Investigasi kecelakaan

IAN R. HILL AND S. ANTHONY CULLEN

Pendahuluan 507

Hukum dan perjanjian internasional 507

Investigasi kecelakaan pesawat terbang 510

Identifikasi 515

Referensi 516

Bacaan lebih lanjut 516

PENGANTAR

Penerbangan dikendalikan oleh web kompleks nasional dan internasional hukum dan perjanjian
internasional, yang dimaksudkan untuk memfasilitasi perjalanan udara yang lancar dan bebas
masalah ke standar tertinggi. Meskipun tujuan ini tercapai dalam banyak hal bagian dunia, yang
lain gagal dan sistem pelaporan pelanggaran adalah cacat. Menyeimbangkan kegiatan teknis,
kemanusiaan, politik, hukum dan komersial tidak mudah, dan tekanan yang cukup besar dapat
diberikan pada penyelidik. Untuk tingkat tertentu, penerbangan telah membuat kesulitan itu
sendiri, karena telah enggan mempublikasikan keselamatan yang buruk standar. 41 negara
Penerbangan Sipil Eropa Konferensi melakukan pemeriksaan keamanan pada maskapai tetapi
tidak mempublikasikan nama-nama yang ditemukan ingin (Penerbangan Internasional 2000).

HUKUM DAN TREATI INTERNASIONAL

Standar dan praktik yang direkomendasikan untuk pesawat terbang pertanyaan kecelakaan
pertama kali diadopsi pada tahun 1951 sesuai dengan Pasal 37 Konvensi Sipil Internasional
Penerbangan dan ditunjuk sebagai Lampiran 13 untuk Konvensi. Pasal 26 membebankan
kewajiban pada negara di mana kecelakaan pesawat terjadi untuk melembagakan penyelidikan
sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
(ICAO). Pertemuan-pertemuan selanjutnya dari pertemuan itu mengarahkan upaya-upaya
menuju prosedur untuk segera tersedia laporan investigasi kecelakaan pesawat terbang,
khususnya ketika pesawat angkut besar terlibat. Negara-negara yang mengontraknya didesak
untuk memberikan pemberitahuan tepat waktu kepada semua kecelakaan pesawat terbang ke
keadaan pembuatan pesawat dan status pendaftaran pesawat.

Lampiran 13 mendefinisikan kecelakaan. Ini menyatakan, sebagian, bahwa suatu Kecelakaan

adalah kejadian yang terkait dengan operasi sebuah pesawat yang berlangsung antara waktu
siapa pun naik pesawat dengan tujuan penerbangan sampai seperti itu waktu seperti semua orang
tersebut telah turun, di mana seseorang terluka fatal atau serius akibat berada di pesawat terbang,
atau dengan melakukan kontak langsung dengan bagian mana pun dari pesawat terbang,
termasuk bagian yang telah terlepas dari pesawat, atau dengan paparan langsung ke jet blast.
Pengecualian dari definisi ini adalah kematian karena sebab alami, cedera yang diderita sendiri,
cedera yang diderita oleh orang lain dan luka-luka untuk penumpang gelap bersembunyi di luar
area normal tersedia untuk penumpang atau kru.

Dinyatakan dengan jelas bahwa satu-satunya tujuan investigasi adalah pencegahan kecelakaan
dan insiden dan bukan untuk mencegahnya kesalahan atau tanggung jawab pembagian. Ini
menempatkan kewajiban pada keadaan di mana kecelakaan terjadi untuk menyimpan bukti dan
menjaga keamanan pesawat dan isinya. Untuk itu diperlukan keadaan untuk memberi tahu
negara bagian tentang pendaftaran, pengoperasian, desain dan pembuatan pesawat dan ICAO
ketika kecelakaan melibatkan pesawat yang massa maksimum lebih besar dari 2250 kg. Negara-
negara ini memiliki hak untuk menunjuk perwakilan yang terakreditasi untuk penyelidikan.
Mereka memiliki tugas untuk memberikan informasi tentang pesawat, krunya, dan informasi
terkait lainnya berkaitan dengan pertanyaan. Keadaan kejadian dapat mendelegasikan seluruh
atau sebagian dari pelaksanaan penyelidikan ke salah satu negara terkait lainnya. Lampiran 13
pada Konvensi mendefinisikan secara rinci tanggung jawab semua pihak yang berkepentingan
dan format laporan serta distribusinya. Sejauh mana perjanjian itu dihormati bervariasi. Ada
beberapa contoh yang dimiliki oleh negara tuan rumah gagal untuk bekerja sama sepenuhnya,
dan meskipun dikritik negara-negara tersebut telah menolak untuk mematuhi aturan, sehingga
kompromi kepentingan keamanan penerbangan. Sayangnya, tidak mungkin dibawa ke
pengadilan mana pun.

Manual ICAO (1970) tentang Kecelakaan Pesawat Status investigasi: Bukti patologis adalah
bagian penting dari investigasi teknis dan Investigator-in-Charge harus memastikan bahwa
informasi investigasi tidak dikorbankan untuk memenuhi keinginan sosiologis dan hukum untuk
identifikasi dan pembuangan tubuh yang cepat. Untuk tujuan ini, ia harus, jika memungkinkan,
mendapatkan layanan dari ahli patologi yang dikenalnya investigasi kecelakaan pesawat terbang
dan siapa yang mampu mengkoordinasikan dua fungsi investigasi yang saling tergantung dan
identifikasi.

