Kebisingan
GRAHAM M. ROOD AND SUSAN H. JAMES
pengantar
Karakteristik fisik suara
Mekanisme pendengaran
Sensasi subyektif
Kebisingan dan pesawat terbang
PENGANTAR
Kebisingan mungkin menjadi didefinisikan
sebagai sebuah suara yang adalah
menyenangkan, membagibagikan brosur dis,
tidak beralasan atau di beberapa lainnya cara
yang tidak diinginkan. The Definisi
sepenuhnya subjektif, dan ketergantungan
ini pada manusia sebagai suatu pengukuran
instrumen berulang sepanjang sebagian dari
para upaya untuk menilai dan mengukur
pendengaran efek.
The manusia sidang Mekanisme memiliki
sebuah lebar rentang dan adalah cukup
toleran, tapi ini toleransi yang melebihi di
banyak udara kerajinan, dengan yang berikut
potensi efek:
 Komunikasi, baik ucapan maupun
sinyal pendengaran lainnya, dan di
dalam pesawat, udarakeudara dan
udarake tanah, dapat terdegradasi.
 The rasa dari pendengaran mungkin
akan rusak sementara atau permanen.
 Kebisingan, bertindak sebagai suatu
stres, dapat mengganggu dengan yang
fl ying tugas.
 Kebisingan dapat menginduksi
berbagai tingkat dari kelelahan.
Gangguan pendengaran
Tingkat kebisingan yang dapat diterima
Efek psikologis dari kebisingan
Referensi
Bacaan lebih lanjut
Ini bab Penawaran terutama dengan yang
masalah dari kebisingan dalam satu pesawat.
Eksternal kebisingan yang tertutup hanya
secara singkat. The penting, tetapi yang
berbeda, masalah dari para efek pada para
lingkungan yang tidak tertutup tapi mungkin
akan dipelajari di dalam banyak buku dan
makalah tentang para subjek.
KARAKTERISTIK FISIK SUARA
Produksi suara
Suara adalah setiap undulatory gerak di
sebuah elastis menengah (gas, cair, padat)
yang merupakan mampu dari memproduksi
satusensasi dari pendengaran. Biasanya, para
media adalah udara. Sebuah sim ple suara
mungkin akan dihasilkan oleh sebuah piston
bergetar di sebuah tabung (Gambar 26.1).
The gerakan dari para piston menghasilkan
variabel negosiasi dari para tekanan dari
para udara di dalam tabung, sehingga bahwa
para mol ecules dari udara di setiap
diberikan titik yang bergantian dikompresi
dan langka fi ed. Sebuah sederhana suara di
mana para tekanan negosiasi fl uctu
mengikuti sebuah sinusoid yang dikenal
sebagai sebuah murni nada. The kecepatan
dengan yang gelombang kompresi dan
penghalusan lulus bersama dengan tabung
adalah yang kecepatan dari suara. The
frekuensi dari yang suara adalah yang
jumlah dari kali dengan yang masingmasing
com plete siklus berulang sendiri di satuan
waktu, sedangkan yang panjang gelombang
adalah yang jarak antara dua yang sesuai
poin di SUC cessive siklus (Gambar 26.1).
TEKANAN SUARA
Dalam sebuah murni nada, yang suara
tekanan fl berfluktuasi, sehingga bahwa
untuk setengah yang waktu dari sebuah
lengkap siklus itu adalah di atas, dan untuk
para sisa waktu di bawah, tekanan atmosfer
yang berlaku. Ini ratarata penggunaan dapat
menjadi dispesifikasikan dalam hal dari
yang amplitudo, yang merupakan satu
puncak nilai dari masingmasing setengah
siklus. Suara tekanan adalah normal
dispesifikasikan, bagaimanapun, sebagai
(RMS) atau nilai 'efektif'. Untuk nada murni,
nilai RMS adalah 0,707 dari amplitudo
gelombang. Unit standarTekanan yang
digunakan dalam mengukur suara adalah
pascal (Pa).Ambang pendengaran manusia
pada frekuensi 1 kHz adalah tekanan suara
sekitar 20 mPa (2 × 10−5 N / m2 atau2 ×
10−4 mbar). Ini adalah tekanan hanya 2
×10-10 atmos-pheres Di ujung lain skala,
Ini jumlah yang terkait dengan berikut
ekspresi :
Wavelrngth : velocity of sound in the medium
Frekuensi
yang aver tekanan usia di seluruh siklus,
meskipun para fakta bahwa tekanan
uctuating fl tentang atmosfer yang berlaku
tekanan. Ini ratarata tekanan yang diperoleh
dari para kotak dari yang nilai dari para
sound tekanan pada besar jumlah dari
instants seluruh satu atau lebih siklus (ini
menghilangkan yang negatif nilai). Dari ini,
salah satu calcu Lates yang berarti persegi
dan kemudian pada akar berarti persegi
Gambar 26.1 Produksi sederhana
terdengar oleh osilasi piston dalam sebuah
tabung.Pergerakan sinusoidal pada piston
ujung kiri tabung menghasilkan kompresi
dan penghalusan gas berbatasan langsung
dengannya. Ini fluktuasi tekanan
ditransmisikan melalui gas di dalam tabung.
Jarak antara dua puncak atau palung
berturut-turuttekanan adalah panjang
gelombang (ℷ) dari nada.
tekanan suara 200 Pa dapat ditampung oleh
telinga sebelum onset rasa sakit. Dengan
demikian telinga mampu merespons dengan
sangat rentang dinamis yang luas, dari 2 ×
10−5 hingga 2 × 102 Pa (140 dB )
TINGKAT TEKANAN SUARA
Sejak suara pada dasarnya terdiri satu seri
dari tekanan fl uc tuations, berikut bahwa
pengukuran suara tekanan tingkat (SPL)
melibatkan pengukuran dari suatu yang
mutlak tekanan. The Unit dari SPL,
bagaimanapun, adalah yang desibel (dB),
yang merupakan sebuah berdimensi satuan.
The desibel yang sering dikaitkan unik
dengan kebisingan pengukuran, tapi itu itu
dipinjam awalnya dari listrik komunikasi
rekayasa dan merupakan sebuah relatif
kuantitas, misalnya ketika digunakan untuk
mengukur kebisingan, 94 dB mengacu ke 94
dB di atas sebuah referensi kuantitas. Ini
referensi tingkat adalah 20  Pa dan ini
disebut untuk sebagai 0 dB, yang adalah,
dalam kenyataannya, tentang yang paling
lemah suara yang dapat dilakukan didengar
oleh seorang orang dengan baik
pendengaran di sebuah sangat tenang lokasi.
The hubungan antara SPL dan dB adalah
sebagai berikut:
SPL (dalam dB) = 20 log 10 P / P 0
di mana P adalah yang diukur tekanan dan P
0 adalah referensi tekanan (20 μ Pa).
Hal ini sekarang mungkin untuk melihat
bahwa sebuah dua kali lipat dari tekanan
dari para referensi tekanan dari 20 μ Pa,
yaitu untuk 40 μ Pa, mungkin akan
dijelaskan dalam desibel, demikian:
SPL (dalam dB) = 20 log 10 (40/20) =20 log
10 (2) 20 x 0,3010 = 6 dB
Dengan demikian, masingmasing kenaikan
dari 6 dB merupakan suatu penggandaan
dari suara tekanan. Demikian pula, sebuah
sepuluh kali lipat peningkatan dalam
tekanan untuk 200 μ Pa bisa menjadi
didefinisikan sebagai berikut:
dB =20 log10(200/20) = 20 log10 = 20 dB
Oleh karena itu, hal itu dapat
menjadi dilihat bahwa sebagai yang desibel
tingkat meningkat linear, yang sebenarnya
SPLs meningkatkan logaritmis (6 dB dua
kali, 12 dB empat kali, 18 dB delapan kali,
dll.). Ini seem ingly rumit logaritmik metode
yang digunakan karena kebisingan yang
hampir selalu terkait secara eksklusif untuk
manusia pendengaran atau manusia respon,
dan yang manusia telinga adalah suatu
detektor dari tertandingi kualitas dalam
kaitannya dengan dinamis jangkauan. Dari
yang paling tenang suara yang dapat
dilakukan mendengar (dengan ambang batas
dari pendengaran) dengan suara paling keras
yang bisa ditoleransi sebelum timbulnya
nyeri (ambang nyeri), kisaran adalah lebih
dari salah satu untuk sepuluh juta. The
langsung aplikasi dari linear skala untuk
para pengukuran dari suara tekanan akan,
oleh karena itu, menyebabkan penggunaan
nomor yang sangat tinggi dan berat.
Mudah, yang respon dari para telinga
untuk suara rangsangan adalah juga
logaritmik dan tidak linear, yaitu yang
telinga adalah di yang paling sensitif pada
tingkat suara yang rendah dan respon
semakin kurang sensitif seperti yang suara
tingkat meningkat. Ini telah telah ditemukan,
oleh karena itu, yang paling praktis untuk
mengekspresikan akustik param eters
sebagai suatu logaritma rasio dari yang
diukur nilai untuk para standar nilai.
Gunakan dari yang desibel skala
sehingga mengurangi sebuah dinamis
berbagai dari SPLs dari satu ke 10 000 000
untuk sebuah lebih mudahdikelola berbagai
dari 0 ke 140 dB (1 dB = 20 log di7 = 140
dB). Hal ini juga berguna karena 1 dB
adalah tentang yang terkecil nilai dari
signifikansi, yang di bawah yang normal
keadaan suatu perubahan dari 1 dB mungkin
menjadi hanya terdeteksi oleh para manusia
telinga.
Ini adalah layak dicatat bahwa 0 dB
tidak bukan berarti suatu ketiadaan dari
kebisingan; itu hanya menunjukkan bahwa
yang tingkat di pertanyaan adalah sama
untuk yang referensi tingkat. Dengan
demikian, jika yang diukur suara tekanan
tingkat adalah 10 μ Pa, maka yang tingkat di
desibel akan menjadi( Seri Fourier ). The
gelombang sinus komponen dari sebuah
sinyal merupakan spektrum frekuensi.
Frekuensi spec trum dari sebuah sinus
gelombang (Gambar 26.2a) jelas terdiri dari
hanya satu baris, sedangkan yang dari lebih
rumit tetapi periodik gelombang terdiri dari
diskrit terkait harmonis garis (Gambar
26.2b), dan bahwa dari statistik
didistribusikan sinyal,
20 log 1010/20 =20 log 0,5 = 20 = (-
0,3010) = - 6 dB.
seperti sebagai random noise,
menunjukkan suatu terus menerus spektrum
(Gambar 26.2c). Ada adalah sebuah
subjektif signifikansi di sini: jika
Oleh karena itu, hal itu dapat
menjadi terlihat jelas bahwa negatif desibel
nilainilai yang mungkin: itu mungkin tidak
akan mungkin untuk mendengar mereka,
tetapi itu adalah mungkin untuk mengukur
mereka dengan sensitif pengukuran
perangkat.
Sebuah lanjut titik yang layak dari
catatan, tapi tidak dari berkepanjangan
penjelasan, adalah bahwa jika dua suara
sumber yang memiliki yang sama suara
tekanan tingkat, mengatakan 70 dB, yang
diukur bersamasama, maka yang
keseluruhan suara tekanan tingkat (OASPL)
akan menjadi tidak 140 dB tapi 73 dB.
Menggandakan yang jumlah dari sumber
menimbulkan satu SPL oleh 3 dB, sebuah
lanjut penggandaan (ke empat sama suara
sumber) menimbulkan satu SPL dengan 6
dB untuk 76 dB, dan sebagainya pada.
Sebaliknya, setiap ukuran yang mengurangi
yang diukur desibel nilai oleh 3 dB signi fi
es suatu pengurangan dari tidak kurang dari
setengah di suara energi.
Demikian pula, jika ada yang dua
sumber di, katakanlah, 80 dB dan 86 dB,
maka yang secara keseluruhan tingkat ini
hanya 1 dB sampai pada yang lebih tinggi
sumber, dalam hal ini kasus 87 dB
keseluruhan. Hal berikut bahwa jika salah
satu sumber adalah 10 dB lebih tenang
daripada yang lain sumber, itu tidak tidak
berkontribusi secara signifikan untuk yang
dijumlahkan keseluruhan SPL. The mutlak
suara tekanan dan setara suara tekanan
tingkat untuk sebuah jumlah dari kebisingan
lingkungan yang disajikan dalam Tabel
26.1.
BUNYI KOMPLEKS DAN ANALISIS
FREKUENSI
Sinyal terbatas, terlepas dari kerumitannya,
dapat dianggap terdiri dari sejumlah
gelombang sinus sederhana
2.6Tekanan suara dan tingkat tekanan suara
beragam lingkungan
yang sehat
 tekanan tingkat LINGKUNGAN bersama, kemudian mereka didengar sebagai
suara tekana HIDUP akord bukannya sebagai bunyi tunggal, mis.
(Pa) n telinga muncul untuk melakukan semacam
suara(d analisis Fourier pada sinyal. Efek analog
B) tidak berlaku dalam sistem visual: lampu
200 140 Turbojet pada 50 merah dicampur dengan lampu hijau
kaki menghasilkan a persepsi cahaya kuning
20 120 Jet lepas landas 500 tidak dapat dibedakan dari yang dihasilkan
kaki
oleh sumber cahaya kuning murni.Namun,
Di dalam petarung
suara-suara dalam kehidupan nyata yang
tingkat rendah
Pendaratan jet besar biasanya diukur jarang merupakan
Di dalam helikopter gelombang akustik frekuensi tunggal yang
2 100 sederhana (murni) tetapi biasanya adalah
serakan suara yang bervariasi dari a
2 x 101 80
frekuensi rendah bergemuruh ke derit
Lalu lintas sudut
jalan frekuensi tinggi. Manusia Reaksi terhadap
Normal speech at 3 suara seperti itu tidak hanya bergantung
feet pada keseluruhan tingkat tetapi juga pada
komposisi kebisingan dalam hal frekuensi.
2 x 102 60
Kantor Untuk mengukur komposisi ini, analisis
Ruang keluarga frekuensi dilakukan, yang memberikan
kurva yang menunjukkan bagaimana energi
2 x 103 40
suara didistribusikan melalui berbagai
Perpustakaan
frekuensi(Gambar 26.2c). Kebisingan
2 x 104 20
dipisahkan secara elektronik menjadi
2 x 105 0 studio penyiaran
ambang batas
pendengaran pada 1
kHz
(Seri Fourier). Komponen gelombang sinus
dari suatu sinyal merupakan spektrum
frekuensi. Spektrum frekuensi gelombang
sinus (Gambar 26.2a) jelas hanya terdiri dari
satu baris, sedangkan yang lebih rumit tapi
berkala gelombang terdiri dari garis diskrit
yang terkait secara harmonis
(Gambar 26.2b), dan sinyal yang
didistribusikan secara statistik,
seperti noise acak, menunjukkan spektrum
kontinu
(Gambar 26.2c). Ada signifikansi subjektif
di sini: jikadua nada murni dimainkan

