bentuk angkutan peti
kemas pada kereta flat bed atau pun untuk mengangkat komoditi curah baik cair
maupun padat.
 Angkutan Pipa Merupakan moda yang umumnya digunakan untuk bahan berbentuk cair
atau pun gas, pipa digelar diatas tanah, ditanam pada kedalaman tertentu di tanah
atau pun digelar melalui dasar laut. Biaya operasi dan biaya perawatan rendah, lebih
rendah dari biaya moda jalan dan moda kereta api, namun biaya investasi
infrastrukturnya tinggi. Efisien digunakan untuk mengangkut cairan atau gas dalam
jumlah barang yang diangkut tinggi pada jaringan primer. Didaerah perkotaan jaringan
pipa jarak pendek digunakan untuk mengalirkan berbagai keperluan diantaranya sistem
6
drainase kota untuk mengelola pembuangan air hujan dan pengendalian banjir, sistem
pembuangan air kotor, sistem air bersih yang biasanya dikelola oleh Perusahaan Air
Minum/PAM, Gas Kota yang digunakan untuk kebutuhan energi untuk masak atau
pemanasan.
2) Moda pelayaran
Karena sifat fisik air yang menyangkut daya apung dan gesekan yang terbatas, maka
pelayaran merupakan moda angkutan yang paling efektip untuk angkutan barang jarak
jauh barang dalam jumlah yang besar. Pelayaran dapat berupa pelayaran paniai, pelayaran
antar pulau, pelayaran samudra ataupun pelayaran pedalaman melalui sungai atau
pelayaran di danau. Didalam pelayaran biaya terminal dan perawatan alur merupakan
komponen biaya paling tinggi, sedangkan biaya pelayarannya rendah. Ukuran kapal
cenderung semakin besar pada koridor-koridor pelayaran utama, dimana pada tahun
1960an ukuran kapal yang paling besar mencapai 100.000 dwt tetapi sekarang sudah mulai
digunakan kapal tangker MV Knock Nevis 650 ribu ton dengan panjang 458 meter, draft
24,6 meter.
3) Moda Udara
Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang tinggi dan dapat
melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau oleh moda
transportasi lain. Di Papua ada beberapa kota yang berada di pedalaman yang hanya dapat
dihubungkan dengan angkutan udara, sehingga papua merupakan pulau dengan lebih dari
400 buah bandara/landasan pesawat/air dengan panjang landasan antara 800 sampai 900
meter. Perkembangan industri angkutan udara nasional, Indonesia sangat dipengaruhi oleh
kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu negara kepulauan. Oleh karena itu,
Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik,
pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan. Kegiatan transportasi
udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaitu angkutan udara untuk umum dengan
menarik bayaran, dan angkutan udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk
memenuhi kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutan udara.
Sebagai tulang punggung transportasi adalah angkutan udara niaga berjadwal, sebagai
penunjang adalah angkutan niaga tidak berjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan
udara bukan niaga.
6.1.3 Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Transportasi

Chopra dan meindl (2004) tujuan pengangkutan adalah untuk membuat keputusan investasi
dan di set beroperasi sesuai dengan kebijakan, yaitu memaksimalkan kembalinya asset yang
telah diinvestasikan. Suatu pengangkutan seperti pada perusahaan penerbangan, jalan kereta
7
api, atau perusahaan truk harus mempertimbangkan biaya – biaya berikut ini ketika akan
menanam modal dalam asset atau penetapan harga pengaturan dan kebijakan operasional,
sebagai berikut:
1) Biaya yang berhubungan dengan kendaraan/sarana angkut; Biaya untuk pembelian atau
menyewa sarana angkut barang – barang atau biaya yang berhubungan dengan kendaraan
yang terjadi apabila sarana angkut digunakan, perbaikan sarana angkut untuk membuat
keputusan jangka panjang.
2) Biaya tetap; Biaya yang berhubungan dengan terminal, gerbang pelabuhan udara meskipun
sarana tersebut digunakan atau tidak. Sebagai contoh biaya tetap suatu fasilitas terminal
perusahaan pengiriman truk dan pelabuhan udara tidak terkait pada banyaknya truk yang
dikunjungi.
3) Biaya yang berhubungan dengan transportasi; Biaya ini terjadi setiap kali sarana angkut
meninggalkan suatu tempat untuk melakukan perjalanan dan meliputi biaya tenaga kerja
serta bahan bakar. Biaya transportasi tergantung pada jangka waktu dan panjangnya
perjalanan, tetapi tidak terikat pada kuantitas pengiriman. Biaya ini dianggap variabel
tergantung dari pembuat keputusan strategis atau keputusan perencanaannya tergantung
pada jangka waktu dan panjangnya suatu perjalanan.
4) Biaya yang berhubungan dengan kualitas; Biaya ini meliputi biaya loading/unloading dan
sebagian dari biaya bahan bakar yang bervariasi dengan jumlah barang yang diangkut.
Biaya ini biasa termasuk dalam biaya variabel dalam semua keputusan transportasi kecuali
jika menggunakan tenaga kerja tetap untuk memuat atau membongkar barang.
5) Biaya umum/Overhead; Kategori ini meliputi biaya perencanaan dan penjadwalan suatu
jaringan transportasi seperti halnya investasi didalam teknologi informasi serta biaya yang
masuk dalam biaya tak langsung.
6.1.4 Pemodelan Transportasi

Untuk menganalisis unjuk kerja pelayaan sistem transportasi, maka diperlukan suatu model
yang bisa merepresentasikan sistem transportasi. Hal ini dilakukan karena untuk menganalisis
secara langsung suatu sistem transportasi biasanya tidak mungkin dilakukan. Disamping banyak
perilaku yang dianalisis juga memerlukan biaya yang sangat besar.
Pemodelan transportasi merupakan salah satu upaya dalam mencerminkan kondisi transportasi
di masa yang akan datang yang meliputi besarnya pergerakan, sebaran pergerakan, pemilihan
moda dan pemilihan rute. Konsep pendekatan yang sering digunakan dalam pemodelan
transportasi adalah perencanaan transportasi empat tahap (four step models) yaitu:
1) Pemodelan bangkitan perjalanan (trip generation)

2) Pemodelan sebaran perjalanan (trip distribution)
8
3) Pemodelan pemilihan moda (mode split)
4) Pemodelan pembebanan perjalanan (trip/traffic assignment)
Four-step model sudah diaplikasikan dari tahun 1950 sampai sekarang, baik di negara maju
maupun negara berkembang. Four-step model sudah dimodifikasi menjadi beberap model.
Four-step model merupakan suatu gabungan dari empat model yang berdiri sendiri-sendiri akan
tetap tahap sebelumnya merupakan input bagi tahap selanjutnya.
Jenis pemodelan empat tahap ini sangat kompleks, membutuhkan ketercukupan data dan
waktu yan lama dalam proses pengembangannya dan pengkalibrasiannya. Pemodelan
perencanaan transportasi empat tahap dapat digambarkan pada bagan alir berikut ini:
MODEL
BANGKITAN
PERGERAKAN (produksi
dan tarikan)
Pemodelan Zona
Asal Tujuan
Survey MODEL SURVEy

Inventarisasi SEBARAN PERJALANAN
Jaringan PERGERAKAN (Saat Ini)
Jaringan
Transportasi
Total Matrik
Asal Tujuan
Survey Biaya
Perjalanan
MODEL
PEMILIHAN MODA
Kendaraan Kendaraan
Umum Pribadi
MODEL
PEMILIHAN RUTE
Arus Pada
Jaringan
Gambar 5-2 Model perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP)

(sumber: ofyar Z. Tamin, ITB, 2000)
9
6.1.5 Jalan
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 mendefinisikan jalan sebagai adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di
atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Sistem jaringan jalan terbagi menjadi 2 (dua), yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem
jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat
nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan. Sistem jaringan jalan primer terdiri dari:
1) Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
2) Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
3) Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang
ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya,
kota jenjang ketiga dengan persil atau kota di bawah jenjang ketiga sampai persil.
Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Sistem
jaringan jalan sekunder terdiri dari:
1) Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
2) Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder ketiga.
3) Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
Perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
10
Menurut fungsinya jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal,
dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi, sedangkan jalan lingkungan merupakan jalan umum
yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan
rata-rata rendah.
Kemudian menurut statusnya jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan
provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan
jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi,
dan jalan strategis nasional serta jalan tol. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi. Jalan
kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada
kedua jalan di atas, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal,
serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan
strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan
persil, menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat permukiman yang
berada di dalam kota. Terakhir jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya meliputi jalan negara/nasional, jalan

provinsi, jalan kabupaten dan jalan kota. Sedangkan klasifikasi jalan menurut kondisi fisik
terdiri dari:
1) Jalan Kelas I. Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama yang bertujuan melayani lalu-
lintas cepat dan berat, tidak terdapat jenis kendaraan lambat dantidak bermotor. Jalan raya
dalam kelas ini mempunyai jalur yang banyak dengan perkerasan terbaik.
2) Jalan Kelas II. Kelas jalan ini mencakup semua jalan dengan fungsi sekunder, komposisi
lalu lintas terdapat lalu-lintas lambat tapi tanpa kendaraan tak bermotor. Jumlah jalur
minimal adalah dua jalur dengan konstruksi terbaik. Untuk lalu lintas lambat disediakan
jalur tersendiri.
11
3) Jalan Kelas III. Kelas jalan ini mencakup semua jalan dengan fungsi sekunder, komposisi
lalu-lintas terdapat kendaraan lambat yang bercampur dengan lalu-lintas lainnya. Jumlah
jalur minimal dua jalur dengan konstruksi jalan lebih rendah, konstruksi permukaan jalan
dari penetrasi berganda atau setaraf.
4) Jalan Kelas IV. Merupakan jalan yang melayani seluruh jenis kendaraan dengan fungsi
jalan sekunder. Komposisi lalu-lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak
bermotor.
5) Jalan Kelas V. Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dengan konstruksi
jalan berjalur tunggal atau dua, konstruksi permukaan jalan paling tinggi adalah peleburan
dengan aspal.
PUSAT KEGIATAN NASIONAL Arteri PUSAT KEGIATAN NASIONAL