. Kecelakaan sipil di Inggris Peraturan investigasi kecelakaan pesawat udara diwujudkan dalam
Undang-Undang Penerbangan Sipil tahun 1949, 1980 dan 1982, yang memberi inspektur
kecelakaan wewenang untuk melakukan penyelidikan mereka. Peraturan rinci adalah ditemukan
di Penerbangan Sipil (Investigasi Kecelakaan Udara) Peraturan 1996. Antara lain, negara ini:
Tujuan mendasar dari investigasi kecelakaan di bawah peraturan ini adalah untuk menentukan
keadaan dan penyebab kecelakaan dengan pandangan untuk melestarikan kehidupan dan
menghindari kecelakaan di masa depan; itu bukan tujuan untuk membagi kesalahan atau
pertanggungjawaban. Cabang Investigasi Kecelakaan Udara (AAIB) dari Departemen
Transportasi mempekerjakan Inspektur Udara Kecelakaan. Statuta yang menetapkan prosedur
menjadi diikuti dalam penyelidikan kecelakaan pesawat terbang dan kekuasaan Inspektur
Kecelakaan Udara ditemukan di Sipil Peraturan Penerbangan (Investigasi Kecelakaan Udara)
1996 dan Navigasi Udara (Investigasi Kecelakaan Udara Melibatkan Pesawat atau Instalasi Sipil
dan Militer) Peraturan 1986. Peraturan ini menentukan kecelakaan dan insiden, dan ini
dirangkum dalam Kecelakaan Udara Memorandum Cabang Investigasi tentang Investigasi
Kecelakaan Udara Sipil. Laporan yang disiapkan oleh inspektur disampaikan oleh Kepala
Inspektur kepada Sekretaris PT Negara, yang tidak memiliki wewenang untuk mengubah isinya.
Ini adalah Kepala Inspektur Kecelakaan dan bukan Sekretaris Negara siapa yang memutuskan
apakah investigasi akan dilakukan. Peraturan memungkinkan untuk peninjauan laporan jika ini
yg dibutuhkan. Ketika ada kecelakaan serius dengan banyak korban jiwa, Sekretaris Negara
dapat memesan publik penyelidikan. Dalam hal ini, Kanselir Tuhan di Inggris akan
melakukannya menunjuk seorang komisaris, yang melakukan penyelidikan. Asesor teknis akan
membantu komisaris. AAIB investigasi akan berlanjut, dan inspektur dari sana organisasi dan
lainnya akan dipanggil sebagai saksi pertanyaan publik. Penyelidikan publik terlihat
meringankan publik kegelisahan dan untuk menghilangkan semua kecurigaan yang ditutup-
tutupi oleh siapa pun Departemen pemerintahan.
Sebelum suatu laporan diserahkan kepada Sekretaris Negara, para Inspektur yang melakukan
penyelidikan wajib memberi tahu setiap orang yang reputasinya, menurut pendapat inspektur,
kemungkinan akan terpengaruh secara negatif oleh laporan, mengundang mereka untuk membuat
representasi. Orang-orang semacam itu dapat memperoleh legal saran dan perwakilan sebelum
merespons. Petugas pemeriksa diminta untuk mempertimbangkan semua poin yang diajukan
kepadanya dan, jika perlu, mengubah laporan. Jika peserta masih tidak bahagia, ia mungkin
meminta papan ulasan, yang Sekretaris Negara tidak diizinkan untuk menolak. Seorang ratu
Counsel biasanya memimpin dewan peninjau dengan dua teknis penilai. Dewan melapor kepada
Sekretaris Negara, yang memesan baik laporan inspektur dan dewan peninjau laporan yang akan
diterbitkan, biasanya dalam sampul yang sama.

FISKAL CORONER ATAU PROCURATOR

Kecelakaan fatal terjadi di bawah yurisdiksi koroner di daerah siapa kecelakaan itu terjadi.
Koroner akan menunjuk seorang ahli patologi yang berkualifikasi untuk melakukan otopsi atas
namanya (Coroner's Rules 1984). Sebagai pada awal tahun 1955, Kantor Pusat menyadari
pentingnya memiliki ahli patologi yang tepat melakukan otopsi. Mereka mengeluarkan surat
edaran untuk semua koroner, menunjukkan bahwa dalam Peristiwa kecelakaan terbang yang
melibatkan korban jiwa, koroner memiliki yurisdiksi dapat mengundang Angkatan Udara
Kerajaan (RAF) Departemen Patologi Penerbangan untuk menghadiri otopsi. Di 1971, Kantor
Pusat mengeluarkan surat edaran lebih lanjut untuk koroner, menyarankan bahwa mereka
mungkin ingin mempertimbangkan untuk meminta RAF ahli patologi untuk melakukan
pemeriksaan post-mortem. Itu ahli patologi akan bekerja sama dengan AAIB sehingga AAIB
dapat sertakan bukti patologis dalam laporan. Koroner memiliki hak untuk menyita bukti yang
berkaitan dengan kematian sedang diselidiki. Dalam kecelakaan pesawat, ini bisa termasuk
puing-puing pesawat terbang, perekam data penerbangan, dan semua catatan teknis dan
penerbangan. Inspektur dari kecelakaan juga memiliki hak hukum untuk menahan bukti yang
sama. Secara teoritis, mungkin ada konflik kepentingan. Namun, peran koroner dan AAIB
pertanyaan saling melengkapi, dan jarang ada konflik antara keduanya.

Di Skotlandia, kantor pengadilan koroner tidak ada, dan fiskal prokurator, yang kantornya
mencakup sebagian kecil dari tugas koroner, adalah bagian dari Pengacara Tuhan departemen.
Fiskus prokurator berlaku untuk Sheriff Pengadilan untuk izin untuk melakukan otopsi dalam
banyak kasus di mana penyelidikan seperti itu adalah praktik normal di Indonesia Inggris.
Namun, fiskal kejaksaan dapat menerima beberapa cidera sebagai penyebab kematian yang
hanya diambil dari pemeriksaan eksternal terhadap korban. Di masa lalu, sudah terbukti sulit
untuk membujuk seorang prokurator untuk keperluan itu untuk pemeriksaan post-mortem
lengkap berikut aki den pesawat. Ini khususnya berlaku bagi penumpang yang mungkin
memilikinya meninggal dalam kecelakaan pesawat. Fiskal prokurator akan terlihat ke dalam
masalah kecelakaan penerbangan yang fatal dan akan, jika dia atau dia anggap pantas, ajukan
masalah itu ke penyelidikan aki den yang fatal di Pengadilan Sheriff.

Pernyataan saksi yang diberikan kepada jaksa fiskal tidak sebanding dengan yang diambil oleh
polisi di Inggris dan Inggris Wales. Mereka diberikan dalam keyakinan dan karenanya mungkin
tidak digunakan dalam proses selanjutnya dan akibatnya akan tidak diteruskan ke koroner jika
mayat dikembalikan ke Inggris atau Wales. Relevansi ini terletak pada apakah koroner perlu
mengadakan pemeriksaan jika pihak kejaksaan memutuskan bahwa tidak perlu mengadakan
penyelidikan publik di bawah Penyelidikan Fatal Kecelakaan dan Mendadak (Skotlandia)
Undang-Undang 1976. Setelah masalah terselesaikan Skotlandia, Kantor Skotlandia akan
menyediakan sinopsis kasus ditambah laporan post-mortem (Levine dan Pyke 1999).