Gambar 26.2 Spektrum frekuensi (a) nada
murni, (b) kompleks periodik dan (c) signa
non-periodik yang komplek
frekuensi band, seperti sebagai oktaf band,
masingmasing dari yang cov ers yang dua-
kesatu rentang dari frekuensi. Seperti
analisis menghasilkan suatu tingkat untuk
setiap band yang disebut, tepat, Band
tingkat. Untuk oktaf Band analisis, ini yang
disebut oktafband tingkat.
Jika suatu lebih rinci analisis yang
diperlukan, sempit band yang digunakan.
Dengan membelah sebuah oktaf band yang
menjadi tiga bagian, satu ketiga oktaf band
yang diproduksi, yang mewakili untuk
sebuah jauh lebih besar gelar yang cara di
mana manusia mendengar. Dalam sepertiga
oktaf band, yang bandwith adalah sekitar 23
per sen dari pusat frekuensi.
Untuk beberapa tujuan, namun, misalnya
untuk kebisingan kontrol, masih sempit band
yang diperlukan, dan itu adalah mungkin
untuk menggunakan analisa sepersepuluh
band oktaf (sekitar tujuh per sen di lebar).
Analisa dengan satu per persen bandwidth
yang juga tersedia.
Akhirnya, sebuah titik yang dicapai di mana
para bandwith adalah tidak lagi sebuah
persentase dari para pita pusat frekuensi tapi
ini benarbenar 1 Hz lebar. Ini adalah disebut
dengan spektrum tingkat.
PERBANYAKAN KEBISINGAN
Suara yang dihasilkan dari sumber
kebisingan tidak tetap diSPL konstan ketika
jarak dari sumber meningkat. Itu semakin
jauh jarak dari sumber, semakin rendah
levelnya. Energi dalam gelombang suara
sebanding dengan area bahwa gelombang
depan menempati; dengan demikian, sebagai
jarak meningkat, SPL berkurang.Pada
dasarnya ada dua jenis sumber kebisingan:
• Sumber titik, di mana sumbernya kecil
dibandingkan dengan jarak pengukuran dari
sumber itu. Sebuah analogi bisa menjadi
pengeras suara di suatu bidang.
• Sumber garis, yang merupakan sumber,
atau serangkaian sumber, menyebar dalam
garis yang lebih panjang dari pada
pengukuran jarak dari itu. Misalnya, kereta
dengan nomor gerbong memancarkan suara
yang dapat dianggap sebagai garis sumber.
Namun, sebagai jarak dari sumber
garismeningkat, dapat dilihat bahwa sumber
garis mulai mendekati sumber titik.Kedua
definisi ini penting, sebagai
propagasikebisingan dari sumber titik terjadi
dengan gelombang boladepan dan SPL
berkurang 6 dB setiap kali jarakdari sumber
digandakan, sedangkan sumber baris
memilikiredaman 3 dB per penggandaan
jarak. Seiring meningkatnya jarak, akhirnya
ke titik di mana sumber garis mungkin
dianggap sebagai sumber poin, maka
pelemahan dari suara berubah secara
bertahap dari 3 dB menjadi 6 dB pada titik-
titik ini.
Analogi yang masuk akal untuk
memvisualisasikan titik dan garis sumber
adalah menjatuhkan batu atau serangkaian
batu dalam kolam. Satu batu akan
menghasilkan perambatan bola, sementara
serangkaian batu, jatuh dalam barisan, akan
menghasilkan barisan propagasi, hasil dari
serangkaian propagasi bola.
Untuk atenuasi alami ini harus
ditambahkan atenuasi tambahan, atau
amplifikasi, karena atmosfer mempengaruhi
atau kontak dengan benda padat. Atmosfer
pengaruh termasuk penyerapan udara
(termasuk kabut dan hujan),efek gradien
suhu dan angin, dan perubahan dalam
produk kepadatan udara dan kecepatan
suara. Selain perubahan kecil dalam
pelemahan ini harus ditambahkanefek
penyerapan tanah, yang berbeda untuk
perambatan di atas permukaan keras (mis.
beton) atau permukaan lunak(mis. vegetasi)
seperti di lapangan terbang, karena
hambatan seperti ituseperti dinding,
bangunan, rumpun pohon, dll, dan fakta
bahwa disuatu titik total SPL dapat terdiri
dari jalur akustik langsungditambah jalur
pantulan, yang bisa tinggi atau rendah,
tergantungpada fase relatif dari dua
gelombang suara.
Dengan demikian, jelas bahwa
pengukuran kebisingan, katakanlah, sebuah
jet pesawat yang berjalan di lapangan
terbang tidak hanya bergantung padajarak
dari pesawat tetapi juga pada lingkungan
kondisi antara sumber dan penerima dan
kondisi meteorologi yang berlaku, dan ini
dapat berubah dari hari demi hari dan
bahkan dari jam ke jam. Sederhana tunggal
pengukuran jarang cukup untuk memberikan
yang memadai deskripsi paparan kebisingan
dalam kondisi ini.
MEKANISME MENDENGAR
Telinga bagian luar
Telinga bagian luar telah lama dianggap
tidak penting di telinga mendengar, tetapi
memainkan peran dalam melokalisasi
sumber suara. Untuk mamalia dengan
ketajaman visual terbatas, seperti manusia
(atau dulu) penting untuk membuat pinna
menghadirkan ponsel yang luas permukaan
untuk memungkinkan deteksi dan lokalisasi
suara bahaya. Pinna pada manusia pada
dasarnya terbatas pada produksi penguatan
frekuensi tinggi untuk directional efek
dalam lokalisasi suara. Proses monaural
pendengaran memungkinkan deteksi,
sedangkan pendengaran binaural
memungkinkan lokasi spasial. Berbeda
dengan kuda, yang memiliki sepuluh sisa
memobilisasi otot untuk pinna atau daun
telinga, manusia terbatas pada tiga dan harus
mengganti kekurangan ini di aural mobilitas
dengan membuat gerakan kepala dan leher.
Awal proses transduksi pendengaran,
Namun, dapat dikatakan dimulai pada
membran timpani,yang bergetar sebagai
respons terhadap perubahan tekanan udara
dikanal pendengaran. Membran timpani
memiliki tertentu resistensi terhadap gerakan
atau 'impedansi'. Pendengaran kanal,
panjangnya sekitar 36 mm, melakukan
'pencocokan' signifikan dari impedansi ini
ke udara. Pencocokan ini agak tergantung
pada frekuensi, menjadi buruk pada
frekuensi di bawah ini sekitar 400 Hz.
Telinga tengah
Telinga tengah yang mengandung udara
dilepaskan ke atmosfer melalui tabung
Eustachius sehingga tekanan atmosfer
bervariasi tions tidak menyebabkan
perbedaan tekanan dipertahankan di seluruh
membran timpani. Fungsi penting dari mobil
tengah adalah pencocokan impedansi.
Karena telinga bagian dalam diisi dengan
cairan sedangkan gendang telinga
merupakan membran yang didorong oleh
perubahan tekanan gas, ada yang besar
perbedaan impedansi yang disebabkan oleh
perbedaan impedansi akustik di dua media
(yaitu fluida dan udara). Itu resistensi
akustik spesifik udara adalah sekitar 42ohm
akustik, sedangkan badan air kecil adalah
9000ohm Hilangnya sekitar 30 dB jelas,
yang harus kembali. Dua proses di telinga Gambar 26.3 (a) Diagram telinga. (B)
tengah mempengaruhi ini proses: efek diagram Cut-away dari koklea telinga
pengungkit dan efek hidrolik. Ossicles bagian dalam.
menyediakan rasio leverage hanya satu membran timpani ke dasar stapes untuk
banding tiga, hanya memberikankeuntungan menyediakan jalur perolehan utama
2,3 dB, dan itu dibiarkan dengan rasio area (Gambar 26.3a). Malleus, terhubung ke
sebesar membran timpani, mengalami kunjungan
besar, tetapi ini ditransformasikan ke
amplitudo yang jauh lebih kecil distapes,
yang terhubung ke yang relatif jauh lebih
kecil area (dibandingkan dengan membran
timpani) oval jendela, menghasilkan tekanan
yang jauh lebih tinggi cocok untuk
menggerakkan telinga bagian dalam yang
dipenuhi cairan. Diameter membran timpani
adalah sekitar 9,5 mm, memberikan luas71
mm2, hanya dua pertiga (47 mm2) area ini
yang efektif.
Luas dasar stapes adalah di wilayah
3,2 mm2, memberikan rasio area 14,7, yang
memberikan keuntungan 23 dB.Kombinasi
dari rasio leverage dan area
mengkompensasi