(PKN) Primer (AP) (PKN)
Arteri
Arteri
Primer (AP)
Primer (AP)
PUSAT
PUSAT KEGIATAN Kolektor
KEGIATAN
WILAYAH (PKW) Primer (KP) Kolektor
Kolektor WILAYAH (PKW)
Primer (KP)
Primer (KP)
Lokal
Kolektor Kolektor
Primer
Primer (KP) Primer (KP)
PUSAT KEGIATAN LOKAL Lokal PUSAT KEGIATAN

(PKL) Primer (LP) LOKAL (PKL)
Lokal Lokal Lokal Lokal

Primer Primer (LP) Primer (LP) Primer
(LP) (LP)
Lokal
PUSAT PENGEMBANGAN KECAMATAN PUSAT PENGEMBANGAN KECAMATAN
Primer
(PPK) (PPK)
(LP)
Lingkungan Lingkungan
Primer (LIP) Primer (LIP)
PUSAT PUSAT
Lingkungan
PENGEMBANGAN PENGEMBANGAN
Primer (LIP)
Lokal (PPL) Lokal (PPL)
Gambar 5-3 Sistem Jaringan Jalan Primer Menurut Pp No 34 Tahun 2006 Tentang
Jalan
12
Arteri
KAWASAN PRIMER KAWASAN PRIMER
Sekunder (AS
Arteri Arteri
Sekunder (AS Sekunder (AS
Arteri
KAWASAN SEKUNDER I KAWASAN SEKUNDER I
Sekunder (AS
Kolektor Kolektor
Sekunder (KS) Sekunder (KS)
Lokal Lokal
Sekunder Sekunder
(LS) KAWASAN Kolektor KAWASAN (LS)
SEKUNDER II Sekunder (KS) SEKUNDER II
Lokal Lokal
Sekunder Sekunder
(LS) Kolektor Kolektor (LS)
Sekunder (KS) Sekunder (KS)
Lokal
KAWASAN KAWASAN
Sekunder
SEKUNDER III SEKUNDER III
(LS)
Lokal Lokal
Sekunder Sekunder
Lokal Lokal
(LS) (LS)
Sekunder Sekunder
(LS) (LS)
Jalan
PERSIL PERSIL
Lingkungan
Gambar 5-4 Sistem Jaringan Jalan Sekunder Menurut Pp No 34 Tahun 2006

Tentang Jalan
Jalan Tol Jalan Tol
KAWASAN Jalan Jalan KAWASAN

PUSAT KEGIATAN Jalan PUSAT KEGIATAN
STRATEGIS Strategis Strategis STRATEGIS
NASIONAL (PKN) Nasional NASIONAL (PKN)
NASIONAL (KSN) Nasional Nasional NASIONAL (KSN)
Jalan Jalan
Nasional Nasional
KAWASAN KAWASAN
Jalan Strategis PUSAT KEGIATAN Jalan PUSAT KEGIATAN Jalan Strategis
STRATEGIS STRATEGIS
Provinsi WILAYAH (PKW) Nasional WILAYAH (PKW) Provinsi
PROVINSI (KSP) PROVINSI (KSP)
Jalan Jalan
Provinsi Provinsi
KAWASAN KAWASAN
STRATEGIS Jalan Strategis PUSAT KEGIATAN LOKAL Jalan PUSAT KEGIATAN Jalan Strategis STRATEGIS
KABUPATEN/ Kabupaten/Kota (PKL) Provinsi LOKAL (PKL) Kabupaten/Kota KABUPATEN/
KOTA (KSK) KOTA (KSK)
Jalan Jalan
Kabupaten/Kota Kabupaten/Kota
PUSAT PENGEMBANGAN Jalan PUSAT PENGEMBANGAN

KECAMATAN (PPK) Kabupaten/Kota KECAMATAN (PPK)
Jalan Jalan
Kabupaten/Kota Kabupaten/Kota
PUSAT PUSAT
Jalan
PENGEMBANGAN PENGEMBANGAN
Kabupaten/Kota
Lokal (PPL) Lokal (PPL)
Gambar 5-5 Status Jaringan Jalan Menurut Pp No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
13
6.1.6 Keterkaitan Tata Ruang Dengan Transportasi
Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yang diakibatkan oleh
adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatial separation), dimana kebutuhan
manusia dan kegiatan produksi (dari awal penyediaan bahan mentah sampai pada proses
distribusinya) tidak dapat dilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu selalu
dibutuhkan proses perpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian
transportasi disebut sebagai perjalanan. Pada setiap pengembangan tata ruang selalu
dibutuhkan sarana dan prasarana transportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa
setiap pengembangan sistem transportasi akan mempengaruhi pola pengembangan tata ruang
di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengan tata ruang dapat
dijelaskan pada Gambar berikut ini.
SISTEM AKTIVITAS SISTEM JARINGAN

DAN PERGERAKAN
SISTRANAS
UU No 26 Tahun 2007
(Pasal 2 KM no 49
(Penataan Ruang)
Tahun 2005)
Melayani
RENCANA TATA TATRANAS
Pergerakan Dalam
RUANG NASIONAL (Tataran Transportasi
Lingkup Nasional
(RTRWN) Nasional)
dan Internasional
Jaringan
Matra Darat, laut Pelayanan
dan Udara Jaringan
Prasarana
Melayani
RENCANA TATA TATRAWIL Pergerakan Dalam
RUANG WILAYAH (Tataran Transportasi Lingkup Wilayah
PROVINSI (RTRWP) Wilayah) Antar Kota atau
kabupaten)
Jaringan
dan Udara
Jaringan
Prasarana
Melayani
Pergerakan Dalam
RENCANA TATA TATRALAOK
Lingkup Lokal
RUANG WILAYAH (Tataran Transportasi
Dalam Kawasan
KABUPATEN/KOTA Lokal)
Kota atau
Kabupaten
Jaringan
dan Udara
Jaringan
Prasarana
Gambar 5-6 Keterkaitan Antara Sistem Tata Ruang dan Sistem Transportasi
Dari hubungan antara sistem transportasi dengan tata ruang yang telah dijelaskan di atas,
maka sangatlah jelas bahwa interaksi timbal balik antara transportasi dengan tata ruang
merupakan komponen utama yang harus dianalisis dan dimodelkan dalam penyusunan
14
kerangka kebijakan yang efisien dan terpadu. Proses perencanaan hubungan timbal balik
tersebut harus dilakukan dan dikaji dalam kerangka sistem, dimana perencanaan transportasi
dan tata ruang harus dipadukan sehingga mampu menghasilkan interaksi transportasi yang
mendukung perekonomian masyarakat.
6.1.7 Sistem Transportasi
Sistem transportasi merupakan suatu pola hubungan antara jaringan, pergerakan dan
klembagaan. Transportasi merupakan suatu jaringan yang terdiri dari simpul dan prasarana
transportasi yang diakomodir dengan sarana pergerakan berupa moda kendaraan, sehingga
menciptakan suatu pergerakan perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya. keseimbangan
antara simpul, prasarana dan sarana transportasi yang ideal merupakan suatu program
kegiatan pengembangan transportasi dalam menciptakan sistem transportasi terpadu.
Keseimbangan ini tidak hanya dilihat dalam satu moda saja tetapi dapat berkaitan dengan
multimoda.
Kebutuhan pergerakan barang dan penumpang yang tercipta pada kondisi tertentu sangat
terkait dalam pemenuhan prasarana jalan serta simpul transpotasi dalam menciptakan sistem
transportasi wilayah yang terpadu. Keseimbangan antara demand dan supply pada seluruh
moda merupakan hal yang utama dalam menciptakan sistem pergerakan yang optimum. Sistem
pergerakan dapat dikatakan optimum apabila biaya transportasi secara kesisteman yang terjadi
merupakan biaya minimum dengan manfaat yang maksimal. Disamping itu peran lembagaan
yang menangani transportasi sangat penting agar system transportasi dapat berjalan dengan
baik dan berkesinambungan.
Transportasi kawasan yang handal, efisien, lancar dan aman akan tercipta apabila adanya suatu
pola sistem transportasi yang terpadu yang memiliki nilai yang optimum dari besaran biaya
yang dikeluarkan untuk proses pergerakan. Pembentukan sistem optimum dalam sistem
transportasi wilayah terpadu dapat tercapai dengan meninjau beberapa aspek, yaitu:
1. Aspek Hukum dan Kebijakan, pengoptimalan sistem transportasi dapat dilihat berdasarkan
kesesuaian hirarki setiap moda, berdasarkan ketentuan dan regulasi pada masing-masing
moda;
2. Aspek Teknis, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan kebutuhan dan
waktu dalam melakukan pergerakan, yang terkait dalam tiga aspek yaitu:
a. Efisiensi angkutan;
b. Interkoneksi dan integrasi moda;
c. Hambatan minimum pada proses pergerakan.
15
3. Aspek Biaya, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan biaya pergerakan
(cost transportation) yang minimum pada jaringan dan simpul transportasi.
4. Aspek Kelembagaan, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan
pengorganisasian dan pembagian peran seluruh stakeholders yang terkait di dalam
pelaksanaan sistem transportasi.
5. Aspek Pembiayaan, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan jumlah
pembiayaan yang masuk dan diperlukan dalam pembangunan sarana dan prasarana
transportasi.
6. Aspek Sosial Budaya, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan kultur
masyarakat, kehidupan sosial, dan sistem budaya yang berlaku dalam masyarakat.
7. Aspek Lingkungan, pengoptimalan sistem transportasi ditinjau berdasarkan kondisi
kawasan di lokasi kegiatan.
Manfaat dengan terciptanya sistem optimum dalam sistem transportasi kawasan pada
umumnya akan memberikan manfaat pada 3 (tiga) aspek, yaitu :
1. Manfaat Pengguna
Pengguna memperoleh manfaat dari adanya keterpaduan pelayanan. Kemudahan bagi
pengguna perjalanan multimoda dapat tercipta dengan adanya keterpaduan titik transit
( stasiun, bandara, pelabuhan dan sebagainya).
2. Manfaat Lingkungan
Keterpaduan rencana pengembangan dapat membawa manfaat bagi lingkungan. Proporsi
angkutan pada setiap moda akan memberikan efesiensi angkutan yang berdampak pada
efisiensi energi yang akan memberikan pengaruh pengurangan dampak lingkungan akibat
transportasi.
3. Keuntungan Ekonomi dan Keuangan
Keterpaduan rencana dapat mengurangi pengeluaran atau memperoleh manfaat lebih dari
dana yang sama. Rencana pengembangan secara komprehensif akan mengurangi
kemungkinan pembangunan prasarana yang kurang bermanfaat serta mengurangi biaya
transportasi dan produksi.
BAB 7 Garis Besar Metodologi