Hukum di negara lain

Di AS, setiap negara bagian memiliki undang-undang sendiri tentang kecelakaan kematian.
Sebagai aturan, keluarga terdekat dari korban jiwa harus memberikan izin untuk otopsi.
Pengecualian untuk ini adalah ketika minat publik melebihi hak-hak anggota keluarga. Di
kecelakaan penerbangan, ada kepentingan federal karena peraturan federal dilaksanakan melalui
Penerbangan Federal Administrasi, yang mengendalikan penerbangan di AS. Itu kepentingan
federal diformalkan oleh Undang-Undang Penerbangan Federal tahun 1958, yang memberi
pemerintah federal kekuasaan untuk mengumumkan peraturan yang mengatur laporan
kecelakaan yang melibatkan pesawat sipil. Mereka juga diberi wewenang untuk membuat
rekomendasi yang dirancang untuk mencegah kecelakaan di masa depan. Pentingnya
pemeriksaan post-mortem diakui dalam amandemen Undang-Undang Penerbangan Federal
ditetapkan pada tahun 1962, yang menyediakan:
Dalam hal terjadi kecelakaan fatal, Dewan berwenang untuk memeriksa sisa-sisa orang yang
meninggal di dalam pesawat pesawat pada saat kecelakaan, yang mati sebagai hasil kecelakaan,
dan untuk melakukan otopsi atau semacamnya tes lain yang diperlukan untuk investigasi
kecelakaan; asalkan sejauh itu konsisten dengan kebutuhan penyelidikan kecelakaan, ketentuan
hukum setempat yang melindungi kepercayaan agama dengan menghormati otopsi harus
diperhatikan. 'Dewan' dalam undang-undang ini adalah Civil Aeronautics Dewan, tetapi
wewenang ini dialihkan ke Nasional Dewan Keselamatan Transportasi (NTSB) di bawah
Undang-Undang Departemen Perhubungan tahun 1966. Namun, masing-masing negara bagian
memiliki yang sah minat korban jiwa kecelakaan pesawat. Amandemen 1962 Federal Aviation
Act tidak mengharuskan otopsi itu diperoleh, tetapi itu memberi wewenang kepada penyelidik
NTSB untuk minta mereka. Pemeriksa negara atau pemeriksa medis memiliki alasan berbeda
untuk memerlukan autopsi. Beberapa negara mengizinkan koroner untuk mendapatkan otopsi
hanya dalam kasus orang yang telah meninggal dengan cara yang melanggar hukum. Konflik ini
otoritas dapat menimbulkan potensi konflik dan kebingungan, karena beberapa pejabat negara
mungkin tidak mengetahui legislasi federal.

Di benua Eropa, hukum di sebagian besar negara didasarkan pada Kode Napoleon. Peran
investigasi hakim atau kepala polisi sama dengan hakim, dalam hal ia terutama berkaitan dengan
mencari tahu yang telah meninggal dan memastikan tidak ada kriminal aspek kasus ini. Beberapa
otoritas memerlukan tidak lebih dari daftar mereka yang ada di pesawat dan, jika jumlahnya
badan setuju, mereka bersedia menerima yang disebutkan itu pada manifes semua mati. Hakim
investigasi di negara-negara ini berhak atas reruntuhan, data penerbangan perekam dan catatan
lainnya. Banyak negara memiliki sistem dimana para pejabat dari organisasi investigasi
kecelakaan pesawat terbang, seperti Bureau d’Enquete d'Accident di Prancis, diakui secara resmi
oleh hakim ujian. Hal ini memungkinkan penyelidik profesional memiliki akses ke reruntuhan
pesawat dan nya catatan dalam pencarian mereka untuk penyebab kecelakaan. Sayangnya, sistem
ini tidak berlaku di semua negara. Di beberapa negara, undang-undang secara positif
menghambat kecelakaan penyelidikan. Di Yunani, misalnya, hukum mengharuskan itu sebuah
tubuh dilepaskan ke keluarga terdekat untuk dimakamkan segera setelah itu diidentifikasi.
Meskipun pentingnya post-mortem pemeriksaan, hukum ini tidak mengizinkan pihak berwenang
untuk izinkan autopsi sebelum dirilis.
Kecelakaan militer

Di Inggris, dewan penyelidikan militer yang perannya mirip dengan AAIB menyelidiki
kecelakaan RAF. Mereka mendapatkan otoritas mereka dari Angkatan Udara Act 1955 dan
Peraturan Dewan Pertanyaan. Kecelakaan ke Royal Navy dan Pesawat Angkatan Darat Inggris
diselidiki dengan cara yang sama, dengan wewenang dari tindakan setara parlemen terkait
dengan layanan tersebut. Dewan memiliki seorang presiden yang seorang melayani petugas,
biasanya seorang petugas aircrew yang memiliki arus atau pengalaman terkini tentang jenis
pesawat yang terlibat. Muda anggota akan mencakup petugas teknik yang mutakhir pada, atau
akrab dengan, tipe pesawat. Dewan mungkin memanggil pada AAIB untuk bantuan jika
dianggap perlu. Kecelakaan militer dan sipil campuran tercakup oleh Navigasi Udara Investigasi
Kecelakaan Udara yang melibatkan Sipil dan Militer Peraturan Pesawat atau Instalasi) 1986.
Kecelakaan dengan korban jiwa berada di bawah yurisdiksi koroner atau prokurator fiskal
kecuali jika semata-mata melibatkan kematian dari negara selain Inggris; dalam hal ini,
ketentuan Visiting Forces Act 1953 memungkinkan pihak berwenang dari pasukan kunjungan
untuk meminta keterangan mengenai kematian anggota kekuatan itu. Dewan penyelidikan militer
selalu membantu pemeriksa mayat dalam pertanyaannya ke dalam kematian.

Di AS, undang-undang memberi wewenang kepada pihak militer untuk melakukan otopsi pada
orang-orang yang terluka parah di pesawat militer ketika kecelakaan terjadi pada penyelamatan
militer di mana ada yurisdiksi militer tunggal. Namun, pentingnya pemeriksaan post-mortem
diakui, dan peraturan mengharuskan pemeriksaan otopsi no di mana pun kematian terjadi.
Komandan militer diberikan kekuatan untuk mengarahkan kinerja otopsi kematian akibat
kecelakaan pesawat yang melibatkan personil militer. Angkatan bersenjata AS memiliki kantor
pemeriksa medis berlokasi di Washington, DC, dengan staf yang terlatih penuh ahli patologi
forensik yang menyelidiki semua militer AS yang fatal kecelakaan pesawat terbang. Angkatan
bersenjata sebagian besar negara memiliki otoritas serupa untuk menyelidiki kecelakaan yang
melibatkan pesawat mereka.