sebagian besar untuk kerugian karena
ketidakcocokan impedansi. Karenanya,
ossicles tidak bertindak sebagai penguat,
karena tidak ada energi yang diperoleh
dalam proses; mereka hanyamemodifikasi
sifat getaran, untuk memaksimalkan
efisiensi transfer energi antara luar dan
bagian dalam telinga.
Fungsi utama lain dari telinga tengah
adalah untuk melindungi telinga bagian
dalam terhadap amplitudo besar getaran
(suara keras), yang bisa merusak. Ini adalah
dicapai dengan dua cara, sebagai berikut:
• Refleks akustik: refleks ini mengubah
impedansi telinga tengah untuk
membedakan terhadap getaran frekuensi
besar dan frekuensi rendah yang besar. Ini
bekerja dengan kontraksi stapedius dan
tensor tympani otot, yang bekerja pada
tulang di telinga tengah. Meskipun terutama
refleks batang otak, respons ini adalah
dipengaruhi oleh kondisi perhatian subjek.
• Subluksasi ossicles: bagian artikular dari
malleus, incus dan stapes bergerak masuk
dan keluar dari sendi. Subluksasi
mengurangi efisiensi ossicles sebagai sistem
transmisi dan melindungi telinga bagian
dalam.
Gambar 26.3c Penampang membran basilar
dan organ Corti, sel-sel rambut yang
dirangsang oleh pergerakan tectorial
membran relatif terhadap basilar selaput
Telinga bagian dalam
Fungsi telinga luar dan tengah adalah untuk
'mengkondisikan' sinyal pendengaran yang
tiba di pinna membuatnya cocok untuk
telinga bagian dalam, yang fungsinya adalah
untuk mentransduksi sinyal ini (yang masih
terdiri dari perubahan tekanan cepat)menjadi
kode saraf.
Koklea adalah tabung melingkar
yang terbagi secara longitudinal menjadi
tiga kompartemen utama: scala vestibuli,
scala tympani dan media scala atau saluran
koklea (Gambar 26.3b).Scala vestibuli dan
scala tympani mengandung perilymph dan
berkomunikasi satu sama lain sebagai partisi
koklea tidak sepenuhnya membagi koklea.
Tekanan disamakan melalui orifice,
helicotrema,di ujung koklea terjauh dari
jendela oval. SEBUAH struktur yang
disebut membran basilar (Gambar 26.3c)
melakukan analisis frekuensi mekanis saat
masuk sinyal. Membran berjalan hampir
sepanjang koklea dan sempit di bagian
bawah (jendela oval) koklea dan secara
bertahap melebar ke arah puncak. Lari
sepanjang membran basilar adalah barisan
sel-sel rambut. Itu proses pendek rambut sel-
sel ini meluas hingga menyentuh sisi bawah
membran tectorial, rak agar-agar yang
menutupi membran basilar. Gerakan
membran basilar relatif terhadap deformasi
membran tectorial rambut. Deformasi ini
memicu impuls saraf.
Ketika strobo menyebabkan
perubahan tekanan di endolimfa dari scala
vestibuli (ini berada pada frekuensi yang
sama dengan suara yang tiba di telinga dan
proporsional dalam) amplitudo), gelombang
perjalanan diproduksi di basilar selaput.
Gelombang perjalanan ini awalnya tampak
sebagai tonjolan di ujung basal membran
dan selama 4 ms berikutnya berjalan di
sepanjang membran, waxing dan lalu
berkurang. Titik di mana amplitudo
maksimum getaran terjadi pada membran
basilar tergantung pada frekuensi suara yang
merangsang. Nada rendah
menghasilkaneksitasi maksimum pada ujung
basal membran dannada tinggi di puncak.
Informasi tersebut diteruskan ke otak
dengan getaran maksimum pendengaran
pada membran. Frekuensi impuls dalam
serat atau koleksi serat sesuai dengan
frekuensi stimulasi suara. Hubungan ini
berlaku untuk frekuensi hingga 3–4 kHz,
frekuensi tertinggi yang digunakan dalam
ucapan. Jadi, ada dua cara di mana frekuensi
suara ditunjukkan ke otak:
• tingkat penembakan di saraf pendengaran
• lokus perpindahan basilar maksimum
selaput.
SENSASI SUBYEKTIF
Kenyaringan dan kebisingan
Metode pengukuran objektif atau fisik
didefinisikan dalam hal SPL dan frekuensi,
sedangkan yang sesuai sensasi subyektif
(apa yang sebenarnya kita dengar)
diekspresikan dalam hal tingkat kenyaringan
(phons) dan nada, masing-masing. Kerasnya
dapat didefinisikan sebagai besarnya
subjektif dari a terdengar, sedangkan nada
adalah sensasi subjektif dari frekuensi.
Karena suara pada frekuensi tertentu
tergantung pada telinga untuk
menerjemahkan levelnya ke dalam
kenyaringan, respon dari telinga sangat
penting dalam terjemahan ini. Tidak seperti
itu sebagian besar peralatan hi-fi telinga
tidak memiliki frekuensi respons yang datar
tetapi berbeda dengan kedua frekuensi dan
level. Dengan demikian, kenyaringan suara
tidak hanya bergantung pada SPL-nya tetapi
juga pada frekuensinya. Gambar 26.4
menunjukkan respons frekuensi nada murni
dari telinga, diambil dari
 Gambar 26.4 Kontur kenyaringan
setara untuk murni nada pada tingkat
tekanan suara 10, 30, 50, 70, 90,110 dan 130
dB (phon). Kurva putus-putus adalah
ambang pendengaran normal untuk nada
murni.

Organisasi Internasional untuk Tingkat kenyaringan diukur dalam

Standardisasi (1961) R226: 1961 standar. phons, phons menjadi sensasi subyektif dari
Kurva ini dikenal sebagai sama kontur SPL. Kerasnya nada murni 1 kHz dikatakan
kenyaringan, atau kurva phon. Setiap kurva memiliki nilai dalam phons sama dengan
diplot memiliki kenyaringan yang sama. SPL-nya; ini hanyalah bagaimana phons
Dapat dilihat bahwa, misalnya, kenyaringan didefinisikan.
level 50 phons membutuhkan SPL 50 dB
Selama eksperimen psikoakustik,
pada 1 kHz, sementara pada frekuensi yang
subjek adalah juga diminta untuk menilai
lebih rendah, di mana telinga kurang sensitif
apa yang mewakili dua kali lipat
(mis. 60 Hz), SPL 70 dB diperlukan untuk
kenyaringan, dan ini dinilai sebagai 10
mempertahankan kenyaringan ini. Atau,
phons. Jadi, 60 phons adalah dua kali lebih
pada frekuensi yang lebih tinggi dari 4 kHz
keras dari 50 phons. Jadi, dalam hal respon
(sangatdekat dengan tempat telinga paling
manusia,kenyaringan berlipat ganda dengan
sensitif), sebuah SPL dari hanya 44 dB yang
setiap kenaikan 10-phon dalam stimulus.
diperlukan untuk mempertahankan tingkat
Hingga taraf tertentu, ini dapat dikaitkan
kenyaringan50 phons.
dengan SPL, sejak di1 kHz, peningkatan
Kurva telah dibangun dari sejumlah tingkat kenyaringan 10 phons sama dengan
percobaan psikoakustik di mana sejumlah
peningkatan 10 dB. Ini cukup benar di
besar subyek dinilai keras terhadap
seluruh pita frekuensi pada umumnya,
parameter fisikSPL dan frekuensi,
kecuali pada frekuensi rendah, di mana
menggunakan frekuensi 1 kHz sebagai
kurva phon ditempatkan lebih dekat dan
referensi. Selain itu, dapat dilihat dengan
peningkatan desibel yang lebih rendah
jelas bahwa sebagai SPL naik, respons
sesuai dengan peningkatan 10-phon.
telinga mendatar. Misalnya, rendah level,
perbedaan pada kurva 50-phon antara 60 Hz Meskipun relatif mudah untuk
dan 1 kHz untuk kenyaringan yang sama menyimpulkan berapa banyak lebih keras
adalah 20 dB, sedangkan pada yang lebih bunyi 76 fon lebih dari bunyi 66-fon (10
tinggi tingkat kenyaringan 110 phons, fon,dua kali lebih keras), lebih sulit untuk
perbedaan berkurang menjadi hanya7 dB.
menyimpulkan perbedaan,katakanlah, Aspek lebih lanjut dari sensasi
14phons. manusia adalah konsep terkait kebisingan
dan gangguan. Seperti kesetaraan suara (atau
Oleh karena itu, skala lain telah
phon) kurva, kurva serupa dapat dibangun
dirancang, dikenal sebagai skala sone. Ini
untuk kebisingan (Gambar 26.5), dengan
adalah skala rasio di mana jumlah sones
kebisingan diukur dalamnoys. Perbandingan
berlipat ganda saat kenyaringan meningkat:
kedua jenis kurva menunjukkan bahwa
sebuah suara 6,4 sones dua kali lebih keras
kontur noy turun lebih tajam antara 2 kHz
dari salah satu dari 3,2 sones.Untuk
dan 5 kHz,menunjukkan bahwa suara dalam
mencocokkan skala phon dan sone, 1 sone
rentang frekuensi ini tidak memiliki
didefinisikan sewenang-wenang sama
memiliki SPL yang sangat tinggi untuk
dengan 40 phons. Jadi, jika 1 sone = 40
dianggap berisik.
phons,kemudian 2 sones = 50 phons, 4 sones
= 60 phons, dll. Mathe -sekutu matic, ini Unit dari kebisingan, noy, adalah
dapat dinyatakan sebagai berikut: pasangan dalam kebisingan dari sone dalam
kenyaringan. Tingkat kebisingan yang
P = 40 + 33 log10 S
dirasakan (PNL),yang diberi unit desibel
di mana P ada di phons dan S di sones. kebisingan yang dirasakan (PNdB),adalah
lawan dari tingkat kenyaringan di phons.
Loudness yang diekspresikan dalam
Jadi,di mana 40 phons = 1 sone, 40 PNdB =
phons secara ketat disebut ‘kenyaringan
1 noy. Menggandakan kebisingan untuk 2
level ’, sedangkan dinyatakan dalam sones
noys = 50 PNdB, dll. PNL dapat diterapkan
itu hanya disebut 'kenyaringan'. Namun,
langsung ke kebisingan eksternal pesawat.
dalam banyak kasus, definisi ketat ini adalah
Di AS, metode telah dirancang untuk
tidak dipatuhi dan beberapa perawatan
mengevaluasi kebisingan pesawat
diperlukan.
menggunakan sebagai dasar kontur sama-
Untuk menghitung kenyaringan atau kebisingan.
tingkat kenyaringan suara lebih kompleks
Meskipun perlu untuk memahami
daripada nada murni, data harus tersedia di
konsep kenyaringan subyektif, phon jarang
bentuk spektrum suara, baik dalam pita
digunakan dalam keadaan normal
oktaf atau pita oktaf onethird. Metode
pengukuran, misalnya, kebisingan kokpit,
sepertiga pita oktaf adalah dirumuskan oleh
yang biasanya dikutip dalam desibel SPL,
Zwicker (1960), sedangkan octave-band
atau dB (A)
metode hasil dari pekerjaan oleh Stevens
(1956). Seringkali, itu tingkat kenyaringan
yang dihitung dari metode Zwicker akan
menjadi diikuti oleh akhiran GF atau GD,
yang berarti mereka dihitung dari wither
frontal sound bebas atau bidang difus data
masing-masing. Metode Stevens hanya valid
untuk difusi bidang dan mungkin berakhiran
dengan OD (oktaf difus).