Sebagai pusat pertumbuhan dan pergerakan ekonomi di bidang industri dan perdagangan di
Indonesia pada umumnya, dan di Pulau Jawa pada khusunya, pergerakan angkutan barang dari
dan ke Wilayah Jabodetabek sangat padat termasuk pergerakan angkutan barang jenis general
cargo atau paket, terutama yang melalui jalur darat. Untuk saat ini jalur darat dari dan ke
wilayah Jabodetabek dilayani oleh moda kereta api dan truk. Namun dari segi kuantitas
pengiriman barang ekspedisi masih didominasi oleh angkutan truk. Dimana hal ini
menyebabkan tingginya beban jalan yang pada akhirnyaakan menimbulkan kerusakan jalan,
16
kemacetan, serta dampak lain seperti meningkatnya polusi udara, inefisiensi penggunaan BBM
dan meningkatnya resiko terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Pemilihan moda truk banyak dipilih oleh perusahaan jasa pengiriman ekspedisi dikarenakan
beberapa kelebihannya salah satunya adalah tidak terikat oleh waktu dimana pengiriman dapat
dilakukan kapan saja apabila kuota pengiriman telah tercapai. Sedangkan moda kereta api
memiliki beberapa kelebihan dibandingkan moda truk, beberapa kelebihan moda kereta api
adalah kapasitas angkut yang besar, waktu perjalanan yang relatif cepat, bebas pungutan liar
dan keamanan serta keselamatan barang lebih terjamin.
Beberapa faktor tersebut dapat menjadi suatu permodelan yang dapat dilakukan untuk
mengetahui perilaku pengguna jasa angkutan barang di wilayah Jabodetabek dalam memilih
moda antara kereta, perairan dan truk. Dari model ini dapat diketahui faktor apa saja yang
menjadi pertimbangan oleh pengguna jasa angkutan barang dalam memilih moda. Hasil kajian
ini nantinya dapat menjadi bahan pertimbangan arah kebijakan share moda angkutan barang di
wilayah Jabodetabek.
Metodologi penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang Di Wilayah
Jabodetabek secara garis besar dibagi menjadi 4 tahapan yaitu (Gambar 5-6):
1) Tahap Persiapan
2) Tahap Antara
3) Tahap Rancangan Akhir
4) Tahap Akhir
17
Persiapan
Administrasi
Mobilisasi Tenaga
TAHAP Ahli
PERSIAPAN Kontrak Tenaga Ahli
Surat Menyurat
Persiapan Teknis
Kajian Tentang
Peraturan
Perundang-
Undangan
Kajian Tentang KAJIAN AWAL

Kebijakan Sektoral PENGGUNAAN MODA
(Sistranas, Tatrawil, ANGKUTAN BARANG DI
Tatralok, dll) JABODETABEK
Kajian Studi Terkait

Penggunaan Moda
Angkutan Barang Di
JABODETABEK
TAHAP PENGUMPULAN DATA PRIMER

ANTARA DAN SEKUNDER
DATA SEKUNDER DATA PRIMER
Data Pengamatan Dan

Data Pengukuran
q Jumlah angkutan barang di Wawancara
Jabodetabek
q Volume angkutan barang di
q Provinsi dalam angka
beberapa titik lokasi ruas q Road Side Interview
q Kab/kota dalam angka
jalan Jabodetabek angkutan barang di
q Jenis angkutan barang
q Kecepatan kendaraan beberapa titik ruas
q Jenis moda angkutan
angkutan barang jalan
barang
q Waktu tempuh angkutan q Wawancara operator
q Dokumen perencanaan
barang q Wawancara user
q Data sekunder lainnya
q Data pengukuran lainnya q Wawancara regulator
terkait kegiatan
PROFIL POTENSI DAN

PERMASALAHAN
PENGGUNAAN MODA
ANGKUTAN BARANG
ANALISIS SHARING MODAL

TAHAP DRAFT
ANGKUTAN BARANG DI
AKHIR
JABODETABEK
ANALISIS ASPEK ANALISIS ASPEK SIMULASI SHARING MODAL

PEMODELAN ANGKUTAN KARAKTERISTIK LALU ANGKUTAN BARANG DI
BARANG LINTAS JABODETABEK
q Sistem zona angkutan
q Bangkitan dan tarikan q Simulasi pada kondisi do
barang
pergerakan angkutan barang nothing (tidak melakukan
q Sistem jaringan
q Distribusi angkutan barang perbaikan)
angkutan barang
q Pemilihan moda angkutang q Simulasi pada kondisi do
q Kinerja jaringan
barang something (melakukan
angkutan barang
q Pemilihan rute angkutan perbaikan)
q Prediksi lalu lintas
barang q Kesimpulan simulasi
angkutan barang
RENCANA TEKNIS SHARING

TAHAP
MODAL ANGKUTAN
AHKIR
BARANG DI JABODETABEK
Kebijakan Dan Strategi Rencana Teknis Rencana Insentif Dan

Rencana program dan
Sharing Modal Sharing Modal Disinsentif Sharing
SELESAI kegiatan sharing modal
Angkutan Barang Di Angkutan Barang Di Modal Angkutan Barang
angkutan barang
Jabodetabek Jabodetabek Di Jabodetabek
Gambar 5-7 Bagan Alir Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
18
7.1.1 Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai pengumpulan dan
pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana yang kiranya perlu dilakukan
agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan
pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan
merumuskan masalah yang ada di lapangan. Secara keseluruhan tahap persiapan ini meliputi :
a. Studi pustaka terhadap materi untuk proses Rencana Teknis Modal Share Pelayanan
Angkutan Barang di JABODETABEK, b. Menentukan kebutuhan data c. Mendata instansi dan
institusi yang dapat dijadikan sumber data d. Pengadaan persyaratan administratif/surat-
menyurat untuk pengumpulan data. Pada tahap awal ini konsultan akan melakukan persiapan
pelaksanaan pekerjaan meliputi mobilisasi personil, elaborasi proposal, persiapan survei detail,
review terhadap berbagai produk studi dan perencanaan terkait. Persiapan teknis pelaksanaan
dilakukan berdasarkan data sekunder yang tersedia. Modifikasi dapat dilakukan setelah survei
pendahuluan dilaksanakan. Dalam tahap persiapan ini target yang akan di capai adalah
sebagai berikut
a. Kajian tentang kebijakan dan sasaran Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di
JABODETABEK
b. Kajian awal tentang kondisi Modal Share Pelayanan Angkutan Barangdi JABODETABEK
c. Kajian tentang studi terkait dengan Modal Share Pelayanan Angkutan Barang.
d. Gagasan awal Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang.
Persiapan
Administrasi
Mobilisasi Tenaga
TAHAP Ahli
PERSIAPAN Kontrak Tenaga Ahli
Surat Menyurat
Persiapan Teknis
Kajian Tentang
Peraturan
Perundang-
Undangan
Kajian Tentang KAJIAN AWAL