Kesimpulan

Meskipun hukum dan perjanjian mencakup penyelidikan kecelakaan, masih ada potensi yang
cukup besar untuk hambatan, beberapa di antaranya berada dalam hukum pidana negara tuan
rumah dan apa yang telah digambarkan sebagai budaya kompensasi. Meskipun simpatisan
mungkin bermaksud menemukan penyebab tanpa menyalahkan yang dibagikan, orang lain
memiliki perbedaan motif. Fakta bahwa pilot mengabaikan peraturan itu telah terbukti menjadi
penyebab utama paling umum dari sipil pendekatan dan kecelakaan pendaratan mencontohkan
masalah tersebut (Learmont 1998). Di AS, pilot dan maskapai memiliki menyatakan kecemasan
tentang penggunaan data jaminan kualitas operasional penerbangan oleh FAA, meskipun ada
jaminan bahwa penerbangan hanya akan digunakan dalam kasus-kasus luar biasa di FAA.
tindakan penegakan hukum (Lopez 2000). Keselamatan dalam penerbangan, sebagian,
merupakan masalah pembelajaran apa yang salah. Hambatan terhadap investigasi kecelakaan,
termasuk mempublikasikan semua temuan, adalah tidak benar untuk keamanan. ICAO saat ini
lebih proaktif tahun, dan masing-masing negara telah bertindak menentang negara dan maskapai
penerbangan ternyata menginginkan. Meskipun demikian, ada masih gagal. Konsep bahwa tidak
bijaksana untuk bersaing secara komersial dengan alasan keamanan masih diyakini karena itu
menyiratkan bahwa standar industri dipertanyakan. Ada tidak ada organisasi yang 'dituntut untuk
menciptakan kesadaran yang penting' (Flight International 2003). Investigator harus memiliki
kebebasan tanpa dihalang-halangi - interpretasi kerangka hukum kecelakaan investigasi, dan
temuan mereka harus dipublikasikan jika keamanan adalah untuk meningkatkan. Fakta bahwa
‘Airlines beroperasi ke bandara Eropa sering diawaki oleh pilot dengan lisensi tidak valid,
memiliki pintu darurat diblokir oleh kursi dan terbang dengan kargo tidak aman di ruang tunggu,
hidrolika bocor dan ban usang '(Learmont 2000) tidak dapat diterima. Namun, menciptakan
keseimbangan antara keselamatan dan sanksi hukum, yang dapat menyebabkan sikap diam pada
saksi potensial, adalah tidak mudah.

INVESTIGASI KECELAKAAN UDARA

Ada tiga area luas yang perlu dieksplorasi menjelaskan gangguan pada antarmuka antara
manusia, mesin dan lingkungan. Ini adalah manusia, pesawat terbang dan faktor operasional.
Meskipun ini didefinisikan secara relatif secara luas, pengalaman interaktif telah menunjukkan
bahwa di semua kecuali kecelakaan terkecil, jumlah 'kelompok' perlu dikembangkan. Bidang
minat dan tanggung jawab berbagai kelompok adalah sebagai berikut:

• Grup operasi memunculkan semua fakta tentang sejarah penerbangan, jalur penerbangan, kru
pengalaman dan prosedur terbang. Grup juga mewawancarai anggota kru yang masih hidup.
• Grup kontrol lalu lintas udara memeriksa semua lalu lintas udara catatan kontrol, termasuk
komunikasi suara kaset. Kelompok tersebut mewawancarai personel yang terlibat dan memeriksa
alat bantu navigasi dan peralatan lainnya itu mungkin relevan.

• Grup cuaca mengkompilasi semua data meteorologi dan mendapatkan aftercast dari cuaca pada
saat itu dan lokasi kecelakaan. Kelompok ini juga memeriksa kecukupan prakiraan dan briefing
meteorologi.

• Kelompok saksi memperoleh pernyataan dari semua orang mungkin telah melihat atau
mendengar beberapa bagian dari penerbangan atau siapa memiliki pengetahuan tentang
penerbangan. Grup memperoleh pernyataan yang ditandatangani dari para saksi, termasuk
selamat dari kecelakaan itu. Informasi mengenai posisi yang diamati, tinggi dan perilaku pesawat
diperoleh. Lokasi saksi bisa diplot pada peta area yang sesuai untuk membantu rekonstruksi.

• Grup perekam penerbangan akan mencari dan mengamankan perekam data penerbangan dan
perekam suara kokpit dan mengatur pembacaan mereka. Perekam suara menyediakan catatan
terus menerus dari 30 menit terakhir kokpit komunikasi dan suara. Informasinya bisa saja
berkorelasi dengan perekam data penerbangan untuk membantu merekonstruksi urutan
kecelakaan. Mungkin memberi informasi tentang kru, yang dapat dianalisis oleh seorang
psikolog dan memberikan petunjuk penting untuk operasional inspektur.

• Grup struktur menemukan dan mengidentifikasi pesawat reruntuhan dan plot di grafik
distribusi reruntuhan. Grup menentukan konfigurasi pesawat di dampak dan integritas struktural
semua kontrol mekanis. Ini mungkin melibatkan rekonstruksi pesawat terutama dalam kasus -
kasus tabrakan, kegagalan struktural dan kebakaran dalam penerbangan atau ledakan.

• Kelompok pembangkit listrik menyelidiki mesin, termasuk bahan bakar dan minyak, baling-
baling dan kontrol. Itu Pekerjaan kelompok dilakukan dengan grup struktur dalam menemukan
dan merencanakan reruntuhan pesawat. Itu kelompok juga mementingkan keefektifan sistem
pemadam api engine.

• Grup sistem memeriksa kondisi dan kemampuan semua sistem dan komponen pesawat, seperti
hidrolika, pneumatik, sistem listrik dan elektronik, komunikasi radio dan navigasi peralatan,
pendingin udara, tekanan, es dan perlindungan hujan, alat pemadam kebakaran kabin, dan
oksigen. Grup akan mencatat posisi semua kontrol dan sakelar.

• Grup catatan pemeliharaan meninjau sejarah perawatan pesawat dengan penekanan pada setiap
perbaikan terbaru atau modifikasi yang mungkin terjadi menanggung kecelakaan itu. Kelompok
ini juga memeriksa dokumen penerbangan pulih.

• Kelompok faktor manusia bertanggung jawab untuk semua aspek aeromedis dari kinerja kru,
termasuk fisik, fisiologis dan psikologis elemen. Kelompok tersebut peduli dengan kemungkinan
tersebut cacat kru. Faktor-faktor evakuasi dan desain yang mungkin mempengaruhi
kelangsungan hidup diperiksa, bersama-sama dengan crashworthiness pesawat. Sebuah
pemeriksaan cedera yang diderita oleh kematian dapat berkontribusi pada resolusi mode pesawat
dampak. Kelompok ini bekerja erat dengan penduduk setempat otoritas dalam hal pemulihan
tubuh, identifikasi dan post-mortem berikutnya ujian.

• Kelompok evakuasi, pencarian, penyelamatan dan pemadam kebakaran menyelidiki keadaan,

kinerja dan peralatan dari aspek-aspek kecelakaan.