Gambar 26.5 Kontur setara kebisingan (dari
Kryter 1970). Itu kurva menunjukkan kesan
kebisingan yang sama terkait dengan frekuensi
dan tingkat kebisingan. Nada murni tekanan
suara 50 Hz dan 70 dB level (SPL) sama
berisiknya dengan nada murni yang sesuai 2 kHz
tetapi hanya 43 dB SPL, mis. Ada perbedaan
level 27-dB tetapi mereka sama-sama berisik.
Dari inspeksi kurva kenyaringan,
mungkin saja wajar (tetapi tidak logis) untuk
menganggap bahwa pendengaran manusia
mekanisme tiba-tiba berhenti berfungsi di
bawah 20 Hz. Sebagai sistemnya didominasi
sistem analog, setajam ini cut-off paling
tidak mungkin. Penelitian oleh pekerja di
Salford Universitas dan Laboratorium Fisik
Nasional telah menunjukkan bahwa
pendengaran manusia meluas ke bawah 2
Hz.Alasan untuk cut-off adalah karena
ketidakmampuan sistem loudspeaker, pada
saat itu, untuk menghasilkan tidak terdistorsi
nada murni pada level yang diperlukan di
bawah 20 Hz.
Pengukuran kebisingan
Pengukuran fisik kebisingan dan
hubungannya dengan kesan subyektif adalah
yang paling penting. Pengukuran umumnya
diaktifkan oleh meter tingkat suara, yang
mengukurSPL melalui mikrofon, mikrofon
berubah SPL diukur ke tegangan secara
terkendali, dantegangan ini dibaca pada
voltmeter, biasanya dikalibrasi dalam
desibel. Saat mengukur SPL, instrumen
sudah diatur sedemikian sehingga meter
merespons semua frekuensi secara sama,
mis. tidak ada pembobotan frekuensi yang
terlibat. Seperti yang telah ditunjukkan
Sebelumnya, telinga tidak merespons semua
frekuensi sama, dan jika perlu untuk
menggunakan pengukur tingkat suara
memberikan indikasi respons manusia
terhadap bidang kebisingan, kemudian
antara proses pengambilan tegangan dari
mikrofon dan membaca level pada
voltmeter, beberapa pembobotan frekuensi
harus dimasukkan untuk memperhitungkan
respon telinga. Karena telinga memiliki
respons frekuensi yang berbeda dengan SPL
yang berbeda, maka secara teori di paling
tidak, jumlah kurva bobot yang tak terbatas
adalah diperlukan untuk setiap tingkat
kebisingan. Dalam praktiknya, ini berhasil
dikurangi menjadi tiga, yang mengikuti tiga
dari kontur kenyaringan yang sama.
Untuk suara yang dinilai 'tidak
keras', kontur 40-phon dihaluskan dan
digunakan sebagai bobot A. Untuk suara
yang cukup keras, kontur 70-phon
digunakan sebagai dasar untuk bobot B.
Bobot C adalah untuk suara 'keras' dan
berdasarkan pada kontur 100-phon. Bobot
ini ditulis masing-masing sebagai dB (A),
dB (B) dan dB (C). Gambar 26.6
menunjukkan kurva bobot ini serta kurva
bobot D. Pembobotan D berasal dari fakta
bahwa dB (A) memberikan korelasi respons
subyektif yang dapat digunakan secara luas
terhadap pengukuran fisik pada berbagai
intensitas dan berbagai sensasi manusia
sehingga 40-PNdB (1-noy) sama-sama
berisik. kontur digunakan dalam
pembobotan D sebagai korelasi sederhana
dari kebisingan. Namun, bobot D belum
menunjukkan dirinya cukup lebih unggul
dari bobot A yang digunakan secara umum,
dan A pembobotan sekarang merupakan
metode yang paling banyak digunakan untuk
menghubungkan kesan subyektif dan tingkat
pengukuran, bahkan lebih seluruh rentang
kenyaringan. Dengan demikian, bobot B, C
dan D jarang digunakan.
Gambar 26.6 Timbangan timbangan A, B, C
dan D untuk meter tingkat suara. Respons
relatif untuk empat karakteristik pada
frekuensi yang berbeda ditunjukkan
Pengukur tingkat suara yang memiliki
jaringan pembobotan ini dibangun ke
dalamnya dapat digunakan untuk
memberikan beberapa indikasi konstitusi
frekuensi kebisingan yang diukur. Jadi,jika
pengukuran pada skala A adalah 70 dB (A)
dan pada Skala C 77 dB (C), maka jelas dari
Gambar 26.6 bahwa noise memiliki
komponen frekuensi rendah yang besar.
KEBISINGAN DAN PESAWAT
Kebisingan menimbulkan masalah baik di
luar maupun di dalam pesawat. Orang-orang
yang tinggal di dekat lapangan terbang
dimengerti tidak ingin diganggu oleh intrusi
kebisingan pesawat ke rumah mereka. Awak
darat yang bekerja di pesawat tidak ingin
tuli. Aircrew, tentu saja, ingin lingkungan
kerja yang tenang di mana komunikasi tidak
hanya mungkin tetapi juga mudah. Bagian
ini akan berkonsentrasi pada kebisingan
internal di kokpit dan kabin pesawat.
Sumber kebisingan
Sumber kebisingan dan, akibatnya, terkait
bidang kebisingan internal berbeda dengan
jenis pesawat. Dalam penerbangan militer,
masalah kebisingan terburuk umumnya
terjadi pada jet berperforma tinggi dan
helikopter. Ini menyusahkan terutama
karena tingginya tingkat kebisingan internal,
yang tidak hanya menyebabkan kesulitan
dengan komunikasi aircrew tetapi juga
dapat, selama periode tertentu,menyebabkan
tingkat gangguan pendengaran permanen.
Sumber utama kebisingan internal dalam
pesawat adalah:
• sumber daya, sistem transmisi, baling-
baling, dan jet efflux
• interaksi antara pesawat dan medium di
mana ia terbang (aliran udara di atas
permukaan pesawat)
• kebisingan tambahan yang timbul dari terkubur di dalam badan pesawat lebih jauh
pendingin udara dan sistem bertekanan, membantu lingkungan akustik kokpit.
sistem hidrolik, dan peralatan komunikasi
Pesawat jet cepat
• pelepasan senjata.
Mulai tahun 1960-an, persyaratan
Suara kokpit pesawat operasional menjadi mampu terbang cepat
dan rendah telah meningkatkan masalah
Secara historis, tingkat kebisingan di
karena kebisingan kabin internal. Selama
kokpit selalu tinggi.Bahkan dalam biplan
bertahun-tahun, ada peningkatan bertahap
awal tipe De Havilland DH4, komunikasi
dalam tingkat kebisingan kabin jet cepat
sering menjadi masalah. Pada tahun 1918,
selama penerbangan tingkat rendah
bomber Staaken Jerman bermesin empat
berkecepatan tinggi, dan sekarang tidak
memiliki tingkat kebisingan yang begitu
jarang bagi awak udara terkena tingkat
tinggi di kokpit tertutup sehingga para kru
kebisingan antara 115 dan 120 dB ketika
hanya dapat berkomunikasi melalui
terbang dengan kecepatan dan ketinggian
penggunaan sistem sinyal visual elektrik.
operasional. - biasanya 420-480 knot pada
Masalahnya berlanjut hingga Perang 250 kaki.
Dunia Kedua. Selama waktu itu,
Sumber utama kebisingan dalam
serangkaian pengukuran kebisingan lebih
kasus ini adalah dari aliran turbulen
dapat diandalkan ments dibuat. Tingkat
melintasi kanopi dan struktur pesawat, dan
kebisingan tinggi di banyak pertempuran
dari kabin-aliran mengalir ke kokpit yang
pesawat terbang, dan perlindungan terhadap
digunakan untuk pendinginan, pengosongan
level ini umumnya rendah. Sumber utama
dan tekanan. Kontribusi dari aliran turbulen
dari pesawat bermesin piston ini berasal dari
batas-lapisan pada dasarnya tergantung pada
knalpot terbuka, mesin dan baling-baling.
struktur dan bentuk kanopi danhubungannya
Namun, tingkat kebisingan yang tinggi dapat
dengan struktur pesawat yang tersisa, serta
dihasilkan dari pesawat lain dan sistem
kecepatan dan ketinggian pesawat.
mesin, seperti kebisingan supercharger.
Tingkat kebisingan keseluruhan di dua Sumber tambahan berasal dari
pesawat Angkatan Udara AS yang mewakili peralatan yang dipasang di kokpit, pada
Perang Dunia Kedua, General Motors FM-2 beberapa pesawat dari mesin, dan dari
Wildcat dan Republic P-47D Thunderbolt, sistem mekanis / hidrolik lainnya dalam
berada di wilayah OASPL 120-125 dB. struktur pesawat, meskipun umumnya ini
Kemajuan ke mesin turbin gas bersifat sekunder.
menghilangkan baling-baling dan
Gambar 26.7a menunjukkan
kebisingan knalpot, dan tingkat kebisingan
spektrum kebisingan kabin jet yang khas,
kabin berkurang. Dengan demikian, jet awal,
dan Gambar 26.7b menunjukkan tingkat
Bell P-59B Aircobra, memiliki tingkat
penurunan untuk pesawat yang sama dalam
kebisingan kabin keseluruhan sekitar 104 dB
penerbangan di ketinggian tinggi dan
OASPL dan gerakan mesin secara bertahap
rendah. Sebagai pesawat naik ke ketinggian
menuju bagian belakang pesawat atau
dan kepadatan udara menurun, itu
Gambar 26.7 (a) Spektrum kebisingan kabin umum untuk pesawat jet cepat yang terbang dengan
kecepatan tinggi (450 knot) pada ketinggian rendah (250 kaki). Efek dari (b) ketinggian penerbangan dan
(c) pemilihan defog pada demist darurat pada spektrum kebisingan kabin. (d) Spektrum kebisingan kabin
pesawat jet cepat 'tenang' (pesawat A) dan kurang tenang '(pesawat B) terbang dengan kecepatan tinggi
(500 knot) pada level rendah (500 kaki).

fluktuasi tekanan dalam aliran turbulen
berkurang dalam intensitas dan kontribusi
pada tingkat kebisingan kabin keseluruhan
dari sumber aerodinamis eksternal
berkurang. Ketika kontribusi dari sumber
eksternal berkurang, maka kontribusi dari
sumber pengkondisian kabin akan
meningkat dan, tergantung pada kualitas
desain sistem pengkondisian dan semprotan
outlet, dapat mendominasi spektrum
kebisingan di ketinggian yang lebih tinggi,
meskipun pada umumnya lebih rendah
tingkat kebisingan kabin secara keseluruhan.
Namun, beberapa pesawat cepat memiliki
sistem pengkondisian kabin yang dirancang
dengan buruk yang mengakibatkan tidak ada
penurunan kebisingan kabin saat pesawat
beroperasi di ketinggian yang lebih tinggi.
Biasanya, ketika aliran massa udara
ke sistem pengkondisian kabin meningkat,
maka tingkat kebisingan meningkat. Di
sebagian besar pesawat, termasuk bahkan
contoh tenang, kebisingan pengkondisian
akan mendominasi ketika perlu untuk
menggunakan defog atau demist darurat;
dalam kasus ini (Gambar 26.7c), terjadi
peningkatan substansial dalam tingkat
kebisingan frekuensi tinggi. Perbedaan lebih
lanjut terjadi antara pesawat dengan jenis
yang sama dan, dalam pesawat multi-kursi,
antara posisi kursi. Dengan demikian,
tingkat kebisingan mungkin berbeda antara
posisi pilot dan navigator, terutama di
pesawat tandem-kursi, dan secara umum
diterima bahwa dalam jenis pesawat
beberapa pesawat lebih berisik daripada
yang lain.
Tergantung pada desain, tingkat
kebisingan antara berbagai jenis pesawat
bisa sangat bervariasi. Perbedaan antara
pesawat 'bising' dan 'tenang' yang beroperasi
pada kecepatan dan tinggi yang sama
digambarkan pada Gambar 26.7d untuk
menggambarkan jangkauan. Meskipun sulit,
karena banyak alasan operasional, untuk
merancang struktur pesawat terbang dan
kanopi transparan untuk memastikan tingkat
kebisingan yang rendah, jauh lebih mudah
untuk merancang sistem pendingin kabin
yang tidak berkontribusi besar terhadap
kebisingan kabin.
Pesawat sayap putar
Helikopter memiliki spektrum kebisingan
yang sama sekali berbeda, yang pada
dasarnya terdiri dari kebisingan yang
diinduksi secara aerodinamis dari rotor
utama dan rotor serta kebisingan yang
disebabkan secara mekanis dari gearbox
utama dan berbagai rantai transmisi, yang Gambar 26.8 Spektrum kebisingan kabin dari
semuanya menghasilkan puncak kebisingan helikopter dengan rotor tunggal (Lynx),
menunjukkan berbagai komponen pesawat
pita sempit dominan. Konsekuensinya,
berkontribusi pada tingkat kebisingan kabin.
spektrum dibangun dari kombinasi
komponen-komponen noise broadband acak
dan deterministik. Spektrum khas untuk
baling-baling rotor, dan menghasilkan
helikopter rotor-tunggal ditunjukkan pada
kebisingan terpisah pada sekitar 12 Hz pada
Gambar 26.8, yang menunjukkan kontribusi
tingkat hingga 125 dB. Dalam kebanyakan
dari rotor, gearbox, dan perlengkapan
kasus, tingkat-tingkat kebisingan infrasonik
tambahan. Frekuensi rotor adalah produk
ini tidak akan menimbulkan masalah, tetapi
dari kecepatan rotasi rotor dan jumlah bilah
beberapa gejala yang disebabkan oleh
rotor; pada kebanyakan helikopter
kebisingan dapat terjadi pada beberapa
singlerotor utama, sekitar 20 Hz. Frekuensi
orang.
gearbox berhubungan langsung dengan rasio
mesh-gearing dari power input / output gears Menanggapi 'lonjakan' tingkat tinggi
dan umumnya berada dalam rentang ini dari berbagai komponen, masalah
frekuensi yang lebih tinggi sekitar 400-600 operasional dapat terjadi ketika tugas yang
Hz melibatkan mendengarkan pengembalian
sinyal tingkat rendah diperlukan, seperti
Untuk helikopter twin-rotor dari tipe
mendeteksi atau mengklasifikasikan
Chinook, frekuensi rotor umumnya lebih
tindakan sonar atau pengawasan elektronik
rendah, sebagian disebabkan oleh lebih
dan pengembalian penanggulangan
sedikit
elektronik. Tingkat kebisingan diskrit yang
tinggi dapat menyebabkan frekuensi di atas
dan di bawah sumber kebisingan yang
dominan, serta pada frekuensi sumber
tertentu, tidak terdengar. Fenomena ini
dikenal sebagai topeng pendengaran dan,
sangat sederhana, penyumbatan satu suara
dengan yang lain. Dimungkinkan untuk
menghitung ambang pendengaran di bawah
di mana deteksi suara tidak mungkin
Pesawat angkut jet
dilakukan; sama halnya, dimungkinkan
untuk menunjukkan, menggunakan fungsi Mirip dengan jet militer cepat, kontribusi
psikometrik manusia, bahwa 15 dB di atas utama terhadap kebisingan internal jet
ambang batas ini, deteksi 100 persen penumpang adalah dari aliran turbulen
dimungkinkan. Dengan demikian, lapisan batas dan dari pengkondisian kabin.
dimungkinkan untuk memprediksi level dan Spektrum kebisingan biasanya broadband,
frekuensi sinyal yang dapat dideteksi dan memuncak di sekitar 125 Hz, dan bervariasi
probabilitas deteksi, yang dapat berguna sepanjang dan melintasi lebar
dalam pengaturan level sinyal peringatan pesawat.Tingkat kebisingan di dinding
dalam sistem peringatan pendengaran atau samping kabin mungkin hingga 6 dB lebih
sistem informasi pendengaran. tinggi daripada di tengah kabin. Kebisingan
juga berasal dari sumber seperti sistem
Bidang suara eksternal dari
hidrolik dan mekanik (mis. flaps, bilah),
helikopter dibuat terutama oleh kombinasi
meskipun umumnya ini hanya terjadi selama
kebisingan rotor dan knalpot engine, yang
fase penerbangan tertentu (mis. pendaratan,
berada pada jarak maksimum dekat dengan
lepas landas)
outlet knalpot. Jenis pesawat ini dapat
menjadi gangguan kebisingan bagi orang- Lepas landas dan mendarat
orang di darat, karena beroperasi pada vertical(VTOL),lepas landas dan
kecepatan rendah dan ketinggian rendah dan mendarat vertikal / pendek (VSTOL)dan
akibatnya tetap dalam jangkauan pesawat lepas landas dan pendaratan
pendengaran untuk waktu yang lama. singkat (STOL)
Pesawat jenis ini dimaksudkan untuk lepas
landas atau mendarat secara vertikal atau
Turbo-prop dan pesawat bermesin piston
lepas landas pendek dan / atau lari
Umumnya, sumber kebisingan utama pada pendaratan, atau mungkin ada kombinasi
pesawat jenis ini adalah baling-baling. keduanya, mis. lepas landas pendek,
Dengan cara yang sama seperti helikopter, pendaratan vertikal (STOVL).
frekuensi dominan adalah fungsi dari rota
Mayoritas pesawat STOL yang
baling-baling kecepatan nasional dan jumlah
digunakan saat ini digerakkan baling-baling
bilah. Ketika pesawat ini terbang dengan
dan menggunakan desain sayap khusus
kecepatan lebih tinggi dari helikopter, ada
seperti sayap rasio tinggi, flap berlubang dan
kontribusi yang lebih tinggi dari kebisingan
slot / bilah tepi terdepan
lapisan batas, meskipun tidak mendekati
level yang dihasilkan oleh jenis transportasi
jet. Kebisingan internal umumnya pada
tingkat tertinggi di bidang baling-baling.
Gambar 26.9 adalah analisis pita sempit dari
pesawat Hercules RAF C130, yang
menunjukkan dengan jelas efek dominan
dari kebisingan baling-baling.