Kebijakan Sektoral PENGGUNAAN MODA
(Sistranas, Tatrawil, ANGKUTAN BARANG DI
Tatralok, dll) JABODETABEK
Kajian Studi Terkait

Penggunaan Moda
Angkutan Barang Di
JABODETABEK
Gambar 5-8 Bagan Alir Tahap Persiapan
19
7.1.2 Tahap Antara
Tahap antara merupakan tahap kedua dari rangkaian kegiatan Penyusunan Rencana Teknis
Modal Share Pelayanan Angkutan Barang Di Jabodetabek, pada tahap ini dibagi mejadi dua
kegiatan yaitu (1) kegiatan pengumupulan data dan (2) kegiatan kompilasi data.
TAHAP PENGUMPULAN DATA PRIMER

ANTARA DAN SEKUNDER
DATA SEKUNDER DATA PRIMER
Data Pengamatan Dan

Data Pengukuran
q Jumlah angkutan barang di Wawancara
Jabodetabek
q Volume angkutan barang di
q Provinsi dalam angka
beberapa titik lokasi ruas q Road Side Interview
q Kab/kota dalam angka
jalan Jabodetabek angkutan barang di
q Jenis angkutan barang
q Kecepatan kendaraan beberapa titik ruas
q Jenis moda angkutan
angkutan barang jalan
barang
q Waktu tempuh angkutan q Wawancara operator
q Dokumen perencanaan
barang q Wawancara user
q Data sekunder lainnya
q Data pengukuran lainnya q Wawancara regulator
terkait kegiatan
PROFIL POTENSI DAN

PERMASALAHAN
PENGGUNAAN MODA
ANGKUTAN BARANG
Gambar 5-9 Bagan Alir Tahap Antara
7.1.2.1 Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan dalam proses
pelaksanaan penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang, karena dari
sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan masalah
yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka pengumpulan data
ini antara lain : (1) Metode Literatur Metode literatur yaitu dengan meminjam data dari instansi
terkait sebagai landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data
yang diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder. (2) Metode survei observasi
yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini
mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak
terjadi kesalahan data lapangan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data
primer.
Data yang telah diperoleh tersebut kemudian diklasifikasikan berdasarkan : jenis data, tempat
diperoleh data, dan jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang memadai
(cukup, seimbang, dan akurat). Jenis data yang perlu dikumpulkan dalam kegiatan ini terdiri
dari :
20
1) Data Primer Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi
langsung dilapangan dan wawancara dengan pihak-pihak yang relevan dibidangnya. Kondisi
lapangan yang diamati dalam observasi/survei ini antara lain :
 Survey asal tujuan angkutan barang (OD)
 Survey volume kendaraan
 Survey waktu tempuh angkutan barang
 Survey jaringan lalu lintas barang
 Survey wawancara operator
 Survey wawancara regulator
 Survey primer lainnya terkait dengan kegiatan
2) Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dengan cara meminjam data
dari instansional atau dari sumber yang lain. Data sekunder yang dibutuhkan dalam
kegiatan ini adalah sebagai berikut:
a) Jenis Data Sekunder

Data kebijakan digunakan sebagai dasar pertimbangan dalam menyusun Rencana
Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di lokasi tersebut. Data kebijakan
diperoleh dari sumber instansional dan terdiri dari:
- Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP), Rencana Tata Ruang Wilayah
Kab/Kota (RTRW kab/kota).
- Tataran Transportasi Wilayah Provinsi dan Tataran Transportasi Lokal (kab/kota).
- Kebijakan sektoral (pemerintah daerah)
- Rencana Pembangunan jangka pendek, menengah dan panjang.
- Dokumen studi terkait dengan kegiatan
- Data provinsi dalam angka
- Data kabupaten/kota dalam angka
- Data sekunder lainnya terkait dengan kegiatan.
b) Data Peta
Data peta digunakan sebagai dasar pertimbangan dalam menentukan pengembangan
sistem jaringan di lokasi tersebut.
 Peta dasar
 Peta jaringan jalan (status jalan, kelas jalan, fungsi jalan dll)
 Peta pola ruang
 Peta struktur ruang
 Peta rawan bencana
21
 Peta jaringan trayek angkutan barang
 Peta penggunaan lahan
 Peta lainnya terkait dengan kegiatan
7.1.2.2 Kompilasi Data

Pada tahap kompilasi data, semua data yang terkumpul baik data primer maupun sekunder
terkait dengan kegiatan penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang
di Jabodetabek dijadikan suatu informasi potensi dan permasalahan sharing moda di wilayah
Jabodetabek.
Kompilasi data dapat berupa tabel angka maupun diskripsi yang bersifat kualitatif yang bersifat
lengkap dan detail. kesimpulan ini akan dijadikan dasar dalam analisis pengembangan simpul
angkutan umum di wilayah Jabodetabek.
7.1.3 Tahap Draft AKhir

Setelah dilakukan kompilasi data pada tahap antara maka langkah selanjutnya adalah
menganalisis kondisi simpul angkutan umum di lokasi kegiatan. Analisis yang dilakukan pada
tahap ini dibagi menjadi 3 aspek analisis, yaitu analisis aspek pemodelan angkutan barang,
analisis Aspek karakteritik lalu lintas dan analisis aspek simulasi angkutan barang.
ANALISIS SHARING MODAL

TAHAP DRAFT
ANGKUTAN BARANG DI
AKHIR
JABODETABEK
ANALISIS ASPEK ANALISIS ASPEK SIMULASI SHARING MODAL

PEMODELAN ANGKUTAN KARAKTERISTIK LALU ANGKUTAN BARANG DI
BARANG LINTAS JABODETABEK
q Sistem zona angkutan
q Bangkitan dan tarikan q Simulasi pada kondisi do
barang
pergerakan angkutan barang nothing (tidak melakukan
q Sistem jaringan
q Distribusi angkutan barang perbaikan)
angkutan barang
q Pemilihan moda angkutang q Simulasi pada kondisi do
q Kinerja jaringan
barang something (melakukan
angkutan barang
q Pemilihan rute angkutan perbaikan)
q Prediksi lalu lintas
barang q Kesimpulan simulasi
angkutan barang
Gambar 5-10 Bagan Alir Tahap Draft Akhir
7.1.3.1 Analisis Pemodelan Angkutan Barang

Analisis Pemodelan lalu lintas merupakan salah satu cara untuk menggambarkan kondisi arus
lalu lintas di lokasi kegiatan. Pemodelan ini mempunyai beberapa tahapan yaitu:
1) Menentukan zona pergerakan
22
Lokasi kegiatan dibagi menjadi beberapa zona pergerakan dengan titip pusat pergerakan di
masing-masing zona. Pembagian zona pergerakan dibagi menjadi zona internal dan zona
eksternal. Zona eksternal merupakan pusat pergerakan yang berasal dari luar kawasan
menuju ke internal kawasan atau pergerakan yang bersifat lintasan ( through traffic).
Sedangkan pergerakan internal merupakan pergerakan dalam kawasan.
2) Pemodelan bangkitan pergerakan

Pemodelan bangkitan pergerakan menggunakan data volume lalu lintas yang di survey
dengan metode pengamatan langsung. Titik titik lokasi survey di letakkan pada setiap batas
zona sehingga besarnya volume pergerakan setiap zona dapat ditentukan. Perkiraan
volume pergerakan pada masa yang akan datang dengan menggunakan angka tingkat
pergerakan kendaraan atau indek prgerakan di lokasi kegiatan.
3) Pemodelan kodifikasi jaringan jalan (system network)

Analisis kodifikasi jaringan jalan dimaksudkan untuk mempermudah dalam pemodelan
pembebanan jalan. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam analisis ini adalah sebagai
berikut:
 Representasi Karakteristik Jaringan Jalan
Dalam model transportasi, sistem jaringan jalan diharapkan mampu menggambarkan
kinerja sistem jaringan jalan yang sebenarnya. Dalam artian bahwa atribut yang
diberikan ke setiap ruas jalan (panjang, kapasitas dan kecepatan operasi dan lain-lain)
benar-benar merepresentasikan tingkat persaingan antar ruas atau rute yang tersedia
di dalam wilayah studi.
 Beberapa Tingkat Penyederhanaan dalam Model Jaringan Jalan
Saat ini model jaringan jalan yang umum digunakan adalah model yang
menggambarkan jaringan melalui ruas jalan yang berarah (1 atau 2 arah) dengan
simpul sebagai pertemuan antar ruas (dengan atau tanpa pengatur lalu lintas). Model
ini lebih realistis dalam menggambarkan interaksi dan tingkat persaingan antar ruas
atau rute perjalanan, namun demikian diperlukan simulasi yang lebih kompleks dan
spesifikasi atribut ruas dan simpul yang lebih berhati-hati agar model tetap realistis
dalam menggambarkan fenomena perjalanan.
 Kriteria Seleksi Ruas Jalan Yang di Modelkan
Beberapa kriteria dalam menyeleksi ruas jalan yang akan dimasukkan ke dalam model
jaringan jalan, antara lain adalah:
 Ruas jalan yang dimasukkan ke dalam model sebaiknya dipilih mulai dari ruas
jalanyang memiliki kapasitas yang besar dan dilalui oleh jumlah kendaraan yang
23
cukup besar (sesuai hirarkinya mungkin mulai dari arteri, kolektor, jika diperlukan
jalan lokal yang penting dapat juga dimasukkan ke dalam model).
 Minimal ruas jalan yang masuk ke dalam model jaringan jalan sampai dengan satu
tingkat di bawah ruas jalan yang menjadi lokasi dari skema yang direncanakan
misal jika kebijakan diterapkan pada jalan arteri maka jalan kolektornya harus
dimasukkan ke dalam model.
 Semakin kecil skala studi maka semakin detail sistem jaringan jalan yang perlu
ditampilkan dalam model jaringan jalan
4) memodelkan distribusi pergerakan

