1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan perkembangan zaman,kebutuhan masyarakat

akan transportasi semakin meningkat. Guna memenuhikebutuhan

masyarakat tersebut mendorong para perusahan yang memproduksi

kendaraan bermotor untuk meningkatkan hasil produksinya. Bahkan,

perusahaan tersebut berlomba-lomba menarik minat konsumen dengan

menekan harga produksi sehingga saat ini harga kendaraan bermotor

dapat dikatakan cukup terjangkau. Kecenderungan hanya mereka yang

tergolong ekonomi atas dan menengah yang mampu memiliki kendaraan

bermotor sudah tidak berlaku lagi seiring dengan munculnya tawaran

“kredit” yang kian merajalela, arisan motor , dan lain sebagainya.

Kemudahan untuk memiliki kendaraan bermotor serta tidak

adanya kebijakan dari pemerintah untuk membatasi kepemilikan

kendaraan bermotor mendorong terjadinya peningkatan volume

kendaraan bermotor yang ada saat ini. Dengan adanya peningkatan

volume kendaraan bermotor menyebabkan padatnya arus lalu lintas yang

semakin hari semakin meningkat pula.

 2

Dalam kehidupan sosial, lalu lintas memegang peranan penting.

Lalu lintas berperan sebagai sarana pendukung bagi tumbuh dan

berkembangnya suatu masyarakat. Untuk dapat tumbuh dan berkembang,

masyarakat memerlukan berbagai aktivitas yang berlangsung melalui lalu

lintas. Peningkatan tersebut nyatanya tidak diimbangi dengan adanya

kesadaran dari para pengguna jalan akan keselamatan berlalu lintas.

Kesadaran pengguna lalu lintas , baik pejalan kaki , pengendara

kendaraan bermotor, maupun pengguna jalan lainnya masih rendah.

Keselamatan dalam berlalu lintas sering diabaikan bahkan tidak dianggap

penting. Hal inilah yang kemudian menimbulkan berbagai masalah lalu

lintas seperti kemacetan lalu lintas bahkan yang lebih parah lagi adalah

kecelakaan lalu lintas yang menimbulkan korban jiwa.

Dari data yang ada, di dunia, setiap detiknya rata- rata 6 orang

meninggal karena kecelakaan lalu lintas. Di Indonesia sendiri rata-rata

255 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas tiap harinya

(Chryshanda DL, 2011: 389). Sehingga dapat dikatakan bahwa

kecelakaan lalu lintas , khususnya moda angkutan darat, juga memiliki

andil yang cukup besar sebagai penyebab kematian di Indoesia.

Menurut Undang- Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan dijelaskan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah

suatu peristiwa di jalan yang tidak terduga dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan

korban manusia dan atau kerugian harta benda. Salah satu daerah yang
 3

menjadi fokus penelitian penulis dengan angka kecelakaan yang cukup

tinggi adalah di wilayah hukum Polres Pati. Pati merupakan salah satu

jalur Pantura yang memiiki daerah rawan kecelakaan yang

menyebabkan angka kecelakaan dengan kerugian yang cukup besar.

Data terakhir yang diperoleh dari Satuan Lalu Lintas Polres Pati terkait

tingkat kecelakaan lalu lintas pada periode 2016 adalah sebagai berikut:

Tabel 1

DATA KECELAKAAN LALU LINTAS PERIODE 2016

JUMLAH KORBAN KERUGIAN

NO KESATUAN MD LB LR
LAKA MATERIAL
1 Kota Besar Semarang 1083 222 1 1.128 Rp 1.017.750.000
2 Kota Surakarta 681 67 689 Rp 336.500.000
3 Banyumas 1.002 239 1.098 Rp 580.050.000
4 Cilacap 794 208 16 1.460 Rp 534.400.000
5 Purbalingga 574 96 1 820 Rp 308.100.000
6 Banjarnegara 317 92 6 376 Rp 289.300.000
7 Pekalongan Kota 121 38 117 Rp 11.875.000
8 Pekalongan 272 59 13 330 Rp 198.800.000
9 Batang 433 136 3 516 Rp 673.300.000
10 Pemalang 609 159 29 711 Rp 297.150.000
11 Tegal Kota 203 29 2 236 Rp 120.520.000
12 Tegal 631 172 1 723 Rp 183.400.000
13 Brebes 521 163 16 552 Rp 491.560.000
14 Semarang 550 159 4 532 Rp 399.150.000
15 Salatiga 137 33 162 Rp 115.900.000
16 Kendal 442 130 7 552 Rp 178.750.000
17 Demak 755 197 9 793 Rp 537. 850.000
18 Pati 1.022 224 1 1.262 Rp 370.200.000
19 Kudus 756 140 858 Rp 322.550.000
20 Jepara 352 104 386 Rp 239.300.000
21 Rembang 481 132 1 613 Rp 607.060.000
22 Blora 508 104 31 677 Rp 274.500.000
23 Grobogan 677 157 712 Rp 221.800.000
24 Sukoharjo 887 133 8 932 Rp 686.000.000
25 Klaten 770 164 9 1.341 Rp 1.389.400.000
26 Boyolali 645 116 4 688 Rp 165.110.000
27 Sragen 793 111 848 Rp 563.870.000
28 Karanganyar 1.014 143 6 1.135 Rp 506.950.000
29 Wonogiri 532 106 11 557 Rp 361.600.000
30 Magelang Kota 188 38 12 185 Rp 175.700.000
31 Magelang 750 163 3 996 Rp 533.000.000
32 Purworejo 452 121 4 540 Rp 288.850.000
 4

33 Kebumen 307 130 435 Rp 345.775.000

34 Temanggung 415 80 478 Rp 642.800.000
35 Wonosobo 210 72 2 261 Rp 378.500.000
Sumber : Unit Laka Sat Lantas Polres Pati

Dari tabel tersebut dapat kita lihat bahwakecelakaan lalu lintas di

wilayah hukum Polres Pati merupakan daerah dengan tingkat kecelakaan

tertinggi ke-2 di Jawa Tengah. Dari 1.002 kejadian laka yang terjadi,

tercatat 224 orang meninggal dunia, 1 luka sedang, dan 1.262 luka ringan.

Polri sebagai aparat negara sesuai dengan pasal 13 Undang- Undang

Nomor 2 Tahun 2002 tentang Kepolisian Negara Republik Indonesia secara

rinci menyatakan mengenai tugas pokok anggota kepolisian, yaitu :

a. Memelihara keamanan dan ketertibaan masyarakat

b. Menegakan hukum

c. Memberikan perlindungan, pengayoman, dan pelayanan kepada

masyarakat.

Selain itu,dijelaskan pula pada pasal 14 huruf b Undang- Undang

Nomor 2 Tahun 2002 tentang Kepolisian Negara Republik Indonesia

bahwa “ menyelenggarakan segala kegiatan dalam menjamin keamanan ,

ketertiban, dan kelancaran lalu lintas”. Kamseltibcarlantassendiri

merupakan kondisi dimana pengguna lalu lintas merasa baik dengan atau

tanpa kendaraan, merasa aman, serta tidak adanya ancaman hambatan

maupun gangguan kapan saja dan dimana saja.

Sebagai unsur pelaksana, polisi lalu lintas bertugas untuk

menyelenggarakan tugas kepolisian mencakup penjagaan pengaturan

 5

pengawalan patroli, pendidikan masyarakat dan rekayasa lalu lintas,

registrasi dan identifikasi pengemudi atau kendaraan bermotor, penyidikan

kecelakaan lalu lintas, dan penegakan hukum dalam bidang lalu lintas,

guna memelihara keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.

Namun, dalam pelaksanaan tugas dilapangan, polisi lalu lintas tidak dapat

bekerja sendirian.

Sebagai satu kesatuan sistem dari manusia (pengemudi,

pengusaha, dan petugas), kendaraan , dan jalan , maka tanggung jawab

komponen lalu lintas tersebut, dilakukan oleh instansi yang berbeda

seperti Departemen Perhubungan / DLLAJ yang bertanggung jawab di

bidang kendaraan dan komponen LLAJ, Departemen Pekerja Umum /

Ditjen Bina Marga yang bertanggung jawab dibidang jalan dan

komponennya, dan lain sebagainya. Polri sendiri bertanggung jawab di

bidang manusia (pengemudi), yang didalamnya termasuk

penyelenggaraan pelayananan administrasi dan penegakan hukum.

(Hermawan Sulistyo, 2006; 27).

Berdasarkan hal tersebut di atas maka semakin jelas bahwa

tanggung jawab akan terciptanya keamanan dan keselamatan lalu lintas

bukanlah menjadi tanggung jawab polisi lalu lintas semata. Sehingga

diperlukan langkah-langkah nyata dengan membuat program-program

keselamatan yang berkesinambungan dengan wujud kemitraan dari stake

holder lainya. Program- program kemitraan tersebut harus dijadikan

sebagai landasan pembentukan forum LLAJ dalam rangka mencari akar

 6

masalah untuk menemukan solusi yang tepat. Penyelenggaraan lalu lintas

dan angkutan jalan diatur sesuai dengan peranan dan karakteristik konsep

pembangunan nasional, asas ,dan tujuannya.

Dasar tersebut kemudian melahirkan terobosan baru baru bidang

lalu lintas dengan sebutan “ Mukidi Galak” ( Musyawarah dan Kerjasama

Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) oleh Satuan Lalu Lintas Polres Pati.

Mukidi Galak merupakan kerjasama yang intensif dan berkelanjutan

dengan para pemangku kepentingan atau stake holder terkait dalam

rangka menangani permasalahan kecelakaan lalu lintas. Program itu

sendiri baru diluncurkan pada bulan tahun 2016. Salah satu wujud nyata

pelaksanaan program Mukidi Galak yang masih berlangsung sampai saat

ini adalah dengan pembuatan zona rawan laka.

Mukidi Galak juga merupakan tindak lanjut Rencana Umum

Nasional Keselamatann Jalan (RUNK 2011-2035) dan telah ditindaklanjuti

dengan Instruksi Presiden RI Nomor 4 Tahun 2013 tentang program

Dekade Aksi Keselamatan Jalan dengan target mewujudkan 5 Pilar Aksi

Keselamatan Jalan, yaitu :

a. Manajemen keselamatan jalan

b. Jalan yang berkeselamatan

c. Kendaraan yang berkeselamatan

d. Perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan

e. Penanganan pra dan pasca kecelakaan.

 7

Berdasarkan hal tersebut diatas penulis merasa perlu untuk

melakukan penelitian terkait efektivitas dari pelaksanaan program Mukidi

Galak yang telah dilaksanakan. Hasil penelitian tersebut penulis tuangkan

dalam sebuah karya ilmiah berbentuk skripsi dengan judul “EFEKTIVITAS

‘MUKIDI GALAK’ ( MUSYAWARAH DAN KERJASAMA INTENSIF DINAS

INSTANSI CEGAH LAKA) GUNA MENCEGAH KECELAKAAN LALU

LINTAS DI WILAYAH HUKUM POLRES PATI”

1.2 Rumusan Masalah

a. Bagaimana tingkat kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres

Pati?

b. Bagaimana pelaksanaan “Mukidi Galak” (Musyawarah dan

Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka)dalam mencegah

kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati?

c. Bagaimana efektivitas “Mukidi Galak” (Musyawarah dan

Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka)dalam mencegah

kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati ?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan penulis

sebelumnya bahwa penelitian ini bertujuan untuk :

 8

a. Menganalisis tingkat kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah

hukum Polres Pati.

b. Menjelaskan dan menganalisis kegiatan-kegiatan yang telah

dilakukan dalam program “Mukidi Galak” (Musyawarah dan

Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) dalam mencegah

kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati.

c. Menjelaskan dan menganalisis efektivitas “Mukidi Galak”

(Musyawarah dan Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka)

dalam mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres

Pati.

1.4 Manfaat Penelitian

1.4.1 Manfaat Teoritis

Penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan di bidang

ilmu kepolisian serta dapat memberikan jawaban atas permasalahan

terkait masalah yang diteliti yaitu upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas

melalui kerjasama yang intensif dengan para pemegang kepentingan.

Penelitian ini juga diharapkan bisa dipergunakan untuk menambah

referensi terutama untuk kajian-kajian di bidang kepolisian.

1.4.2 Manfaat praktis

Penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai bahan

masukan dan pertimbangan bagi anggota lantas khususnya dalam

 9

mengkaji dan menetapkan kebijakan yang berkaitan dengan upaya

mencegah kecelakaan lalu lintas melalui kerjasama dengan para

pemegang kepentingan dan stake holder.

1.5 Sistematika

Dalam penyusunan penelitian yang dibuat terdiri dari lima bab

yang telah tersusun secara sistematis sesuai dengan kaidah penyusunan

skripsi yang mengacu pada keputusan Gubernur Akademi Kepolisian

Nomor : KEP/ 157/ XII/ 2016 tanggal 29 Desember 2016 tentang Petunjuk

Teknis Penyusunan dan Pembimbingan Skripsi Taruna Akpol yang terdiri

atas :

BAB I. PENDAHULUAN

Pada bab ini penulis menjabarkan mengenai latar belakang

penulis untuk melakukan penelitian terkait efektivitas “Mukidi Galak”

(Musyawarah dan Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) dalam

mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati. Dari latar

belakang inilah penulis selanjutnya merumuskan permasalahan yang akan

diangkat. Bab ini juga menjabarkan tujuan serta manfaat penulisan.

BAB II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Pada bab ini berisikan tentang kepustakaan penelitian yang

digunakan penulis sebagai referensi dan literatur penulisan serta

kepustakaan konseptual yang terdiri dari teori dan konsep yang dianggap

relevan dengan penelitian. Pada bagian akhir disajikan pula kerangka

 10

berpikir yang menggambarkan alur pemikiran yang sistematis guna

menjelaskan permasalahan yang diangkat dalam penelitian.

BAB III. METODE PENELITIAN

Dalam bab ini, menjelaskan rancangan dan pelaksanaan

penelitian yang terdiri atas pendekatan dan jenis penelitian, fokus

penelitian, lokasi penelitian , sumber data, teknik pengumpulan data,

validitas data, serta teknik analisis data.

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini, penulis akan memaparkan hasil temuan- temuan

yang penulis dapatkan selama melaksankan penelitian di Polres Pati.

Hasil temuan tersebut kemudian dianalisa dengan mengkaitkan dengan

teori dan metode yang penulis gunakan sebagai dasar untuk menjelaskan

dan menganalisa efektivitas “Mukidi Galak (Musyawarah dan Kerjasama

Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) dalam mencegah kecelakaan lalu

lintas di wilayah hukum Polres Pati.

BAB V. PENUTUP

Bab ini merupakan bagian terakhir dari penyusuan skripsi penulis

yang terdiri atas kesimpulan dari seluruh pembahasan sebelumnya dan

saran yang bersifat membangun serta bermanfaat bagi kinerja satuan

polisi lalu lintas dalam mencegah kecelakan lalu lintas melalui kegiatan
 11

musyawarah dan kerjasama dengan para pemangku kepentingan atau

stake holder.

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Kepustakaan Penelitian

Pada dasarnya kepustakaan penelitian merupakan literatur yang

menyajikan informasi mengenai hasil penelitian terdahulu. Kepustakaan

penelitian juga memberikan penjelasan tentang hubungan serta relevansi

dari penelitian yang sudah ada dengan penelitian yang dilakukan oleh

peneliti. Adapun yang dijadikan sebagai refrensi penulis dalam penelitian

ini adalah penelitian yang dilakukan oleh Siska Arina Puspa Dewi
 12

(2014)STIK PTIK angkatan 62 dengan judul “ Implementasi Media Luar

Ruang dalam Menurunkan Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas di Polres

Purworejo” dan hasil penelitian dari Dinda Clara Amandasari (2015)

Akademi Kepolisian angkatan 46 dengan judul “ Efektivitas Unit Laka

Satuan Lalu Lintas Dalam Menangani Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah

Hukum Polres Boyolali“.

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Siska Arina Puspa Dewi

bahwa implementasi kegiatan Dikmas Lantas melalui media luar ruang

yang diselenggarakan oleh Unit Dikyasa Satuan Lalu Lintas Polres

Purworejo dalam menurunkan tingkat kecelakaan lalu lintas di Kabupaten

Purworejo yaitu masih minimnya media luar ruang yang dipasang di

daerah rawan kecelakaan lalu lintas. Faktor- faktor yang mempengaruhi

implementasi media luar ruang itu sendiri terdiri dari faktor pendorong dan

faktor penghambat.

Faktor yang menghambat meliputi belum dianggarkannya

pembuatan media luar ruang oleh Polres Purworejo, jumlah personil yang

kurang, kepedulian masyarakat yang lemah, serta kurangnya sumber

daya manusia dari Unit Dikyasa yang kurang. Sedangkan faktor

pendukung kegiatan tersebut meliputi partisipasi anggota Unit Dikyasa

Satuan Lalu Lintas Polres Purworejo dalam melakukan sosialisasi dan

penyuluhan kepada masyarakat sangat baik dan semangat, serta adanya

kerjasama yang baik dengan instansi pemerintah maupun noninstansi

pemerintah.
 13

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Siska Arina Puspa

Dewi dan penelitian yang akan dilakukan oleh penulis , maka dapat

diketahui persamaan dan perbedaan sebagi berikut:

a. Persamaan

1. Dalam penelitian Siska Arina Puspa Dewi dan penulis membahas

masalah lalu lintas dengan berfokus pada masalah kecelakaan

lalu lintas.

2. Baik penelitian Siska Arina Puspa Dewi dengan penulis, sama-

sama menggunakan pendekatan kualitatif.

3. Metode yang digunakan Siska Arina Puspa Dewi dengan penulis

adalah metode deskriptif analitis , yaitu dengan mencatat seluruh

temuan pada saat melakukan penelitian untuk kemudian

didiskripsikan dan dilakukan analisa atas temuan tersebut.

b. Perbedaan

1. Penelitian Siska Arina Puspa Dewi berfokus pada upaya

mengurangi angka kecelakaan lalu lintas melalui implementasi

media luar ruang , sedangkan penulis berfokus pada upaya

mencegah kecelakaan lalu lintas melalui program terobosan

kreatif yaitu “Mukidi Galak” (Musyawarah dan Kerjasama Intensif

Dinas Instensif Cegah Laka).

2. Lokasi penelitian yang dipilih oleh Siska Arina Puspa Dewi adalah

di wilayah Kabupaten Purworejo, sedangkan tempat penelitian

yang akan dilakukan penulis adalah di wilayah Kabupaten Pati.

 14

Kepustakaan penelitian kedua yang digunakan penulis sebagai

referensi pada penelitian yaitu skripsi dari Dinda Clara Amandasari bahwa

peran unit laka yang yang dilakukan oleh Polres Boyolali dalam

penanganan kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Boyolali telah

dilakukan secara efektif mengacu pada Standart Operating Procedure

(SOP) yang ada. Tim laka lantas mampu membangun budaya organisasi

serta kerjasama yang baik dengan instansi terkait lainnya seperti dinas

Jasa Raharja, kesehatan penanganan kecelakaan lalu lintas di

puskesmas dan Rumah Sakit Umum serta Dinas Pendidikan.

Dalam pelaksanaan kinerja unit laka sendiri, mengalami faktor

penghambat baik dari internal maupun eksternal. Dari internal sendiri

meliputi sarana dan prasarana serta minimnya keahlian dan keterampilan

anggota lantas dalam penanganan kecelakaan lalu lintas. Sedangkan

faktor eksternal sendiri dipengaruhi oleh letak geografis dan minimnya

koordinasi dengan instansi terkait.

Unit Laka Polres Boyolali sendiri telah menerapkan penyelesaian

perkara dengan Alternative Despute Resolution (ADR) terhadap kasus

laka lantas ringan serta proses pro justitia terhadap kasus laka lantas

yang mengakibatkan korban meninggal, penindakan tegas oknum

anggota yang menghambat proses pengambilan barang bukti , operasi

razia, dan penempatan titik blackspot sebagai upaya peningkatan

efektivitas dari personil laka lantas.

 15

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Dinda Clara

Amandasari dan penelitian yang akan dilakukan oleh penulis , maka dapat

diketahui persamaan dan perbedaan sebagi berikut:

a. Persamaan

1. Baik penelitian Dinda Clara Amandasari dan penulis sama-sama

membahas masalah lalu lintas yang berfokus pada kecelakaan

lalu lintas.

2. Baik penelitian yang dilakukan Dinda Clara Amandasari dengan

penulis sama-sama menggunakan pendekatan penelitian

kualitatif.

b. Perbedaan

1. Penelitian Dinda Clara Amandasari memilih Boyolali sebagai

lokasi penelitian sedangkan penulis melakukan penelitian di

wilayah Pati.

2. Fokus penelitian yang dilakukan Dinda Clara Amandasari lebih

kepada efektivitas Unit Laka dalam menangangi kasus kecelakaan

lalu lintas di wilayah hukum Polres Boyolali sedangkan penulis

lebih fokus kepada efektivitas upaya pencegahan terhadap

penanganan kasus kecelakaan lalu lintas melalui program Mukidi

Galak.

2.2 Kepustakaan Konseptual

 16

Kerangka konseptual membahas beberapa teori-teori yang

digunakan penulis yang kiranya bisa dijadikan acuan maupun alat bantu

dalam membahas permasalahan yang diangkat penulis sehingga dalam

pelaksanaannya mampu menyajikan tulisan yang jelas dan dapat

dipertanggung jawabkan. Berikut beberapa teori dan konsep yang

digunakan penulis :

2.2.1 Teori Manajemen

Pada dasarnya suatu organisasi pasti memiliki suatu tujuan. Untuk

mencapai suatu tujuan tersebut perlu adanya suatu proses manajemen

yang baik. Manajemen yang baik akan meningkatkan daya guna dan

hasilguna semua potensi yang dimiliki. Manajemen berperan sebagai

sarana terselesaikannya pekerjaan kita dengan cara yang teratur dan

sistematis.

Begitu pula dalam pelaksanaan program Mukidi

Galak(Musyawarah dan Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka)

dalam unit lalu lintas yang tentunya memiliki tujuan yang akan di capai.