Gambar 26.9 Analisis Narrow-band pesawat
RAF C130 Hercules.
untuk mencapai koefisien pengangkatan
yang cukup tinggi pada kecepatan lambat
untuk menghasilkan pengangkatan yang
memadai. Kelompok selanjutnya, yang
terutama ditujukan untuk penggunaan
militer, menggunakan perangkat pengangkat
bertenaga seperti sayap di bawah atau di atas
sayap, sayap tambahan atau sayap terbalik.
Teknik lain digunakan dalam jenis pesawat
Harrier, yang menggunakan dorongan
vektor saja untuk memberikan transisi
vertikal selama lepas landas atau mendarat
(VTOL). Masalah kebisingan umumnya
terjadi hanya selama fase pendaratan atau
lepas landas penerbangan, ketika perangkat
dorong angkat tinggi atau vektor sedang
digunakan. Selama semua fase penerbangan
lainnya, pesawat dapat dipandang sebagai
pesawat standar dari jenis yang sesuai.
Bidang kebisingan eksternal pesawat
Bidang suara eksternal dari pesawat
bertenaga jet diisi dengan kebisingan yang
didistribusikan dari mesin jet dengan
beberapa kontribusi harmonis dari memutar
bagian-bagian mesin. Pada kecepatan udara
yang terindikasi tinggi dalam penerbangan,
kebisingan aerodinamis juga dapat
berkontribusi pada bidang suara eksternal.
Intensitas kebisingan jet yang terdengar
pada jarak tertentu dari pesawat bervariasi
dengan posisi pendengar sehubungan
dengan sumbu jet. Gambar 26.10
menunjukkan distribusi tingkat kebisingan
di sekitar pesawat jet tunggal untuk mesin
run-up di darat. Kebisingan tertinggi tidak
secara langsung sejalan dengan jet tetapi di
perempat.
Mesin turbojet konvensional
menghasilkan daya dorong dengan
memanaskan massa udara yang relatif kecil
ke suhu tinggi dan dengan demikian
mempercepatnya ke kecepatan tinggi. Udara
berkecepatan tinggi ini, bercampur dengan
udara di sekitarnya, menghasilkan
kebisingan. Namun, jumlah daya dorong
yang sama dapat dihasilkan dengan
memberikan kecepatan yang lebih rendah
(dan dengan demikian menyebabkan lebih
sedikit noise) ke massa udara yang lebih
besar. Hal ini terjadi pada mesin jet dengan
rasio bypass yang tinggi, di mana kipas
cowled dipasang ke
Gambar 26.10 Distribusi tingkat kebisingan di sekitar pesawat jet bermesin tunggal saat run-up darat.
Lingkaran konsentris menunjukkan jarak dari pesawat, jari-jari lingkaran meningkat dari 1.000 kaki ke
10.000 kaki pada interval 1.000 kaki. Sumbu panjang pesawat ditunjukkan oleh sumbu vertikal 0-180
derajat diagram. Garis-garis berat bergabung dengan titik-titik tingkat kebisingan yang dirasakan setara
(PNdB). Nilai tingkat kebisingan yang dirasakan ditunjukkan untuk setiap kontur dengan angka tepat di
bawah kontur. Perhatikan bahwa kontur tingkat kebisingan yang dirasakan membentuk lobus pada sudut
ke sumbu jet.