Analisis sebaran pergerakan di lokasi kegiatan dilakukan dengan menggunakan pemodelan
distribusi pergerakan (trip distribution). Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering
dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang dan barang) yang
bergerakan dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode
tertentu. Pola pergerakan antar zona dalam daerah tertentu sering disebut dengan Matrik
Asal-Tujuan (MAT).
5) Analisis sebaran pergerakan dilokasi kegiatan saat ini bias menggunakan studi yang telah
dilakukan sebelumnya (jika telah tersedia). Jika tidak tersedia data asal tujuan pergerakan
di lokasi kegiatan maka metode yang digunakan adalah metode tak langsung. Untuk
menggambarkan sebaran pergerakan di masa yang akan datang menggunakan model
Model Analog (furnes, seragam, rerata, Detroit) maupun sintesis (gravity model). Dari
beberapa model analog dan sintesis tersebut dipilih berdasarkan kesesuain dengan
karakteristik lokasi kegiatan.
6) memodelkan pembebanan jaringan jalan

Pengembangan model pembebanan biasanya dilakukan untuk mendekati perilaku pemilihan
rute oleh para pengendara yang didasarkan pada premis bahwa mereka ingin memenuhi
kriteria perjalanannya. Perjalanan merupakan kebutuhan turunan yang terjadi akibat pelaku
perjalanan tersebut ingin memenuhi kebutuhan lainnya. Karena sifat kebutuhannya yang
demikian umumnya kriteria perjalanan tersebut disusun untuk meminimumkan ongkos
perjalanan yang harus dikeluarkan. Faktor utama yang mempengaruhi besarnya ongkos
perjalanan di setiap alternatif rute adalah karakteristik fisik dan lalu lintas ruas jalan yang
menyusunnya. Namun pada kenyataanya tidak semua pengendara mampu memenuhi
kriteria tersebut karena adanya kesalahan persepsi (misperception) mereka terhadap
ongkos minimum aktual yang terjadi di jaringan jalan. Secara umum, teknik pembebanan
dapat dikelompokkan atas dasar apakah model tersebut memperhitungkan pengaruh
24
kemacetan (keterbatasan kapasitas jaringan jalan) dan/atau kesalahpahaman pengendara
terhadap biaya aktual di ruas jalan.
 Model Pembebanan All-or Nothing (A-o-N)

Teknik pembebanan All-Or-Nothing (A-o-N) merupakan teknik paling sederhana untuk
mengalokasikan matriks permintaan perjalanan ke dalam jaringan jalan. Seperti telah
dibahas sebelumnya, pembebanan A-o-N mengesampingkan efek kemacetan maupun
efek kesalahpahaman pengendara terhadap rute terpendek. Semua pengendara
diasumsikan memiliki persepsi yang sama terhadap biaya perjalanan dan dengan
ditiadakannya efek kemacetan mengimplikasikan bahwa dalam pembebanan A-o-N ini
diasumsikan bahwa biaya perjalanan adalah tetap. Dengan demikian semua pengguna
jalan (dari setiap pasangan asal-tujuan) akan membebani rute yang sama, yaitu rute
yang paling atraktif. Dengan kata lain, tidak ada kendaraan yang akan melewati rute
lain yang kurang atraktif. Problem biasanya akan terjadi jika terdapat sejumlah rute
yang berkompetisi untuk sel matriks yang sama atau untuk sel matriks yang jumlah
perjalanannya besar. Problem ini dapat diselesaikan dengan memakai metoda proporsi
zona yang mengalokasikan sel matriks permintaan perjalanan secara proporsional
melalui centroid connectors khusus. Metoda ini cenderung membebani setiap rute yang
berkompetisi dengan suatu proporsi dari sel matriks perjalanan. Sebagai petunjuk
praktis, teknik pembebanan A-o-N cukup efisien jika digunakan pada jaringan jalan
yang sederhana, misalnya jaringan jalan rural, yang kondisi lalu lintasnya tidak begitu
padat dengan sedikit alternatif rute yang tersedia dan ukuran biaya setiap alternative
rutenya yang jauh berbeda.
 Model Keseimbangan Pengguna (KP)

Model Keseimbangan Pengguna (KP) mencoba memasukkan pengaruh kemacetan ke
dalam model pembebanannya. Model ini berbasis pada analisis equilibrium yang pada
jaringan jalan didasari oleh pendekatan deskriptif dimana pengguna jalan diasumsikan
akan selalu berusaha untuk meminimumkan biaya perjalanan yang harus
dikeluarkannya. Dengan demikian mereka akan memilih rute yang dianggap termurah
untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam kerangka biaya transportasi yang
memasukkan waktu dan jarak perjalanan sebagai variabelnya, rute termurah bisa
dianggap sebagai rute yang memiliki jarak terpendek dengan tingkat kemacetan yang
paling kecil. Untuk memasukkan kecenderungan perilaku tersebut kedalam model
pembebanan biasanya dilakukan suatu analogi hubungan antara permintaan perjalanan
(travel demand) dengan kapasitas jaringan jalan yang tersedia ( network supply)
terhadap mekanisme ekonomi pasar. Dalam hubungan ini fungsi permintaan akan
bertemu dengan fungsi sediaan pada suatu titik tertentu yang disebut titik equilibrium.
25
7.1.3.2 Analisis Karakteristik Lalu Lintas
Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data baik data primer maupun sekunder. Analisa
meliputi pengakumulasian kemudian dilanjutkan dengan pengolahan data dalam perhitungan
teknik secara lengkap agar dihasilkan suatu output data yang teratur, tersusun, dan lebih
berarti sehingga dapat digunakan sebagai input pada proses selanjutnya. Tahapan-tahapan
yang dilakukan dalam menganalisa data adalah sebagai berikut :
1) Analisis volume Lalulintas
Analisis volume kendaraan dimaksudkan untuk mengetahui seberapa besar volume

kendaraan yang akan dijadikan dasar dalam perencanaan (VJP). Volume jam perencanaan
ini didapat dengan melihat volume hasil survey yang telah dilakukan dalam rentang waktu
24 jam dan sudah dinyatakan dalam satuan smp/jam. Dalam rentang waktu 24 jam
tersebut akan terdapat volume jam puncak pada waktu tertentu.
2) Analisis Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan pada saat kondisi eksisting dihitung berdasarkan kapasitas dasar (kondisi
geometrik jalan tanpa ada pengaruh), faktor penyesuaian jalan, faktor pemisahan arah dan
hambatan samping. Pedoman dalam perhitungan kapasitas jalan pada lokasi perencanaan
ini menggunakan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) untuk jalan
perkotaan. Petunjuk perhitungan kapasitas jalan berdasarkan Manual kapasitas jalan
indonesia tahun 1997 untuk jalan luasr perkotaan adalah sebagai berikut:
 Kapasitas Jalan
Penentuan kapasitas jalan ditentukan dengan persamaan sebagai berikut ( Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997):
C = Co x Fcw x FCsp x Fsf

Dimana
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi)
Fsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
26
Nilai dari masing-masing variabel persamaan diatas berdasarkan standar Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah sebagai berikut:
 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas suatu segmen jalan pada kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya
(geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungannya). Besarnya nilai kapasitas
dasar yang digunakan pada studi ini dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 5-3 Kapasitas Dasar Jalan 2 UD, 4 UD dan 4 D

Tipe Jalan/ Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar Total Kedua Arah
Dua Lajur Tak Terbagi Total Kedua Arah(smp/jam/)
- Datar 3.100
- Bukit 3.000
- Gunung 2.900
Empat Lajur Tak Terbagi Total Kedua Arah(smp/jam/lajur)
- Datar 1.700
- Bukit 1.650
- Gunung 1.600
Empat Lajur Terbagi Total Kedua Arah(smp/jam/lajur)
- Datar 1.900
- Bukit 1.850
- Gunung 1.800
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
 Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya nilai
FCw berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997 dapat dilihat pada
tabel berikut ini:
Tabel 5-4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Faktor
Lebar Efektif Jalur Lalu-
Tipe Jalan penyesuaian lebar
Lintas (meter)
jalan (Fcw)
Per Lajur
Empat Lajur
3,00 0,91
Terbagi
3,25 0,96
Enam Lajur
3,50 1,00
Terbagi
3,75 1,03
Per Lajur
3,00 0,91
Empat Lajur Tak
3,25 0,96
Terbagi
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua Lajur Tak Total Kedua Arah
Terbagi 5 0,69
6 0,91
7 1,00
27
Faktor
Lebar Efektif Jalur Lalu-
Tipe Jalan penyesuaian lebar
Lintas (meter)
jalan (Fcw)
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
 Faktor penyesuaian pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi) (FCsp)
Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan
dua arah tak terbagi). Besarnya nilai FCsp berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), 1997 dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 5-5 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp)