Seorang penyelidik operasi senior biasanya ditunjuk sebagai simpatisan yang bertanggung
jawab. Ia akan mengatur pertemuan yang tidak rutin dari berbagai kelompok yang terlibat dalam
penyelidikan. Area tanggung jawab tumpang tindih, dan ini sangat penting bahwa tidak ada grup
yang bekerja secara terpisah. Ahli patologi mungkin anggota atau kepala kelompok faktor
manusia, dan dia harus mengetahui perkembangan apa pun dalam penyelidikan itu mungkin
memiliki pengaruh pada pekerjaannya. Pada gilirannya, ahli patologi dapat melaporkan
temuannya yang mungkin memberikan petunjuk bagi anggota kelompok lain. Tanpa pertemuan
yang sering, investigasi dapat kehilangan dorongannya. Hal ini dapat menyebabkan duplikasi
usaha, pengejaran yang salah petunjuk dan kegagalan untuk mengenali bukti penting. Ini pada
gilirannya dapat menyebabkan investigasi yang tidak memadai.

Pakar lainnya

Seorang spesialis dalam kedokteran penerbangan harus mempelajari medis catatan kru
penerbangan, merekam ketajaman visual dan auditori, dan mencari kondisi apa pun yang dapat
menyebabkan ketidakberdayaan dalam penerbangan atau penurunan kebugaran dan kinerja.
Informasi tersebut harus dikorelasikan dengan temuan patologis. Namun, itu harus dihargai
bahwa banyak kelainan fungsional, seperti epilepsi, adalah tidak dapat dibuktikan saat otopsi.
Kerjasama yang erat dengan kelompok operasi sangat penting, karena beberapa masalah umum
mungkin memiliki komponen aeromedis. Sebagai contoh, a masalah dengan sistem bertekanan
dapat mengindikasikan perlu menghilangkan hipoksia sebagai faktor dalam kecelakaan itu.
Pemeriksaan medis, lebih disukai oleh spesialis medis penerbangan, harus dilakukan pada awak
pesawat yang masih hidup anggota untuk mengetahui apakah ada fisik, fisiologis atau faktor
psikologis dalam kru operasi memiliki pengaruh tentang keadaan kecelakaan itu. Wawancara
semacam itu kemungkinan menyiksa bagi mereka yang ditanyai dan harus direncanakan dan
dikoordinasikan dengan baik melalui penyelidik operasional, yang juga ingin wawancara awak
pesawat yang masih hidup. Mungkin cocok untuk darah dan / atau sampel urin yang akan
diambil untuk analisis, baik untuk adanya zat terapeutik dan untuk membantu menentukan
apakah ada keadaan abnormal seperti hipoglikemia mungkin telah hadir. Sebelum mengambil
spesimen tersebut, penyelidik harus memastikan bahwa tidak ada indikasi hukum setempat. Dia
harus memiliki persetujuan subjek dan jelaskan tujuan tes.

Catatan terperinci harus dibuat dari cedera pada semua penghuni dengan penilaian penyebabnya.
Temuan harus dikoleksi dengan posisi duduk mereka, lokasi di pesawat dan lingkungan yang
berdekatan sehingga tindakan preventif tersebut sebagai desain ulang dapat dipertimbangkan.
Jika pesawat telah dievakuasi di hadapan api atau bahaya serupa, seperti sebagai selokan, maka
akun lengkap dari pelarian setiap orang adalah kontribusi yang berharga untuk penilaian faktor-
faktor yang mempengaruhi keberhasilan atau kegagalan. Karena tujuan penyelidikan kecelakaan
adalah pencegahan, perhatian juga harus diberikan kepada efek perilaku kecelakaan pada awak
pesawat sebelumnya mereka diizinkan kembali ke tugas terbang. Yang merugikan efek dari
kecelakaan pada penyelamat tidak boleh dilupakan, dan sesi tanya jawab mungkin diperlukan
untuk mencegahnya gangguan stres pasca-trauma. Seorang psikolog penerbangan mungkin
diperlukan untuk melakukan suatu investigasi latar belakang awak dek penerbangan. Ini disebut
'otopsi psikologis' (Yanowitch et al. Dan mencakup hal-hal seperti motivasi terbang, kecerdasan
umum, stabilitas emosi, karakter dan tingkah laku. Informasi dari teman, kerabat, pembimbing,
instruktur dan lainnya dapat memberikan informasi tentang kegiatan terbaru dan sikap awak
pesawat dan keadaan pribadi serta kebiasaan terbang mereka. Ini variabel psikologis tidak selalu
diberikan tingkat perhatian yang sesuai. Elemen persepsi, penilaian, keputusan, moral, motivasi,
penuaan, kelelahan dan ketidakmampuan mungkin tidak berwujud tetapi, bagaimanapun,
penting. Perhatian khusus harus diberikan pada kemungkinan penurunan kebugaran dan kinerja
aircrew. Kesalahan dan gangguan kinerja dapat terjadi selama normal operasi atau, lebih umum,
ketika keadaan darurat atau kondisi tak terduga lainnya berkembang. Ini termasuk kesalahan
persepsi, yang mungkin terkait dengan pendengaran, visual, rangsangan taktil atau postural.
Mungkin ada kesalahan penilaian dan interpretasi yang bisa melibatkan penilaian jarak yang
buruk, kesalahan interpretasi instrumen, kebingungan instruksi, ilusi sensorik dan disorientasi.
Kesalahan reaksi dapat terjadi terkait dengan waktu dan koordinasi kinerja neuromuskuler dan
teknik dalam pengoperasian kontrol. Menyumbang penyebab kesalahan dan defisit kinerja ini
mungkin terletak pada area seperti itu sebagai sikap dan motivasi, efek emosional dan ketekunan.
Kelelahan cenderung membesar-besarkan semua faktor ini.

Inspektorat Keselamatan Penerbangan RAF menyediakan tenaga ahli membantu dewan

penyelidikan militer di Inggris. Negara lain memiliki badan serupa. Mereka memiliki
pengalaman dalam kecelakaan investigasi, akrab dengan operasi jenis pesawat yang terlibat
dalam kecelakaan itu, dan akan mengetahui kecelakaan sebelumnya mirip dengan yang sedang
diselidiki. Dukungan dari banyak spesialis lain mungkin diperlukan selama melakukan
investigasi. Spesialis persenjataan diperlukan jika kecelakaan melibatkan kursi ejeksi dan juga
akan memastikan bahwa mereka aman. Nasihat juga mungkin dibutuhkan pada bahan peledak
lainnya seperti suar yang menyelamatkan jiwa dan artileri. Petugas kesehatan dan perlindungan
lingkungan akan dibutuhkan di sebagian besar kecelakaan. Pesawat memasukkan bahan
berbahaya, termasuk logam berat dan serat karbon; mereka dapat membawa kargo berbahaya
seperti insektisida organofosporus untuk penyemprotan tanaman dan dalam setiap kecelakaan
tumpahan bahan bakar mungkin menjadi masalah. Keamanan penyelamatan kru juga harus
diingat, terutama dalam kasus ini muatan seperti insektisida organofosfor. Polisi mungkin
diperlukan untuk menyelidiki dugaan sabotase atau lainnya tindakan kriminal atau kerusakan
yang disengaja. Pengetahuan spesialis dan saran dari produsen pesawat sangat penting, meskipun
demikian penting bahwa setiap komponen pesawat yang dicurigai diperiksa oleh para ahli
independen.