Secara garis besar program tersebut berupaya untuk melakukan

pencegahan terhadap kecelakaan lalu lintas melalui kerjasama dengan

instansi terkait yang tergabung dalam tim terpadu denganmelibatkan

Dishubkominfo, Dinas Pekerjaan Umum (pusat, provinsi hingga

kabupaten), Dinas Kesehatan serta Jasa Raharja. Tim tersebut

 17

melakukan musyawarah terkait infrastruktur serta sarana prasana yang

dibutuhkan guna mencegah kecelakaan lalu lintas. Pada pelaksanaannya

nanti tentu saja manajemen sangat dibutuhkan guna merealisasikan

tujuan yang disepakati.

Teori yang digunakan penulis dalam menganalisis permasalahan

yang diangkat adalah teori manajemen yang dikemukakan oleh G. R

Terry. Dalam teorinya dijelaskan bahwa manajemen adalah suatu proses

yang khas yang terdiri dari proses perencanaan, pengorganisasian,

pengarahan, dan pengendalian yang dilakukan untuk menetukan serta

mencapai sasaran- sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan

sumber daya manusia dan sumber- sumber lainnya ( Hasibuan : 2014 ,

hal 2-3). Manajemen memungkinkan terjadinya perpaduan semua

kegiatan yang mengarah pada tujuan organisasi juga menciptakan kerja

sama yang baik demi kelancaran dan efektivitas kerja, untuk

mempertinggi daya guna semua sumber dan mempertinggi hasil guna.

Dalam buku “ Prinsip- Prinsip Manajemen” G.R Terry (2012 : 15)

berpendapat bahwa fungsi- fungsi manajemen meliputi empat peristiwa

yang disingkat dengan P.O.A.C , yaitu:

a. Planning(perencanaan)

Perencanaan atau planning adalah kegiatan menentukan pekerjaan

yang harus dilaksanakan oleh kelompok untuk mencapai tujuan yang

digariskan. Dalam perencanaan melibatkan suatu pengambilan

 18

keputusan terhadap alternatif –alternatif yang ada. Perlu kemampuan

untuk mangadakan visualisasi dan melihat ke depan guna

merumuskan suatu pola dari himpunan tindakan untuk masa depan.

Tahap perencanaan dalam program Mukidi Galak dilaksanakan guna

menentukan tujuan yang hendak dicapai yang berkaitan dengan

upaya pencegahan terhadap kecelakaan lalu lintas. Perencanaan

dalam kegiatan tersebut dialokasikan terhadap zona rawan yang

telah ditetapkan sebelumnya. Dalam musyawarah dan kerjasama

tersebut baik polri maupun instansi terkait yang tergabung dalam tim

terpadu program Mukidi Galak membahas langkah-langkah apa saja

yang akan dilakukan di zona rawan kecelakaan dengan melihat hasil

evaluasi terhadap faktor- faktor penyebab kecelakaan yang terjadi.

b. Organizing ( pengorganisasian)

Pengorganisasian adalah upaya untuk mendistribusikan pekerjaan

antara kelompok yang ada dan menetapkan serta merinci hubungan-

hubungan yang diperlukan. Pengorganisasian berupaya untuk

menciptakan peranan kerja yang diatur dalam struktur formal

sehingga terjalin hubungan kerjasama yang efektif antar anggota

guna mencapai tujuan bersama.

Pengorganisasian yang dimaksud dalam pelaksanaan program

Mukidi Galak sendiri terkait dengan pembagian tugas terhadap

 19

rencana yang telah ditetapkan sebelumnya. Bina Marga Wilayah

Pati, UPP Dishubkominfo Wilayah Pati, Dishubkominfo Kabupaten

Pati, DPU Kabupaten Pati, Jasa Raharja Pati, serta PPK Rembang

Batas Jatim memiliki peran dan tanggung jawab masing- masing

dalam pelaksanaan tugasnya.

c. Actuating( penggerakan)

Actuating sering disebut juga sebagai “ gerak aksi” merupakan

kegiatan yang dilakukan seorang manajer untuk mengawali dan

melanjutkan kegiatan yang ditetapkan oleh unsur perencanaan dan

pengorganisasian agar sasaran dapat dicapai. Actuating juga

diartikan sebagai penyatuan semua usaha dan penciptaan kerja

sama, dengan cara merangsang anggota kelompok untuk

melaksanakan tugas- tugas mereka dengan kemauan baik dan

antusias sehingga tujuan dapat dicapai dengan lancar dan lebih

efisien. Actuating mencakup penetapan dan pemuasan kebutuhan

manusiawi dari pegawai- pegawainya, memberikan penghargaan,

memimpin, mengembangkan, dan memberikan kompensasi kepada

anggota.

d. Controlling ( pengawasan)

Pengendalian merupakan proses pengendalian semua kegiatan dari

proses perencanaan, pengorganisasian, dan pelaksanaan , untuk

memastikan bahwa kegiatan tersebut telah memberikan hasil yang

efektif dan efisien serta bernilai guna dan berhasil guna.

 20

Pengendalian merupakan upaya untuk memastikan bahwa kegiatan

berjalan sesuai dengan rencana dan tidak terjadi adanya

penyimpangan. Begitu juga dalam pelaksanaan program Mukidi

Galak, pengendalian memegang peranan penting guna memberikan

pengawasan terhadap pelaksanaan atas rencana pembangunan

terkait upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas di zona rawan

kecelakaan yang telah ditentukan sebelumnya.

G.R Terry dalam bukunya Principle of Management mengatakan ada

enam unsur- unsur dalam menajemen, yaitu :

1. Men and women diartikan unsur manusia. Manusia

adalah unsur utama yang menjalankan sebuah
manajemen.
2. Materials diartikan sebagai unsur prasarana. Dalam
menjalankan manajemen harus memiliki prasarana.
3. Mechines diartikan sebagai sarana. Sarana adalah
unsur pendukung dari sebuah menejemen.
4. Methods diartikan sebagi metode.
5. Money diartikan sebagi dana atau anggaran.
6. Market diartikan sebagai pasar atau sasaran.
Sumber- sumber tersebut dipersatukan dan ditetapkan
secara harmonis demikian rupa, hingga tujuan yang
ditetapkan dapat dicapai dengan ketentuan bahwa segala
sesuatu berlangsung dalam batas- batas waktu, usaha serta
biaya yang ditetapkan ( Kartono , 2008 : 173).

2.2.2 Teori Komunikasi

Program Mukidi Galak dalam upaya pencegahan kecelakaan lalu

lintas di wilayah hukum Polres Pati salah satunya diwujudkan melalui

pembangunan sarana dan prasarana serta infrastruktur jalan di beberapa

 21

titik zona rawan kecelakaan. Pembangunan yang dimaksud seperti

pembangunan rambu-rambu lalu lintas,pemasangan pita kejut, himbauan

keselamatan, dan lain sebagainya.Pembangunan sarana dan prasarana

serta infrastruktur tersebut pada dasarnya merupakan salah satu cara

untuk menyampaikan pesan terkait keselamatan berlalu lintas kepada

para pengguna jalan khususnya di lokasi rawan kecelakaan melalui

komunikasi tidak langsung dan merupakan salah satu sasaran yang harus

dicapai.

Penulis menggunakan teori komunikasi yang nantinya penulis

gunakan sebagai pisau analisis guna melihat efektif atau tidaknya

pelaksanaan program Mukidi Galak yang merupakan salah satu inovasi

terbaru Satuan Lalu Lintas Polres Pati. Pesan haruslah disampaikan

secara efektif agar si penerima pesan dapat mengerti maksud dari

informasi tersebut.

Komunikasi akan terjadi atau berlangsung selama ada kesamaan

makna mengenai apa yang dipercakapkan. Menurut Harold Lasswell yang

merupakan salah seorang teoritisi terkenal, mengungkapkan model

komunikasi massa melalui tranmisi yang memiliki pandangan bahwa

komunikasi adalah proses pengiriman atau tranmisi sejumlah informasi

atau pesan kepada penerima.

Menurut Lasswell setiap peristiwa komunikasi akan melibatkan

lima elemen komunikasi yang meliputi (1)siapa (who), (2) berbicara apa

(says what), (3) dalam saluran yang mana ( in which channel), (4) kepada
 22

siapa (to whom), (5) pengaruhnya seperti apa (what the effect). Elemen

tersebut menyajikan urutan proses komunikasi yang bersifat linier yang

tidak bisa dihilangkan salah satunya. Model tranmisi tersebut merupakan

model yang berguna untuk menggambarkan komunikasi massa

khususnya yang terkait dengan media massa.

Elemen-elemen komunikasi yang dijabarkan oleh Lasswell

dijelaskan sebagai berikut:

a. Siapa (Who)

Proses komunikasi dimulai atau berawal dari sumber atau pengirim

pesan, yaitu dimana gagasan, ide, atau pikiran berasal untuk

kemudian disampaikan kepada pihak lainnya. Sumber pesan sering

disebut sebagai komunikator. Sumber bisa dari individu, kelompok

bahkan organisasi. Karakteristik sumber berperan dalam

mempengaruhi penerimaan awal pada pihak penerima pesan,

namun memiliki efek minimal dalam jangka panjang.

Walaupun sumber yang kredibel dapat mempengaruhi keberhasilan

proses komunikasi, namun dampak sumber terhadap penerima

pesan bervariasi dari satu situasi ke situasi lainnya.

b. Berbicara Apa (Says What)

Unsur kedua berbicara apa (says what) merupakan informasi, pesan

yang diberikan oleh subyek komunikasi. Pesan memiliki wujud yang

dapat diterima atau dirasakan oleh indra. Pesan yang disampaikan

 23

manusia cukup sederhana namun bisa memberikan pengaruh yang

efektif.

c. Dalam Saluran yang Mana (In Which Channel)

Unsur yang ketiga yaitu dalam saluran yang mana (in which channel)

merupakan media yang digunakan oleh subyek dalam

menyampaikan pesan yang akan disampaikan kepada obyek yang

dituju atau penerima pesan.

d. Kepada Siapa (To Whom)

Unsur yang keempat merupakan penerima atau receiver atau

disebut juga audiens adalah sasaran atau target dari pesan.

Penerima sering disebut juga komunikan. Penerima dapat berupa

satu individu, kelompok , lembaga, bahkan satu kumpulan besar

manusia yang tidak saling mengenal. Mengenai siapa yang akan

menerima pesan dapat ditentukan oleh sumber.

e. Pengaruh Seperti Apa (What The Effect)

Merupakan pengaruh atau efek dari pesan yang diberikan oleh

informan kepada penerima pesan. Pengaruh atas pesan yang

diterima dapat beraneka seperti perubahan sikap, bertambahnya

pengetahuan, dan lain sebagainya.

Komunikasi memiliki fungsi dan tujuan. Komunikasi berfungsi yaitu

menyampaikan informasi (to inform), mendidik (to educate), menghibur (to

 24

entertain),mempengaruhi (to influence). Sedangkan tujuan dari

komunikasi adalah untuk merubah sikap, pendapat, perilaku serta

perubahan sosial (Effendy, 2005:8).

2.2.3 Konsep Efektivitas

Efektifitas berasaldarikata “efektif”yangmengandung pengertian

dicapainyakeberhasilandalammencapaitujuanyangtelah ditetapkan.

Efektifitas selaluterkait dengan hubunganantara hasilyangdiharapkan

.
denganhasil yangsesungguhnyadicapai Efektivitas lebih mengarah pada

kemampuan suatu organisasi dalam mencapai sasaran yang telah

ditentukan. Pencapaian hasil akhir sesuai denga target waktu yang telah

ditentukan dan ukuran maupun standar yang berlaku mencerminkan

suatu organisasi telah memperhatikan efektivitas operasionalnya.

Efektivitas erat kaitannya dengan efisiensi. Efisiensi sendiri

menunjukan pada kemampuan organisasi dalam menggunakan sumber

daya dengan benar dan tidak ada pemborosan.Menurut Mullins , L.J.

dalam buku “Stategic Partnering For Education Managemnt; Model

Manajemen Pendidikan Berbasis Kemitraan menjelaskan bahwa

Efektivitas penekannya pada pengerjaan sesuatu secara benar

(doing the right things), berkaitan dengan hasil (output). Efisien,
bagaimana mengerjakan sesuatu dengan benar ( doing things
right), kaitannya dengan input dan bagaimana manajer
merencanakan, memperhatikan, pentingnya input suatu proses
yaitu menjelaskan perencanaan, pengorganisasian, dan control.
Sedangkan penjelasan efektivitas, manajer harus memperhatikan
pentingnya output dari suatu proses , berkaitan dengan unsur-
unsur organisasi , optimalisasi penggunaan sumber, peningkatan
 25

keuntungan, mengarah pada pencapaian tujuan organisasi.

Efektivitas berkaitan dengan pencapaian tujuan , sasaran, dan
tugas, serta kinerja (Surachim, 2016 :137).

Menurut Ricard M. Steers dalam buku “ Efektivitas Pembelajaran

Pola Pendidikan Sistem Ganda” , bahwa efektivitas dapat dimengerti jika

kita lihat dari sejauh mana organisasi tersebut berhasil mendapatkan serta

memanfaatkan sumber daya dalam upaya mengejar tujuan. Efektivitas

dapat tercemin dari persiapan yang dapat dilakukan untuk melahirkan

suatu proses yang lebih bermakna dalam mencapai tujuan (Surachim,

2016:138).

Upaya mengevaluasi jalannya suatu organisasi, dapat dilakukan

melalui konsep efektivitas. Konsep ini merupakan salah satu faktor dalam

menetukan apakah perlu dilakukan perubahan secara signifikan dalam

rangka perbaikan terhadap bentuk dan manajemen organisasi atau tidak.

Dalam hal ini efektivitas merupakan pencapaian tujuan organisasi melalui

pemanfaatan sumber daya yang dimiliki secara efisien, ditinjau dari sisi

masukan (input), proses, maupun keluaran (output). Suatu kegiatan

dikatakan efisien apabila dikerjakan dengan benar dan sesuai dengan

prosedur sedangkan dikatakan efektif apabila kegiatan tersebut

dilaksanakan dengan benar dan memberikan hasil yang bermanfaat.

Gibson, Donnely dan Ivancevich memberikan batasan dalam

kriteria efektivitas organisasi melalui pendekatan teori sistem. Teori sistem

sendiri menekankan pada pertahanan elemen dasar masukan-proses-

keluaran dan mengadaptasi terhadap lingkungan yang lebih luas yang

 26

menopang organisasi. Teori ini menggambarkan hubungan organisasi

terhadap sistem yang lebih besar, dimana organisasi menjadi bagiannya.

Teori sistem juga menekankan pentingnya umpan balik informasi. Teori

sistem dapat disimpulkan bahwa : (1) Kriteria efektivitas harus

mencerminkan siklus masukan-proses-keluaran, bukan keluaran yang

sederhana, dan (2) kriteria efektivitas harus mencerminkan hubungan

antar organisasi dan lingkungan yang lebih besar dimana organisasi itu

berada (Ivancevich,dkk,2006:23).

Batasan dalam kriteria efektivitas organisasi yang dikemukakan

oleh Gibson, Donnely dan Ivancevich antara lain:

a. Produksi

Produksi merupakan kemampuan organisasi untuk memproduksi

jumlah dan mutu output yang sesuai dengan permintaan lingkungan.

b. Efisiensi

Didefinisikan sebagai angka perbandingan (rasio) antara output dan

input. Ukuran efisiensi harus dinyatakan dalam perbandingan antar

keuntungan dan biaya atau dengan waktu atau dengan output.

c. Kepuasan

Kepuasan menunjukan sampai sejauh mana organisasi memenuhi

kebutuhan para karyawan dan pengguna.

d. Adaptasi

Kemampuan adaptasi adalah sampai seberapa jauh organisasi

dapat menanggapi perubahan ekstern dan intern.

 27

e. Perkembangan

Organisasi harus menginvestasi dalam organisasi itu sendiri untuk

memperluas kemampuanya untuk hidup terus dalam jangka panjang.

f. Hidup Terus

Organisasi harus dapat hidup terus dalam jangka waktu yang

panjang.

2.2.4 Konsep “MUKIDI GALAK “( Musyawarah dan Kerjasama Intensif

Dinas Instansi Cegah Laka)

Musyawarah dan Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka

atau yang disebut sebagai “Mukidi Galak” merupakan salah satu

terobosan kreatif terbaru yang diluncurkan oleh Polres Pati pada bulan

September 2016. Kejadian kecelakaan lalu lintas yang cenderung

semakin meningkat pada setiap tahunnya yang disertai dengan korban

kecelakaan lalu lintas yang semakin meningkat pula adalah menjadi

motivator yang utama bagi SatuanLalu Lintas Polres Pati untuk membuat

inovasi berupa pembentukan tim penanganan laka lantas terpadu

Kabupaten Pati yang terdiri dari para pemangku kepentingan / stake

holders terkait untuk secara bersama-sama menangani permasalahan

kecelakaan lalu lintas yang dilaksanakan secara intensif dan konsisten.

Dasar pembuatan program Mukidi Galak adalah sebagai berikut:

a. Undang – undang Nomor 2 tahun 2002 tentang Kepolisian Negara

Republik Indonesia.
 28

b. Undang – undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan

Angkutan Jalan.

c. Instruksi Presiden Republik Indonesia nomor 04 tahun 2013 tentang

Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK).

d. Peraturan pemerintah nomor 37 tahun 2011 tentang Forum Lalu

lintas dan Angkutan Jalan.

e. Surat telegram Kapolri nomor : ST/112/II/2009 tanggal 16 Pebruari

2009 tentang Kontrak Kerja Program Reformasi Birokrasi Polri.

f. Surat Perintah Kapolri nomor : Sprin/267/II/2009 tanggal 18 Pebruari

2009 tentang Pokja Penggiat lapangan Program Reformasi Polri.

g. Surat telegram Kapolda Jateng Nomor : ST/2609/IX/2016 tanggal 08

September 2016 tentang perintah untuk melaksanakan terobosan

kreatif.

h. Renja Polres Pati tahun anggaran 2016.

Mukidi Galak dilaksanakan melalui kegiatan musyawarah dan

kerjasama untuk menyamakan persepsi dan keterpaduan langkah

kerjasama yang baik serta konsisten antar dinas instansi terkait/ para

pemangku kepentingan dalam melakukan upaya-upaya pencegahan

terjadinya kecelakaan lalu lintas dan fatalitas korban kecelakaan lalu

lintas. Tujuan dilaksanakannya langkah-langkah kerjasama dinas /

instansi terkait yang dikemas dalam Mukidi Galak ini adalah untuk dapat

menangani permasalahan black spot dan permasalahan lain yang dapat

menimbulkan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas, dengan kata lain

 29

tujuan kegiatan ini adalah untuk mencegah terjadinya laka lantas dan

fatalitas korban laka lantas khususnya yang terjadi di wilayah hukum

Polres Pati.

Terdapat kecenderungan bahwa kecelakaan lalu lintas terjadi

pada lokasi-lokasi tertentu sehingga perlu dilakukan audit dan investigasi

pada lokasi rawan kecelakaan guna mengetahui faktor-faktor penyebab

kecelakaan. Hal ini bertujuan sebagai langkah awal dalam upaya mencari

solusi terkait pencegahan secara bersama-sama oleh para pemangku

kepentingan sesuai dengan tugas dan tanggung jawabnya masing-

masing.

Zona rawan kecelakan lalu intas merupakan salah satu produk

dari terobosan kreatif Mukidi Galak , yaitu berupa rekayasa fisik di lokasi

black spot / rawan laka. Adapun proses pembangunan zona rawan laka ini

adalah dimulai dari inventarisir data kecelakaan lalu lintas serta penetapan

lokasi black spot. Selanjutnya dilakukan kajian, audit, dan investigasi di

beberapa lokasi rawan laka tersebut, dari hasil kajian tersebut disepakati

oleh tim untuk membuat rekayasa berupa pemasangan papan peringatan,

pembuatan marka dan tulisan “ZONA RAWAN KECELAKAAN” ,

pembuatan pita kejut/ traffic jump, serta pemasangan rambu hati-hati dan

lampu penerangan jalan. Semua tindaklanjut tersebut pengerjaannya

dilakukan oleh instansi sesuai dengan tupoksinya masing-masing dan

dalam pelaksanaannya dilaksanakan secara kolaborasi dan terpadu pada

waktu dan tempat yang sama.

 30

2.2.5 Konsep Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas

Terkait pencegahan kecelakaan lalu lintas diatur dalam pasal 226

Undang- Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan yang menjelaskan bahwa pencegahan kecelakaan lalu

lintas dapat dilaksanakan melalui partisipasi para pemangku kepentingan,

pemberdayaan masyarakat, penegakan hukum, dan kemitraan global

dengan pola penahapan yang meliputi program jangka pendek, jangka

menengah dan jangka panjang. Penyusunan program pencegahan

kecelakaan lalu lintas dilakukan oleh forum lalu lintas dan angkutan jalan

di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik Indonesia.

Terdapat tiga pendekatan terkait upaya pencegahan terhadap

kecelakaan lalu lintas yaitu :

a. Pendekatan Pre-emtif

Pendekatan pre-emtif sendiri dilaksanakan melalui 2 cara,yaitu :

1) Dikmas Lantas

2) Pemberdayaan Masyarakat

b. Pendekatan Preventif
 31

Merupakan bentuk pencegahan kecelakaan lalu lintas melalui

kehadiran langsung dari anggota lalu lintas itu sendiri. Pendekatan

ini dapat dilaksanakan melalui beberapa cara yaitu :

1) Turjawali

2) Penerbitan SIM dan STNK

3) Lintas sektoral

c. Pendekatan Represif

Merupakan tugas pokok anggota kepolisiandalam aspek penegakan

hukum dan merupakan langkah terakhir setelah upaya pre-emtif dan

preventif dilaksanakan. Pendekatan ini secara tegas diutamakan

bagi pelanggar yang benar-benar berpotensi menyebabkan

kecelakaan lalu lintas , yaitu dengan cara :

1) Operasi Rutin

2) Operasi Gabungan

Dalam penulisan ini yang menjadi fokus utama penulis adalah

terkait upaya preventif pihak kepolisian guna mencegah kecelakaan lalu

lintas.

2.2.6 Konsep Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan Undang- Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan pasal 1 butir 24 yang dimaksud dengan

kecelakaan Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) adalah suatu peristiwa di

 32

jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan

atau tanpa penggunajalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/

atau kerugian harta benda.