Pemisahan Arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua Lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
FCsp
Empat Lajur 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
4/2
 Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan (Fsf)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari
lebar bahu jalan. Besarnya nilai hambatan samping berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), 1997 dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 5-6 Faktor Penyesuaian Hambatan jalan (FCsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping
Kelas
dan bahu jalan (Fsf)
Tipe jalan Hambatan
Lebar Bahu Efektif
Samping
< 0,5 1,0 1,5 > 2,00
4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,90 0,93 0,96
2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02
4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,88 0,91 0,94 0,98
H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
3) Analisis Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu-lintas pada suatu segmen jalan. Nilai derajat
28
kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau
tidak. Persamaan untuk menghitung derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
DS = Q/C
Dimana
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas
C = Kapasitas Jalan
Perhitungan derajat kejenuhan dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam
satuan smp/jam.
4) Analisis Tingkat Pelayanan Jalan (ITP)
Tingkat pelayanan jalan merupakan penilaian terhadap kondisi segmen jalan, apakah jalan
tersebut masih mampu untuk melewatkan kendaraan pada waktu puncak atau tidak.
Klasifikasi tingkat pelayanan jalan di kelompokkan dalam beberapa bagian, yaitu:
Tabel 5-7 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan (ITP)

Tingkat Nilai
Karakteristik Arus Lalu Lintas
Pelayanan V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi
A 0,00-0,20 dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa
hambatan
Arus Stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh
B 0,20-0,44 kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang
cukup untuk memilih kecepatan
Arus stasbil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
C 0,45-0,74 dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
D 0,75-0,84
dikendalikan
volume lalu lintas mendekatati/berada pada kapasitas,
E 0,85-100
arus tidak stabil, kecepatan terkandang terhenti
arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah,
F >1,00
terjadi hambatan yang besar
Sumber: MKJI, 1997
29
7.1.3.3 Simulasi Pemodelan Angkutan Barang
Simulasi kinerja jaringan jalan dan persimpangan pada kegiatan rencana teknis share moda
angkutan barang di Jabodetabek ini dimaksudkan untuk mengetahui seberapa besar dampak
perubahan terhadap kondisi jaringan dan persimpangan yang ada akibat adanya share moda,
Simulasi ini dilakukan pada tahap do nothing dan do something. Indikator yang digunakan
dalam penilaian dampak ini terdiri dari:
- Volume kendaraan
- Derajat kejenuhan (V/C)
- Indek tingkat pelayanan jalan
- Waktu perjalanan
- Kecepatan kendaraan
Perangkat lunak yang digunakan dalam simulasi angkutan barang di wilayah Jabodetabek ini
adalah PTV Visum
Gambar 5-11 Contoh Tampilan PTV VISUM
7.1.4 Tahap AKhir

Tahap akhir merupakan akhir dari kegiatan penyusunan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan
Angkutan Barang di lokasi kegiatan. Pada tahap ini pada dasarnya lebih menekankan pada
pemantangan hasil konsep Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Wilayah Jabodetabek.
Substansi Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Wilayah Jabodetabek
akan memuat sebagai berikut:
30
1) Kebijakan dan strategi pengembangan sharing modal angkutan barang di Wilayah
Jabodetabek
2) Rencana teknis Modal Share angkutan barang di Wilayah Jabodetabek
3) Rencana insentif dan disinsentif modal share angkutan barang di Wilayah Jabodetabek
4) Rencana Program dan kegiatan modal share angkutan barang di Wilayah Jabodetabek
RENCANA TEKNIS SHARING

TAHAP
MODAL ANGKUTAN
AHKIR
BARANG DI JABODETABEK
Kebijakan Dan Strategi Rencana Teknis Rencana Insentif Dan

Rencana program dan
Sharing Modal Sharing Modal Disinsentif Sharing
SELESAI kegiatan sharing modal
Angkutan Barang Di Angkutan Barang Di Modal Angkutan Barang
angkutan barang
Jabodetabek Jabodetabek Di Jabodetabek
Gambar 5-12 Bagan Alir Tahap Akhir
31
BAB 8
PROGRAM KERJA
BAB 9 Program Kerja
Program kerja merupakan rangkaian pelaksanaan kegiatan dari awal hingga terselesainya
kegiatan. Pola kerja dalam kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang
di Jabodetabek adalah sebagai berikut :
1) Untuk memulai pelaksanaan pekerjaan setelah SPMK diperoleh, maka tim akan segera
dimobilisasi dan segera melakukan rapat/ diskusi guna mendapatkan persamaan persepsi
mengenai pekerjaan yang akan dilakukan terutama pemahaman terhadap KAK.
2) Melakukan diskusi informal dengan pemberi kerja dalam rangka penyamaan persepsi
mengenai rencana pelaksanaan pekerjaan.
3) Mobilisasi tenaga ahli disesuaikan dengan jadwal dan penugasan, serta keterlibatan
masing-masing tenaga ahli dalam pelaksanaan kegiatan penyusunan sesuai dengan
jumlah orang-bulan masing-masing tenaga ahli.
4) Pekerjaan studio, yaitu semua pekerjaan/ kegiatan yang dilakukan tim kerja untuk
sampai menghasilkan produk/dokumen rencana. Kegiatan yang dilakukan pada pekerjaan
studio meliputi mempersiapkan kebutuhan data kajian, Pengumpulan dan seleksi data,
proses Penyusunan laporan Pendahuluan, Proses tabulasi data, Pembuatan Kompilasi
Data, Proses pengolahan dan analisis data, proses penyusunan laporan antara, proses
pembuatan laporan akhir, termasuk penyempurnaan dari mulai laporan pendahuluan,
laporan antara, dan laporan final berdasarkan hasil masukan dari diskusi dengan tim dan
instansi terkait.
5) Konsultan secara berkala berkoordinasi dan melakukan konsultasi teknis kepada tim
teknis dan Instansi Terkait, Asosiasi profesi, pakar, pemerhati, maupun dengan
stakeholder lainnya yang terlibat dan mempunyai kepentingan dalam pelaksanaan
Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek. Konsultan
secara periodik melaporkan setiap progres yang telah dihasilkan kepada Tim Teknis.
6) Diskusi Pembahasan Laporan dilakukan di instansi terkait pada tahap Laporan
Pendahuluan, Laporan Antara, dan Laporan Akhir.
1
PROGRAM KERJA
9.1 Jadwal Keseluruhan Kegiatan
Rencana jadwal kegiatan terpadu dalam pelaksanaan Kegiatan Rencana Teknis Modal Share
Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek secara keseluruhan dapat diselesaikan dalam
waktu 6 (enam) bulan kerja atau 180 hari kerja. Diharapkan dalam kurun waktu tersebut
semua kegiatan dapat diselesaikan dengan baik.
9.2 Rencana Jadwal Berdasarkan Kegiatan

Berdasarkan rencana kegiatan yang telah disusun sebelumnya maka rencana jadwal secara rinci
pelaksanaan kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek
dibagi dalam beberapa tahapan yaitu:
1) Tahap Laporan Pendahuluan

2) Tahap Laporan Antara
3) Tahap Laporan Draft Akhir
4) Tahap Laporan Akhir
Uraian dari jadwal pelaksaan kegiatan tersebut berdasarkan tahapan dapat dilihat pada tabel 6-
1 di bawah ini:
2
PROGRAM KERJA
Tabel 6-8 Rencana Jadwal Pelaksanaan Kegiatan
Waktu Pelaksanaan
No Uraian Kegiatan I II III IV V VI
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A Tahap Persiapan
1 Persiapan administrasi
2 Persiapan teknis (kajian peraturan perundang undangan)
3 Perumusan gagasan awal modal sharing angkutan barang
4 Penyusunan laporan pendahuluan
5 Penyusunan bahan presentasi pendahuluan
6 Presentasi pendahuluan
B Tahap Antara
1 Pengumpulan data sekunder dan primer
2 Kompilasi data
Diskripsi potensi dan permasalahan modal sharing angkutan barang di
3 lokasi kegiatan
4 Penyusunan laporan antara
5 Penyusunan bahan presentasi antara
6 Presentasi antara
C Tahap Draft Akhir