depan mesin. Kipas bertindak hampir seperti
baling-baling untuk mempercepat sejumlah
besar udara, hanya sebagian kecil yang
melewati ruang bakar mesin.
Pengurangan tingkat kebisingan kabin
Bidang suara di dalam pesawat dapat
bervariasi dari sunyi hingga sangat bising.
Ada beberapa cara rekayasa tertentu untuk
mengurangi tingkat kebisingan di
sumbernya, tetapi kecuali jika teknik
pengendalian kebisingan diterapkan pada
tahap desain, mengurangi kebisingan di
sumber dengan cara rekayasa di pesawat
produksi hanya menemui keberhasilan yang
terbatas. Pengurangan kebisingan pada
struktur pesawat biasanya membutuhkan
penambahan massa atau curah, yang
keduanya umumnya tidak dapat diterima
operator. Beberapa cara yang mungkin
untuk mengurangi kebisingan kabin adalah
sebagai berikut:
• Meningkatkan ketebalan kanopi: ini tidak
diragukan lagi akan membantu mengurangi
kebisingan aerodinamis pada pesawat
serang, tetapi juga akan menambah bobot
dan mungkin menghambat jalur ejeksi.
• Menghaluskan lapisan batas dengan
menghilangkan kotoran yang tidak perlu
atau dengan membentuk kembali
permukaan: ini bukan
masalah penting dalam pesawat terbang
lambat, dan dalam pesawat terbang cepat
dapat diterima begitu saja bahwa, karena
pertimbangan aerodinamis, semua
excrescences diperlukan. Namun demikian,
perbaikan sesekali telah dilakukan dengan
cara ini.
• Mendesain ulang sistem pengkondisian
atau mengurangi aliran udara melalui
sistem: di masa lalu, sistem pengkondisian
jarang dirancang denganmempertimbangkan
kebisingan, dan pendesainan ulang mungkin
dimungkinkan. Juga benar bahwa aliran
massa udara kadang-kadang ditemukan atau headset adalah wajib. Helm terbang ini
melebihi dari yang disyaratkan dan bahwa menyediakan attachment yang nyaman
aliran yang berkurang telah menghasilkan untuk masker oksigen, pelindung mata,
pengurangan kebisingan kabin tanpa kacamata penglihatan malam, dan
mempengaruhi pendingin termal. pemandangan dan pajangan yang dipasang
helm. Untuk perlindungan kebisingan, helm
• Meredam dinding kokpit: ini
dilengkapi pelindung pendengaran dalam
dimungkinkan, sekali lagi untuk mengurangi
bentuk earshell yang dipasang di dalam
kebisingan aerodinamik, tetapi pada
helm.
kenyataannya sejumlah besar peralatan
avionik yang telah melekat pada dinding BANTUAN DAN HEADSET
kokpit memberikan redaman yang wajar.
Secara akustik, sebuah helm aircrew terdiri
Sudah pasti kasus redaman dapat, dan,
dari dua bagian, cangkang dan penutup
digunakan untuk meredam interior
telinga. Kontribusi cangkang untuk
helikopter, di mana getaran struktural
pelemahan keseluruhan helm kecil dan
merupakan faktor kebisingan yang penting,
akibatnya akan diabaikan untuk keperluan
tetapi hukuman berat yang terkait dengan
bab ini. Dengan demikian, helm dan headset
memberikan tingkat redaman penuh
identik dalam upaya melindungi telinga
biasanya dirasakan tidak dapat diterima,
dengan menempatkan di sekitarnya rongga
dalam khusus untuk operasi militer, dan
kedap suara yang ditutup dengan beberapa
kompromi dibuat untuk kuantitas redaman,
cara ke kepala dan berisi transduser untuk
penyeimbangan massa dan volume bahan
transmisi ucapan dan sinyal non-verbal.
redaman terhadap tingkat pengurangan
Beberapa headset ringan yang diproduksi
kebisingan.Tentu saja, pesawat yang dirawat
untuk lingkungan yang tenang sedikit lebih
dengan baik cenderung tidak berisik
dari transduser. Headset lain, yang benar-
daripada yang diabaikan.
benar pembela telinga dengan transduser
Perlindungan aircrew terhadap internal, memberikan pelemahan yang
kebisingan sangat baik. Penutup telinga terdiri dari
empat bagian dasar - shell, seal, redaman
Jika, ketika semua telah dilakukan untuk
internal, dan transduser. Demikian pula,
mengurangi tingkat kebisingan kabin di
karakteristik atenuasi headset dapat dibagi
sumbernya, tingkat kebisingan masih terlalu
menjadi tiga wilayah berbeda - frekuensi
tinggi, maka cara lain harus ditemukan
rendah, sedang dan tinggi.
untuk melindungi aircrew dari tingkat yang
tidak dapat diterima ini. Tingkat kebisingan Pada frekuensi rendah, di bawah 400
yang tinggi akan mengganggu komunikasi Hz, redaman earshell dikendalikan oleh
(lihat Bab 25) dan, jika aircrew terpapar gerakan earshell terhadap kepala. Dengan
cukup lama, dapat menyebabkan kerusakan demikian, parameter penting dari earshell
pendengaran permanen. adalah volume cangkang, kekakuan pegas
dari segel earshell dan volume udara, dan
Cara utama melindungi kru dari
kesesuaian earshell di kepala. Meningkatkan
kebisingan adalah dengan menggunakan
volume shell akan selalu meningkatkan
helm atau headset aircrew. Di sebagian
pelemahan frekuensi rendah, tetapi dengan
besar pesawat militer, mengenakan helm
biaya peningkatan dalam jumlah besar.
Penggandaan volume akan menghasilkan
peningkatan umum redaman frekuensi
rendah dari urutan 6 dB maksimum.
Penggandaan lebih lanjut diperlukan (empat
kali volume asli) untuk mendapatkan hingga
6 dB.
Dalam rentang frekuensi menengah,
dari 400 Hz hingga sekitar 2 kHz, itu adalah
transmisi suara yang hilangdinding kerang
yang penting; dengan demikian, jenis dan
massa bahan cangkang adalah faktor utama.
Semakin besar massa, semakin besar
redamannya, semua faktor lainnya dianggap
sama.
Di atas 2 kHz, bidang kebisingan di
dalam earshell menjadi jauh lebih kompleks,
dan itu adalah bahan peredam di dalam shell
yang menyerap kebisingan frekuensi tinggi.
Bahan khasnya adalah busa plastik atau
gelas-wol. Perubahan material akan
mengubah karakteristik atenuasi.
Faktor selanjutnya yang jarang
dipertimbangkan adalah dimasukkannya
struktur tambahan dalam earshell, seperti
telepon dan struktur atau pelat yang
mengandung bahan peredam. Dukungan
yang tidak tepat dari perangkat ini dapat
sangat merugikan atenuasi antara, dan
terkadang di atas 500 Hz dan 2 kHz.
Transmisi suara ke telinga bagian
dalam terjadi tidak hanya melalui udara
melalui saluran telinga ke sistem
pendengaran tetapi juga melalui transmisi
langsung melalui tubuh, umumnya melalui
bagian tengkorak dan tulang kepala, ketika
digambarkan sebagai tulang konduksi.
Biasanya, suara yang dilakukan tubuh atau
dilakukan tulang diabaikan di bawah 500
Hz. Transmisi konduksi tulang paling besar
sekitar 1-2 kHz, di mana redaman yang
bermanfaat dari pelindung pendengaran
konvensional mungkin terbatas pada sekitar
45 dB. Ini menjadi lebih penting, terutama
untuk awak darat dan awak dek, karena
mesin militer menjadi lebih berisik karena
output daya yang lebih tinggi.
Namun, meskipun dimungkinkan
untuk menyatakan parameter yang mungkin,
atau mungkin tidak, meningkatkan
pelemahan headset, desain headset adalah
serangkaian kompromi, seperti bobot versus
jumlah besar versus penerimaan yang
subjektif. Dengan demikian, headset
optimal, meskipun mungkin dirancang
secara umum, mungkin tidak dapat diterima
untuk penggunaan normal.
Pentingnya redaman kebisingan yang
disediakan oleh helm aircrew tidak bisa
diremehkan. Ini adalah fungsi yang harus
dilakukan setiap hari, sementara fungsi
lainnya, mis. melindungi pemakainya
terhadap benturan, mungkin tidak pernah
dibutuhkan. Dalam batasan ukuran dan berat
yang diletakkan pada helm, karakteristik
atenuasi menggunakan teknik konvensional
mungkin sebaik mungkin, mengingat bahan
yang tersedia saat ini (Gambar 26.11a).
Hanya sedikit pelemahan yang
diberikan pada frekuensi rendah untuk
alasan yang disebutkan di atas, tetapi karena
jumlah informasi dalam pembicaraan kecil
pada frekuensi di bawah 300 Hz,
keuntungan kecil dalam kejelasan bicara
dapat dilakukan dengan mengurangi tingkat
kebisingan pada tingkat yang lebih rendah
ini. frekuensi, terpisah dari pesawat yang
sangat bising. Namun, tingkat kebisingan di
bawah helm terbang dalam jet cepat
(Gambar 26.11b) memuncak pada sekitar
250 Hz, dan tingkat kebisingan tinggi ini
sangat meningkat risiko kerusakan
pendengaran. Pengurangan lebih lanjut
dalam tingkat kebisingan diperlukan pada
frekuensi yang lebih rendah ini, yang,
dengan cara pasif, tidak praktis dan, dalam
beberapa kasus, tidak mungkin.
(ANR), sangat meningkatkan redaman
frekuensi rendah yang, tanpa adanya
kerugian dari solusi pasif, dapat dicapai.
Secara sederhana, PPA dicapai dengan
secara terus-menerus mengambil sampel
kebisingan di earshell dengan mikrofon
kecil (Gambar 26.12a). Sinyal ini dibalik
dalam fase dan kemudian diperkenalkan
kembali ke cangkang oleh transduser
telepon, mengurangi tingkat kebisingan di
dalam earshell oleh gangguan destruktif dari
bidang akustik. Peningkatan atenuasi helm
yang dapat dicapai dari penggunaan ANR
ditunjukkan pada Gambar 26.12b.
Pengurangan yang tersedia dari sistem ANR
Meningkatnya penggunaan,
bagaimanapun, teknik pengendalian
kebisingan aktif, umumnya digambarkan
sebagai pengurangan kebisingan aktif
Gambar 26.11 (a) Redaman kebisingan eksternal
yang disediakan oleh helm pelindung modern.
Perhatikan bahwa atenuasi rendah pada
frekuensi rendah. Kisaran frekuensi perkiraan di
mana sistem komunikasi pesawat biasanya
beroperasi juga ditampilkan. (B) Tingkat
kebisingan di telinga di bawah helm
analog ini adalah sekitar 8-14 dB (A) dan
berbeda untuk pesawat sayap tetap, sayap
putar, dan transportasi karena perbedaan
dalam spektrum kebisingan untuk masing-
masing pesawat ini. Hasil dari uji coba
penerbangan di jet cepat (mis. Harrier, Sea
Harrier) dan helikopter (mis. Sea King,
Lynx, Gazelle, UH60, UH1, OH58D, AH64
Apache) mengonfirmasi validitas hasil ini.
Jenis reduksi ini, yang diperoleh dari
jentikan sakelar, secara signifikan
mengurangi risiko gangguan pendengaran
yang disebabkan oleh kebisingan. Sistem
PPA saat ini di Inggris sepenuhnya
kompatibel dengan desain helm saat ini dan
masa depan.Gambar 26.13 menunjukkan
sistem PPA produksi yang terkandung
dalam helm earshell UK yang ada dengan
peningkatan yang tidak signifikan pada
massa earshell.
Penggunaan ANR membawa tingkat
kebisingan di telinga awak di banyak
pesawat operasional hingga ke tingkat di
mana risiko kerusakan pendengaran berada
dalam tingkat yang dapat diterima di Eropa
Gambar 26.12 (a) Diagram skematis dari
sistem reduksi kebisingan aktif. Diagram
menunjukkan bagaimana kebisingan di dalam
earshell dikumpulkan oleh mikrofon penginderaan
dan diumpankan kembali dalam loop umpan balik
negatif melalui amplifier B, untuk dibalikkan dalam
fase dan diumpankan melalui amplifier A kembali ke
earshell melalui transduser ucapan. Kebisingan fase
terbalik dari loop umpan balik dan kebisingan dalam
fase yang sudah ada di earshell saling merusak, dan
akibatnya tingkat tekanan suara di earshell berkurang.
dan Inggris - pada saat penulisan 85 dB (A)
- tetapi ini akan dikurangi di negara-negara
Uni Eropa (UE) pada tahun 2006 dengan
angka yang lebih rendah. Masih ada risiko
kecil pada level 85 dB (A) sekitar lima
persen untuk awak pesawat yang
paparannya tidak melebihi 85 dB (A), yaitu
lima pilot per 100 akan menderita
Karena tingkat bicara juga berkurang, maka pra-
diperkuat dari sumbernyadan dimasukkan ke dalam
shell pada tingkat yang meningkat, sehingga
mengkompensasi pengurangan aktif tingkat bicara.
(B) Atenuasi kebisingan eksternal yang disediakan
oleh helm pelindung modern ditunjukkan pada kurva
yang lebih rendah.Perhatikan bahwa redaman akustik
buruk pada frekuensi rendah (di bawah 250 Hz).
Kurva atas menunjukkan redaman akustik tambahan
yang diberikan oleh sistem reduksi bising aktif yang
dirancang dengan baik, denganpeningkatan
perlindungan dari di bawah 63 Hz hingga 1 kHz
beberapa bentuk gangguan pendengaran
yang tidak dapat diterima secara sosial.
Tingkat paparan kebisingan perlu dikurangi
untuk risiko nol adalah di wilayah 75 dB
(A). Pekerjaan eksperimental dalam
program penelitian Kementerian Pertahanan
(MOD) di Farnborough adalah
memproduksi sistem PPA generasi kedua
yang mencapai tingkat atenuasi aktif yang
jauh lebih tinggi; penerapan teknik-teknik
ini, serta pengembangan penyumbat telinga
aktif, dihitung untuk dapat mengurangi
risiko kerusakan pendengaran dalam aircrew
hingga mendekati tingkat risiko nol.
EARPLUGS
Penyumbat telinga adalah alternatif dari
jenis pelindung pendengaran sirkumural
konvensional dan didefinisikan sebagai
pelindung pendengaran yang dikenakan di
dalam saluran telinga eksternal (aural)
Gambar 26.13 Sistem pengurangan kebisingan aktif
produksi yang dipasang pada earshell dari helm
aircrew RAF Mk 4 dan Mk 10. Sistem ini hanya
membutuhkan pasokan pesawat 28-V untuk dapat
beroperasi penuh.