Aksi di tempat kejadian

Polisi dan layanan darurat akan menjadi yang pertama di adegan bencana. Perhatian pertama
mereka adalah penghematan kehidupan. Jika ini tidak mungkin, maka penyelidikan efektif
bertujuan dalam menyelamatkan nyawa di masa depan menganggap sangat penting. Perencanaan
dan pelatihan memastikan bahwa layanan darurat mengetahui kontribusi mereka terhadap
investigasi yang berhasil. Namun, biasanya ada tekanan publik untuk pembongkaran cepat
korban fatal dan pemulihan ke korban berikutnya kerabat. Investigasi dapat menghambat proses
ini, dan kerjasama antara polisi dan penyelidik kecelakaan adalah penting. Tim dokter yang tidak
terlibat dalam perawatan untuk yang terluka akan diperlukan untuk mensertifikasi secara formal
fakta kematian. Di tempat kejadian, kontribusi utama polisi untuk penyelidikan adalah
pemeliharaan keamanan daerah dan pelestarian bukti, khususnya distribusi tubuh dan pesawat
reruntuhan. Keamanan termasuk keamanan dari kedua pengamat dan kehadiran pejabat yang
bermaksud baik. Penting untuk memastikan apakah pesawat membawa barang berbahaya
sebelum tindakan selanjutnya diambil. Foto-foto harus diambil sesegera mungkin setelah
kecelakaan terjadi dan sebelum reruntuhan dipindahkan atau terganggu. Upaya-upaya harus
dilakukan untuk melestarikan atau mencatat bukti yang sifatnya sementara seperti es dan
endapan jelaga. Jika memungkinkan, foto mayat harus diambil sebelum dihapus. Namun, ada
banyak publik tekanan untuk mengangkat mayat sesegera mungkin dan, secara umum,
kurangnya foto-foto tersebut tidak terhambat penyelidikan, asalkan lokasi masing-masing badan
di puing dikenal. Memetakan lokasi kematian lebih penting. Ini paling baik dicapai dengan
sistem mempertaruhkan dan memberi label. Ini biasanya tanggung jawab polisi. Namun, penting
dibuat mengetahui adanya potensi bahaya dan masalah kesehatan dan keamanan. Mereka
mungkin perlu mendapatkan saran dari petugas kesehatan lingkungan dan konsultan dalam
pengendalian penyakit menular. Semua personel yang terlibat dalam pemulihan prosedur harus
dilengkapi dengan pakaian pelindung yang sesuai.

Begitu kematian telah dikonfirmasi, sebuah nomor unik label harus terpasang dengan aman ke
tubuh. Sebagian besar kit pelanggar mengandung label pracetak dalam rangkap tiga untuk tujuan
ini. Mayat-mayat tidak boleh membuka baju atau mencari di adegan; properti juga tidak boleh
dihapus dari mereka atau pakaian mereka. Tim pemulihan kemudian akan menempatkan tubuh
atau sisa-sisa ke dalam kantong mayat dan pasang label dengan nomor yang identik untuk
kantong dan lokasi dari mana kantong itu telah dihapus. Penanda lokasi dapat berupa pasak atau
penanda yang bebas. Label pin-on digunakan saat kematian terjadi tetap di kursi mereka.
Terkadang bermanfaat bagi ahli patologi untuk melihat mayat-mayat di tempat, tetapi ini
biasanya tidak bisa jadi. Bagian tubuh harus diperlakukan serupa cara untuk seluruh tubuh.
Setelah koroner telah memberikan izin untuk menghapus mayat mereka mungkin dipindahkan
dari situs, tetapi prosedur yang ketat diperlukan untuk menghindari kontaminasi silang dan untuk
melestarikan bukti. Tubuh harus dibawa ke tempat penampungan yang dekat dengan kecelakaan
situs sebelum dibawa ke kamar mayat sementara. Idealnya, area holding ini harus tertutup dan
terbuka untuk umum melihat. Ini harus dapat diakses oleh kendaraan dan aman. Ini holding area
berfungsi sebagai titik pengumpulan dan sebagai pengecekan poin untuk memastikan bahwa
label kantong mayat sudah lengkap. Truk berpendingin juga dapat menghadiri area penahanan
memungkinkan penyimpanan yang sesuai dan transfer bertahap dan tertib dari mayat ke kamar
mayat sementara. Kantong mayat tetap disegel sepanjang waktu mereka di area holding.
Penyelidik dan polisi kecelakaan kini dapat melakukannya peta rinci adegan. Ini bisa dilakukan
ketika mayat telah dihapus dan situsnya gratis dan mungkin saja beberapa hari setelah
kecelakaan. Persiapan ini peta dapat memberikan informasi berharga untuk investigasi. Dalam
satu kasus dengan api yang diduga di udara, tubuh plot menunjukkan bahwa tubuh yang terbakar
telah dibakar di atas tanah di api pasca-kecelakaan setelah dampak.
mayat telah dihapus dan situsnya gratis dan mungkin saja beberapa hari setelah kecelakaan.
Persiapan ini peta dapat memberikan informasi berharga untuk penyelidikan. Dalam satu kasus
dengan api yang diduga di udara, tubuh plot menunjukkan bahwa tubuh yang terbakar telah
dibakar di atas tanah di api pasca-kecelakaan setelah dampak.