Definisi tersebut dapat diketahui bahwa suatu peristiwa dapat

dikatakan sebagai kecelakaan lalu lintas apabila memuat unsur-unsur,

yaitu:

a. Suatu peristiwa di jalan

Yang dimaksud dengan jalan menurut Undang-undang Nomor 22

tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah seluruh

bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya

yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, yang berada di permukaan

tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas

permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Dari pengertian

tersebut dapat diartikan bahwa suatu peristiwa yang tidak terjadi di

jalan yang tidak diperuntukan untuk lalu lintas umum tidak dapat

dikatagorikan sebagai sebuah kecelakaan lalu lintas.

b. Melibatkan kendaraan

Suatu peristiwa dapat dikatakan sebagai suatu peristiwa kecelakaan

apabila melibatkan adanya kendaraan.Kendaraan menurut Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas

kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Kendaraan

bermotor sendiri dijelaskan dalam pasal 1 butir 8 adalah setiap

 33

kendaraan yang digerakkan oleh peralatan mekanik berupa mesin

selain kendaraan yang berjalan di atas rel. Sedangkan pengertian

kendaraan tidak bermotor dalam pasal 1 butir 9 adalah setiap

kendaraan yang digerakkan oleh tenaga manusia dan/atau hewan.

c. Dengan atau tanpa pengguna jalan lain.

Unsur tersebut dapat diartikan bahwa suatu peristiwa kecelakaan

tidak harus melibatkan pengguna jalan lain. Sebagai kecelakaan

tunggal misalnya yang biasanya disebabkan karena kelalaian

pengemudi atau karena faktor penyebab lain ,dapat dikatagorikan

sebagai suatu peristiwa kecelakaan.

d. Mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

Unsur terakhir ini dapat diartikan bahwa suatu peristiwa kecelakaan

mengakibatkan manusia yang menjadi korban atau adanya kerugian

harta benda yang diakibatkan.

Korban kecelakaan lalu lintas sendiri adalah orang yang mengalami

kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan hilangnya nyawa

manusia, luka berat, dan luka ringan.

Dilihat dari berat ringannya akibat yang ditimbulkan, berdasarkan

pasal 229 Undang-Undang nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan , kecelakaan dapat digolongkan atas :

a. Kecelakaan lalu lintas ringan, merupakan kecelakaan yang

mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau barang

 34

b. Kecelakaan lalu lintas sedang, merupakan kecelakaan yang

mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau

barang.

c. Kecelakaan lalu lintas berat, merupakan kecelakaan yang

mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.

Dalam buku hanjar Taruna Akademi Kepolisian 2015 juga

dijelaskan penggolongan kecelakaan lalu lintas dilihat dari jumlah korban ,

bobot kerugian secara politis atau ekonomis terhadap pemerintah dan

atau tingkat fasilitas yang terjadi dari anatomi kecelakaan meliputi :

a. Kecelakaan menonjol, dengan katagori sebagai berikut:

1) Kecelakaan lalu lintas melibatkan pejabat pemerintahan dan

atau menjadi korban dalam kecelakaan.

2) Kecelakaan lalu lintas mengkibatkan pejabat pemerintah luka

berat atau meninggal dunia.

3) Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan korban meninggal 10

(sepuluh) orang atau meninggal dunia di TKP sejumlah 7

(tujuh) orang.

4) Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan lumpuhnya lalu lintas

pada jaringan jalan nasional paling lama 6 (enam) jam.

5) Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan bermotor

angkutan penumpang umum mengakibatkan korban manusia

meinggal dunia 10 (sepuluh) orang atau meninggal dunia di

 35

TKP sejumlah 7 (tujuh) orang atau luka berat lebih dari 20 (dua

puluh) orang.

b. Kecelakaan biasa

Adalah kecelakaan yang tidak masuk dalam katagori kecelakaan

menonjol.

Kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada pengendara kendaraan

bermotor dapat disebabkan oleh empat (empat) faktor diantaranya

disebabkan oleh faktor manusia, kendaraan yang digunakan, kondisi

jalan, serta faktor alam seperti cuaca. Faktor- faktor tersebut perlu

diperhatikan salah satunya dalam menentukan kebijakan terkait upaya

pencegahan kecelakan lalu lintas.

2.3 Kerangka Berpikir

Upaya dalam mencegah kecelakaan lalu lintas menjadi suatu hal

yang penting untuk dilakukan guna mengurangi terjadinya kerugian yang

lebih besar termasuk fatalitas korban kecelakaan. Mengingat bahwa

tanggung jawab atas kecelakaan lalu lintas bukanlah tanggung jawab

polisi lalu lintas semata serta adanya kekurangan yang dimiliki oleh satuan

lalu lintas, maka perlu dilakukan kerjasama dengan instansi terkait atau

stake holder seperti pelaksanaan program Mukidi Galak. Dapat

digambarkan suatu kerangka berpikir sebagai berikut:

 36

Gambar 2.1

KERANGKA BERPIKIR

ANGKA KECELAKAAN
LALU LINTAS TINGGI

-UU NO 2 TAHUN
2002 tentang
Kepolisian Negara
R.I.
SAT LANTAS
-UU NO 22 Tahun POLRES PATI
2009 Tentang Lalu
Lintas dan
Angkutan Jalan

Teori Manajemen
PERATURAN
MENTERI PROGRAM Teori Komunikasi
PERHUBUNGAN MUKIDI GALAK
Konsep Efektivitas
PM NOMOR PM
13,34,49 Konsep
TENTANG Pencegahan Laka
RAMBU, MARKA
Konsep Kecelakaan
APIL
TURUNNYA Lalu Lintas
ANGKA
KECELAKAAN
LALU LINTAS
 37

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Pendekatan Penelitian dan Jenis Penelitian

Penelitian dengan judul “ Efektivitas ‘Mukidi Galak’ (Musyawarah

dan Kerjasama Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) Guna Mencegah

Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polres Pati”ini menggunakan

pendekatan kualitatif. Sebab penelitian ini lebih bersifat menggali

(eksploratif) terhadap fakta- fakta yang ada di lapangan. Pendekatan

kualitatif cenderung memberikan data-data deskriptif berupa kata-kata

baik secara lisan maupun tulisan yang disampaikan oleh sumber informasi

dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati secara langsung.

Sehingga penggalian permasalahan secara mendalam untuk

mendapatkan gambaran permasalahan secara menyeluruh dapat

dilakukan.

Hal ini sejalan dengan pendapat dari Bodgan dan Taylor , yang

medefinisikan metodologi kualtitatif sebagai prosedur penelitian yang

menghasilkan data deskriptif berupa kata- kata tertulis atau lisan dari

orang-orang dan perilaku yang dapat diamati (Moleong, 2010:4).

Pendekatan ini diarahkan pada latar dan individu tersebut secara holistik
 38

(utuh) sehingga tidak boleh mengisolasikan individu atau organisasi ke

dalam variabelatau hipotesis, tetapi perlu memandangnya sebagai suatu

bagian dari suatu keutuhan.

Berdasarkan pertimbangan- pertimbangan tersebut , maka penulis

memilih pendekatan kualitatif , bukan pendekatan kuantitaif. Penelitian

terkait efektifitas Mukidi Galak ini membutuhkan adanya data kecelakaan

lalu lintas dan pelaksanaan Mukidi Galak itu sendiri. Penulis dituntut untuk

menggali dan menghimpun data berupa pendapat, tanggapan , informasi,

dan keterangan-keterangan yang dapat menggambarkan secara jelas

permasalahan yang diteliti.

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah

menggunakan metode deskriptif analitis. Penulis menyadari bahwa

penggunaan dan pemilihan metode penelitian sangat tergantung dari

permasalahan penelitian yang akan menjadi pokok bahasan. Metode

deskriptif sendiri menurut Moleong (2010:211) menjelaskan bahwa

metode deskriptif adalah untuk menggambarkan suatu keadaan yang

ditemukan di lokasi penelitian sesuai dengan gambaran dari subjek.,

rekonstruksi dialog, catatan tentang peristiwa khusus, dan perilaku

pengamat. Inti dari metode penelitian dengan menggunakan deskriptif

analitis adalah mencatat dan mendeskripsikan seluruh temuan yang

ditemukan pada saat melakukan penelitian di wilayah masing-masing.

Segala bentuk temuan penelitian didapat dan dideskripsikan , kemudian

temuan-temuan penelitian tersebut dianalisa menggunakan teori dan

 39

konsep yang digunakan oleh penulis guna menjawab permasalahan yang

ada.

Dengan menerapkan metode ini, penulis dapat mengetahui efektif

atau tidaknya pelaksanaan dari program Mukidi Galak Satuan Lalu Lintas

Polres Pati dalam upaya mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah

hukum Polres Pati. Dengan metode ini maka penulis dapat

menggambarkan dan mendeskripsikan berdasarkan temuan penelitian

berupa data dokumen, observasi lapangan dengan teori dan konsep yang

penulis gunakan.

3.2. Fokus Penelitian

Fokus penelitian yang djelaskan oleh Sugiyono ( 2011: 290)

merupakan batasan masalah, karena adanya keterbatasan baik tenaga ,

dana, dan waktu serta agar hasil penelitian lebih terfokus. Dengan

adanya fokus penelitian maka peneliti tidak akan melakukan penelitian

terhadap keseluruhan yang ada pada objek atau situasi sosial tertentu

melainkan terhadap fokus yang ditentukan.

Fokus penelitian harus dinyatakan secara eksplisit untuk

memudahkan penelitian sebelum melakukan observasi. Dengan demikian

batasan penelitian yang diambil tidak hanya berkaitan dengan hal-hal

yang berhubungan dengan upaya pencegahan kecelakaan namun lebih

dalam lagi terkait program Mukidi Galak dalam mencegah kecelakaan lalu

lintas diwilayah hukum Polres Pati. Pokok persoalan yang diteliti meliputi
 40

gambaran kegiatan program Mukidi Galak, mulai dari pelaksanaan

musyawarah hingga realisasi hasil musyawarah yaitu dengan pembuatan

zona rawan laka serta pengaruh dengan adanya program Mukidi Galak

sebagai salah satu upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas.

3.3 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah di

wilayah hukum Polres Pati. Penelitian difokuskan pada efektivitas Mukidi

Galak dalam mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati, salah

satunya melalui pembuatan zona rawan laka. Sehingga untuk

memperoleh data yang sesuai dengan persoalan yang diteliti maka perlu

dilakukan penelitian terhadap lokasi-lokasi yang telah ditetapkan sebagai

daerah black spot.

3.4 Sumber Data/ Informasi

Menurut Lofland dan Lofland (1984:47) (dalam Moleong :2010:

157) bahwa sumber data utama dalam penelitian kualitatif adalah kata-

kata dan tindakan selebihnya adalah data tambahan seperti dokumen dan

lain-lain. Sumber data yang digunakan peneliti pada penelitian ini

menggunakan dua sumber data yaitu data primer dan data sekunder.

Sumber data digunakan untuk meminimalisir dari terjadinya bias ingatan

dari informan maupun kesalahaan-kesalahan cetak dari dokumen.

 41

a. Sumber Data Primer

Sumber data primer adalah data yang diperoleh langsung dari hasil

wawancara dengan narasumber atau informan yang dianggap

mampu memberikan informasi yang relevan dan sebenarnya di

lapangan. Menurut Moleong (2010:157) menjelaskan bahwa sumber

data primer adalah sumber data yang diperoleh melalui wawancara

atau pengamatan serta merupakan hasil usaha gabungan dari

kegiatan melihat, mendengar, dan bertanya. Dalam memperoleh

data primer peran informan sangat dibutuhkan. Pemilihan informan

yang tepat sangat membantu dalam pembuatan laporan hasil

penelitian yang tepat dan akurat.

Dalam penelitian ini , penulis menentukan sumber data yang

kemudian disebut informan yang dianggap telah memilki

pemahaman yang berkaitan langsung dengan penelitian. Adapun

informan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Wakapolres Pati

2. Kasatlantas Polres Pati

3. Kaurmintu Polres Pati

4. Kepala BPT Bina Marga wil Pati

5. Kasie Jalan DPU Kab Pati

6. UPP Dishubkominfo

7. Kepala Jasa Raharja

8. Kanit Dikyasa
 42

9. Anggota unit Laka Polres Pati

10. Para pengemudi kendaraan

b. Sumber Data Sekunder

Selain menggunakan sumber data primer, penulis juga

menggunakan sumber data sekunder. Sumber data sekunder

diperoleh melalui studi kepustakaan mengenai hal- hal yang

berkaitan dengan permasalahan penelitian. Sumber data sekunder

merupakan data pendukung dari data primer dengan mempelajari

tulisan ilmiah, literatur, peraturan perundang- undangan tentang lalu

lintas , laporan hasil kegiatan Mukidi Galak, dan data yang diperoleh

dari instansi terkait dengan objek penelitian dan permasalahan yang

dingkat, seperti data kecelakaan lalu lintas khususnya , foto-foto,

laporan-laporan dan lain-lain.

3.5 Tekik pengumpulan data

Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut :

a. Observasi / Pengamatan

Observasi adalah upaya menghimpun data- data yang dibutuhkan

terkait penelitian dengan mengadakan pengamatan dan pencatatan

secara sistematis terhadap gejala-gejala yang diteliti . Teknik

pengumpulan data dengan observasi digunakan bila

 43

penelitianberkenaan dengan perilaku manusia, proses kerja, gejala-

gejala alam dan bila responden yang diamati tidak terlalu besar

(Sugiyono:2011, 145).Pada penelitian ini pengamatan dilakukan

dengan mengamati bagaimana keadaan lalu lintas di wilayah hukum

Polres Pati, melihat bagaimana jumlah kecelakaan lalu

lintas,pelaksanaan program kegiatan Mukidi Galak dalam hal

pembangunan sarana dan prasarana di titik rawan kecelakaan,

menganalisisnya dan mendokumentasikannya secara langsung.

b. Wawancara

“Wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu.

Percakapan itu dilakukan oleh dua pihak , yaitu pewawancara

(interviewer) yang mengajukan pertanyaan dan terwawancara

(interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu”

(Moleong,2010: 186). Menurut Parsurdi Suparlan (1997:26) adalah

suatu teknik untuk mengumpulkan informasi dari para anggota

masyarakat mengenai suatu masalah khusus dengan teknik

bertanya yang bebas yang tujuannya adalah memperoleh informasi

dan bukannya memperoleh pendapat atau respons.

Wawancara dilakukan secara mendalam terhadap sumber informasi

yang telah dipilih sebelumnya dalam penelitian ini. Wawancara

dilakukan baik secara langsung maupun tidak langsung. Dalam

wawancara langsung, peneliti menggunakan alat perekam,

sedangkan wawancara tidak langsung dilakukan melalui telepon

 44

ketika dibutuhkan informasi tambahan apabila kondisi peneliti tidak

berada di lokasi penelitian. Hal ini berkaitan dengan batas waktu

penelitian yang ada sehingga tidak memungkinkan peneliti untuk

menuju lokasi penelitian lagi ketika informasi dirasa kurang pada

saat pembuatan laporan penelitian mulai dibuat.

c. Studi dokumen

Studi dokumen dilakukan untuk mempelajari pengetahuan atau

fakta- fakta yang terdapat dalam dokumen-dokumen yang berkaitan

dengan permasalahan peneliti sebagaimana yang telah dijelaskan

pada sumber data sekunder. Dalam penelitan ini , studi dokumen

dilakukan dengan cara mencari atau mengumpulkan data yang

bersifat sekunder yang berkenaan dengan upaya penceghan

kecelakaan lalu lintas melalui program Mukidi Galak di wilayah

hukum Polres Pati misalnya dengan melakukan pemeriksaan

dokumen hasil giat program Mukidi Galak, data kecelakaan lalu lintas

dan lain sebagainya.

3.6 Validitas dan Realibilitas

“Validitas adalah untuk mengetahui akurat data yang

menggunakan pendekatan kualitatif, validitas data kualitatif menggunakan

konfermabilitas, transformabilitas, dan trianggulasi data” (Akademi

Kepolisian, 2016: 19). “Triangulasi adalah teknik pemeriksaan keabsahan

 45

data yang memanfaatkan sesuatu yang lain” ( Moleong, 2013: 330). Pada

penelitian ini penulis menggunakan metode triangulasi data, dimana pada

metode tersebut penulis memadukan data, fakta ,dan konsep atau teori

yang ada. Selanjutnya penulis dapat menarik suatu kesimpulan dan

memberikan saran yang dapat dipertanggungjawabkan terhadap

permasalahan yang menjadi pembahasan dalam penelitian ini yaitu terkait

dengan efektivitas Mukidi Galak guna mencegah kecelakaan lalu lintas di

wilayah hukum Polres Pati.

3.7 Teknik Analisis Data

Analisis data adalah suatu proses untuk mengorganisasikan dan

meletakkan data menurut pola atau katagori dan satuan uraian dasar

sehingga data yang didapat merupakan data valid dan reliable yang

menentukan kualitas dari hasil penelitian. Analisis data dalam penelitian

kualitatif , dilakukan pada saat pengumpulan data berlangsung, dan

setelah selesai pengumpulan data pada periode terentu. Pada saat

wawancara, peneliti melakukan analisis langsung terhadapjawaban yang

diwawancarai. Bila jawaban dirasa kurang memuaskan maka peneliti

melanjutkan pertanyaan lagi sampai tahap tertentu, diperoleh data yang

dianggap kredibel.

Menurut Miles dan Huberman ( 1984) seperti yang dikutip

Sugiyono (2011: 246)” mengemukakan bahwa aktivitas dalam analisis

data kualitatif dilakukan secara interaktif dan berlangusng secara terus

 46

menerus sampai tuntas, yaitu data reduction,data display, dan conclusion

drawing/verification”

a. Reduksi Data

Data yang diperoleh dari lapangan cukup banyak, maka perlu

dicatat secara teliti dan rinci. Reduksi data adalah bagian dari proses

analisis data yang berarti merangkum , memilih hal-hal pokok,

memfokuskan pada hal- hal penting, dan membuang yang tidak

perlu.

Dalam penelitian ini penulis mereduksi data terhadap hasil penelitian

yaitu proses seleksi terhadap hasil wawancara dengan informan dan

telaah dokumen dari hasil laporan pelaksanaan kegiatan program

Mukidi GalakSatlantas Polres Pati dalam mencegah kecelakaan lalu

lintas di wilayah hukum Pores Pati membuat fokus terhadap

permasalahan penelitian. Dengan demikan reduksi mempermudah

peneliti untuk melakukan pengumpulan data selanjutnya.

b. Penyajian Data

Setelah dilakukan reduksi data, langkah selanjutnya adalah

mendisplaykan data atau penyajian data. Dengan melihat sajian

data, peneliti akan memahami apa yang terjadi serta memberikan

peluang bagi peneliti untuk mengerjakan analisa atau tindakan lain

 47

berdasarkan pemahamannya. Pada dasarnya sajian data dirancang

untuk memudahkan ditariknya kesimpulan penelitian.

Dalam penyajian data harus dilakukan pemilihan terhadap data yang

disesuaikan dengan topik penelitian.Dalam penelitian ini, data akan

disajikan dalam bentuk kutipan wawancara untuk data primer dan

data sekunder akan ditampilkan dalam bentuk tabel, maupun

gambar.

c. Penarikan Kesimpulan atau Verifikasi

Langkah ketiga dalam analisis data kualitatif menurut Miles dan

Huberman adalah penarikan kesimpulan dan verifikasi.Kesimpulan

akhir penelitian ini akan ditarik setelah proses pengumpulan data

berakhir. Dalam menarik kesimpulan dari analisis tersebut

menggunakan cara berpikir deduktif, yaitu cara berpikir dalam

menarik kesimpulan dari analisis atas faktor- faktor maupun

informasi yang bersifat umum, kemudian ditarik kesimpulan yang

bersifat khusus, yang merupakan jawaban dari permasalahan

berdasarkan hasil penelitian. Kesimpulan yang dibuat perlu

diverifikasi dengan cara melihat dan mempertanyakan kembali

sambil meninjau secara sepintas pada catatan lapangan untuk

memperoleh pemahaman yang lebih tepat. Penarikan kesimpulan

dilakukan sebagai pencapaian hasil dalam membahas permasalahan

yang dingkat.
 48

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Deskripsi Fokus Penelitian

4.1.1 Kabupten Pati

Kabupaten Pati merupakan salah satu dari 35 daerah kabupaten /

kota di Jawa Tengah bagian timur yang terletak diantara 6 025’ – 7000’

lintang selatan dan antara 100 050’ - 111015’ bujur timur dengan luas 150

368 Ha yang terdiri dari 59 332 Ha lahan sawah, 66 086 Ha lahan bukan

sawah , dan 24 950 Ha lahan bukan pertanian. Wilayah Kabupaten Pati

terdiri dari 21 (dua puluh satu) kecamatan, 406 (empat ratus satu) desa, 5

(lima) kelurahan, 1.478 (seribu empat ratus tujuh puluh delapan) rukun

warga (RW), dan 7.518 (tujuh ribu lima ratus delapan belas) rukun tangga

(RT).
 49

Batas wiilayah Kabupaten Pati sebelah utara yaitu dibatasi

wilayah Kabupaten Jepara dan Laut Jawa, sebelah barat yaitu Kabupaten

Kudus dan Kabupaten Jepara, sebelah selatan yaitu wilayah

KabupatenGrobogan dan Kabupaten Blora, dan sebelah timur yaitu

wilayah Kabupaten Rembang dan Laut Jawa.Dari segi letaknya

Kabupaten Pati merupakan daerah strategi di bidang ekonomi , sosial,

budaya, dan memiliki potensi sumber daya alam serta sumber daya

manusia yang dapat dikembangkan dalam semua aspek kehidupan

masyarakat seperti pertanian, perternakan, perikanan, perindustrian,

pertambangaan/ penggalian dan pariwisata.