atau dalam concha terhadap saluran telinga
eksternal (supraaural). Ada beberapa jenis,
yang mengikuti definisi standar Eropa
(draft) EN352-2. Kategori-kategori tersebut
adalah sekali pakai, dapat digunakan
kembali, dibentuk khusus dan diberi pita.
Untuk penggunaan pesawat terbang,
penyumbat telinga sering digunakan di
bawah helm terbang untuk meningkatkan
atenuasi keseluruhan. Meskipun umumnya
ini membantu mengurangi tingkat
kebisingan di gendang telinga, sinyal
komunikasi juga berkurang pada tingkat,
dan meningkatkan tingkat output sistem
komunikasi untuk mempertahankan
kejelasan bicara dapat membebani sistem
komunikasi dan menyebabkan distorsi pada
sinyal bicara; oleh karena itu, ini bukanlah
prosedur yang umum direkomendasikan
untuk memasang sumbat dan helm.
Beberapa penyumbat telinga menyertakan
transduser pada steker dan memasukkan
sinyal bicara langsung ke saluran telinga,
dan ini memintas masalah seperti itu.
Ada beberapa kekhawatiran tentang
penggunaan penyumbat telinga di jet cepat,
di mana dekompresi eksplosif adalah suatu
kemungkinan, dan penyumbatan saluran
telinga eksternal dapat menyebabkan
perbedaan tekanan di sepanjang membran
timpani antara tabung Eustachius dan
saluran telinga luar (lihat Gambar 26.3 pada
halaman 399 untuk penjelasan visual), yang
mungkin lambat untuk disamakan selama
dekompresi eksplosif, dengan kemungkinan
kerusakan pada membran.
Untuk penggunaan pesawat terbang
di lingkungan yang keras, mungkin ada
beberapa masalah kenyamanan - tergantung,
sebagian besar, pada jenis sumbat - dan
beberapa potensi untuk beberapa interaksi
antara sumbat dan kulit, terutama di
lingkungan yang panas, menyebabkan ruam.
Namun, sumbat telinga memiliki sifat
atenuasi akustik yang baik, terutama pada
frekuensi rendah, dan memberikan tingkat
perlindungan yang baik dalam situasi yang
sesuai
EARPLUGS AKTIF
Dalam beberapa tahun terakhir, ada
perkembangan dalam desain dan pembuatan
penyumbat telinga aktif. Penyumbat telinga
ini bekerja dengan cara yang mirip dengan
helm atau headset PPA dan memberikan
pelemahan akustik aktif yang serupa.
Mereka memiliki beberapa keunggulan,
terutama ketika perangkat seperti kap mesin
perang nuklir, biologi dan kimia perlu
dipakai di bawah helm terbang. Steker aktif
memungkinkan sinyal komunikasi
diumpankan ke telinga melalui transduser
peredam bising (seperti halnya ANR
earshell konvensional). Teknologi transmisi
memungkinkan koneksi tanpa kawat antara
headset dan transduser komunikasi earplug.
Efek lingkungan kebisingan tinggi di
penerbangan militer
Efek utama dari tingkat kebisingan yang
tinggi di kokpit dan kabin pesawat adalah
risiko kerusakan pendengaran jangka
panjang dan gangguan dengan berbagai
komunikasi pesawat. Risiko kerusakan
pendengaran adalah efek jangka panjang dan
gangguan komunikasi dapat memiliki efek
langsung pada serangan mendadak pesawat.
KEHILANGAN MENDENGAR
Ketika paparan ke tingkat kebisingan tinggi
berhenti, sejumlah efek setelah mungkin
nyata, yang bisa permanen atau sementara.
Efek-efek ini termasuk dering di telinga
(tinnitus), yang disebabkan oleh
penembakan terus menerus pada saraf
pendengaran (tampaknya semacam efek
after-iritasi) dan tuli sebagian atau
berkurangnya kepekaan terhadap suara yang
dikenal sebagai noise threshold sementara
(TTS). Jika paparan suara keras dilanjutkan,
maka bentuk tuli permanen, atau pergeseran
ambang batas permanen (PTS), terwujud.
Meskipun tuli permanen lebih menarik
daripada TTS (TTS mungkin,bagaimanapun,
penting, misalnya untuk memerangi pasukan
yang dikeluarkan dari pesawat pembawa
pasukan yang berisik), ada hubungan antara
dua kuantitas.t terbang.
Pergeseran ambang batas permanen
Risiko untuk mendengar kerusakan dari
tingkat kebisingan yang tinggi dikuantifikasi
pada akhir 1960-an melalui studi terhadap
pekerja industri yang terpapar pada berbagai
tingkat kebisingan. Tingkat kebisingan dan
tingkat gangguan pendengaran berkorelasi.
Di Inggris, korelasi terbaik adalah dengan
energi noise berbobot A. Dari sini, bobot A
dan tunjangan untuk paparan waktu (3 dB /
pengganda) ditetapkan. Di Amerika Serikat,
lobi industri yang lebih kuat mencegah
tingkat penggunaan 3 dB, dan tingkat 5 dB
dipilih, membuatnya jauh lebih ketat.
Layanan militer AS menggunakan angka
kompromi antara basis energi dan angka
industri dan memilih 4 dB. Ilmu
pengetahuan akhirnya menang, dan level 3
dB sekarang digunakan di seluruh dunia.
Pada akhir 1960-an, angka 90 dB (A) dipilih
untuk kebisingan terus menerus untuk
mewakili risiko kerusakan yang dapat
diterima, dan ini adalah batas yang tidak
boleh dilampaui untuk masa kerja normal.
Jadi, dalam praktiknya, Leq (tingkat
kebisingan rata-rata selama periode delapan
jam - tingkat kebisingan kontinu setara) 90
dB (A) untuk hari kerja delapan jam tidak
boleh dilampaui.
Namun, masih ada risiko terbatas
pada tingkat itu sekitar 12 persen pada 90
dB (A) dan lima persen pada 85 dB (A).
Untuk mencapai risiko yang dapat
diabaikan, level-level perlu dikurangi hingga
Leq sekitar 75 dB (A).
Selama bertahun-tahun, undang-
undang industri telah mengurangi batas yang
diijinkan menjadi 85 dB (A) pada saat
penulisan; ini akan dikurangi lebih lanjut di
UE menjadi 80 dB (A) pada tahun 2006,
dengan batas atas 87 dB (A).
Karena Leq adalah produk tingkat
kebisingan dan waktu, diizinkan untuk
memperdagangkan tingkat kebisingan untuk
mengurangi atau meningkatkan waktu
pencahayaan. Ini diimplementasikan
berdasarkan 'energi'; untuk setiap
penggandaan tingkat kebisingan (3 dB (A)),
paparan waktu harus dikurangi setengahnya.
Jadi, jika level yang diijinkan adalah 85 dB
(A) untuk paparan delapan jam, maka level
88 dB (A) dapat diizinkan hanya untuk
empat jam dan 91 dB (A) selama dua jam.
Demikian pula, paparan waktu dapat
diperpanjang lebih dari delapan jam jika
levelnya di bawah 85 dB (A).
Pergeseran ambang batas sementara
Tingkat TTS diukur dengan mengurangi
data ambang batas yang diukur untuk
seorang individu pada waktu tertentu setelah
paparan kebisingan dari data ambang batas
istirahatnya (tidak terpapar). Karena
pemulihan pendengaran setelah paparan
cukup cepat, waktu antara akhir paparan dan
pengukuran tingkat pendengaran adalah
penting. Frekuensi TTS maksimum
dimanifestasikan belum tentu dengan
paparan suara. TTS maksimum umumnya
terjadi pada frekuensi yang lebih tinggi dari
pada suara yang menyebabkannya (Gambar
26.14). Tingkat pergeseran yang lebih besar
ditemukan pada pita 3-6-kHz. Band ini juga
yang menunjukkan kerugian permanen
terbesar karena paparan terus-menerus,
khususnya pada 4 kHz. Besarnya TTS
setelah paparan terhadap suara dari tingkat
tekanan yang diberikan ditentukan oleh
logaritma waktu paparan. Ketika panjang
paparan ditetapkan, besarnya TTS
ditentukan oleh SPL dari suara yang
menghasilkan TTS. Tingkat tekanan suara
dan waktu pencahayaan dapat digabungkan
untuk menggambarkan paparan kebisingan
keseluruhan atau 'dosis kebisingan'. Dalam
lingkungan kebisingan yang berubah,
kuantitas ini sulit untuk dinilai dengan
pengukuran SPL dan durasi paparan
independen; akibatnya, noise 'dosemeters'
tersedia untuk memberikan pembacaan
langsung dari dosis terintegrasi.
Ada beberapa bukti bahwa ada
hubungan antara TTS yang dihasilkan oleh
paparan singkat terhadap kebisingan
Gambar 26.14 Pergeseran ambang sementara diukur
lima menit setelah akhir paparan nada murni 700 Hz
selama lima menit. Pergeseran maksimum terjadi
pada frekuensi 1000 Hz.
dan PTS disebabkan oleh paparan yang
berkelanjutan. Disarankan, misalnya, bahwa
jika TTS diukur dua menit setelah paparan
delapan jam, maka ini setara dalam desibel
ke PTS sepuluh tahun yang dihasilkan oleh
paparan kebisingan selama delapan jam per
hari. Ini adalah hubungan statistik yang
tidak dapat diterapkan pada individu.
Namun, TTS yang diukur pada sejumlah
besar individu dapat digunakan untuk
membuat beberapa prediksi tentang bahaya
jangka panjang yang ditimbulkan oleh
kebisingan pada populasi tersebut.
TINGKAT KEBISINGAN YANG
DAPAT DITERIMA
Kebisingan yang dapat diterima sangat
tergantung pada alasan perlunya
penerimaan. Penerimaan untuk komunikasi
ucapan yang baik cenderung sangat berbeda
dari itu untuk pengurangan risiko kerusakan
pendengaran. Misalnya, dalam spesifikasi
kebisingan kabin pesawat, beberapa
kompromi dibuat untuk persyaratan yang
berbeda-beda, tetapi secara umum, baik
pada pesawat bersayap tetap maupun putar,
jika kebisingan kabin pesawat memenuhi
tingkat yang disarankan, maka sebagian
besar kriteria untuk tingkat kebisingan yang
dapat diterima akan puas.
Untuk kerusakan pendengaran saja,
sulit untuk menetapkan tingkat kebisingan
'dapat diterima' atau 'aman', apakah dengan
cara retrospektif atau prospektif, karena
survei seperti itu tergantung pada populasi
yang telah terpapar ke sumber kebisingan
yang cukup konstan untuk waktu yang lama.
Dalam survei retrospektif, beberapa asumsi
harus dibuat tentang audiogram asli (yang,
hampir pasti, tidak akan tersedia). Secara
umum disepakati bahwa paparan terhadap
kebisingan kurang dari 75-80 dB (A) tidak
menghasilkan peningkatan ketulian dalam
suatu populasi. (Suatu populasi menjadi tuli
seiring bertambahnya usia karena proses
penuaan yang normal - presbyacusis. Ketika
efek kebisingan dirujuk, yang dimaksud
adalah meningkatnya insiden atau tingkat
ketulian dalam suatu populasi, lebih dari
yang terjadi oleh penuaan normal.) Di atas
tingkat ini, ada hubungan antara tingkat
PTS, durasi paparan dan SPL, dan konstitusi
frekuensi kebisingan.
Metode penghitungan risiko
kerusakan pendengaran dalam kondisi
tertentu disederhanakan, tetapi tidak
terdegradasi, dengan persyaratan untuk
mengukur kebisingan pada skala A saja.
Eksposur harian yang berbeda dapat
dikonversikan ke eksposur standar dengan
menyesuaikan tingkat tekanan suara efektif,
yaitu menghasilkan 'kesetaraan suara' (Leq),
dan dengan demikian peningkatan risiko tuli
dapat ditentukan dari sebuah tabel
(Organisasi Internasional untuk
Standardisasi 1999 ).
Dalam industri, adalah praktik umum
demi keselamatan untuk membuat aturan
yang sederhana dan mudah diawasi bahwa
semua personel harus mengenakan
pelindung telinga setiap kali mereka bekerja
di lingkungan di mana kebisingan sekitar
melebihi 85 dB (A). Aircrew militer secara
teratur memakai perlindungan telinga
terbaik yang tersedia, namun selama
penerbangan operasional normal mereka
dapat terpapar ke level yang jauh melebihi
85 dB (A) meskipun dilindungi. Pengukuran
awal pada 1970-an dalam aircrew
menggunakan seri Mk 2/3 dari helm
terbang, dan di mana redaman akustik
buruk, menunjukkan insiden risiko
pendengaran yang tinggi untuk banyak
aircrew Royal Air Force, Royal Navy dan
Army Air Corps. Pengenalan helm Mk4 dan
Mk 10, dengan atenuasi akustik yang lebih
baik, telah secara signifikan mengurangi
risiko kerusakan pendengaran. Pengukuran
saat ini dilakukan di bawah kondisi
operasional untuk sejumlah pesawat
(Harrier, Jaguar, Lynx, Hercules) umumnya
menunjukkan pengurangan risiko, tetapi
pada pesawat yang lebih ribut, beberapa
risiko masih tetap ada untuk persentase yang
wajar dari kru pesawat.
Terlepas dari pelampiasan
kebisingan langsung pada telinga dari kokpit
atau kebisingan kabin yang menyebabkan
risiko kerusakan pendengaran, kontributor
lain yang signifikan terhadap peningkatan
risiko dalam operasi pesawat adalah dari
komunikasi pesawat. Karena koklea tidak
membedakan antara suara bising, ucapan,
musik, dll. - fungsi ini dilakukan oleh pusat
otak yang lebih tinggi - kerusakan dapat
terjadi tidak hanya oleh kebisingan kabin
tetapi juga oleh tingkat komunikasi yang
tinggi atau sinyal non-verbal. Dosis
kebisingan dapat diukur di telinga secara
langsung dengan menggunakan mikrofon
mini yang ditempatkan di bawah penutup
telinga. Teknik ini telah menunjukkan
bahwa kontribusi terhadap dosis keseluruhan
yang dibuat oleh sinyal komunikasi adalah
signifikan, dan pengukuran pada pesawat
sayap tetap dan rotari menunjukkan
kontribusi antara 6 dan 10 dB (A),
tergantung sebagian besar pada waktu yang
dihabiskan. berkomunikasi. Misalnya, dalam
pesawat satu kursi pada misi pengintaian
foto, di mana mungkin hampir tidak ada
komunikasi selain selama lepas landas dan
pendaratan, kontribusi komunikasi akan
kecil. Tetapi dalam jet dua kursi atau
helikopter multi-kursi, komunikasi antar dan
komunikasi dengan dunia luar, terutama jika
sejumlah jaring radio digunakan, dapat
meningkatkan kontribusi komunikasi ke
tingkat yang jauh lebih tinggi. Secara umum,
adalah mungkin untuk mengukur emisi
kebisingan di telinga awak pesawat dan,
karenanya, untuk memperkirakan risiko
yang mungkin terjadi, tetapi seseorang
belum dapat memastikan apakah helm
modern yang dikenakan dengan benar di
pesawat militer modern cukup melindungi
pendengaran, karena para individu rentan -
Bility to noise adalah faktor utama.
Kesimpulan akhir tentang hal ini hanya
dapat muncul dari studi audiogram reguler
aircrew dan kontrol dalam jangka waktu
lama.
Penting untuk diketahui bahwa
karena individu sangat bervariasi dalam
kerentanan mereka terhadap kerusakan
pendengaran, tidak ada metode untuk
memprediksi risiko individu dari kerusakan
pendengaran. Prediksi saat ini adalah untuk
kelompok manusia yang terpapar imisi
kebisingan tertentu (produk tingkat dan
waktu paparan) dan hanya akan
memungkinkan prediksi persentase
kelompok yang akan mengalami penurunan
nilai, bukan individu dalam kelompok yang
akan menderita. Audiogram pribadi,
bagaimanapun, memungkinkan penilaian
gangguan pendengaran seseorang secara
langsung dan harus diambil secara teratur
untuk awak pesawat, awak darat dan lainnya
secara teratur terkena tingkat kebisingan
yang tinggi.
EFEK PSIKOLOGI
KEBISINGAN
Beberapa orang menyukai kebisingan.
Aircrew yang mengoperasikan pesawat
berisik menyatakan bahwa kebisingan
menyebabkan kelelahan, membuatnya
jengkel, dan secara efektif meningkatkan
beban kerjanya. Mereka semua
menganggapnya sebagai semacam bahaya
keselamatan penerbangan. Mungkin saja
efek-efek ini merupakan konsekuensi
langsung dari kebisingan yang bertindak
sebagai penekan, tetapi ini tidak mungkin.
Efek yang dilaporkan oleh awak pesawat
mungkin timbul dari meningkatnya kesulitan
dalam menafsirkan komunikasi.
Mendengarkan pidato adalah pekerjaan
dalam arti bahwa itu adalah bentuk
pemrosesan informasi, yaitu membutuhkan
kapasitas mental dan membutuhkan waktu.
Identifikasi atau waktu respons untuk
berbicara terkait dengan kejelasan dari apa
yang dikatakan. Sementara kejelasan tidak
dapat, karena alasan praktis, digunakan
sebagai indeks nyaman dari beban kerja
yang dihasilkan oleh komunikasi, waktu
respons bisa.
Gambar 26.15 menunjukkan hasil
percobaan di mana subjek diminta untuk
menanggapi serangkaian digit yang
disajikan dengan cepat pada berbagai rasio
sinyal / noise, baik ketika subjek secara
bersamaan melakukan tugas pelacakan dan
ketika tidak. Waktu untuk menanggapi
daftar angka dipengaruhi oleh rasio sinyal /
noise dan oleh penambahan tugas lainnya,
yaitu ada persaingan untuk mental yang
tersedia
Gambar 26.15 Pengaruh tingkat kebisingan
lingkungan terhadap waktu yang diambil untuk
merespons serangkaian angka yang disajikan dengan
cepat. Semakin tinggi noise latar belakang, mis.
Semakin rendah rasio sinyal / noise, semakin lama
waktu respons. Ketika subjek harus melakukan tugas
pelacakan serta tugas mendengarkan, waktu respons
pada rasio sinyal / noise yang diberikan meningkat
kapasitas antara kegiatan uji coba normal
orang tersebut dan persyaratan pemrosesan
komunikasinya.Persaingan ini diperparah
dengan penurunan kejelasan (meningkatkan
tingkat kebisingan), dan tidak boleh
dianggap mengejutkan bahwa hasilnya
adalah kelelahan dan iritasi yang dihasilkan
oleh peningkatan beban kerja yang efektif
ini.
Di laboratorium, kebisingan
mungkin terbukti bertindak sebagai
penekan, memengaruhi kinerja tugas,
menghasilkan 'penyempitan perhatian' serta
membuat tugas-tugas lain (misalnya
menghafal semacam materi) lebih sulit,
meskipun tidak mudah untuk merancang
eksperimen yang bebas dari pengaruh luar.
Namun, ada sejumlah pernyataan umum
yang dapat dibuat pada tingkat kebisingan,
tugas yang terlibat dan karakteristik individu
operator.
Untuk bidang derau, parameter
berikut dapat memengaruhi kinerja tugas:
• Kebisingan berkelanjutan dengan makna
khusus untuk tugas yang terlibat umumnya
tidak akan mengganggu kinerja di bawah 90
dB (A).
• Kebisingan yang terputus-putus dan
kebisingan impulsif umumnya lebih
mengganggu daripada kebisingan yang
terus-menerus pada tingkat yang sama.
• Komponen kebisingan frekuensi tinggi
umumnya memiliki pengaruh yang lebih
buruk pada kinerja daripada konten
frekuensi rendah.
• Kebisingan cenderung meningkatkan
kesalahan dan variabilitas daripada secara
langsung mempengaruhi tingkat kerja.
Telah ditunjukkan bahwa penurunan
kinerja yang lebih besar diakibatkan oleh
kebisingan ketika tugas melibatkan operasi
terus menerus atau memerlukan
kewaspadaan yang berkepanjangan atau dua
tugas dilakukan secara bersamaan
dibandingkan dengan tugas yang
membutuhkan pengulangan sederhana.
Bahkan, dalam tugas berulang yang
sederhana, kinerja keseluruhan dapat
ditingkatkan dengan noise. Tugas-tugas
yang melibatkan persepsi isyarat
pendengaran, per se, paling rentan terhadap
gangguan kebisingan.
Dalam hal perbedaan individu,
tingkat kebisingan dan paparan yang identik
akan memengaruhi operator yang berbeda
dengan cara (terkadang secara radikal)
berbeda. Pada dasarnya, ini akan tergantung
pada pengalaman operator sebelumnya
dalam melakukan tugas dalam kondisi
kebisingan, tingkat gairah dan motivasi, dan
umumnya kepribadian; introvert mungkin
lebih terpengaruh daripada ekstrovert.
Stresor lainnya, seperti getaran,
panas, hipoksia, dan kurang tidur, diketahui
berinteraksi dengan kebisingan dan
menghasilkan efek sinergis, yaitu efek
gabungan lebih besar daripada jumlah efek
individu. Contohnya adalah dalam persepsi
kualitas naik di pesawat, di mana kualitas
naik dinilai lebih parah di bawah kondisi
kebisingan dan getaran bersama daripada
penilaian menggunakan jumlah dari dua
kontributor stres individu.
Parameter lebih lanjut adalah durasi
paparan, karena efek buruk dari kebisingan
tampaknya bersifat kumulatif, yang
melibatkan penurunan besar dalam kinerja
pada akhir tugas periode - khususnya
penting jika periode paparanberkepanjangan.
Dalam banyak hal, mendefinisikan
efek kebisingan pada kinerja manusia seperti
mencoba mendefinisikan gangguan.
Keduanya adalah fungsi dari banyak
parameter, manusia dan lingkungan, dan
hasil penelitian, umumnya tersedia
berdasarkan statistik, hanya berlaku untuk
kelompok orang dan bukan untuk individu.
Efek psikologis dari kebisingan ditimbang
secara berbeda dalam kondisi yang berbeda.
Banyak upaya, kecerdikan, dan keterampilan
mungkin diperlukan untuk melaksanakan
tugas di bawah kondisi kebisingan yang
buruk. Ada banyak cara untuk
menyelesaikan tugas, dan bahkan dalam
kondisi ideal manusia bervariasi dalam cara
mereka mendekati dan menangani setiap
fase masalah. Welford (1978) mencatat:
‘Karena itu, kinerja dan beban kerja
bergantung pada interaksi empat faktor:
tuntutan tugas; kapasitas pelaku; strategi
yang digunakan untuk menghubungkan
permintaan dengan kapasitas; dan, ketika
berbagai strategi tersedia, keterampilan
dalam memilih yang paling efisien. 'Dia
melanjutkan untuk melihat setiap variabel
dan, ketika membahas strategi, menyatakan:
‘Strategi tepat yang diadopsi pada satu
kesempatan untuk tugas tertentu melibatkan
sintesis berbagai strategi generik, yang
semuanya diperlukan untuk kinerja tertentu,
tetapi tidak ada yang cukup sendirian. Ini
berlaku untuk kegiatan yang lazim diulang
pada kesempatan yang berbeda, dan bahkan
lebih benar dari strategi yang diadopsi ketika
menangani tugas yang sepenuhnya baru.
Semua masalah ini sangat mengarah
pada berbagai kesulitan dalam menghasilkan
model umum kinerja manusia, tetapi masih
ada kesepakatan umum bahwa tingkat
kebisingan yang tinggi di kompartemen kru
memiliki efek buruk pada kinerja, dan ini
didukung oleh meningkatkan bukti
anekdotal dan empiris yang diambil dari
perbandingan pesawat tempur yang lebih
tenang, seperti Tornado, dengan pesawat
yang lebih sepi
REFERENSI
International Organization for Standardization.
Normal equal loudness contours for pure tones
and normal threshold of hearing under free
field listening conditions. ISO R 226:1961.
Geneva: International Organization for
Standardization, 1961.
International Organization for Standardization.
Assessment of occupational noise exposure for
hearing conservation purposes. ISO R 1999.
Geneva: International Organization for
Standardization, 1999.
Kryter KD. The Effect of Noise on Man. New
York: Academic Press, 1970.
Stevens SS. Calculation of the loudness of a
complex noise. Journal of the Acoustical Society
of. America 1956; 28: 807–32.
Welford AT. Mental workload as a function of.
demand, capacity, strategy and skill.
Ergonomics 1978; 21: 151–67.
Zwicker E. Ein Verfahren zur Berechnung der
Lautstärke. Acustica 1960; 10: 304–8.
BACAAN LEBIH LANJUT
American National Standards Institute.
Definitions and procedures for computing the
effective perceived noise level for flyover
aircraft noise. ANSI S6.4 (1973).
Washington, DC: American National Standards
Institute, 1973. American National Standards
Institute. Method for the measurement of real
ear protection of hearing protectors. ANSI S12.6
(1984)/ASA STD 1 (1975). Washington, DC:
American National Standards Institute, 1984.
American National Standards Institute. Design
response of weighting networks for acoustical
measurements. ANSI Sl.42 (1986).
Washington, DC: American National Standards
Institute, 1986. Beranek LL. Noise Reduction.
New York: McGraw-Hill, 1960. Beranek LL. Noise
and Vibration Control. New York: McGraw-Hill,
1971.
British Standards Institution. The relation
between the sone scale of loudness and the
phon scale of loudness level. BS 3045 (1958).
London: British Standards Institution, 1958.
British Standards Institution. The normal
threshold of hearing for fine tones by earphone
listening. BS 2497 (1972).
London: British Standards Institution. 1972.
British Standards Institution. BS 5108 (1974).
Method of measurement of hearing protectors
at threshold. BS 5108 (1974). London: British
Standards Institution, 1974.
British Standards Institution. Estimating the risk
of hearing handicap due to noise exposure. BS
5330 (1976).London: British Standards
Institution, 1976.
British Standards Institution. Measurement of
sound attenuation of hearing protectors. BS
5108 (1983)/ISO 4869 (1981). London: British
Standards Institution, 1981.
Broch JP. Acoustic Noise Measurement.
Naerum, Denmark: Bruel and Kjaer, 1971.
Burns W. Noise and Man. London: John Murray,
1973.
International Organization for Standardization.
Expression of the physical and subjective
magnitudes of sound or noise. ISO R 131 (1959).
Geneva: International Organization for May DN. Handbook of Noise Assessment. New
Standardization, 1959. York: Van Nostrand Reinhold, 1978.