Organisasi kamar mayat

Di Inggris, tanggung jawab untuk memberikan dukungan kepada koroner di bawah Coroners
Act 1988 terletak di county dewan di daerah shire dan dewan wilayah di wilayah metropolitan.
Ini juga memiliki tanggung jawab perencanaan darurat di bawah Pertahanan Sipil (General Local
Authority) Fungsi) Peraturan 1993. Meskipun peraturan ini jangan tentukan persyaratan
terperinci untuk merencanakan sementara kamar mayat, peraturan dan pedoman Home Office
(1992) mempromosikan konsep manajemen darurat terpadu. Dewan-dewan ini karenanya harus
mengidentifikasi yang cocok tempat untuk digunakan sebagai kamar mayat sementara dalam
keadaan darurat.Idealnya, satu kamar mayat akan diidentifikasi untuk masing-masing distrik
koroner. Setiap situs diidentifikasi sebagai cocok untuk kamar mayat sementara harus dapat
dilengkapi dan sepenuhnya operasional dalam waktu tidak lebih dari 24 jam. Biaya jatuh pada
otoritas lokal yang bertanggung jawab untuk pendanaan layanan koroner. Semua badan dari
bencana besar harus dibawa ke sana kamar mayat tunggal. Ini memfasilitasi tugas identifikasi
yang sulit, menghindari duplikasi personel yang tidak perlu, dan meminimalkan beban pada
sistem komunikasi, yang pasti akan berada di bawah tekanan besar. Dalam bencana besar,
penggunaan kamar mayat rumah sakit tidak tepat. Jika ada korban jiwa serta korban jiwa, rumah
sakit jalan pendekatan tidak boleh dibebani oleh kendaraan membawa orang mati ke kamar
mayat. Selain itu, kedatangan dari sejumlah besar mayat di kamar mayat rumah sakit akan
menghambat kegiatan sehari-hari dan membanjiri kapasitas kamar mayat, mengharuskan
penggunaan kedua atau kamar mayat ketiga. Banyak mayat dari bencana besar mungkin terbakar
parah atau dimutilasi, dan perlindungan rumah sakit tidak cocok untuk sejumlah besar kasus
seperti itu.Sebuah kamar mayat umum juga sama tidak cocok karena kapasitas cenderung
kewalahan oleh kedatangan besar jumlah mayat.Sementara khusus kamar mayat adalah solusi
terbaik untuk bencana seperti itu. Idealnya, bangunan untuk digunakan sebagai kamar mayat
sementara seharusnya telah dipilih sebelum terjadi bencana.Persyaratan mendasar untuk kamar
mayat sementara adalah ruang lantai besar di permukaan tanah di tempat terlindung bangunan.
Itu harus dari ukuran yang cukup untuk memungkinkan semua investigasi harus dilakukan secara
efisien pada rencana terbuka rancangan. Kami telah berhasil menggunakan tenda ketika
bangunan seperti itu tidak tersedia. Persyaratan utama adalah keamanan dan privasi. Akses jalan
yang mudah sangat penting untuk memfasilitasi pengangkutan mayat ke dan dari kamar mayat.
Jika pesawat terbang hangar digunakan, dimungkinkan untuk mengemudi ke hangar.

Ruang dan fasilitas yang memadai untuk pekerjaan administrasi akan tersedia dibutuhkan.
Kamar mayat perlu di konstan dan kontak langsung dengan polisi, khususnya korban mereka
biro. Seharusnya telepon dan mesin faksimili termasuk dalam sistem komunikasi. Cahaya yang
memadai, panas, ventilasi, pasokan air, drainase dan saluran pembuangan air limbah akan
dibutuhkan, bersama dengan daya untuk gergaji listrik dan peralatan radiologi. Namun,
seringkali dimungkinkan untuk berimprovisasi. Sejauh dapat dipraktikkan, rekomendasi dari
Komite Penasihat Layanan Kesehatan (1991) tentang praktik yang aman di kamar jenazah dan
post-mortem harus diikuti. Tanggung jawab untuk aspek kesehatan dan keselamatan operasi
kamar mayat sementara terletak pada ditunjuk ahli patologi pengawas, yang akan bekerja sama
dengan petugas kesehatan lingkungan, konsultan dalam pengendalian penyakit menular dan
lainnya yang mungkin memberikan saran yang bermanfaat.

Banyak personil dari berbagai latar belakang akan menjadi diperlukan selama penyelidikan,
termasuk ahli patologi, teknisi kamar mayat, juru tulis, fotografer, polisi, ahli odontologi forensik
dan, mungkin yang paling penting, peringgal untuk memindahkan mayat di dalam kamar mayat.
Kamar mayat harus dibagi menjadi area penerimaan untuk badan seperti mereka diterima, di
mana dokumentasi dapat dimulai.Area lain untuk pemeriksaan eksternal, tidak berpakaian dan
fotografi akan diperlukan; pemeriksaan gigi mungkin berlangsung di sini. Fasilitas otopsi akan
diperlukan, seperti yang akan terjadi area untuk investigasi khusus, seperti radiologi dan sidik
jari. Akhirnya, suatu daerah harus disisihkan untuk pembalseman dan pengepungan mayat.
Karena hasil pembalseman dalam produksi asap, ini harus dilakukan di ruang yang terpisah.
Sangat berguna untuk memiliki yang aman ruang untuk penyimpanan spesimen dan properti
dihapus dari kematian. Ada banyak publikasi yang mencantumkan peralatan yang harus tersedia
di tempat perlindungan sementara (Royal College of Pathologists 1990; Association of Kepala
Polisi 1997). Jika mungkin, troli seharusnya disediakan, yang dapat bertindak sebagai tabel
otopsi dan juga digunakan untuk memindahkan mayat di dalam kamar mayat. Setiap orang
dikamar mayat harus mengenakan pakaian pelindung. Dalam banyak kasus, terutama yang
sabotase atau ledakan dianggap berperan, radiologi akan diperlukan. Fasilitas khusus akan
diperlukan untuk tujuan ini

Selain fasilitas yang akan dibutuhkan dikamar mayat sementara, fasilitas tambahan akan
diperlukan untuk menyelesaikan investigasi. Ini termasuk toksikologi laboratorium dengan
personil yang sesuai, laboratorium histologi dan, kadang-kadang, laboratorium serologi dan
bahkan laboratorium analisis DNA. Di banyak negara, termasuk Inggris dan Amerika Serikat,
laboratorium toksikologi penerbangan khusus tersedia, tetapi di negara lain bantuan dari lokal
organisasi kedokteran forensik harus diminta.Dalam keadaan ini, sifat pekerjaan dan investigasi
harus dijelaskan kepada mereka. Hal 513

Investigasi kecelakaan

Dalam bencana besar, penyediaan pendingin adalah keuntungan besar, karena ini
menghilangkan kebutuhan untuk tergesa-gesa investigasi, yang selanjutnya dapat mengarah pada
bukti diabaikan atau dihancurkan.Pendinginan portabel dibentuk truk berpendingin mungkin
memberikan jawaban untuk masalah ini. Dianjurkan untuk memberi tahu penyedia apa pun truk
berpendingin untuk mengaburkan nama perusahaan mereka dari sisi truk untuk menghindari
masalah foto pers yang merusak posisi perdagangan perusahaan.

Sebagai bagian dari rencana bencana, koroner atau prokurator fiskal dalam hubungannya
dengan polisi akan mencalonkan para ahli patologi dengan pengalaman yang tepat untuk
bertindak sebagai pembimbing ahli patologi. Dia akan bertanggung jawab atas perencanaan
fasilitas kamar mayat, mengidentifikasi peralatan yang dibutuhkan dan mengatur kamar mayat
setelah itu Telah diaktifkan. Kamar mayat akan ditugaskan ketika diketahui bahwa setiap
bencana adalah sebesar itu memerlukan pengaturan khusus. Untuk menjaga keamanan, itu
Penting agar semua personel yang mungkin memerlukan akses kekamar mayat memiliki
beberapa izin keamanan yang mudah diidentifikasi atau lencana.