Gambar 4.1 : Peta Kabupaten Pati

 50

Jumlah penduduk Kabupaten Pati dalam awal tahun 2016saat ini

mencapai 1.232.912 jiwa dengan kepadatan penduduk rata-rata 820

jiwa/km² , dimana jumlah penduduk laki-laki sebesar 597.314 jiwa dan

penduduk perempuan sejumlah 635.598 jiwa.Laju pertumbuhan penduduk

Kabupaten Pati sebesar 0,60% dengan angka tertinggi berada di

Kecamatan Margorejo sebesar 1,52%, sedangkan terendah berada di

Kecamatan Winong, Pucakwangi, Jaken, Jakenan, Gabus,Tayu sebesar

 51

0,22%. Adapaun mata pencaharian masyarakat Kabupaten Pati beragam,

ada yang berprofesi sebagai petani, nelayan, pns, buruh, dan lain-lain.

Kabupaten Pati memiliki jaringan jalan yang terdapat pada 4

(empat) jalur , yaitu:

a. Jalur Pantura Pulau Jawa meliputi Margorejo – Pati – Juwana

-Batangan.

b. Jalur Jalan Raya Lintas Selatan meliputi Pati – Kayen – Sukolilo.

c. Jalur Utara meliputi Pati – Wedarijaksa – Margoyoso – Tayu –

Cluwak.

d. Jalur Selatan Pati – Solo melalui Sukolilo – Purwodadi.

Panjang jalan nasional yang ada di wilayah KabupatenPati

sepanjang 34,209 M, jalan provinsi sepanjang 107,190 M, sedangkan

panjang jalan Kabupaten Pati sepanjang 812,72 M. Adapun perinciannya

sebagai berikut :

Tabel : Panjang jalan Nasional, Provinsi, dan Kabupaten Pati

KEADAAN STATUS JALAN JMLH

NO
NAS PROV KAB
JALAN
1 Jenis

Permukaan
a.Aspal 34,209 107,190 747,34 888,739
b.Krikil 33,95 33,95
c.Tanah 31,43 31,43
d.Tidak dirinci
Jumlah 34,209 107,190 812,72 954,119
2 Kondisi jalan
a. Baik 31,595 72,470 281,67 385,735
b. Sedang 2,614 33,120 117,18 152,914
c. Rusak 1,600 75,84 77,44
d. Rusak berat 338,04 338,04
Jumlah 34,209 107,190 812,72 954,119
 52

Sumber : Intel Dasar Polres Pati Tahun 2016

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa secara umum

kondisi jalan di wilayah hukum Polres Pati dapat dikatakan cukup baik.

Karakteristik jalan di wilayah Pati juga merupakan jalan yang lurus,

sehingga masyarakat cenderung untuk melajukan kendaraannya dengan

kecepatan tinggi.

4.1.2 Situasi Satuan Lalu Lintas Polres Pati

Satuan Lalu Lintas adalah unsur pembantu pimpinan dan unsur

pelaksana tugas pokok Polres Pati yang berada di bawah Kapolres Pati,

yang dalam tugasnya menyelenggarakan dan membina fungsi Lalu Lintas

Kepolisian yang meliputi Turjawali, Dikyasa, Reg Ident Ranmor /

Pengemudi, Lidik Laka dan Gakkum di bidang lalu lintas dalam rangka

menciptakan Kamseltibcarlantas.Dalam pelaksanakan tugas, Satuan Lalu

Lintas Polres Pati juga menyelenggarakan dan melaksanakan pembinaan

partisipasi masyarakat melalui kerjasama lintas sektoral dengan

pemerintah daerah, organisasi, dan lembaga sosial masyarakat.

SatuanLalu Lintas dipimpin oleh Kepala Satuan Lalu Lintas,

disingkat Kasat Lantas yang bertanggung jawab kepada Kapolres dan

dalam pelaksanaan tugas sehari-hari di bawah kendali Waka

Polres .Kasat Lantas membawahi secara langsung Unit Kecelakaan

(Laka), Unit Registrasi Dan Identifikasi (Regident), Unit Pendidikan dan

 53

Rekayasa Lalu Lintas (Dikyasa), dan Unit Pengaturan Penjagaan dan

Pengawalan (Turjawali), dimana pada masing- masing unit dipimpin atau

dikepalai oleh seorang kepala unit.

Kasat Lantas dalam melaksanakan tugas kewajibannya dibantu

oleh:

a. Kepala Urusan Pembinaan Operasional, disingkat Kaur Bin Ops.

b. Kepala Urusan Administrasi dan Ketatausahaan, disingkat

Kaurmintu.

c. Kepala Unit Registrasi dan Identifikasi, disingkat Kanit Reg Ident.

d. Kepala Unit Laka Lantas, disingkat Kanit Laka Lantas.

e. Kepala Unit Pengaturan Penjagaan Pengawalan dan Patroli,

disingkatKanit Turjawali.

f. Kepala Unit Pendidikan dan Rekayasa, disingkat Kanit Dikyasa.

Hubungan lintas sektoral Satuan Lalu Lintas Polres Pati dengan

Dinas / Instansi lain meliputi :

a. Kerjasama antar instansi dalam rangka mendukung kelancaran

pelaksanaan tugas dan tanggung jawabnya, dalam bentuk nota

kesepahaman (Memorandum Of Understanding) atau dalam bentuk

lain.

b. Hubungan dan kerjasama dilaksanakan atas sendi-sendi hubungan

antar instansi, fungsional, saling menghormati, saling membantu

dengan mengutamakan kepentingan umum serta memperhatikan

hierarki.
 54

c. Hubungan dan kerjasama dalam rangka menunjang kelancaran

pelaksanaan operasi kepolisian, pemeliharaan Kamtibmas dan

Kamtseltibcarlantas.

d. Hubungan dan kerjasama di bidang penelitian dan pengembangan,

pembangunan hukum, pendidikan dan latihan dalam rangka

peningkatan kompetensi sumber daya ,dan pengembangan

organisasi.

e. Hubungan dan kerjasama di bidang kepatuhan hukum, peningkatan

pengetahuan dan pendidikan masyarakat tentang lalu lintas.

f. Permintaan / pemberian bantuan personil, peralatan, sarana, dan

prasarana dalam rangka mendukung pelaksanaan tugas.

g. Hubungan dan kerjasama dalam rangka mengemban misi

kemanusiaan.

h. Koordinasi dan kerjasama dalam rangka pertukaran informasi dan

data terkait dengan pelaksanaan kepentingan tugas dengan

memperhatikan prinsip-prinsip kerahasiaan yang berlaku di Dinas /

instansi masing-masing.

i. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan TNI

dalam bidang pengamanan dan penegakkan hukum terhadap

anggota TNI.

j. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan

kejaksaan dan pengadilan dalam rangka koordinasi penanganan

perkara laka lantas dan pelanggaran lalu lintas.

 55

k. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan Rumah

Sakit dalam rangka koordinasi penanganan korban laka lantas.

l. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama BRI dalam

rangka pembayaran bea SIM, Samsat , dan BPKB dan koordinasi

penanganan denda Tilang.

m. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan

Dishubkom dan Info dalam rangka perbaikan, pengadaan rambu,

dan mewujudkan Kamseltibcarlantas.

n. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan Dinas

PU dalam rangka perbaikan dan pengadaan sarana dan prasarana

jalan.

o. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan Sat Pol

PP dalam rangka mewujudkan keamanan dan ketertiban di

sepanjang jalur KTL (Kawasan Tertib Lalu Lintas).

p. Sat Lantas melaksanakan hubungan dan kerja sama dengan Jasa

Raharja dalam rangka mempercepat proses klaim santunan /

asuransi kecelakaan lalu lintas.

Adapun struktur organisasi Satuan Lalu Lintas Polres Pati adalah

sebagai berikut :

Gambar 4.2 : Struktur Organisasi Satuan Lalu Lintas Polres Pati

 56

Sumber : Sat Lantas Polres Pati,2016

Dalam melaksanakan tugas, SatuanLalu Lintas Polres Pati

menyelenggarakan fungsi :

a. Pembinaan fungsi lalu lintas kepolisian dalam lingkungan polres.

b. Penyelenggaraan dan pembinaan partisipasi masyarakat melalui

kerja sama sektoral, pendidikan masyarakat dan pengkajian masalah

di bidang lalu lintas.

c. Penyelenggaraan operasi lalu lintas dalam rangka penegakan hukum

dan terciptanya Kamseltibcarlantas yang kondusif.

 57

d. Penyelenggaraan pelayanan registrasi identifikasi kendaraan

bermotor dan pengemudi.

e. Penyelenggaraan pengaturan, penjagaan, pengawalan ,dan patroli

lalu lintas serta penindakan terhadap pelanggaran lalu lintas dan

penanganan kecelakaan lalu lintas dalam rangka penegakan hukum

guna menciptakan situasi Kamseltibcarlantas yang kondusif.

f. Pengamanan dan penyelamatan masyarakat pengguna jalan.

g. Perawatan / pemeliharaan peralatan dan kendaraan.

4.2 Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polres Pati

Gambaran mengenai kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum

Polres Pati digunakan sebagai pengantar sebelum membahas efektivitas

dari Mukidi Galak. Hal ini penting, karena pada sub bab ini dijelaskan

bagaimana tingkat kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati serta faktor- faktor

yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati.

Dengan mengetahui hal tersebut, penulis dapat menganalisis apakah

program Mukidi Galak dalam mencegah kecelakaan lalu lintas sesuai

dengan kedaaan di lapangaan.

4.2.1 Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polres Pati

Pati sebagai salah satu Jalur Pantura memiliki tingkat mobilitas

kendaraan yang cukup tinggi. Dengan banyaknya kendaraan baik dari

 58

dalam maupun luar daerah berdampak pada tingkat kecelakaan lalu

lintas yang menunjukan angka yang cukup tinggi tiap tahunnya. Hal ini

dapat dilihat dalam tabel kecelakaan lalu lintas dalam 4 (empat) tahun

terakhir yaitu :

Tabel 4.2: Data Laka Lantas dalam 4 Tahun Terakhir (2013-2016)

N JUMLAH KORBAN KERUGIAN

TAHUN MD LB LR
O KEJADIAN MATERIAL
1 2013 857 153 18 1.033 Rp 473.625.000
2 2014 742 128 15 901 Rp 267.400.000
3 2015 874 202 - 1.022 Rp 258.710.000
4 2016 947 200 1 1.187 Rp 351.400.000
Sumber : Unit Laka Sat Lantas Polres Pati

Berdasarkan tabel kecelakaan lalu lintas yang terjadi dalam 4

(empat) tahun terakhir diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas di wilayah

hukum Polres Pati mengalami fluktuasi. Pada tahun 2014 angka

kecelakaan mengalami penurunan dari tahun 2013 , sedangkan pada

tahun 2015 dan tahun 2016 , angka kecelakaan kembali mengalami

kenaikan. Angka kecelakaan paling tinggi terjadi pada tahun 2016 yaitu

dengan 947 kejadian laka lantas dengan korban meninggal sejumlah 200,

luka berat 1, luka ringan 1.187 , dan kerugian materil mencapai Rp

351.400.000.

Aiptu Riyanto, Bamin Unit Laka Satuan Lalu Lintas Polres Pati

dalam wawancara dengan penulis menjelaskan bahwa:

Kecelakaan di Kabupaten Pati selalu mengalami naik turun.

Namun tiap tahunnya kecelakaan di wilayah Pati sendiri bisa
dikatakan cukup tinggi. Bahkan dibandingkan dengan wilayah lain
di Jawa Tengah , Pati termasuk dalam daerah dengan angka
kecelakaan tertinggi. Hampir tiap hari ada laporan masyarakat
 59

bahwa terjadi kecelakaan termasuk saat sedang dilaksanakan

patroli (wawancara dengn Aiptu Riyanto, 2 Maret 2017).

Hal serupa juga dinyatakan oleh Kaurmintu Sat Lantas Polres

Pati, Aiptu Muslimin, bahwa:

Hampir tiap hari terjadi kecelakaan baik kecelakaan ringan,

sedang, maupun yang paling fatal adalah kecelakaan berat yang
menyebabkan timbulnya korban jiwa. Karena jalan di wilayah Pati
yang cenderung lurus dan dalam kondisi baik, banyak pengemudi
melaju dengan kecepatan tinggi namun kurang memperhatikan
faktor keselamatan diri sendiri maupun keselamatan orang lain
(wawancara dengan Aiptu Muslimin, 2 Maret 2017).

Undang- Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan pasal 1 butir 24 memberikan penjelasan terkait

kecelakaan Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) sebagai suatu peristiwa di

jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan

atau tanpa penggunajalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/

atau kerugian harta benda. Jenis kendaraan yang paling sering terlibat

dalam kecelakaan lalu lintas dijelaskan dalam tabel berikut yaitu :

Tabel 4.3 : Ranmor Yang Terlibat Laka Lantas Tahun 2013-2016

URAIAN 2013 2014 2015 2016

Mobil Penumpang 78 62 262 168
Mobil Beban 147 132 151 146
Bus 35 17 20 35
Sepeda Motor 966 933 1.169 1.237
Kendaraan Khusus 1 - 1 -
Kendaraan tidak bermotor/ pjln kaki 78/30 63/86 62 131
JUMLAH 1.135 1.213 1.695 1.705
Sumber : Sat Lantas Polres Pati,2013-2016

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa jenis kendaraan

yang paling banyak terlibat laka adalah jenis kendaraan roda dua atau
 60

sepeda motor. Di tahun 2016 sendiri kecelakaan lalu lintas yang

melibatkan jenis kendaraan sepeda motor mencapai angka paling tinggi

dalam 4 tahun terakhir yaitu 1.237. Hal ini dibenarkan oleh Kasat Lantas

Polres Pati ,AKP Ikrar Potawari, S.H.,S.IK.,M.Si., yang menyatakan

bahwa:

Kecelakaan lalu lintas yang paling sering terjadi adalah jenis

kendaraan roda dua ,karena memang masyarakat Pati sendiri
mayoritas menggunakan roda dua untuk transportasi sehari-hari.
Anak sekolah dan pekerja kantoran terutama, rata-rata lebih
banyak menggunakan kendaraan roda dua dibanding
menggunakan kendaraan roda empat atau mobil. Selain karena
untuk memperoleh kendaraan roda dua gampang di daerah Pati
sendiri bisa dilihat bahwa kendaraan umum tidak disetiap tempat
ada. Contohnya di depan kantor Lantas ini tidak ada kendaraan
umum atau angkot yang lewat yang ada becak (wawancara
dengan AKP Ikrar Potawari S.H.,S.IK.,M.Si.,3 Maret 2017).

Dalam kesempatan yang berbeda Kanit Dikyasa Polres Pati , Iptu

Suyanto, S.H., memberikan penjelasan bahwa:

Kendaraan roda dua selain lebih murah dibandingkan dengan

mobil, kebanyakan masyarakat cenderung menggunakan motor
karena dinilai lebih praktis. Karena merasa sebagai kendaraan
kecil, sering pengemudi motor bertingkah seenaknya
sendiri.Sering asal selip tanpa menghiraukan pengemudi
kendaraan lain , sehingga menimbulkan kecelakaan (wawancara
dengan Iptu Suyanto , S.H.,2 Maret 2017).

Kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah Pati dapat terjadi

dalam beberapa jenis kondisi kecelakaan. Jenis kecelakaan lalu lintas

yang terjadi di wilayah Pati dijelaskan dalam tabel jenis laka sebagai

berikut:

Tabel 4.4 : Jenis Laka

URAIAN 2013 2014 2015 2016

Tabrak depan 179 180 212 228
 61

Tabrak Belakang 227 158 180 218

Tabrak Samping 268 163 192 168
Out Of Control 65 99 147 130
Lainnya 118 118 140 213
JUMLAH 857 718 874 947
Sumber : Sat Lantas Polres Pati,2013-2016

Tabel tersebut menunjukan bahwa jenis kecelakaan yang terjadi

di wilayah Pati yaitu tabrak depan, tabrak belakang, tabrak samping, out

of control , dan lain-lain. Jenis laka yang erjadi mengalami fluktuasi

kecuali jenis laka tabrak depan yang dalam empat tahun terakhir

mengalami peningkatan. Tabel tersebut tidak dapat menunjukan jenis

kecelakaan mana yang paling dominan terjadi di wilayah Pati.

Bamin Unit Laka Satuan Lalu Lintas Polres Pati, Aiptu Riyanto

dalam wawancaranya turut memberikan penjelasan terkait jenis

kecelakaan yang biasanya terjadi di wilayah hukum Polres Pati sebagai

berikut :

Jenis tabrakan yang biasanya terjadi di Pati yang pertama,tabrak

depan dimana tabrakan ini melibatkan lebih dari satu kendaraan
dari arah yang berlawanan. Ini biasanya pada kasus dimana
kendaraan yang akan menyalip gagal kembali ke jalurnya atau
karena jarak pandang yang tidak mencukupi di dearah tikungan.
Kedua, tabrak belakang. Dari namanya, tabrak belakang berarti
jenis tabrakan yang terjadi dari dua atau lebih kendaraan dimana
kendaraan menabrak kendaraan di depannya, biasanya
disebabkan karena kendaraan di depan melakukan pengereman
mendadak.  Jenis kecelakaan ini yang sering menyebabkan
kemungkinan terjadinya kecelakaan beruntun. Ketiga, tabrak
samping, kecelakaan pada saat bagian samping kendaraan
bertabrakan dengan salah satu bagian dari kendaraan lain, bisa
depan maupun samping. Kemudian jenis kecelakaan karena
kehilangan kendali atau disebut out of control biasanya karena
pengemudi kehilangan kendali sehingga sering membuat
kendaraan “oleng” (wawancara dengan Aiptu Riyanto, 2 Maret
2017).
 62

Pada dasarnya, kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah Pati

sering terjadi pada jam- jam tertentu yang selanjutnya disebut sebagai jam

rawan kecelakaan. Biasanya jam rawan laka menunjukan waktu dimana

banyak masyarakat yang beraktivitas yang berlangsung melalui lalu lintas.

Untuk waktu kejadian laka di wilayah Pati dijelaskan dalam tabel berikut :

Tabel 4.5 : Waktu Kejadian Laka

URAIAN 2013 2014 2015 2016

00.00 -06.00 179 67 114 117
06.00-12.00 340 325 318 315
12.00-18.00 222 159 278 292
18.00-24.00 111 167 131 163
JUMLAH 857 718 874 947
Sumber : Sat Lantas Polres Pati

Dilihat dari tabel waktu terjadinya laka maka tingkat kecelakaan

lalu lintas tertinggi terjadi pada pukul 06.00- 12.00 WIB dan 12.00-18.00

WIB. Hal ini didukung dengan pernyataan Ipda Suyadi, Kanit Laka Satuan

Lalu Lintas Polres Pati bahwa:

Jam rawan laka itu jam 07.00-08.00 WIB yang merupakan jam
berangkat kantor atau jam berangkat sekolah. Kemudian pada jam
pulang sekolah sekitar jam 14.00 WIB serta jam 16.00 WIB juga
jam rawan kecelakaan. Tapi lebih dominan pada pagi hari saat
pengemudi yang sering saat jam berangkat kantor atau sekolah,
karena banyak pengemudi yang ngebut karena terburu-buru
(wawancara dengan Ipda Suyadi, 2 Maret 2016).

Berdasarkan data dan hasil wawancara yang dilakukan oleh

penulis terkait waktu kejadian laka dapat diketahui bahwa kecelakaan lalu

lintas sering terjadi pada jam berangkat sekolah atau kantor dan maupun

saat jam pulang kantor atau sekolah. Pukul 06.00- 12.00 WIB yang
 63

merupakan waktu dimulainya aktivitas masyarakat sering ditemukan

peristiwa kecelakaan lalu lintas dibandingkan waktu lainnya karena ada

kecenderungan masyarakat terburu-buru sehingga masyarakat cenderung

berkendara dengan kecepatan tinggi namun kurang berhati-hati.

4.2.2 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum

Polres Pati

Kecelakaan lalu lintas yang terjadi saat ini seolah bukan menjadi

hal yang mengejutkan karena hampir tiap hari sering kita temukan

pemberitaan adanya kecelakaan lalu lintas baik melalui media cetak,

radio, televisi, dan lain sebagainya. Sehingga menjadi hal yang wajar

apabila kecelakaan lalu lintas disebut sebagai salah satu penyebab

kematian tertinggi di dunia termasuk di Indonesia.

Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa di jalan yang

dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti faktor manusia, faktor

kendaraan, faktor cuaca, dan faktor jalan. Untuk penyebab kecelakaan

lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati akan penulis jelaskan sebagai

berikut :

a. Faktor manusia

Tidak memandang usia tua maupun muda, pria ataupun wanita,

setiap orang dalam kesehariannya pasti melakukan aktivitas yang

sebagian besar berlangsung melalui lalu lintas. Manusia yang

bertindak sebagai pengguna jalan menjadi salah satu penyebab

 64

dominan terjadinya kecelakaan lalu lintas yang sering kita kenal

sebagai human error.

Faktor manusiaatau human error merupakan faktor kecelakaan yang

bersumber dari kesalahan manusia itu sendiri seperti kurang hati-

hati dalam berkendara ,mengemudikan kendaraan dengan

kecepatan tinggi , mengantuk saat berkendara, dan lain

sebagainya.Aiptu Riyanto, Bamin Unit Laka Satuan Lalu Lintas

Polres Pati dalam kesempatan wawancara dengan penulis

membenarkan hal tersebut yang mengatakan bahwa:

Faktor penyebab kecelakaan itu bisa dari manusianya

atauhuman error , kendaraannya, faktor cuaca,dan faktor
jalan. Faktor manusia yang paling banyak menjadi penyebab
kecelakaaan. Berdasarkan hasil evaluasi kejadian laka tiap
tahunnnya rata-rata mereka yang terlibat kecelakaan adalah
mereka yang mengemudikan kendaraannya dengan
kecepatan tinggi, mengantuk saat berkendara, tidak mau
jaga jarak, tidak hati- hati . Pengemudi yang melanggar
rambu lalu lintas juga bisa jadi faktor stimulan penyebab
kecelakaan lalu lintas (wawancara dengan Aiptu Riyanto, 2
Maret 2017).