1 Analisis pemodelan zona pergerakan
2 Analisis sistem jaringan
3 Analisis bangkitan dan tarikan pergerakan angkutan barang
4 Analisis distribusi pergerakan angkutan barang
5 Analisis share moda pergerakan angkutan barang
6 Analisis pembebanan pergerakan angkutan barang
7 Analisis simulasi pergerakan angkutan barang
8 Penyusunan laporan draft akhir
9 Penyusunan bahan presentasi draft akhir
10 Presentasi draft akhir
D Tahap Akhir
1 Penyusunan rencana teknis share moda angkutan barang
2 Produksi hasil kegiatan
3 Penyerahan dokumen hasil kegiatan
1
JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN
9.3 Sistem Pelaporan
Produk yang dihasilkan dari pekerjaan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan
Barang di Jabodetabek minimal sebagai berikut:
1) Laporan Pendahuluan
 Uraian secara umum mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, lokasi, ruang
lingkup, waktu pelaksanaan, metodologi yang akan dipergunakan, data-data yang
diperlukan;
 Struktur Organisasi tim pelaksana serta metode kerja penyelesaian pekerjaan;
 Uraian kegiatan yang akan dilakukan oleh konsultan dalam pelaksanaan studi,
termasuk rencana kegiatan survey dan lampiran-lampiran (cek list data, kuesioner,
dan form) yang diperlukan;
 Inventarisasi peraturan perundang-undangan terkait;
 Identifikasi dan analisis kendala yang mungkin terjadi dan rekomendasi
penyelesaian.
2) Laporan Antara
Setelah data primer maupun sekunder diperoleh, data tersebut diolah menjadi
rekapitulasi kinerja dan kebutuhan stasiun angkutan penumpang yang ada di daerah
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Data hasil rekapan ini dianalisis
sementara untuk mendapatkan gambaran tentang pencapaian pembangunan
transportasi Jabodetabek (pencapaian rencana strategis pada tahun berjalan), potensi
dan permasalahan, isu-isu strategis, serta arah kebijakan pembangunan transportasi
saat ini dan ke depan yang sesuai dengan Perpres Nomor 55 Tahun 2018 tentang
Rencana Induk Transportasi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang Bekasi Tahun 2018-
2029.
 Identifikasi dan inventarisasi rencana strategis dan RT/RW Pemerintah Provinsi/
Kabupaten/ Kota di Jabodetabek;
 Laporan Survey;
 Inventarisasi permasalahan dalam penyelenggarakan terkait kegiatan ini;
 Perumusan estimasi pertumbuhan jumlah pergerakan angkutan barang terkait
kegiatan in di Jabodetabek
 Analisis awal (sementara) potensi dan permasalahan share moda angkutan barang
di wilayah jabodetabek
2
3) Rancangan Laporan Akhir
Kegiatan yang dilakukan dalam penyusunan Rancangan Laporan Akhir yaitu;
merumuskan sasaran strategis, analisis pemodelan, analisis kinerja, simulasi angkutan
barang, merumuskan kebutuhan aspek legalitas dalam pelaksanaan tugas dan kegiatan
BPTJ, merumuskan estimasi kebutuhan biaya dan skema pembiayaan, merumuskan
timeline kegiatan, prioritas pada tahun berjalan hingga TA. 2020-2024 serta
sasaran/target capaian yang menunjang kelancaran kegiatan ini
4) Laporan Akhir
Kegiatan yang dilakukan dalam penyusunan Laporan Akhir yaitu; merumuskan sasaran
strategis terkait rencana teknis share modal angkutan barang, merumuskan kebutuhan
aspek legalitas dalam pelaksanaan tugas dan kegiatan BPTJ, merumuskan estimasi
kebutuhan biaya dan skema pembiayaan, merumuskan timeline kegiatan, prioritas pada
tahun berjalan hingga TA. 2020-2024 serta sasaran/target capaian dan implikasi yang
berkaitan dengan pelayanan angkutan barang
5) Ringkasan Laporan Akhir

(Executive Summary) yang berisi ringkasan hasil akhir Studi “Rencana Teknis Modal
Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek”. Pembuatan laporan akhir
dilaksanakan selama 1 (satu) bulan, setelah itu dilaksanakan presentasi laporan akhir /
FGD
3
BAB 10
ORGANISASI DAN PERSONEL
Dalam pelaksanaan kegiatan Kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan
Barang di Jabodetabek perlu dilakukan upaya sinkronisasi kegiatan, karena sifat pekerjaan
yang multi disiplin. Organisasi pelaksanaan kegiatan sangat diperlukan untuk mengelola
kegiatan ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar. Pada bab ini akan dibahas
mengenai komposisi tim dan penugasan yang diatur dalam orang bulan.
10.1 Struktur Organisasi Tim

Pekerjaan ”Kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek.”
merupakan Paket Pekerjaan yang didalamnya melibatkan berbagai disiplin ilmu serta
keterlibatan tim teknis dalam penyusunan ini. Berdasarkan metodologi dan pendekatan
penanganan pekerjaan sebagaimana telah diuraikan sebelumnya maka disusun organisasi
proyek yang mempunyai tujuan koordinasi, pertukaran informasi, konsultasi, evaluasi dan
pengendalian pelaksanaan proyek secara maksimum.
Pengelolaan dan koordinasi yang baik diperlukan agar dalam pelaksanaan pekerjaan berjalan
dengan lancar sesuai dengan rencana dan tujuan yang diharapkan. Sesuai dengan petunjuk
pada kerangka acaun kerja (KAK) dan menyadari pentingnya keberhasilan kegiatan Rencana
Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek, maka selain pengelolaan dan
koordinasi yang baik juga ditunjang oleh tenaga-tenaga ahli profesional yang berpengalaman
dibidangnya.
Tenaga ahli tersebut diantaranya ahli perencana transportasi yang juga bertindak sebagai
ketua tim, ahli planologi, manajemen rekayasa lalu lintas, ahli transportasi jalan, ahli
transportasi kereta api, ahli transportasi perairan, ahli keselamatan transportasi, ahli logistik,
ahli pemodelan transportasi dan ahli ekonomi bisnis.
KOMPOSISI TIM DAN PENUGASAN 1

PEMBERI
KERJA
FORUM PIHAK
KONSULTAN
DISKUSI TERKAIT
TENAGA AHLI
AHLI KESELAMATAN JALAN
KETUA TIM AHLI PERENCANAAN WILAYAH
(AHLI AHLI MANAJEMEN LALU LINTAS
PERENCANA AHLI TRANSPORTASI JALAN
TRANSPORTASI) AHLI TRANSPORTASI PERAIRAN
AHLI TRANSPORTASI KA
AHLI KESELAMATAN TRANSPORTASI
AHLI LOGISTIK
AHLI PEMODELAN
AHLI EKONOMI BISNIS
TENAGA PENDUKUNG
Administrasi
Koordinator Survey
Operator Komputer
Gambar 7-13 Struktur Organisasi Pelaksanaan Kegiatan
10.2 Kebutuhan Tenaga Ahli

10.2.1 Tugas Tenaga Ahli Dan Pendukung
Kebutuhan tim pada kegiatan Kegiatan Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan
Barang di Jabodetabek berdasarkan kerangka kerja sebanyak 7 tenaga ahli dan beberapa
tenaga pendukung. Komposisi tim untuk melaksanakan kegiatan ini dapat dilihat pada tabel
berikut ini

Tabel 7-9 Komposisi Tim dan Uraian Tugas
TENAGA AHLI POSISI YANG
NAMA PERSONIL PERUSAHAAN LINGKUP KEAHLIAN URAIAN PEKERJAAN
LOKAL/ASING DIUSULKAN
A. TENAGA AHLI
Lokal a. Penanggung jawab Ahli a. Menyusun organisasi kerja tim secara
teknis pelaksanaan PerencanaTransportasi keseluruhan;
pekerjaan secara (Team Leader) b. Mengkoordinasikan pelaksanaan pekerjaan
keseluruhan; terhadap semua hal yang berhubungan
b. Koordinator semua dengan kelancaran pekerjaan;
kegiatan administrasi c. Mengkoordinasikan hubungan kerja antar
maupun teknis dari organisasi kerja sesuai tugas masing-
organisasi pekerjaan; masing dengan semua unsur proyek dan
c. Pengarah, pengawas instansi terkait;
dan pengendali mutu d. Mengintegrasikan berbagai aspek/disiplin
pekerjaan pada setiap ilmu yang mendukung pekerjaan ini;
tahap kegiatan. e. Membuat laporan mengenai data-data
yang didapat serta menganalisa untuk
mendapatkan output, guna penyusunan
buku laporan pada setiap tahap kegiatan.
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Perencanaan a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Wilayah Dan Kota diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Perencanaan Wilayah dan berpedoman pada ketentuan yang
Dan Kota berlaku;
b. Membantu Ketua Tim b. Mengkoordinasikan pelaksanaan pekerjaan
dalam mengarahkan bidang Perencanaan Wilayah Dan Kota;
dan memecahkan c. Bekerjasama dengan tenaga ahli lainnya
permasalahan yang dalam kegiatan Rencana Teknis Modal
berhubungan dengan Share Pelayanan Angkutan Barang di
Perencanaan Wilayah Jabodetabek ;
Dan Kota d. Menyusun progres laporan tentang hasil
analisis dan rencana berkaitan dengan
Perencanaan Wilayah Dan Kota;
e. Melakukan konsultasi tentang pekerjaan
kepada Ketua Tim secara intern, dan
kepada pemberi tugas secara ekstern.
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Manajemen a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Rekayasa Lalu Lintas diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Manajemen Rekayasa dan berpedoman pada ketentuan yang