International Organization for Standardization. Miller RD. Effects of Noise on People.

Assessment of noise with respect to community Washington, DC: US Environmental Protection
response. ISO R 1996 (1971). Geneva: Agency, 1971.
International Organization for Standardization,
Peterson APG, Gross EE. Handbook of Noise
1971.
Measurement. Concord: General Radio, 1972.
International Organization for Standardization.
US Department of Defense. General
Guide to the measurement of airborne
specification for sound pressure levels in
acoustical noise and evaluation of its effects on
aircraft. MIL-S-8806B (1970). Washington, DC:
man. ISO 2204 (1973). Geneva: International
US Department of Defense, 1970.
Organization for Standardization, 1973.
US Department of Defense. Acoustical noise
International Organization for Standardization.
limits in helicopters. MIL-STD-1294 (1981).
Specification for precision sound level meters.
Washington, DC: US Department of Defense,
IEC 179. Geneva: International Organization for
1981.
Standardization, 1973.
Welch B, Welch AS. Psychological Effects of
International Organization for Standardization.
Noise. New York: Plenum Press, 1970.
Preferred frequencies for acoustical
measurements. ISO R 266 (1975). Geneva:
International Organization for Standardization,
1975.

Kryter KD. Physiological, Psychological and

Social Effects of Noise. Washington, DC:
National Aeronautics and Space Administration,
1984.
Halaman ini sengaja dikosongkan
Gambar 4.8 Grafik tekanan darah dan detak
jantung selama dekompresi cepat yang
menunjukkan sinkop yang diinduksi PPB.
Waktu nol mewakili momen dekompresi
cepat

Gambar 13.2 Efek panas pada tubuh.

 Gambar 13.3 Diagram skematik yang
menunjukkan pengaturan komponen utama
dari sistem kontrol lingkungan yang khas.

Gambar 13.5 Efek dingin pada tubuh.

Gambar 13.7 Cidera dingin yang tidak

membeku dan membeku

Tabel 13.5 Indeks tekanan panas (angka berwarna menunjukkan 'sensasi panas'
32.2–40.6 ° C: kemungkinan kram panas saat berolahraga.

40.6–54.4 ° C: kram panas atau kelelahan panas mungkin terjadi; panas mungkin terjadi.

54,4 ° C +: serangan panas risiko yang pasti

Gambar 23.6 Dek penerbangan Boeing 747-400

Gambar 23.10 Tampilan instrumen elektronik

Gambar 23.11 Dek penerbangan Airbus.

Gambar 23.12 Dek penerbangan Merlin EH 101.

Gambar 27.3 Fluks proton untuk tiga interval energi - E> 10 MeV, E> 50 MeV dan E> 100 MeV - diukur oleh
satelit GOES8 selama acara 15 April 2001. Data disediakan oleh Administrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional
(NPAA), Space Environment Center (SEC), Boulder, CO, USA.

Gambar 31.1 Contoh perawatan multipatient

 Gambar 46.4 Lensa kontak di jari.

Gambar 46.6 Pengangkatan sementara epitel

kornea selama
laser epitel keratomileusis (LASEK).

Gambar 46.7 Laser kornea sebagian-

ketebalan in-situ
keratomileusis (LASIK) mengepak sebelum
perawatan laser excimer
Gambar 46.9 Kartu uji piring Ishihara.
Nomor '5' dibaca oleh orang merah / hijau-
warna normal

Gambar 46.12 Blepharitis anterior.

Gambar 46.13 Kista Meibom (chalazion)

 Gambar 46.14 Keratitis mikroba pada
pengguna lensa kontak lunak. Endapan putih
adalahdari pengobatan ofloxacin topikal

Gambar 46.15 Ulkus kornea dendritik.C