Pernyataan dari Aiptu Riyanto sesuai dengan data faktor

penyebab kecelakaan lalu lintas dalam 4 tahun terakhir yaitu :

Tabel 4.6 : Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

URAIAN 2013 2014 2015 2016

FAKTOR MANUSIA 854 712 874 947
FAKTOR KENDARAAN 2 - - -
FAKTOR CUACA - - - -
FAKTOR JALAN - - - -
Sumber : Unit Laka Polres Pati

Data tersebut juga didukung oleh data modus operandi laka yang

dapat di lihat dalam tabel berikut :

 65

Tabel 4.7: Modus Operandi Laka

URAIAN 2013 2014 2015 2016

Kecepatan Tinggi 75 110 166 132
Tidak memberi prioritas 94 102 103 126
Tidak jaga jarak 122 113 94 137
Tidak memberi tanda 179 145 232 196
Kurang hati-hati 163 132 161 246
Langgar apil atau rambu 224 116 118 110
JUMLAH 857 718 874 947

Tabel 4.6 menunjukan bahwa dalam empat tahun terakhir faktor

manusia selalu menunjukan angka tertinggi sebagai penyebab

kecelakaan lalu lintas. Bahkan di tahun 2016 , faktor manusia

mencapai angka 947. Kecepatan tinggi, tidak memberi prioritas, tidak

jaga jarak, tidak memberi tanda, kurang hati- hati, serta melanggar

apil maupun rambu merupakan modus operandi terjadinya laka.

Sebagai salah satu jalur Pantura Pati memiiki mobilitas baik yang

berasal dari dalam daerah maupun luar daerah tinggi. Rata- rata

untuk kendaraan yang berasal dari luar merupakan kendaraan besar

seperi bus dan truck atau para pengemudi yang sedang melakukan

perjalanan jarak jauh.Maka hal- hal yang menjadi modus operandi

kecelakaan harus diperhatikan oleh para pengemudi.

Kabuapten Pati sendiri memiliki daerah rawan kecelakaan ( black

spot) yang mengkatagorikan bahwa daerah tersebut merupakan

lokasi rawan kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan hasil survei

lapangan yang telah dilakukan oleh penulis terhadap daerah black

spot bahwa lokasi tersebut terdapat banyak gang- gang kecil, rumah
 66

sakit , kantor, sekolahan, hotel, maupun tempat perbelanjaan yang

berada di kanan kiri jalan yang memungkinkan terjadinya keluar

masuk kendaraan dari arah tersebut. Hal ini dapat memicu terjadinya

kecelakaan apabila tidak adanya kehati- hatian dari para pengguna

jalan.

Dalam kesempatan yang berbeda , Kaurmintu Sat Lantas Polres

Pati, Aiptu Muslimin, menjelaskan kepada penulis terkait faktor

penyebab kecelakaan lalu lintas yang mengatakan bahwa:

Sebelum suatu lokasi dinyatakan sebagai daerah rawan

kecelakaan ( black spot) ,pihak Satuan Lalu Lintas tentu
telah melakukan survei terlebih dahulu. Jadi tidak semata-
mata langsung menjadikan suatu lokasi sebagai daerah
black spot.Dan berdasarkan hasil data laka yang telah kita
peroleh, maka untuk wilayah Pati sendiri terdapat tujuh titik
daerah rawan kecelakaan. Daerah tersebut rata- rata
banyak terdapat gang-gang kecil, perkantoran, hotel,
sekolah, sehingga banyak kendaraan yang keluar masuk
dari arah tersebut. Tapi rata- rata pengemudi yang lewat
daerah tersebut justru melaju dengan kecepatan tinggi tapi
kurang hati-hati, mengantuk , akhirnya terjadilah kecelakaan.
Terlebih para pengemudi kendaraan bermotoryang melewati
Pati itu banyak yang dari luar biasanya sedang
melaksanakan perjalanan jauh. Perjalan jauh ,kemudian
kondisi capek, tetapi memaksakan untuk menyetir dan
keinginan untuk cepat sampai membuat tidak konsen
akhirnya kecelakaan (wawancara dengan Aiptu Muslimin, 2
Maret 2017).

Faktor manusia menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu

lintas dikarenakan etika dalam berlalu lintas yang kurang

diperhatikan. Seperti pernyataan dari Kanit Dikyasa Satuan Lalu

Lintas Polres Pati, Iptu Suyanto, S.H., yang menyatakan bahwa :

Sebenarnya faktor kecelakaan dari faktor manusia karena

kurangnya etika berlalu lintas yang ada pada diri pengemudi.
 67

Etika berlalu lintas merupakan pedoman sikap atau aturan

yang mengatur hubungan manusia dengan manusia di
dalam berlalu lintas. Karena kurangnya perhatian terhadap
etika berlalu lintas, maka pengemudi akan mengemudi
seenaknya sendiri tanpa mempedulikan keselamatan orang
lain(wawancara dengan Iptu Suyanto S.H., 2 Maret 2017)

b. Faktor Kendaraan

Sesuai dengan Undang- Undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan bahwa suatu peristiwa dapat

dikatagorikan sebagai suatu kecelakaan apabila memuat unsur-

unsur dari kecelakaan yaitu suatu peristiwa di jalan, melibatkan

kendaraan, dengan atau tanpa pengguna jalan lain, serta unsur

mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Salah

satu dari unsur tersebut menjadi salah satu faktor penyebab

terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Faktor kendaraan atau yang dalam bahasa inggis disebut dengan

mechanical failure merupakan faktor kedua penyebab kecelakaan

lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati. Terkait faktor kecelakaan

tersebut, Kasat Lantas Polres Pati AKP Ikrar Potawari ,S.H., S.IK.,

M.Si., memberikan penjelasan bahwa

Kebanyakan kecelakaan dari faktor manusianya itu sendiri

atau human error. Kalau dari faktor lain seperti kerusakan
jalan sudah diupayakan semaksimal mungkin untuk segera
ditangani . Sedangkan faktor kendaraan dan cuaca
sebenarnya kembali lagi pada pengemudinya. Kalau mau
aman , kendaraan tidak usah dibuat aneh-aneh, jangan lupa
periksa kendaraan sebelum perjalanan, kalau hujan jangan
kebut-kebutan karena jalanan licin.Dalam sosialiasi dikmas
lantas di dalamnya juga memuat materi terkait bagaimana
kelengkapan berkendara termasuk bagaimana kondisi
kendaraan yang baik, cara memeriksa kendaraan, dan lain
 68

sebagainya (wawancara dengan AKP Ikrar Potawari ,S.H.,

S.IK., M.Si., 3 Maret 2017).

Aiptu Riyanto, Bamin Unit Laka Satuan Lalu Lintas Polres Pati juga

memberikan penjelasan mengenai faktor kendaraan sebagai salah

satu penyebab kecelakaan lalu lintas yang mengatakan bahwa:

Perawatan dan perbaikan berkala pada kendaraan sangat

penting di lakukan. Memang dari luar terlihat baik, tapi kita
tidak tahu bagaimana kondisi mesin dari kendaraan yang kita
miliki. Yang pernah terjadi di Pati sendiri saat itu adalah
kecelakaan karena rem blong,pecah ban, dan lain-lain
(wawancara dengan Aiptu Riyanto, 2 Maret 2017).

Secara garis besar faktor kecelakaan yang disebabkan oleh

kendaraan kembali lagi kepada pihak pengemudinya sendiri untuk

menjaga keselamatan mereka dengan memperhatikan kondisi

kendaraan yang akan digunakan. Kurang pengetahuan pengendara

terhadap kesiapan kendaraan bisa menyebabkan terjadinya

kecelakaan. Terlebih bagi para pengemudi yang sedang

melaksanakan perjalanan jauh sebaiknya kelayakan kendaraan

yang digunakan harus sangat diperhatikan seperti kondisi mesin,

ban, klakson, lampu kendaraan dan lain sebagainya.

Kanit Dikyasa, Iptu Suyanto , S.H., dalam wawancaranya

mengatakan bahwa:

Setiap pelaksanaan penyuluhan kepada masyarakat kami

selalu menyampaikan materi terkait keselamatan berlalu
lintas termasuk masalah safety riding. Dalam penyampaian
materi tersebut di dalamnya memuat bagaimana kondisi
kendaraan yang baik, karena banyak pengemudi suka
membuat “neko-neko” kendaraannya. Hasil modifikasi
mereka kadang hanya ingin terlihat keren yang justru dapat
 69

memicu terjadinya kecelakaan(wawancara dengan Iptu

Suyanto, S.H., 2 Maret 2017)

Pernyataan tersebut didukung hasil survei lapangan yang dilakukan

oleh penulis dalam kegiatan patroli lalu lintas saat itu melihat bahwa

lampu kendaraan khususnya lampu sign sering diabaikan dengan

membiarkannya mati oleh para pengguna kendaraan bermotor,

padahal lampu sign berperan penting untuk memberikan tanda

kepada pengemudi lain bahwa kendaraanan yang dikemudikan akan

melakukan perubahan arah.

Salah satukewajiban yang harus dilakukan oleh para pengemudi

adalah pemasangan kaca spion sejumlah dua pada kendaraan

bermotor masing sering dilanggar. Masih banyak ditemukan

kendaraan bermotor roda dua yang hanya memiliki satu kaca spion

pada kendaraan mereka maupun yang memasang kaca spion

namun tidak dapat berfungsi dengan semestinya karena ukurannya

yang terlalu kecil. Hal ini yang biasanya dilakukan oleh pengemudi

pada kalangan pelajar.

c. Faktor Cuaca

Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas yang ketiga adalah faktor

cuaca. Cuaca merupakan faktor kecelakaan yang tidak dapat

diprediksikan sebelumnya.Kasat Lantas Polres Pati AKP Ikrar

Potawari, S.H., S.IK., M.Si., mengatakan bahwa:

Faktor kecelakaan apapun kembali lagi kepada

pengemudianya, termasuk faktor cuaca. Teorinya kondisi
 70

cuaca yang buruk dapat membuat jarak pandang berkurang,

jarak pengereman jadi jauh, dan jalanan menjadi licin. Hal
yang seharusnya dilakukan adalah dengan meningkatkan
kewaspadaan dan berhati-hati. Saat cuaca buruk terjadi
seperti hujan, sebaiknya nyalakan lampu kendaraan dan
jangan memacu kendaraan terlalu kencang. Namun
sebaliknya kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati akibat faktor
cuaca biasanya terjadi karena pengemudi yang ingin cepat
sampai tujuan sehingga mengemudikan kendaraan dengan
kecepatan tinggi sedangkan jalan dalam keadaan licin
(wawancara dengan AKP Ikrar Potawari, S.H., S.IK., M.Si.,
3 Maret 2017).

Di daerah Pati, faktor cuaca tidak terlalu berpengaruh terhadap

timbulnya kecelakaan lalu lintas. Bahkan dalam empat tahun terakhir

nihil kecelakaan yang disebabkan karena faktor cuaca.

d. Faktor Jalan

Pengertian jalan menurut Undang-Undang nomor 22 tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah seluruh bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada permukaan

tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan /

atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan

kabel. Kondisi jalan yang kurang baik dapat menjadi penyebab

terjadinya kecelakaan.

Berdasarkan hasil survei lapangan yang dilaksanakan oleh penulis

saat mengikuti kegiatan patroli lalu lintas, jalan di wilayah Pati

sendiri tergolong cukup baik sehingga jarang terjadi kecelakaan

yang disebabkan oleh kondisi jalanan.

 71

Kondisi jalan yang baik apabila tidak disikapi dengan tepat justru

akan menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Peristiwa seperti ini bukan

tergolong kecelakaan karena faktor jalan, namun kembali lagi karena

faktor pengemudi.

4.3 Pelaksanaan “ MUKIDI GALAK” (Musyawarah dan Kerjasama

Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) Guna Mencegah

Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polres Pati

Kejadian kecelakaan lalu lintas yang cenderung semakin

meningkat pada setiap tahunnya yang disertai dengan korban kecelakaan

lalu lintas yang semakin meningkat pulamenjadi motivator yang utama

bagi Sat LantasPolres Pati untuk membuatinovasiberupa pembentukan

tim penanganan laka lantas terpadu Kabupaten Pati yang terdiri dari para

pemangku kepentingan / stake holders terkait untuk secara bersama-

sama menangani permasalahan kecelakaan lalu lintas yang dilaksanakan

secara intensif dan konsisten yang selanjutnya dikemas dalam bentuk

terobosan kreatif “Mukidi Galak” (Musyawarah dan Kerjasama Intensif

Dinas Instansi Cegah Laka). Pembuatan program tersebut telah

dirumuskan secara matang sehingga diharapkan pelaksanaannya akan

terus berlanjut kedepannya. Kasat Lantas Polres Pati AKP Ikrar

Potawari ,S.H., S.IK., M.Si., memberikan penjelasan terkait masalah

program Mukidi Galak sebagai berikut :

 72

Ide pembuatan Mukidi Galak muncul karena melihat angka

kecelakaan lalu lintas yang cukup tinggi di wilayah Pati. Namun
terdapat banyak kekurangan yang ada dalam Satuan Lalu Lintas
sendiri. Yang sering menjadi masalah adalah kurangnya anggaran
dan tenaga ahli untuk perbaikan infrastruktur, dan lain
sebagainya.Untuk itu sayabersama Aiptu Muslimin (Kaurmintu Sat
Lantas Polres Pati) memunculkan ide untuk menggandeng para
pemangku kepentingan atau stake holder untuk bersama-sama
menangani masalah kecelakaan lalu lintas. Hal ini sesuai dengan
Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK), maka
keselamatan jalan adalah menjadi tanggung jawab bersama
bahkan komponen masyarakat (wawancara dengan AKP Ikrar
Potawari, 3 Maret 2017).

Pelaksanaan program Mukidi Galak terdiri dari beberapa

rangkaian kegiatan yang saling berkesinambungan. Kegiatan dimulai dari

perencanaan sebelum rapat, pelaksanaan rapat, perencanaan hasil rapat,

pelaksanaan, hingga tahap evaluasu kegiatan.

4.1.3 Perencanaan Sebelum Pelaksanaan Rapat Koordinasi

Sebelum pelaksanaan rapat koordinasi, proses perencanaan

menjadi hal yang mutlak harus dilaksanakan, tidak hanya perencanaan

atas hasil musyawarah saja. Hal ini dikarenakan, pelaksanaan

musyarawah dalam program Mukidi Galak melibatkan banyak instansi

samping diluar instansi kepolisian. Perencanaan sebelum pelaksanaan

rapat koordinasi merupakan perencanaan yang meliputi penetapan waktu,

tanggal, serta tempat pelaksanaan rapat. Aiptu Muslimin, Kaurmintu Sat

Lantas Polres Pati dalam wawancara dengan penulis menjelaskan bahwa:

Bagaimanapun kegiatan Mukidi Galak ini melibatkan tidak hanya

dari intern polri artinya dari pihak kepolisian lalu lintas saja
melainkan adanya keterlibatan instansi terkait. Sehingga tidak
 73

bisa seenaknya menetukan tanggal pelaksanaan rapat koordinasi.

Semua butuh dibicarakan dengan pihak tersebut (wawancara
dengan Aiptu Muslimin, 2 Maret 2017).

Hal serupa juga diutarakan oleh Kasat Lantas Polres Pati AKP

Ikrar Potawari ,S.H., S.IK., M.Si., yang mengatakan bahwa:

Konsep dari Mukidi sendiri adalah musyawarah dengan instansi

terkait atau stake holders, dalam artian melibatkan pihak luar yang
tentu punya kepentingan masing-masing. Maka perlu dilakukan
koordinasi untuk mencari waktu luang mereka. Dari pihak kami
Satuan Lalu Lintas Polres Pati sendiri saat itu memberikan opsi
pelaksanaan yaitu tanggal 18 Agustus 2016 di ruang rapat Sat
Lantas Polres Pati. Kita hubungi masing- masing instasi tersebut
akhirnya disetujui bahwa pelaksanaan rapat pertama yaitu tanggal
18 Agustus 2016. Selanjutnya kita buat surat undangan rapat
(wawancara dengan AKP Ikrar Potawari ,S.H., S.IK., M.Si.i , 3
Maret 2017).

Perencanaan sebelum rapat koordinasi dilakukan guna

memastikan bahwa pada saat pelaksanaanrapat dihadiri oleh masing-

masing perwakilan dari tiap-tiap instansi. Mereka yang termasuk dalam

tim terpadu antara lain Dishubkominfo Kab. Pati, DPU Kab. Pati, BPT Bina

Marga Wil. Pati, UPP. Dishubkominfo Wil. Pati, PPK Pelaksana Jalan

Nasional Pati, Dinkes Kab. Pati dan PT Jasa Raharja Pati

4.3.2 Pelaksanaan Rapat Koordinasi

Pelaksanaan rapat koordinasi yang pertama dilaksanakan tanggal

18 Agustus 2016 di ruang rapat P. Sudirman 73 Pati. Kegiatan tersebut

diselenggarakan guna membahas masalahkelengkapan dan

perlengkapan infrastruktur dan sarana prasarana jalan dalam rangka

 74

menekan kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati. Rapat tersebut dihadiri

oleh masing- masing perwakilan dari masing- masing instansi yaitu :

a. Ir. Rudi Widiatmoko,

M.T. (Kepala BPT Bina Marga Wilayah Pati) beserta staf atas nama

Abdul Qodir, S.T.

b. Sunaryo, S.T.

(Kasie Jalan DPU Kabupaten Pati)

c. Maryanto, S.T.

( Koordinator Pengawas Pelaksana Jalan Nasional PPK Pati-

Rembang Batas Jatim), beserta staf atas nama Tomy.

d. Eko Budi Santoso,

S.Si.T. , M.M. (Kasie Manajemen Rekayasa Dishubkominfo

Kabupaten Pati.

e. Berkah ( UPP

Dishubkominfo Wilayah Pati), beserta staf atas nama Suryono.

f. I Made Astika

( Kepala Jasa Raharja Pati), beserta staf atas nama Muhammad

Hasbi.

g. dr. Joko Santoso,

M.M. ( Kasie UKDR Dinkes Kabupaten Pati)

Rapat tersebut dipimpin oleh Kasat Lantas selaku moderator.

Rapat dibuka dengan penyampaian kondisi serta situasi di lapangan

berdasarkan data kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah Pati.

 75

Pernyataan dari Muhammad Hasbi , bagian pelayanan Jasa Raharja

perwakilan Pati menjelaskan bahwa:

Pada saat rapat koordinasi kebetulan saya bersama bapak Kepala

Jasa Raharja hadir langsung dalam rapat tersebut. Disana
dibahas masalah daerah- daerah mana yang membutuhkan
perhatian khusus karena rawan terjadi kecelakaan. Kami sifatnya
lebih sebagai pendukung. Apa- apa yang seharusnya dilakukan
kembali lagi kepada data laka yang dimiliki pihak polisi lalu lintas
(wawancara dengan Muhammad Hasbi, 4 Maret 2017).

Penyampaian data kecelakaan lalu lintas dimaksudkan untuk

memberikan gambaran mengenai lokasi-lokasi yang dinilai memiliki

tingkat kecelakaan yang tinggi, sebab ada kecenderungan beberapa

kasus kecelakaan lalu lintas terjadi pada lokasi-lokasi tertentu. Hasil

musyawarah menyatakan bahwa perlu dilaksanakan audit dan investigasi

pada lokasi rawan kecelakaan untuk dapat diketahui faktor-faktor apa

yang menyebabkan di lokasi tersebut sering terjadi kecelakaan lalu lintas,

selanjutnya segera dilakukan upaya pencegahan secara bersama-sama

oleh para pemangku kepentingan sesuai dengan tupoksinya masing-

masing. Pembuatan zona rawan laka ditetapkan sebagai salah satu

produk yang dianggap sesuai dengan kondisi dan situasi yang ada.

Dalam menganalisis pelaksanaan program Mukidi Galak ini,

penulis menggunakan teori manajemen yang dikemukakan oleh G. R

Terry. Hal ini guna melihat apakah dalam pelaksnaannya telah

menerapkan sistem manajemen yang baik sehingga program Mukidi

Galak dapat berjalan seefektif mungkin.

 76

Berdasarakan teori manajemen yang dikemukakan oleh G.R Terry

menjelaskan bahwa suatu manajemen yang baik terdiri dari proses

perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, serta pengendalian untuk

menetukan serta mencapai sasaran- sasaran yang telah ditentukan

melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber- sumber

lainnya.Untuk mengetahui bagaimana perencanaan serta

pengorganisasian yang telah dilakukan oleh tim terpadu Mukidi Galak

dapat dilihat dari hasil rapat koordinasi yang telah dilaksanakan yang

menghasilkan beberapa keputusan yang dapat dilihat dalam tabel berikut

ini:

Tabel 4.8 : Notulen Hasil Rapat Koordinasi Pembuatan Zona Rawan

Kecelakaan Lalu Lintas Di Kabupaten Pati Hari Kamis

Tanggal 18 Agustus 2018 di Kantor Sat Lantas Polres

Pati

N MATERI YANG
URAIAN KET
O DIBAHAS
1 Penetapan Rapat koordinasi dilaksanakan pada hari

daerah Kamis tanggal 18 Agustus 2016 pukul 09.00

kecelakaan lalu WIB di Aula kantor Sat Lantas Polres Pati

lintas ( black yang dipimpin oleh Kasat Lantas AKP

spot) IKRAR POTAWARI, S.H, M.H., S.IK, dan

diikuti dari berbagai instansi diantaranya :

- BINA MARGA WIL PATI

-U.P DISHUBKOMINFO WILAYAH PATI;

 77

- DISHUBKOMINFO KAB.PATI

-DPU KAB PATI

-JASA RAHARJA PATI;

-PPK REMBANG BATAS JATIM;

Berdasarkan data laka Sat Lantas Polres

Pati , telah ditetapkan daerah rawan

kecelakaan lalu lintas (black spot) , sebagai

berikut :

a. Di jalan Nasional :

1) Jalan Pati- Kudus KM Smg 66,8-67

( sekitar pertigaan Kaliampo).

2) Jalan Pati-Rembang KM Smg 82,5-

82,7 (sekitar Ds. Mintomulyo Kec

Juwana).

3) Jalan Pati- Rembang KM 85,7-85,9

(sekitar Ds, Mintomulyo Kec.

Juwana).

4) Jalan Pati- Rembang KM 90-90,2

(sekitar Ds. Trimulyo Kec Juwana).

5) Jalan Pati- Rembang KM 96,9- 97,1

(sekitar Ds. Mangunlegi Kec.

Batangan).
 78

b. Di jalan Provinsi :

1) Jalan Pati- Tayu KM 2 (Ds.