Lalu Lintas berlaku;
dalam mengarahkan bidang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas;
Manajemen Rekayasa Jabodetabek ;
Lalu Lintas d. Menyusun progres laporan tentang hasil
Manajemen Rekayasa Lalu Lintas.
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Transportasi Jalan a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi Transportasi Jalan diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
b. Membantu Ketua Tim dan berpedoman pada ketentuan yang
dalam mengarahkan berlaku;
dan memecahkan b. Mengkoordinasikan pelaksanaan pekerjaan
permasalahan yang bidang Transportasi Jalan;
berhubungan dengan c. Bekerjasama dengan tenaga ahli lainnya
Transportasi Jalan dalam kegiatan Rencana Teknis Modal
Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek ;
d. Menyusun progres laporan tentang hasil
Transportasi Jalan
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Transportasi a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi Transportasi Kereta Api diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Kereta Api dan berpedoman pada ketentuan yang
b. Membantu Ketua Tim berlaku;
dalam mengarahkan b. Mengkoordinasikan pelaksanaan pekerjaan
dan memecahkan bidang Transportasi Kereta Api;
permasalahan yang c. Bekerjasama dengan tenaga ahli lainnya

berhubungan dengan dalam kegiatan Rencana Teknis Modal
Transportasi Kereta Api Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek ;
Transportasi Kereta Api
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Transportasi a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi T Perairan Perairan diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
b. Membantu Ketua Tim dan berpedoman pada ketentuan yang
dalam mengarahkan berlaku;
dan memecahkan b. Mengkoordinasikan pelaksanaan pekerjaan
permasalahan yang bidang Transportasi Perairan;
berhubungan dengan c. Bekerjasama dengan tenaga ahli lainnya
Transportasi Perairan dalam kegiatan Rencana Teknis Modal
Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek ;
Transportasi Perairan
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli keselamatan a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Analisis Transportasi diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
keselamatan dan berpedoman pada ketentuan yang
Transportasi berlaku;
dalam mengarahkan bidang Analisis keselamatan Ekonomi;
keselamatan Jabodetabek ;
transportasi d. Menyusun progres laporan tentang hasil

Analisis keselamatan transportasi
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Logistik a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Analisis diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Logistik dan berpedoman pada ketentuan yang
dan memecahkan bidang Analisis Logistik;
Analisis Logistik Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek ;
Analisis Logistik
Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Pemodelan a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Analisis Transportasi diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Pemodelan dan berpedoman pada ketentuan yang
Transportasi berlaku;
dalam mengarahkan bidang Analisis Pemodelan transportasi;
Pemodelan transportasi Jabodetabek ;
Analisis Pemodelan transportasi

Lokal a. Sebagai koordinator Ahli Ekonomi Bisnis a. Melaksanakan semua pekerjaan yang
studi bidang Analisis diterimanya, sesuai dengan diskripsi kerja
Ekonomi Bisnis dan berpedoman pada ketentuan yang
dan memecahkan bidang Analisis Ekonomi Bisnis;
Ekonomi Bisnis Share Pelayanan Angkutan Barang di
Jabodetabek ;
Analisis Ekonomi Bisnis
B. TENAGA PENDUKUNG
Lokal Surveyor Koordinator Survey Membantu team dalam menyelesaikan urusan
proyek
Administrasi Administrasi Membantu team dalam menyelesaikan urusan
proyek
Operator Komputer Operator Komputer Membantu team dalam menyelesaikan urusan
proyek

10.2.2 Lama Penugasan Tenaga Ahli
Tenaga Ahli yang dibutuhkan untuk kegiatan ini adalah dengan kualifikasi personil sebagai
berikut :
Tabel 7-10Kebutuhan Tenaga Ahli dan Kualifikasi

Nama Jumlah
No. Tenaga Ahli Posisi Pendidikan Orang
Bulan
1 Ahli S2 (Madya) Perencana 6
PerencanaTransportasi Transportasi (Sederajat)
(Team Leader)
2 Ahli Perencanaan S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Wilayah Dan Kota Planologi/ Perencana Wilayah
Transportasi (Sederajat)
3 Ahli Manajemen S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Rekayasa Lalu Lintas Transportasi/ Teknik Sipil
4 Ahli Transportasi Jalan S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Transportasi/ Teknik Sipil
5 Ahli Transportasi Kereta S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Api Transportasi/ Teknik Sipil
Transportasi/ Ahli Perkeretaapian
(Sederajat)
6 Ahli Transportasi S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Perairan Transportasi/ Teknik Sipil
Transportasi/ Ahli Perairan
(Sederajat)
7 Ahli keselamatan S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Transportasi Transportasi/ Teknik Sipil
Transportasi/ Ahli Keselamatan
(Sederajat)
8 Ahli Logistik S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Logistik/ Transportasi / Teknik
Sipil Transportasi/ Ahli Logistik
(Sederajat)
9 Ahli Pemodelan S1/D4 (Muda) Sarjana/Diploma 4 6
Transportasi Transportasi/ Teknik Sipil
Transportasi/ Ahli Pemodelan
(Sederajat)
10 Ahli Ekonomi Bisnis S1/D4 (Muda) Sarjana Ekonomi/ 6
Ahli Ekonomi Bisnis (Sederajat)
Tabel 7-11Kebutuhan Tenaga Pendukung dan Kualifikasi

No. Nama Posisi Pendidikan Jumlah
1
JADWAL PENUGASAN TENAGA AHLI
Tenaga Ahli Orang
Bulan
Min D3 Adm/Sipil/Transportasi
1 Administrator 4
(Sederajat)
Min D3 Sipil/Transportasi
2 Koordinator Survey 6
(Sederajat)
Min D3 Kom/Sipil/Transportasi
3 Operator Komputer 6
(Sederajat)
2
JADWAL PENUGASAN TENAGA AHLI

Ustek Sharing Modal Angkutan Barang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ustek Sharing Modal Angkutan Barang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Usulan Teknis

Rencana Teknis Modal Share Pelayanan Angkutan Barang di Jabodetabek

(Tahun Anggaran 2020)

DAFTAR ISI ................................................................................................................I

BAB 1 DATA ORGANISASI PERUSAHAAN......................................................1-1

BAB 2 PENGALAMAN PERUSAHAAN..............................................................2-1

BAB 3 URAIAN PENGALAMAN PERUSAHAAN................................................3-2

BAB 4 TANGGAPAN DAN SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA

BAB 5 PENDEKATAN DAN METODOLOGI DAN PELAKSANAAN KEGIATAN. . .5-5

BAB 6 PROGRAM KERJA................................................................................6-1

BAB 7 ORGANISASI DAN PERSONEL............................................................7-1

Gambar 1-1 Struktur Organisaasi Perusahaan PT..............................................................1-2

Tabel 2-1 Pengalaman Perusahaan....................................................................................2-1

1.1 Profil Perusahaan

1.2 Data Umum Perusahaan

1.3 Organisasi Perusahaan

2.2 Pengalaman Perusahaan

Tabel 2-1 Pengalaman Perusahaan

3.1 Pengalaman Perusahaan Terkait Kegiatan

3.2 Uraian Pengalaman Perusahaan

Dalam proposal ini, dilampirkan pula daftar uraian pengalaman perusahaan

Tabel 3-2 Uraian Pengalaman Perusahaan PT ..........

Tenaga ahli tetap yang terlibat :

4.1 Tanggapan Dan Saran Terhadap Kegiatan

4.2 Tanggapan dan Saran Terhadap Maksud Dan Tujuan Kegiatan

4.5 Tanggapan dan Saran Terhadap Tenaga Ahli

BAB 6 Dasar Pertimbangan Dan Pendekatan

6.1.2 Jenis Transportasi

1) Moda Darat; Moda darat dapat menggunakan 3 jenis kendaraan, yaitu:

6.1.3 Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Transportasi

6.1.4 Pemodelan Transportasi

1) Pemodelan bangkitan perjalanan (trip generation)

Survey MODEL SURVEy

Gambar 5-2 Model perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP)

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya meliputi jalan negara/nasional, jalan

PUSAT KEGIATAN NASIONAL Arteri PUSAT KEGIATAN NASIONAL

PUSAT KEGIATAN LOKAL Lokal PUSAT KEGIATAN

Lokal Lokal Lokal Lokal

Gambar 5-4 Sistem Jaringan Jalan Sekunder Menurut Pp No 34 Tahun 2006

Jalan Tol Jalan Tol

KAWASAN Jalan Jalan KAWASAN

PUSAT PENGEMBANGAN Jalan PUSAT PENGEMBANGAN

SISTEM AKTIVITAS SISTEM JARINGAN

6.1.7 Sistem Transportasi

BAB 7 Garis Besar Metodologi

Kajian Tentang KAJIAN AWAL

Kajian Studi Terkait

TAHAP PENGUMPULAN DATA PRIMER

DATA SEKUNDER DATA PRIMER

Data Pengamatan Dan

PROFIL POTENSI DAN

ANALISIS SHARING MODAL

ANALISIS ASPEK ANALISIS ASPEK SIMULASI SHARING MODAL

RENCANA TEKNIS SHARING

Kebijakan Dan Strategi Rencana Teknis Rencana Insentif Dan

Gambar 5-7 Bagan Alir Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Kajian Tentang KAJIAN AWAL

Kajian Studi Terkait

Gambar 5-8 Bagan Alir Tahap Persiapan

TAHAP PENGUMPULAN DATA PRIMER

DATA SEKUNDER DATA PRIMER

Data Pengamatan Dan

PROFIL POTENSI DAN

Gambar 5-9 Bagan Alir Tahap Antara