Mulyoharjo Kec. Pati).

2) Jalan Pati- Tayu KM 3 (Ds.

Tambaharjo Kec. Pati)

3) Jalan Pati- Tayu KM 5 ( Ds.

Bumiayu Kec. Wedarijkasa Pati).

2 Pelaksanaan Survei lapangan terpadu dinas/ instansi

survei lapangan terkait pembuatan zona rawan laka lantas

terpadu akan dilaksanakan pada :

a. Waktu : hari Jumat tanggal 26 Agustus

2016 pukul 07.30 WIB sampai selesai.

Lokasi : - Jalan Pati- Kudus KM Smg

66,8-67 ( sekitar pertigaan

Kaliampo).

- Jalan Pati-Rembang KM

Smg 82,5-82,7 (sekitar Ds.

Mintomulyo Kec Juwana).

b. Waktu : hari Selasa tanggal 06

September 2016 pukul 07.30 WIB

sampai selesai.

Lokasi : - Jalan Pati-Rembang KM 90-

90,2 (sekitar Ds. Trimulyo

Kec Juwana).
 79

- Jalan Pati- Rembang KM

96,9- 97,1 (sekitar Ds.

Manguniegi Kec.

Batangan).

c. Waktu : hari Selasa Tanggal 13

September 2016 pukul 07.30 Wib

sampai selesai.

Lokasi : - Jalan Pati- Tayu KM 2 ( Ds.

Mulyoharjo Kec. Pati).

- Jalan Pati- Tayu KM 3 ( Ds.

Tambaharjo Kec. Pati).

- Jalan Pati- Tayu KM 5 ( Ds.

Bumiayu Kec. Wedarijkasa

Pati).
3 Tanggung Dari hasil rapat disepakati tentang

jawab masing- pembagian tanggung jawab dari masing-

masing instansi. masing instansi yaitu sebagai berikut :

a) PPK pelaksana jalan Nasional untuk

pembuatan pita kejut dan atau traffic

jump di lokasi zona rawan kecelakaan

pada jalan Nasional.

b) BPT Bina Marga Wilayah Pati untuk

pembuatan pita kejut dan atau traffic

jump di lokasi zona rawan kecelakaan

 80

pada jalan provinsi, serta pembuatan

tulisan “ ZONA RAWAN KECELAKAAN”

dengan cat marka pada jalan provinsi

maupun jalan Nasional , sedangkan

marka dasar warna merah akan dibuat

oleh Sat Lantas Polres Pati.

c) Dishubkominfo Kab. Pati dan UP.

Dishubkominfo Wilayah Pati untuk

pemasangan rambu- rambu batas

kecepatan pada jalan provinsi maupun

jalan Nasional , serta rambu- rambu

peringatan hati- hati(tanda seru) di

sekitar lokasi zona rawan kecelakaan.

d) DPU Kabupaten Pati untuk pemasangan

lampu penerangan jalan umum (LPJU)

pada zona rawan kecelakaan di jalan

Nasional maupun jalan Provinsi.

e) PT Jasa Raharja Perwakilan Pati untuk

pembuatan papan peringatan atau

billboard dengan tuisan “ KURANGI

KECEPATAN ZONA RAWAN

KECELAKAAN” yang dipasang pada

dua arah di masing- masing lokasi baik

 81

pada jalan Nasional maupun jalan

Provinsi.
Sumber : Sat Lantas Polres Pati,2016

Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui bahwa dalam

pelaksanaan program Mukidi Galak melalui pembuatanzona rawan laka,

telah menerapkan perencanaan serta pengorganisasian yang penulis

jabarkan sebagai berikut :

a. Planning ( perencanaan)

Perencanaan merupakan langkah awal dalaam upaya menetapkan

pekerjaan yang harus dilaksanakan oleh kelompok untuk mencapai

tujuan yang digariskan. Dalam rapat tersebut seluruh pihak yang

terlibat baik dari pihak kepolisian, Dishubkominfo Kabupaten Pati,

DPU Kabupaten Pati, BPT Bina Marga Wilayah Pati, UPP.

Dishubkominfo Wilayah Pati, PPK Pelaksana Jalan Nasional Pati,

Dinkes Kabupaten Pati dan PT Jasa Raharja Pati melakukan

musyawarah guna menentukan sasaran yang hendak dicapai, waktu

pelaksanaan kegiatan, cara bertindak,dan lain

sebagainya.Pembuatan zona rawan laka sebagai produk nyata hasil

rapat koordinasi program Mukidi Galak didasarkan pada kondisi dan

situasi di lapangan sesuai data yang dihimpun oleh Satuan Lalu

Lintas Polres Pati.

Pada dasarnya perencanaan yang dilakukan adalah untuk mencapai

tujuan dari pelaksanaan pembuatan zona rawan laka sebagai upaya

 82

untuk mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati. Berdasarkan

data kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati, daerah yang termasuk

dalam zona rawan laka (black spot) adalah sebagai berikut:

1. Di jalan Nasional :

a) Jalan Pati- Kudus KM Smg 66,8-67 ( sekitar pertigaan

Kaliampo).

b) Jalan Pati-Rembang KM Smg 82,5-82,7 (sekitar Ds.

Mintomulyo Kecamatan Juwana).

c) Jalan Pati-Rembang KM 85,7-85,9 (sekitar Ds.Mintomulyo

Kecamatan Juwana).

d) Jalan Pati-Rembang KM 90-90,2 (sekitar Ds. Trimulyo

Kecamatan Juwana).

e) Jalan Pati- Rembang KM 96,9- 97,1 ( sekitar Ds. Mangunlegi

Kecamatan Batangan).

2. Di jalan Provinsi :

a) Jalan Pati- Tayu KM 2 ( Ds. Mulyoharjo Kecamatan Pati).

b) Jalan Pati- Tayu KM 3 ( Ds. Tambaharjo Kecamatan Pati).

c) Jalan Pati- Tayu KM 5 ( Ds. Bumiayu Kecamatan Wedarijkasa

Pati).

Penetapan daerah tersebut, akan memudahkan bagi tim terpadu dalam

pelaksanaan pembuatan zona rawan laka. Setelah menetapkan lokasi

rawan kecelakaan, langkah selanjutnya adalah melakukan survei

lapangan terhadap daerah sasaran untuk melihat secara langsung situasi

 83

dan kondisi di lapangan yang berguna dalam pengambilan kebijakan

selanjutnya. Sesuai hasil rapat koordinasi bahwa pelaksanaan kegiatan

survei lapangan dibagi dalam tiga tahap ,yaitu:

1. Waktu : hari Jumat tangal 26 agustus 2016 pukul 07.30 WIB sampai

selesai.

Lokasi :

a) Jalan Pati- Kudus KM Smg 66,8-67 ( sekitar pertigaan

Kaliampo).

b) Jalan Pati-Rembang KM Smg 82,5-82,7 (sekitar Ds.

Mintomulyo Kecamatan Juwana).

2. Waktu : hari Selasa tanggal 06 September 2016 pukul 07.30 WIB

sampai selesai.

Lokasi :

a) Jalan Pati-Rembang KM 90-90,2 ( sekitar Ds. Trimulyo

Kecamatan Juwana).

b) Jalan Pati- Rembang KM 96,9- 97,1 ( sekitar Ds. Mangunlegi

Kecamatan Batangan).

3. Waktu : hari Selasa tanggal 13 September 2016 pukul 07.30 WIB

sampai selesai.

Lokasi :

a) Jalan Pati- Tayu KM 2 ( Ds. Mulyoharjo Kecamatan Pati).

b) Jalan Pati- Tayu KM 3 ( Ds. Tambaharjo Kecamatan Pati).

c) Jalan Pati- Tayu KM 5 ( Ds. Bumiayu Kec. Wedarijkasa Pati).

 84

Pelaksanaan survei tersebut dilakukan bersama- sama oleh seluruh pihak

terkait untuk mengetahui kondisi sesungguhnya dilapangan guna

mengambil kebijakan selanjutnya menganai hal- hal yang perlu diperbaiki

di lokasi tesebut. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Aiptu Muslimin

yang mengatakan bahwa:

Survei lapangan sangat penting. Karena kegiatan ini diikuti oleh

perwakilan masing- masing instansi, sehingga mereka bisa
melihat apa-apa saja yang diperlukan dalam pembuatan zona
rawan laka. Mereka bisa saling memberikan masukan sesuai
tugas dan fungsinya masing-masing (wawancara dengan Aiptu
Muslimin, 2 Maret 2017).

b. Organizing (Pengorganisasian)

Pengorganisasian yang telah dilaksanakan dalam Mukidi Galak

berkaitan dengan pembuatan zona rawan laka yang dimaksudkan

untuk membagi tugas serta peran masing- masing pihak yang terlibat

sehingga pelaksanaan tugas dapat berjalan dengan efektif.

Berdasarkan hasil notulen pelaksanan rapat diatas, maka pembagian

tugas dan tanggung jawab dari pihak-pihak terkait adalah sebagai

berikut :

1. PPK pelaksana jalan nasional untuk pembuatan pita kejut dan

atau traffic jump di lokasi zona rawan kecelakaan pada jalan

Nasional.

2. BPT Bina Marga Wilayah Pati untuk pembuatan pita kejut dan

atau traffic jump di lokasi zona rawan kecelakaan pada jalan

provinsi, serta pembuatan tulisan “ ZONA RAWAN

KECELAKAAN” dengan cat marka pada jalan provinsi maupun

 85

jalan Nasional , sedangkan marka dasar warna merah akan

dibuat oleh Satuan Lantas Polres Pati.

3. Dishubkominfo Kabupaten Pati dan UP. Dishubkominfo

Wilayah Pati untuk pemasangan rambu- rambu batas

kecepatan pada jalan provinsi maupun jalan Nasional , serta

rambu- rambu peringatan hati- hati(tanda seru) di sekitar lokasi

zona rawan kecelakaan.

4. DPU Kabupaten Pati untuk pemasangan lampu penerangan

jalan umum (LPJU) pada zona rawan kecelakaan di jalan

nasional maupun jalan provinsi.

5. PT Jasa Raharja Perwakilan Pati untuk pembuatan papan

peringatan atau billboard dengan tulisan “ KURANGI

KECEPATAN ZONA RAWAN KECELAKAAN” yang dipasang

pada dua arah dimasing- masing lokasi baik pada jalan

nasional maupun jalan provinsi.

Dalam wawancara yang telah dilakukan dengan pihak PT Bina

Marga yang saat itu diwakili oleh Suroso, S.E., Kepala Sub Bag TU

BPT Bina Marga, mengatkan bahwa:

Pada dasarnya kami mengurusi masalah terkait pembuatan

marka jalan, namun dari pihak lantas Polres Pati
mengajukan permohonan bantuan berupa pembuatan pita
kejut. Ini sesuai dengan hasil rapat sebelumnya bahwa kami
mendapatkan tanggung jawab untuk pembuatan pita kejut.
Jadi anggaran untuk pembuatan marka jalan kami alihkan
untuk pembuatan pita kejut. Karena pembuatan marka
sendiri sudah ada pihak lain yang bertanggung jawab
(wawancara dengan Suroso, S.E.,5 Maret 2017).
 86

Dalam kesempatan yang berbeda , Muhammad Hasbi , Bagian

Pelayanan Jasa Raharja perwakilan Pati memberikan penjelasan

terkait pembagian tugas dalam program Mukidi Galak bahwa:

Jasa Raharja saat itu memdapatkan tugas terkait pembuatan

papan peringatan rawan laka lantas. Sat Lantas Polres Pati
mengajukan permohonan bantuan kepada kami berupa
papan peringtan yang akan dipasang di 8 (delapan) lokasi
zona rawan laka tersebut dimana masing-masing zona
sebanyak 2 (dua) buah. Surat permohonan tersebut kami
lanjutkan ke kantor cabang Jawa Tengah,untuk menentukan
jumlah anggaran dana yang dikeluarkan (wawancara dengan
Muhammad Hasbi, 5 Maret 2017).

Berdasarkan hasil notulen dan wawancara yang telah dilakukan oleh

penulis dapat diketahui bahwa pada pelaksanan program Mukidi

Galak telah menerapkan sistem pengorganisasian yang cukup baik,

dengan demikian masing-masing pihak mengerti akan tugas dan

tanggung jawabnya. Terkait tahapan manajemen G.R Terry

selanjutnya yaitu actuating (pelaksanaan) dan controlling

(pengawasan) dapat dilihat pada pembahasan mengenai

pelaksanaan hasil rapat koordinasi mulai dari pelaksanaan survei

hingga pembuatan zona rawan laka.

4.4.3 Pelaksanaan Survei

Pelaksanan survei lapangan terhadap daerah- daerah yang akan

menjadi sasaran pembuatan zona rawan laka dilaksanakan dalam tiga

tahap waktu yang disesuaikan dengan tanggal yang telah ditentukan

 87

dalam pelaksanaan rapat koordinasi.Pembagian waktu survei dalam tiga

tahap dikarenakan untuk satu lokasi cukup menghabiskan banyak waktu.

Survei lapangan pembuatan zona rawan laka dihadiri oleh perwakilan

masing-masing instansi guna melihat kondisi secara langsung di

lapangan. Hasil survei yang telah dilakukan selanjutnya menghasilkan

suatu rancangan pembuatanzona rawan laka dengan gambaran sebagai

berikut :

Gambar 4.3 : Spesifikasi Zona Rawan Laka di Jalan Nasional

Sumber : Kaurmintu Satlantas Polres Pati, 2016

 88

Gambar 4.4 : Spesifikasi Zona Rawan Laka di Jalan Provinsi

umber : Kaurmintu Sat Lantas Polres Pati,2016

Rancangan tersebut dapat dijelaskan bahwa dalam pelaksanaan

pembuatan zona rawan laka dilakukan dengan membuat rekayasa berupa

pemasangan rambu peringatan, pembuatan marka dan tulisan “ZONA

RAWAN KECELAKAAN” ,pembuatan pita kejut / traffic jump, serta

pemasangan rambu hati-hati.

 89

a. Pemasangan papan peringatan “ KURANGI KECEPATAN !!! ZONA

RAWAN KECELAKAAN” dipasang 40 meter sebelum memasuki

lokasi rawan kecelakaanatau sebelum pita kejut pertama dari dua

arah yang berlainan. Papan himbauan yang dipasang terbuat dari

bahan yang keras dan permanen serta memantulkan cahaya

khususnya pada malam hari. Bentuk dan ukuran papan peringatan

yaitu 150 cm x 100 cm dengan tinggi 240 cm dari permukaan tanah.

b. Pembuatan marka dan tulisan “ ZONA RAWAN KECELAKAAN” yang

dibuat dengan cat bakar warna merah sebagai dasar dan cat warna

kuning sebagai tulisan menunjukan bahwa pengemudi telah

memasuki lokasi rawan kecelakaan dengan jarak 40 meter dari

papan peringatan “KURANGI KECEPATAN !!! ZONA RAWAN

KECELAKAAN” atau sebelum pita kejut yang pertama.

c. Pembuatan pita kejut sebanyak 6 buah dengan ketinggian 2 cm dan

jarak antar marka 150 cm. Pembuatan pita kejut pertama dipasang

setelah marka yang bertuliskan “ ZONA RAWAN KECELAKAAN” .

Jarak 25 meter dari pita kejut ke enam di buat traffic jump atau pita

kejut dengan ketinggian 2,5 cm dengan jarak antar marka 150

cm.Pembuatan pita kejut dan traffic jump dibuat sepanjang lokasi

black spot.

d. Selain dari ketiga hal tersebut di atas, pembuatan zona rawan laka

juga dilakukan dengan memasang papan peringatan berupa tanda

seru serta rambu larangan mengenai batasan kecepatan bagi para

 90

pengguna kendaraan bermotor saat akan melewati zona rawan laka.

Pemasangan kedua rambu lalu lintas tersebut diletakkan sebelum

memasuki zona rawan laka.

4.3.4 Pembuatan Zona Rawan Laka

Proses pembuatan zona rawan laka ini dimulai setelah

dilaksanakannya inventarisir data kecelakaan lalu lintas serta penetapan

lokasi black spot. Pembuatan zona rawan laka disesuaikan dengan

rancangaan pembuatan zona rawan laka yang dibentuk berdasarkan hasil

survei lapangan yang telah dilakukan. Pengerjaannya dilakukan oleh para

pemangku kepentingan yang terlibat dalam tim terpadu Mukidi Galak

sesuai dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing yang dilakukan

secara kolaborasi dan terpadu pada waktu dan tempat yang sama.

Selama pelaksanaan pembuatan zona rawan laka dalam upaya

mencegah kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati ditemukan

beberapa faktor pendukung dan faktor yang menghambat. Kasat Lantas

Polres Pati, AKP Ikrar Potawari , S.H., S.IK., M.Si., memberikan

penjelasan terkait faktor pendukung pembuatan zona rawan laka bahwa:

Bagi pihak Sat Lantas Polres Pati , program Mukidi Galak ini
sangat membantu dalam pembuatan zona rawan laka. Dukungan
anggaran dan tenaga teknis contohnya. Keterbatasan anggaran
serta personil yang ada pada Satuan Lalu Lintas Polres Pati dapat
diatasi dengan adanya program ini (wawancara dengan AKP Ikrar
Potawari ,S.H., S.IK., M.Si., 3 Maret 2017).
Muhammad Hasbi , Bagian Pelayanan Jasa Raharja Perwakilan

Pati turut memberikan penjelasan bahwa :

 91

Sat Lantas Polres Pati mengajukan permohonan bantuan kepada

kami berupa papan peringatan yang akan dipasang didelapan
lokasi zona rawan laka tersebut dimana masing-masing zona
sebanyak 2 buah. Surat permohonan tersebut kami lanjutkan ke
kantor cabang Jawa Tengah, untuk menentukan jumlah anggaran
dana yang dikeluarkan” (wawancara dengan Muhammad Hasbi, 5
Maret 2017).

Hasil wawancara tersebut menunjukan adanya dukungan

anggaran dari masing- masing instansi juga merupakan faktor pendukung

pembuatan zona rawan laka. Adanya kekurangan anggaran serta tenaga

teknis dalam perbaikan dan pembuatan infrastruktur serta sarana dan

prasarana jalan dapat terbantu dengan adanya program Mukidi Galak ini.

Kaurmintu Sat Lantas Polres Pati. Aiptu Muslimin juga

menambahkan terkait faktor pendukung pembuatan zona rawan laka

bahwa:

Kerjasama yang baik antar instansi sangat mendukung

pelaksanaan tugas ini. Kekurangan yang ada dari masing- masing
instansi kami tangggung bersama. Jadi dalam program Mukidi
Galak ini kami satu tim, bukan lagi Polisi, Dishub, melainkan kami
tim terpadu yang sama-sama ingin mencegah kecelakaan lalu
lintas. Tujuan kami sama, goals yang ingin kita capai
sama(wawancara dengan Aiptu Muslimin, 2 Maret 2017).

Dalam kesempatan yang berbeda Suroso, S.E., Kepala Sub Bag

TU BPT Bina Marga, mengatakan:

Pada saat pelaksanaan pembuatan pita kejut kami sangat

terbantu oleh pihak kepolisian guna buka tutup jalan. Sehingga
dalam pelaksanaannya berjalan dengan baik, tidak menyebabkan
macet. Para pekerja juga sangat terbantu atas bantuan dari pihak
kepolisian tersebut. Waktu pengerjaan pita kejut jadi lebih singkat.
(wawancara dengan Suroso, S.E.,5 Maret 2017).
 92

Waka Polres Pati, Kompol Yamin S.H., turut memberikan

penjelasan bahwa:

Tentunya perencanaan yang matang sebelum pelaksanaan

pembuatan zona rawan laka menjadi salah satu faktor pendukung.
Dalam hal ini termasuk pembagian tugas dari masing-masing
instansi juga dijabarkan secara jelas. Dengan kedua hal tersebut,
sasaran tugas menjadi jelas dan pelaksanaannya juga akan lebih
efektif (wawancara dengan Kompol Nyamin S.H., 4 Maret 2017).

Dari seluruh hasil wawancara dapat diketahui bahwa adanya

dukungan anggaran, kerjasama tim, perencanaan yang matang, serta

pembagian tugas yang jelas menjadi faktor pendukung dalam pembuatan

salah satu program Mukidi Galak tersebut. Semangat dan motivasi para

pekerja yang terlibat dibuktikan dengan penyelesaian pembuatan zona

rawan laka yang tepat pada waktunya.

Faktor pendukung yang terakhir dalam pembuatan zona rawan

laka adalah faktor cuaca. Cuaca yang buruk akan berpengaruh terhadap

pembuatan marka dan pita kejut atau traffic jump. Dalam pelaksanaannya

saat itu, cuaca di Kabupten Pati tergolong cerah, sehingga proses

pengeringan cat dan aspal menjadi lebih cepat. Hal ini sesuai dengan

pernyataan dari Maryanto, S.T.,Koordinator Pengawas Pelaksana Jalan

Nasional PPK Pati-Rembang Batas Jatim, yang mengatakan bahwa :

Cuaca sangat berpengaruh, kalau saat itu hujan, tentunya

pembuatan pita kejut akan terganggu. Pembuatan pita kejut
sangat membutuhkan panas matahari agar cepat kering begitu
juga marka. Kalau cuaca hujan pasti juga para pekerja akan malas
untuk bekerja (wawancara dengan Maryanto, S.T., 6 Maret 2017).

Selain faktor-faktor pendukung diatas, terdapat faktor penghambat

yang dialami selama pelaksanaan pembuatan zona rawan laka sampai

 93

saat ini. Kaurmintu Satuan Lalu Lintas Polres Pati, Aiptu Muslimin

mengatakan bahwa:

Awalnya masyarakat cukup terganggu dengan adanya suara yang

ditimbulkan dengan adanya pembuatan pita kejut atau trafiic jump.
Banyak masyarakat yang protes.Sebab setiap kendaraan yang
melewati pita kejut atau traffic jump akan menghasilkan suara
cukup keras. Konsep dari pita kejut sendiri adalah untuk
memberikan efek kejutan kepada setiap pengendara yang
melewati zona rawan laka yang saat itu dalam keadaan
mengantuk atau kurang konsentrasi sehingga dengan adanya
suara tersebut menjadi konsentrasi kembali. Pada dasarnya itu
semua karena kurangnya sosialisasi atas program Mukidi Galak
(wawancara dengan Aiptu Muslimin, tanggal 2 Maret 2017).

Kasat Lantas Polres Pati , AKP Ikrar Potawari , S.H., S.IK., M.Si.,

turut menambahkan terkait kendala pelaksanaan program Mukidi Galak

bahwa :

Tingkat kesadaran masyarakat memang bisa dikatakan kurang.

Kepedulian mereka terhadap lingkungan masih harus
ditingkatkan. Salah satunya kepedulian mereka dalam
menanggapi pembuatan zona rawan laka ini. Rambu peringatan,
papan himbauan , pembuatan marka masih dianggap angin lalu
bagi para pengguna kendaraan bermotor. Walupun sudah
dipasang papan batas kecepatan namun tetap saja masih ada
yang melaju di atas batas kecepatan. Hanya sebagaian kecil
pengguna jalan yang mau mematuhi aturan tersebut (wawancara
dengan AKP Ikrar Potawari S.H., S.IK., M.Si., pada tanggal 3
Maret 2017).

Pelaksanaan pembuatan zona rawan laka mengisyaratkan bahwa

program Mukidi Galak telah mencapai tahap actuating sesuai dengan

konsep manajemen yang dikemukakan oleh G. R Terry. Pelaksanaan

pembuatan zona rawan laka berjalan dengan cukup baik, dengan adanya

faktor pendukung antara lain adanya dukungan anggaran, kerjasama tim,

perencanaan yang matang, pembagian tugas yang jelas,serta faktor

 94

cuaca yang mendukung. Beberapa faktor tersebut secara tidak langsung

memberikan motivasi bagi para personil yang terlibat sehingga pembuatan

zona rawan laka dapat terlaksana tepat waktu.

4.3.5 Pengawasan Pembuatan Zona Rawan Laka

Kegiatan pengawasan pada dasarnya bertujuan untuk

memastikan bahwa kegiatan yang dilakukan berlangsung sesuai dengan

rencana yang telah ditetapkan sebelumnya. Pengawasan termasuk dalam

tahapan manajemen terakhir dalam konsep manajemen yang

dikemukakkan oleh G.R Terry. Dalam pelaksanaan pembuatan zona

rawan laka, seluruh pihak terkait menjadi pengawas atas kinerja para

anggotanya dilapangan , sesuai beban tanggung jawab yang telah

ditentukan

Aiptu Muslimin, Kaurmintu Satuan Lalu Lintas Polres Pati,

mengatakan bahwa :

Pengawasan dilakukan oleh masing- masing pihak. Sasaran dan

tujuannya sudah jelas, jadi pengendaliannya disesuaikan dengan
itu. Dalam pembuatan zona rawan laka, pengendalian tidak hanya
dibebankan pada satu pihak saja karena masing-masing lebih
tahu dan mengerti karakteristik dari anggotanya, jadi lebih bisa
mengarahkan anggota atau para pekerjanya(wawancara dengan
Aiptu Muslimin, 2 Maret 2017).

Pengawasan sendiri dilaksanakan baik secara langsung maupun

tidak langsung. Secara langsung pengawasan dilakukan dengan cara

mendatangi langsung lokasi-lokasi pembuatan zona rawan kecelakaan

untuk melihat perkembangan pembuatan zona rawan laka. Sedangkan

 95

pengawasan tidak langsung dilakukan dengan adanya. Laporan hasil

kegiatan disampaikan melalui lisan, laporan tertulis, maupun dokumentasi.

4.4. Efektivitas “ MUKIDI GALAK” (Musyawarah dan Kerjasama

Intensif Dinas Instansi Cegah Laka) Guna Mencegah

Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polres Pati.

Berbagai upaya pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan lalu

lintas yang cukup tinggi di wilayah hukum Polres Pati telah dilakukan

khusunya oleh Satuan Lalu Lintas Polres Pati. Seperti pelaksanaan

dikmas lantas yang merupakan usaha untuk menumbuhkan pengertian,

dukungan, dan pengikutsertaan masyarkat aktif dalam usaha menciptakan

keamaan, ketertiban,dan kelancaran lalu lintas. Kegiatan dikmas lantas ini

dimaksudkan untuk meningkatkan kesadaran dan kepatuhan hukum

masyarakat pada peraturan lalu lintas yang sesuai dengan Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Namun dalam pelaksanaannya , kegiatan dikmas lantas

membutuhkan banyaknya personil serta dukungan anggaran. Melihat

adanya kekurangan personil serta anggaran yang ada, maka pihak

Satuan Lalu Lintas Polres Pati mengeluarkan satu terobosan bidang lalu

lintas yaitu Mukidi Galak. Salah satu produk nyata dari program Mukidi

Galak adalah dengan pembutan zona rawan kecelakaan.Adapun proses

pembangunan zona rawan laka ini adalah dimulai dari inventarisir data

kecelakaan lalu lintas serta penetapan lokasi black spot. Selanjutnya

 96

dilakukan kajian, audit, dan investigasi di beberapa lokasi rawan laka

tersebut. Berdasarkan hasil kajian yang telah dilakukan maka disepakati

untuk untuk dibuat rekayasa berupa pemasangan papan peringatan,

pembuatan marka dan tulisan “ZONA RAWAN KECELAKAAN”

pembuatan pita kejut / traffic jump, serta pemasangan rambu hati-hati, dan

lampu penerangan jalan.

Secara tidak langsung, pembuatan zona rawan laka diharapkan

dapat membantu peran polisi lalu lintas dalam menyampaikan pesan

Kamtibmas yang ingin disampaikan kepada para pengguna kendaraan

bermotor agar lebih berhati- hati dalam berkendara. Tujuan lain dari

program Mukidi Galak yang disampikan oleh Kasat Lantas Polres Pati,

AKP Ikrar Potawari,S.H., S.IK., M.Si., mengatakan bahwa:

Program Mukidi Galak yang dilaksanakan melalui pembuatan

zona rawan laka sebenarnya memiliki tujuan yang secara tidak
langsung ingin disampaikan kepada para pengemudi kendaraan
bermotor, yaitu berupa himbauan agar mereka lebih berhati-hati
dalam berkendara, terutama di lokasi-lokasi yang sering terjadi
kecelakaan (wawancara dengan AKP Ikrar Potawari S.H., S.IK.,
M.Si., 3 Maret 2017).

4.4.1 Mukidi Galak Sebagai Media Penyampaian Pesan Tertib Berlalu

Lintas

Konsep efektivitas merupakan tingkat perwujudan sasaran yang

menunjukan sejauh mana sasaran telah dicapai. Sasaran dari program

Mukidi Galak adalah penanganan permasalahan black spot dan

permasalahan lain yang dapat menimbulkan potensi terjadinya

 97

kecelakaan lalu lintas, dengan kata lain tujuan kegiatan ini adalah untuk

mencegah terjadinya laka lantas dan fatalitas korban laka lantas

khususnya yang terjadi di wilayah hukum Polres Pati termasuk upaya

menyampaikan pesan Kamtibmas kepada masyarakat agar lebih berhati-

hati dalam berkendara.

Guna melihat keberhasilan sasaran dari program Mukidi Galak

melalui pembuatan zona rawan laka dalam upaya penyampaian pesan

Kamtibmas kepada para pengguna kendaraan bermotor, maka penulis

menganalisa menggunakan teori komunikasi yang dikemukakan oleh

Harold Lasswell. Teori tersebut meliputi 5 (lima) unsur komunikasi yaitu

siapa (who), berbicara apa (says what), dalam saluran yang mana (in

which channel), kepada siapa (to whom), dan pengaruh seperti apa (what

the effect). Unsur- unsur komunikasi yang dikemukakan oleh Lasswel

dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Siapa (Who)

Unsur siapa merupakan sumber pengirim pesan yang selanjutnya

dapat kita sebut sebagai komunikator untuk mengirimkan gagasan,

pesan, atau ide. Dalam pembuatan zona rawan laka yang berperan

sebagai komunikator adalah seluruh pihak yang tergabung dalam tim

terpadu yaitu pihak kepolisan Satuan Lalu Lintas beserta

Dishubkominfo Kabupaten Pati, DPU Kabupaten Pati, BPT Bina

Marga Wilayah Pati, UPP. Dishubkominfo Wilayah Pati, PPK

 98

Pelaksana Jalan Nasional Pati, Dinkes Kabupaten Pati, dan PT Jasa

Raharja Pati.

Pesan yang ingin disampaikan kepada para pengguna kendaraan

bermotor tidak lain berkaitan dengan maksud dan tujuan dari

program Mukidi Galak yaitu pencegahan terhadap terjadinya

kecelakaan lalu lintas di wilayah Pati. Tim tersebut sama-sama ingin

menyampaikan pesan Kamtibmas kepada para pengguna kendaraan

bermotor yang melintasi jalan di kawasan Pati khususnya di daerah

rawan kecelakaan agar lebih berhati- hati dan mengutamakan

keselamatan jalan. Berhasil atau tidaknya penyampaian pesan

tersebut tergantung dari komunikator dalam menggunakan sarana

yang digunakan dalam mengirim pesan.

Unsur siapa dalam program “Mukidi Galak” melalui pembuatan zona

rawan laka sudah terpenuhi dengan baik. Hal ini dibuktikan melalui

pemasangan rambuperingatan yang dirancang oleh tim terpadu

sebagai pengirim pesan.

b. Berbicara apa (Says What)

Unsur berbicara apa berkaitan dengan pesan yang akan

disampaikan oleh komunikator. Seperti penjelasan sebelumnya

bahwa secara garis besar pesan yang ingin disampaikan adalah

pesan Kamtibmas bidang lalu lintas dalam upaya mencegah

kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati. Pesan yang

 99

disampaikan harus mudah dimengerti dan dipahami oleh masyarakat

dan pengendara kendaraan bermotor.

Dalam pembuatan zona rawan laka, terdapat beberapa pesan

Kamtibmas yang ingin disampaikan oleh komunikator, yaitu :

1) Pembuatan papan peringatan berupa tanda seru

Sesuai dengan namanya bahwa papan peringatan bertujuan

untuk memberikan peringatan kepada para pengguna

kendaraan bermotor bahwa akan adanya kemungkinan bahaya

di depan pengguna jalan. Di daerah yang dipasang papan

peringatan sendiri termasuk dalam daerah zona rawan

kecelakaan sebab daerah tersebut terdapat banyak gang- gang

kecil di kanan dan kiri jalan, sehingga memungkinkan terjadinya

kecelakaan apabila terdapat kendaraan dari arah kanan dan kiri

secara mendadak.

2) Pembuatan marka dan tulisan “ ZONA RAWAN KECELAKAAN”

Tulisan setelah adanya papan peringatan dibuat dengan cat

dasar berwarna merah dan tulisan berwarna kuning “ZONA

RAWAN KECELAKAAN “ bertujuan untuk memberikan

inforrmasi kepada para pengguna jalan bahwa pengemudi telah

memasuki zona rawan laka, sehingga harus lebih berhati- hati

dalam mengemudikan kendaraannya.

3) Pemasangan papan peringatan bertuliskan “KURANGI

KECEPATAN !!! ZONA RAWAN KECELAKAAN”

 100

Papan peringatan tersebut memiliki fungsi yang sama dengan

pemasangan papan peringatan berupa tanda seru yaitu agar

para pengguna kendaraan bermotor mulai mengurangi

kecepatan kendaraannya karena akan memasuki daerah rawan

kecelakaan lalu lintas.

4) Pemasangan rambu larangan batas kecepatan

Rambu dengan bentuk lingkaran ini mengandung maksud agar

para pengemudi tidak melebihi batas kecepatan yang tertulis

dalam papan larangan saat mengendarai kendaraannya.

5) Pembuatan pita kejut atau trafiic jump

Pembuatan pita kejut atau traffic jumpdi sepanjang zona rawan

laka, bertujuan untuk memberikan daya kejut kepada para

pengguna kendaraan bermotor yang mungkin kurang

konsentrasi atau mengantuk saat melewati daerah rawan

kecelakaan. Hal ini penting untuk dibuat melihat situasi dan

kondisi lingkungan di sekitar jalan raya yang mengharuskan

konsentrasi penuh dari para penguna jalan.

Pada kenyataannya, ada kecenderungan para pengemudi

kendaraan bermotor untuk melaju dengan kecepatan tinggi sehingga

mengabaikan pesan yang disampaikan melalui media tersebut.

Mereka akan lebih fokus dalam mengendarai kendaraan bermotor

dibandingkan untuk meperhatikan isi pesan tersebut. Lain halnya

dengan pembuatan marka bertuliskan “ZONA RAWAN LAKA”

 101

dengan cat dasar berwarna merah dan tulisan berwarna kuning

justru akan lebih diperhatikan oleh para pengguna jalan sehigga

pengemudi mengetahui bahwa ia akan memasuki zona rawan

kecelakaan yang diharapkan akan segera mengurangi laju

kendaraannya. Termasuk pembuatan pita kejut atau traffic jumpyang

efeknya dirasakan langsung oleh para pengemudi yang melewati pita

kejut tersebut.

Dalam unsur yang kedua ini yaitu berbicara apa, program Mukidi

Galak melalui pembuatan zona rawan laka belum dapat tercapai

secara optimal. Hal ini dikarenakan pesan yang ingin disampaikan

oleh komunikator belum sepenuhnya tersampaikan.

c. Dalam Saluran yang Mana (In Which Channel)

Unsur dalam saluran yang mana terkait dengan media sebagai alat

atau sarana untuk menyampaikan pesan Kamtibmas.Sarana yang

digunakan dalam menyampaikan pesan kepada pengguna

kendaraan bermotor dalam program Mukidi Galak melalui

pembuatan zona rawan laka yaitu melalui pemasangan papan

peringatan berupa tanda seru, pemasangan papan peringatan yang

berisikan “ KURANGI KECEPATAN !!! ZONA RAWAN

KECELAKAAN “,pemasangan papan larangan batas kecepatan,

pembuatan marka berupa tulisan “ZONA RAWAN KECELAKAAN”,

serta pembuatan pita kejut atau traffic jump.

 102

Pemilihan sarana tersebut didasarkan pada Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas,

PM 34 Tahun 2014 tentang Marka, dan PM 49 Tahun 2014 tentang

marka. Ketiga peraturan menteri tersebut menjelaskan bahwa alat

pengendali lalu lintas dapat dibagi menjadi tiga yaitu (1) rambu jalan,

(2) marka jalan, dan (3) Alat pemberi isyarat lalu lintas.

Dalam pelaksanaannya , penyampaian informasi atau pesan melalui

sarana tersebut belum sepenuhnya efektif.Media yang digunakan

dapat dikatakan efektif apabila :

1) Memenuhi satu kebutuhan tertentu

2) Dapat terlihat dengan jelas

3) Memaksakan perhatian

4) Menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana

5) Perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh pemakai

jalan.

6) Memberikan waktu yang cukup untuk menanggapinya.

Sedangkan untuk menjamin keefektifannya maka ada 4 (empat)

pertimbangan yang harus dilakukan :

1) Desain

2) Lokasi penempatan

3) Perawatan yang rutin

4) Keseragaman penggunaan
 103

Media yang digunakan telah didesain dengan cukup menarik serta

dipasang dilokasi yang tepat, hanya saja media tersebutbelum mampu

memaksakan perhatian dari pada pengemudi lalu lintas. Media yang

paling tepat adalah dengan menghadirkan polisi lalu lintas di tengah

masyarakat dengan melaksanakan pengaturan lalu lintas terutama di

daerah rawan laka. Kehadiran polisi tersebut bukan berarti bahwa

polisi harus berada 1 x 24 jam ditempat, melainkan dengan melihat

jam rawan kecelakaan.

d. Kepada Siapa ( To Whom)

Unsur kepada siapa mengandung maksud pihak yang menerima

pesan. Pihak ini dikenal juga sebagai komunikan. Pesan

kamseltibcarlantas yang disalurkan melalui pembuatan zona rawan

laka ditujukan kepada seluruh pengguna jalan khususnya pengguna

kendaraan bermotor yang melewati daerah lawan laka tersebut.

e. Pengaruh Seperti Apa ( What the Effect)

Pengaruh seperti apa memiliki makna tanggapan atau dampak yang

ditimbulkan dari adanya pesan yang disampaikan oleh pengirim

pesan (komunikator) kepada penerima pesan (komunikan). Efek dari

kegiatan pembuatan zona rawan laka melaluipemasangan rambu

peringatan berupa tanda seru, pemasangan papan peringatan yang

berisikan “ KURANGI KECEPATAN !!! ZONA RAWAN KECELAKAAN

“ , pemasangan rambu larangan batas kecepatan, pembuatan marka

berupa tulisan “ZONA RAWAN KECELAKAAN”, serta pembuatan pita

 104

kejut atau traffic jump belum tercapai secara optimal, sebab masih

banyak ditemukan pengendara kendaraan bermotor yang melaju

dengan kecepatan tinggi saat melewati zona rawan laka.

Dari penjelasan di atas terkait teori komunikasi yang mencakup 5

(lima) unsur tersebut, maka pelaksanaan program Mukidi Galak

melaluipembuatan zona rawan laka secara umum belum sepenuhnya

terpenuhi secara maksimal. Sebab hanya unsur siapa (who) yang dapat

terpenuhi secara maksimal, sedangkan keempat unsur lain masih harus

dilakukan perbaikan terutama pada unsur dalam saluran yang mana ( in

which channel)

4.4.2 Mukidi Galak dalam Mencegah Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah

Hukum Polres Pati

Selain melihat kemampuan dalam mengkomunikasikan pesan

Kamtibmas sebagai suatu sasaran yang harus dicapai, tingkat kecelakaan

lalu lintas sebelum dan sesudah dilaksanakannya pembuatan zona rawan

laka juga perlu dilakukan analisa.Hasil evaluasi terhadap angka

kecelakaan lalu lintas 3 (tiga) bulan sebelum dan sesudah pembuatan

zona rawan laka di daerah black spot dapat diliihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.9 : Hasil Anev 3 Bulan Sebelum Dan Sesudah Pembuatan

Zona Rawan Laka

NO LOKASI RAWAN LAKA 3 BULAN SEBELUM DIBUAT ZONA

RAWAN LAKA JUNI –AGUSTUS 2016

 105

JML MD LB LR RUMAT
1 Jl. Pati- Kudus Km 8 turut 5 2 1 5 1.750.000

Desa Wangunrejo Kec.

Margorejo Kab Pati

(Pertigaan Kaliampo)
2 Jl. Pati- Rembang Km 10 4 2 1 4 2.600.000

turut Ds. Mintomulyo Kec.

Juwana Kab Pati

3 Jl. Pati- Rembang Km 14 5 1 2 4 1.960.000

turut Desa Trimulyono Kec.

Juwana Kab. Pati ( sekitar

Masjid Ngerang)
4 Jl. Pati- Rembang Km 22 3 2 1 3 1.650.000

turut Ds. Mangulengi Kec.

Batangan Kab. Pati

5 Jl. Pati- Tayu Km 2 turut Ds. 6 2 2 8 3.750.000

Mulyoharjo Kec. Kab Pati

6 Jl. Pati- Tayu Km 3 turut Ds. 4 1 1 7 2.400.000

Tambaharjo Kec. Kab. Pati (

sekitar pasar Runting)

7 Jl. Pati- Tayu Km 5 turut Dk. 6 2 3 6 4.750.000

Bapoh Ds. Bumiayu Kec.

Wedarijaksa Kab. Pati

Sumber : Unit Laka Satuan Lalu Lintas Polres Pati, 2016

NO LOKASI RAWAN LAKA 3 BULAN SETELAH DIBUAT ZONA

RAWAN LAKA OKTOBER-

 106

DESEMBER 2016
JML MD LB LR RUMAT
1 Jl. Pati- Kudus Km 8 turut - - - - -

Desa Wangunrejo Kec.

Margorejo Kab Pati

(Pertigaan Kaliampo)
2 Jl. Pati- Rembang Km 10 1 1 - 1 350.000

turut Ds. Mintomulyo Kec.

Juwana Kab Pati

3 Jl. Pati- Rembang Km 14 1 - - 2 400.000

turut Desa Trimulyono Kec.

Juwana Kab. Pati ( sekitar

Masjid Ngerang)
4 Jl. Pati- Rembang Km 22 - - - - -

turut Ds. Mangulengi Kec.

Batangan Kab. Pati

5 Jl. Pati- Tayu Km 2 turut Ds. 2 1 - 2 850.000

Mulyoharjo Kec. Kab Pati

6 Jl. Pati- Tayu Km 3 turut Ds. - - - - -

Tambaharjo Kec. Kab. Pati (

sekitar pasar Runting)

7 Jl. Pati- Tayu Km 5 turut Dk. 1 - - 2 550.000

Bapoh Ds. Bumiayu Kec.

Wedarijaksa Kab. Pati

Sumber : Unit Laka Satuan Lalu Lintas Polres Pati, 2016

Tabel hasil evaluasi kejadian laka di zona rawan kecelakaan

(black spot) 3 bulan sebelum yaitu bulan Juli sampai Agustus dan 3 bulan

sesudah dibuat zona rawan laka yaitu bulan Oktober sampai Desember
 107

menunjukan terjadinya penurunan angka kecelakaan lalu lintas di tujuh

daerah yang telah ditetapkan sebelumnya sebagai daerah rawan

kecelakaan. Jalan Pati- Tayu Km 5 turut Dk. Bapoh Ds. Bumiayu

Kecamatan Wedarijaksa Kabupaten Pati dimana pada 3 bulan sebelum

pembuatan zona rawan laka menduduki angka kejadian kecelakaan paling

tinggi dengan korban meninggal, luka berat serta kerugian material paling

tinggi pula dibanding daerah lainnya mengalami penurunan angka

kecelakan yang paling drastis. Dari 6 kejadian laka pada 3 bulan sebelum

pembuatan zona rawan laka turun hanya menjadi 1 kejadian laka pada 3

bulan setelah dibuatnya zona rawan laka, dengan rincian hanya terdapat 1

korban meninggal dunia dan 2 korban mengalami luka ringan serta

kerugian materil sebesar Rp 550.000 (lima ratus lima puluh ribu rupiah).

Untuk tiga daerah di jalan Pati- Kudus Km 8 turut Desa

Wangunrejo Kecamatan Magunrejo Kabupaten Pati (Pertigaan Kaliampo),

Jalan Pati- Rembang Km 22 turut Ds. Mangunlegi Kecamatan Batangan

Kabupaten Pati, serta di jalan Pati- Tayu Km 3 turut Ds. Tambaharjo

KecamatanKabuapten Pati (sekitar pasar Runting) dalam 3 bulan setelah

pembuatan zona rawan laka menunjukan nihil kejadian laka lantas.

Jika dilihat dari hasil evaluasi tersebut maka program Mukidi

Galak dapat dikatakan telah mencapai sasaran yaitu menangani

permasalahan black spotmelalui upaya pencegahan terjadinya laka lantas

dan fatalitas korban laka lantas khususnya yang terjadi di wilayah Pati. Hal

ini dibuktikan dengan adanya penurunan angka kecelakaan lalu lintas.

 108

Namun, kembali pada kemampuan program Mukidi Galak melalui

pembuatan zona rawan laka dalam menyampaikan pesan Kamtibmas

yang dinilai belum maksimal, maka penurunan angka kecelakaan lalu

lintas di wilayah Pati belum dapat dikatakan sebagai dampak dari adanya

program Mukidi Galak sepenuhnya. Untuk analisa lebih lanjut , penulis

menggunakan indikator- indikator untuk mengukur efektif atau tidaknya

suatu organisasi melalui batasan dalam kriteria efektivitas menurut

Gibson, Donnely, dan Ivancevich.

4.4.3 Program Mukidi Galak dalam Batasan Kriteria Efektivitas

Efektivitas Mukidi Galak guna mencegah kecelakaan lalu lintas di

wilayah hukum Polres Pati selanjutnya dilakukan analisis menggunakan

indikator-indikator yang digunakan sebagai batasan dalam kriteria

efektivitas menurut Gibson, Donnely, dan Ivancevich , antara lain:

a. Produktivitas

Kriteria ini menunjukan kemampuan organiasasi untuk memproduksi

jumlah dan mutu output yang sesuai dengan permintaan lingkungan.

Permintaan lingkungan yang dimaksud dalam program Mukidi Galak

adalah terkait perbaikan infrastruktur dan sarana prasarana jalan di

lokasi black spot yang mendukung upaya pencegahan kecelakaan

lalu lintas.

Berdasarkan hasil survei lapangan yang dilakukan oleh penulis,

bahwa di daerah tersebut para pengguna kendaraan bermotor

 109

cenderung mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan yang

tinggi.Hal ini karena melihat kondisi jalan yang lurus dan

dikatagorikan baik. Untuk itu dibutuhkan adanya rambu peringatan

serta himbauan kepada pengguna kendaraan bermotor untuk

mengurangi kecepatan ketika memasuki wilayah rawan laka.

Bertolak pada pembahasan sebelumnya bahwa Kabupten Pati

merupakan salah satu jalur Pantura sehingga banyak pendatang

yang melaksanakan perjalanan jauh, memungkinkan terjadinya

penurunan tingkat konsentrasi dalam berkendara salah satunya

mengantuk.

Atas dasar tersebut maka tim terpadu telah menciptakan suatu

produk hasil dari giat Mukidi Galak berupa pengadaan sarana dan

prasarana jalan berupa pemasangan rambu peringatan berupa

tanda seru, pemasangan papan peringatan yang berisikan “

KURANGI KECEPATAN !!! ZONA RAWAN KECELAKAAN”,

pemasangan papan larangan batas kecepatan, pembuatan marka

berupa tulisan “ZONA RAWAN KECELAKAAN”, serta pembuatan

pita kejut atau traffic jump. Pembuatan pita kejut berguna untuk

meningkatkan konsentrasi para pengemudi yang melewatinya sebab

dengan melewati pita kejut tersebut akan menimbulkan suara gaduh

sehingga pengemudi dapat kembali berkonsentrasi.

b. Efisiensi
 110

Efisiensi didefinisikan sebagai angka perbadingan (rasio) antar input

dan output. Yang menjadi input dalam pelaksanaan program Mukidi

Galak melalui pembuatan zona rawan laka yaitu:

1. Man

Jumlah personil yang dibutuhkan dalam pelaksanaan

kegiatan.Personil yang dibutuhkan dalam pelaksanaan program

Mukidi Galak melalui pembuatan zona rawan laka berasal dari

masing- masing instansi terkait.

2. Money

Merupakan banyaknya dukungan dana yang dibutuhkan guna

mendukung pembuatan zona rawan laka. Dalam pembuatan

zona rawan laka, keterbatasan anggaran yang ada mampu

ditangani dengan adanya kerjasama antar instansi. Bantuan

dana yang diberikan dalam pembuatan zona rawan laka tidak

lagi dalam bentuk uang melainkan langsung dalam bentuk

pengadaan rambu lalu lintas, pembuatan marka, pita kejut, dan

lain sebagainya. Bantuan tersebut diajukan melalui surat

permohonan kepada masing-masing instansi oleh Satuan Lalu

Lintas Polres Pati yang disesuaikan dengan kebutuhan dan

tupoksi dari masing-masing instansi.

3. Method

Metode yang digunakan dalam pembuatan zona rawan laka

dilaksanakan melalui tahapan –tahapan secara sistematis.

 111

Pembuatan zona rawan laka dimulai dengan pelaksanan survei

lapangan,melakukan evaluasi atas hasil survei, pembuatan

rancangan pembuatan zona rawan laka, hingga pada tahap

akhir yaitu pengerjaan. Bahkan dalam pengawasan digunakan

dua metode yaitu secara langsung dan tidak langsung.

4. Material

Sesuai dengan hasil rapat koordinasi bahwa terkait material

yang dibutuhkan guna mewujudkan zona rawan laka tidak

hanya dibebankan kepada salah satu instansi saja melainkan

kepada masing- masing instansi sesuai tugas dan tanggung

jawabnya. Pembagian tugas dan tanggung jawab ini

memberikan keringanan bagi masing-masing instansi sehingga

mempermudah pelaksnaan pembuatan zona rawan laka.

5. Machine.

Diartikan sebagai sarana pendukung dalam pelaksanaan

progarm Mukidi Galak. Sama halnya dengan material, antar

instansi turut serta saling bekerjasama guna menutupi

kekurangan sarana di masing-masing instansi.

Selanjutnyaoutput yang dimaksud dalam pelaksanaan program

Mukdi Galak adalah hasil dari proses pembuatan zona rawan laka.

Produk yang telah dihasilkan dalam program Mukidi Galak melalui

pembuatan zona rawan laka antara lain dengan pemasangan rambu

peringatan, pembuatan marka dan tulisan “ZONA RAWAN

 112

KECELAKAAN”, pembuatan pita kejut / traffic jump, serta

pemasangan rambu hati-hati ,dan lampu penerangan jalan. Dengan

membandingkan antara input dan output yang ada makan

pelaksanaan dari program Mukidi Galak telah memenuhi kriteria

efisien.

c. Kepuasan

Kepuasan dalam pelaksanaan program Mukidi Galak terkait sejauh

mana kebutuhan para personil yang terlibat serta pengguna dalam

hal ini masyarakat dapat terpenuhi. Baik kepuasan tim Mukidi Galak

maupu kepuasan dari masyarakat dapat terpenuhi dengan

terealisasikannya zona rawan laka yang diresmikan pada bulan

September tahun 2017. Kepuasan tim Mukidi Galak terpenuhi karena

rencana yang dirancang dapat diwujudkan sesuai yang diharapkan,

sedangkan kepuasan masyarakat juga terpenuhi karena masyarakat

merasa bahwa ada kepedulian tehadap masalah kecelakaan lalu

lintas yang biasa terjadi wilayah Pati.

d. Kemapuan beradaptasi

Kemampuan beradaptasi menunjukan sampai sejauh mana

organisasi mampu beradaptasi terhadap perubahan ekstern dan

intern. Terkait hal ini, Wakapolres Pati, AKBP Nyamin, S.H., dalam

wawancara dengan penulis mengatakan bahwa:

Tentunya kami selalu berupaya untuk mengikuti perubahan

yang terjadi. Contohnya seperti pembuatan Mukidi Galak ini,
merupakan bentuk nyata dukungan kami terhadap program
Promoter Kapolri. Kalau ditanya bagaimana Mukidi Galak
 113

beradaptasi terhadap perubahan yang terjadi kami

kembalikan kepada Satuan Lalu Lintas sendiri. Mereka yang
lebih tahu sejauh mana perubahan itu menghambat atau
mendukung program Mukidi Galak. Kami sebagai pimpinan
akan selalu mendukung sejauh itu tepat dan berdasar
(wawancara dengan Kompol Nyamin, S.H., pada tanggal 5
Maret 2017).

Kasat Lantas Polres Pati AKP Ikrar Potawari, S.H., S.IK., M.Si., turut

memberikan penjelasan bahwa:

Sejauh ini perubahan yang mempengaruhi program Mukidi

Galak dapat kami atasi. Rapat kordinasi tentu saja
membahas salah satunya untuk itu. Faktor pendukung dan
penghambat tentu saja diperhatikan. Masing-masing instansi
pasti sudah memiliki cara masing-masing dalam menghadapi
perubahan yang terjadi. Tentunya kami dari Sat Lantas
Polres Pati siap membantu (wawancara dengan AKP Ikrar
Potawari S.H., S.IK., M.Si.,pada tanggal 3 Maret 2017).

Hal serupa dinyatakan oleh Sunaryo, S.T., Kasie Jalan

DPUKabupaten Pati yang menyatakan bahwa:

Pembuatan zona rawan laka ini tidak hanya melibatkan satu

instansi saja, jadi semisal ada perubahan baik intern
maupun ekstern, contoh kurang personil, kami bisa
sampaikan pada pihak lain untuk meminta bantuan. Tapi
semisal terjadi peruahan yang ekstrim tentu kami harus
diskusikan (wawancara dengan Sunaryo,S.T., pada tanggal
5 Maret 2017).

Berdasarkan hasil wawancara yang penulis lakukan dengan

beberapa sumber,maka program Mukidi Galak dianggap mampu

untuk menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi baik dari intern

maupun ekstern. Dengan demikian kriteria ini dapat terpenuhi.

e. Perkembangan
 114

Kriteria ini guna mengukur kemampuan organisasi dalam

meningkatkan kapasitasnya untuk menghadapi tuntutan lingkungan.

Sejauh ini rencana lanjutan untuk langkah selanjutnya dari program

Mukidi Galak masih tergantung pada situasi dan kondisi yang ada.

Hal ini sesuai dengan hasil wawancara dengan Aiptu Muslimin,

Kaurmintu Satuan Lalu Lintas Polres Pati yang menyatakan bahwa:

Rencana kedepan mungkin akan kami fokuskan pada

perbaikan jalan serta pemeliharaan sarana dan prasarana
yang telah dibuat. Namun masih menunggu perkembangan
dari pembuatan zona rawan laka kemarin. Setelah dilakukan
evaluasi baru kami akan melaksanakan rapat kembali untuk
langkah selanjutnya (wawancara dengan Aiptu Muslimin, 2
Maret 2017).

Pada dasarnya kemampuan suatu organisasi untuk dapat

berkembang apabila organisasi tersebut terus berupaya untuk

mengembangkan kemampuannya dalam jangka panjang. Kesiapan

tim untuk dapat berkembang salah satunya dengan adanya

perencanaan yang matang dengan memprediksikan kemungkinan

yang akan terjadi kedepannya. Rencana lanjutan dari program

Mukidi Galak masih menunggu hasil pelaksanaan program Mukidi

Galak yang telah dilaksanakan baru membuat kebijakan lebih lanjut.

Hal ini perlu diperbaiki demi kelangsungan dari program Mukidi

Galak.

f. Hidup Terus
 115

Artinya bahwa organisasi harus mampu hidup terus dalam jangka

waktu yang panjang. Kriteria yang terakhir ini erat kaitannya dengan

kriteria yang sebelumnya yaitu kemampuan organisasi untuk

berkembang dan beradaptasi. Untuk sejauh ini program Mukidi Galak

masih tetap berlangsung dengan fokus terhadap pembuatan zona

rawan laka. Suatu organiasasi akan dapat mempertahankan

kelangsungan hidupnya apabila ada rencana kedepan yang

terprediksi. Organisasi harus mampu memprediksi langkah antisipasi

terhadap perubahan yang terjadi, baik intern maupun ekstren dan baik

perubahan itu mendukung maupun bersifat menghambat. Apabila

perubahan itu bersifat menghambat , organisasi harus mampu bangkit

lagi dengan memaksimalkan sumber daya yang ada. Selain itu harus

terus dilakukan inovasi-inovasi baru dalam menghadapi tantangan

kedepan yang lebih serius.

Sejauh ini, perencanaan terkait langkah kedepan dari program Mukidi

belum dilakukan, melainkan masih berupa kemungkinan. Walaupun

dijelaskan bahwa mereka siap tehadap segala perubahan yang

terjadi, namun bagaimanapun langkah antisipasi serta rencana

kegiatan kedepan harus tetap diperhatikan.

Hasil analisis terhadap program Mukidi Galak dengan berdasar teori dan

konsep yang digunakan, mulai dari perencanaan sebelum musyawarah,

pelaksanaan musyawarah, perencanaan hasil musyawarah, hingga

evaluasi terhadap progaram Mukidi Galak yang baru dapat diukur melalui
 116

pembuatan zona rawan laka, maka dapat dikatakan bahwa program

Mukidi Galak telah dilaksanakan dengan cukup baik dan efektif.Namun

masih perlu dilakuakan perbaikan pada unsur-unsur tertentu agar

pelaksanaannya dapat lebih optimal.

Berkaitan dengan kelangsungan hidup dari program Mukidi Galak yang

merupakan salah satu batasan kriteria dari efektivitas, maka perencanaan

kedepan dari program Mukidi Galak harus segera dibuat agar program

tersebut dapat lebih optimal.

 117

BAB V

PENUTUP

5.1 Simpulan

Pada bab V , dilakukan penarikan kesimpulan untuk menjawab

rumusan masalah yang dikemukakan sebelumnya pada Bab I. Simpulan

dalam penulisan skripsi ini dijelaskan sebagai berikut:

a. Tingkat kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati tergolong

tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Jawa Tengah.

Kecelakaan yang paling sering terjadi adalah kecelakaan yang

melibatkan kendaraan roda dua atau sepeda motor dengan jam

rawan laka pada pukul 06.00-12.00 WIB serta 12.00 – 18.00 WIB

.Faktor- faktor yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas di wilayah

hukum Polres Pati antara lain faktor manusia, faktor kendaraan,

faktor cuaca, daan faktor jalan.

Faktor manusia adalah faktor yang paling dominan dalam

menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Pada dasarnya baik

faktor kendaraan, cuaca , dan jalan tidak menjadi persoalan serius

apabila adanya kesadaran akan keselamatan berlalu lintas dari para

pengguna kendaraan bermotor yang ditunjukan dengan adanya etika

dalam berlalu lintas.

b. Pelaksanaan program Mukidi Galak telah dilaksanaakan dengan

cukup baik dengan menerapkan perencanaan, pengorganisasian ,

 118

pelaksanaan , serta pengendalian sesuai dengan teori manajemen

yang dikemukakan oleh G.R Terry. Perencanaan dilakukan baik

sebelum pelaksanaan rapat hingga pelaksanaan hasil rapat.

Dengan adanya manajemen yang diterapkan dalam program Mukidi

Galak, pelaksanaan pembuatan zona rawan laka yang merupakan

produk nyata dari program Mukidi Galak dapat berjalan efisien dan

efektif.

Faktor pendukung dalam pelaksanaan program Mukidi Galak melalui

pembuatan zona rawan laka antara lain:

1) Bagi pihak Satuan Lalu Lintas Polres Pati, dukungan anggaran

dari masing-masing instansi sangat membantu dalam

pembuatan zona rawan laka.

2) Adanya kerjasama tim yang baik dari masing-masing instansi.

3) Perencanaan yang matang mengenai langkah-langkah yang

harus dilaksanakan dalam pembuatan zona rawan laka yang

telah ditetapkan pada saat rapat koordinasi.

4) Pengorganisasian atau pembagian tugas yang jelas terhadap

masing-masing instansi sehingga memudahkan dalam

pelaksanaan dan bentuk pertanggungjawabannya.

Faktor penghambat dalam program Mukidi Galak melalui pembuatan

zona rawan laka adalah:

 119

1) Kurangnya sosialisasi tentang program Mukidi Galak, sehingga

sempat menimbulkan protes dari masyarakat saat pembuatan

zona rawan laka.

2) Kurangnya kesadaran masyarakat untuk memberikan perhatian

terhadap pesan Kamtibmas yang disampaikan melalui

pemasangan rambu-rambu serta papan himbauan yang telah

terpasang di zona rawan laka, sehingga tidak semua pengguna

kendaraan bermotor mematuhi rambu tersebut.

c. Efektivitas pelaksanaan program Mukidi Galak yang telah

berlangsung saat ini dianalisis berdasarkan tingkat pencapaian

sasaran dari program Mukidi Galak. Salah satu bentuk nyata dari

program Mukidi Galak yaitu pembuatan zona rawan laka yang

diwujudkan melalui pemasangan rambu peringatan, papan

himbauan, marka , serta pita kejut atau traffic jump. Sasaran dalam

program Mukidi Galak tidak hanya sebatas pada penurunan angka

kecelakaan lalu lintas saja melainkan juga berdasarkan pada

kemampuan dalam menyampaikan pesan Kamtibmas melalui

sarana-sarana penyampaian pesan yang digunakan pada

pembuatan zona rawan laka. Dari hasil evaluasi data laka lantas

diketahui bahwa terjadi penurunan angka kecelakaan lalu lintas

sebelum dan sesudah pembuatan zona rawan laka. Namun dalam

pelaksanaannya pesan Kamtibmas yang ingin disampaikan dalam

pembuatan zona rawan laka belum optimal. Media yang digunakan

 120

belum sepenuhnya efektif, artinya penurunan angka kecelakaan lalu

lintas di wilayah Pati tidak sepenuhnya merupakan dampak dari

pembuatan zona rawan laka. Hal ini dibuktikan dengan masih

banyaknya pengguna kendaraan bermotor yang melaju dengan

kecepatan tinggi saat melewati zona rawan laka. Berdasarkan

batasan kriteria efektivitas, program Mukidi Galak belum sepenuhnya

memenuhi kriteria tersebut. Untuk mencapai kriteria efektivitas,

masih harus dilakukan evaluasi dan perbaikan agar lebih optimal

terutama dalam hal perencanaan kedepan dari program tersebut.

5.2 Saran

Saran yang dapat dikemukakan berdasarkan hasil penelitian

adalah sebagai berikut:

a. Perlunya dilakukan pemasangan rambu lalu lintas berbasis Light

Emitting Diode (LED) Matrix, yang merupakan perangkat rambu

digital. Pemasangan rambu yang sudah dilakukan saat ini dalam

pembuatan zona rawan laka kurang mendapatkan perhatian dari

para pengguna jalan untuk melihat rambu tersebut terlebih pada saat

malam hari. Saran yang dberikan penulis dalam hal ini didasarkan

pada Peraturan Menteri Perhubungan PM No 13, 34 , 49 tahun 2014

tentang rambu, marka , dan apil bahwa salah satu syarat media

dikatakan efektif apabila memaksakan kehendak dari masyarakat

sehingga rambu tersebut dipatuhi oleh masyarakat.

 121

Rambu berbasis digital ini akan memaksakan perhatian dari para

pengemudi kendaraan bermotor untuk melihat rambu tersebut,

karena menimbulkan cahaya dan efek gerak.

b. Alangkah baiknya apabila program Mukidi Galak tidak hanya sebatas

kerjasama dalam hal pembuatan sarana dan prasarana jalan,

melainkan juga kerjasama dalam bentuk pemberian pelatihan

kepada personil instansi lain tentang cara mengatur lalu lintas,

sehingga mereka dapat membantu tugas kepolisian terbatas dalam

hal gatur lantas yang ditempatkan pada jam dan lokasi rawan

kecelakaan.

c. Perlunya pemasangan spanduk, baliho, dan billboard yang berisikan

pesan-pesan Kamtibmas yang disampaikan secara efektif dan

efisien menggunakan bahasa yang mudah dipahami untuk

meningkatkan kesadaran masyarakat tentang keselamatan berlalu

lintas.

d. Pihak Satuan Lalu Lintas Polres Pati sendiri perlu melakukan

kerjasama dengan fungsi teknis lain seperti Sabhara maupun

Binmas untuk melakukan sosialisasi terkait program Mukidi Galak

maupun penyampaian pesan keselamatan berlalu lintas.

e. Evaluasi terhadap pelaksanaan program Mukidi Galak perlu

dilaksanakan secara berkala guna mengetahui perkembangan serta

kendala yang terjadi sehingga dapat segera dilakukan kebijakan

lebih lanjut. Untuk memudahkan dalam pelaksanaannya perlu

 122

dilakukan pembuatan pos pantau pada daerah yang termasuk dalam

lokasi rawan kecelakaan. Terkait anggaran yang dibutuhkan, Satuan

Lalu Lintas Polres Pati dapat mengajukan surat permohonan

bantuan kepada pihak Pemerintah Daerah. Langkah lain yang

serupa yang dapat dilakukan adalah dengan pemasangan kamera

CCTV yang fungsinya sama dengan pos pantau.

f. Berdasarkan kajian yang telah dilakukan penulis, perlunya membuat

nota kesepahaman (Memorandum Of Understanding) antar instansi

terkait yang terlibat dalam program Mukidi Galak. Hal ini penting

karena berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan bahwa

program Mukidi Galak cukup efektif dalam mencegah kecelakaan

lalu lintas di wilayah hukum Polres Pati. Harapannya adalah, dengan

dibuatnya MOU tersebut, kelangsungan hidup dari program Mukidi

Galak dapat terus berlangsung bahkan jika program tersebut baik,

kedepannya program tersebut dapat dijadikan percontohan. Dengan

demikian, program Mukidi Galak tidak hanya diterapkan sebatas oleh

Satuan Lalu Lintas pada tingkat Polres saja melainkan dapat

berkembang pada tingkat Polda maupun Mabes.