Beberapa otoritas (Royal College of Pathologists 1990) merekomendasikan agar setiap

tubuh diberi nomor kamar mayat pada saat kedatangan di kamar mayat sementara. Namun,
masing-masing tubuh sudah memiliki label bertuliskan nomor pemulihan, dan jelas ada ruang
untuk kebingungan kecuali kedua label tersebut jelas berbeda, mungkin dari warna yang berbeda.
Pengalaman RAF Department of Aviation Pathology, yang telah menggunakan sistem ini dan
sistem alternatif itu menggunakan nomor adegan saja, menunjukkan bahwa kebingungan itu
dihilangkan jika hanya satu sistem penomoran yang digunakan. Di dalam kasus, nomor adegan
akan sesuai, dan kemudian mungkin untuk membuang penggunaan nomor kamar mayat

Pada saat kedatangan, setiap tubuh atau bagian tubuh akan login sebuah register. Jika nomor
kamar mayat terpisah digunakan, mereka akan dimasukkan dalam register di samping nomor
adegan.Sebuah kasus dokumen yang berisi dokumen yang sesuai dialokasikan untuk setiap
badan atau bagian. Akan sangat membantu jika ini transparan dan tahan air. Ini harus memiliki
daftar periksa prosedur yang harus diikuti yang dapat ditandatangani atau diparaf oleh orang
yang tepat setelah tindakan selesai. Setiap dokumen harus berisi nomor badan. Dokumen yang
terkandung dalam kasus ini akan mencakup daftar properti dikumpulkan dan kartu merinci
pakaian. Ini berguna untuk memiliki kartu terpisah untuk membersihkan sampel yang dapat
diidentifikasi pakaian dapat diperbaiki, karena ini mungkin berguna selanjutnya identifikasi.
Dokumen lain dalam kasus ini termasuk bagan untuk menggambarkan cedera, formulir
pemeriksaan post-mortem, bagan gigi dan formulir yang merinci spesimen yang dikumpulkan
untuk toksikologi dan histologi.

Organisasi Polisi Kriminal Internasional (INTERPOL) memiliki formulir identifikasi

korban bencana yang banyak pihak berwenang menganjurkan penggunaan. Formulir ini sangat
baik untuk Identifikasi badan tunggal yang tidak dikenal, tetapi sangat kumis untuk digunakan
dan kurang dari ideal untuk digunakan dalam bencana besar. Kami telah menyusun formulir
yang dianggap lebih mudah menggunakan. Polisi Metropolitan telah mengadaptasi formulir
kami, dan ini digunakan dalam semua bencana besar di Inggris. Gambar 32.1 menunjukkan
rencana pengelolaan bencana.

The autopsy

Sebelum melakukan pemeriksaan otopsi, jenazah harus menanggalkan pakaian dan mencari.
Temuannya harus dicatat secara akurat, karena mereka dapat berkontribusi pada investigasi. Air
mata mungkin cocok dengan proyeksi kokpit dan noda darah dapat menunjukkan arah kekuatan.
Kontrol mungkin tinggalkan bekas pada sarung tangan dan sepatu. Ini mungkin membantu kasus
kontrol ganda ketika ada keraguan tentang siapa itu menerbangkan pesawat pada saat tumbukan.
Jika diduga pilot dicurigai, bukti tersebut dapat membantu hilangkan kemungkinan ini. Fotografi
sebelum dan selama otopsi seringkali sangat membantu.

Situs bencana badan pelabelan,kantong mayat dan posisi pemulihan dengan yang sama
nomor unik Fotografi

Area penerimaan tubuh

Area kamar mayat utama

Patologis Pemeriksaan eksternal. Polisi:Deskripsi pakaian dan properti. Fotografer: Pemeriksaan

otopsi lengkap, termasuk histologi,toksikologi, serologi dan pengambilan sampel DNA.
Amanuensis: Histologi, toksikologi, serologi dan pengambilan sampel DNA. Odontologis:
Pembuatan grafik gigi, Pemeriksaan radiografi: sinar-X sesuai kebutuhan Sidik Jari Polisi.

Identifikasi sekretariat Informasi diperoleh dari kerabat, dokter gigi, dll.

Undertaker - pembalseman dan encoffining

Koroner mengizinkan pembebasan tubuh ke keluarga terdekat

HAL 514

Protokol post-mortem adalah protokol standar dan tidak perlu dijelaskan lebih lanjut.
Karena semua penerbang memiliki reguler medical pemeriksaan, akan sangat membantu untuk
mendapatkan informasi dari catatan medis mereka sebelum memulai otopsi; Namun, ini sering
tidak praktis. Bukti tersebut dapat mencakup batasan untuk kacamata lisensi, dan ini dapat
meminta pencarian adegan bukti bahwa mereka dikenakan. Detail pembeda tanda dan bekas luka
yang membantu dalam identifikasi juga dapat dicatat pada catatan medis.

Daftar berikut merinci persyaratan minimal untuk pemeriksaan post-mortem berdasarkan

investigasi, kebutuhan medikolegal dan sosiologis:

• Identifikasi dan pemeriksaan lengkap mengoperasikan kru di dek penerbangan atau di

kokpit.

• Pemeriksaan eksternal penuh untuk semua korban fatal.

• Identifikasi pembantu kabin dan perbandingan dengan penumpang.

• Autopsi internal minimal pada semua penumpang dan kabin kru untuk memasukkan:

- Pembentukan penyebab kematian

- Penemuan penyakit utama yang kemungkinan mempengaruhi kehidupan harapan

- penilaian cedera perlambatan untuk: (a) sistem kardiovaskular, hati dan diafragma

(B) kepala,tulang dada, tulang belakang dan panggul.

• Pemilihan spesimen darah untuk semua korban Studi carboxyhaemoglobin.

• Pengumpulan spesimen paru-paru dari semua korban estimasi mode kematian.

Ahli patologi harus menafsirkan temuannya dengan peringatan. Kepala kelompok faktor
manusia dan penyelidik yang bertugas harus memastikan patologis itu Temuan diambil sebagai
bagian dari penyelidikan secara keseluruhan dan sepenuhnya berkorelasi dengan bukti yang
ditambahkan dalam kelompok dan kelompok lain. Pengalaman telah menunjukkan ini difasilitasi
dan keuntungan maksimal diperoleh jika ahli patologi menghadiri briefing berkala oleh
penyidik-inci.

.Beberapa sampel untuk toksikologi perlu dipertimbangkan wadah yang sesuai. Kualitas
analisis tergantung pada kualitas spesimen (Forrest 1993). Jika ada beberapa korban, maka
berguna untuk memiliki asisten melakukan pelabelan. Sampel dari semua organ utama harus
diambil untuk histologi. Kami telah menemukan bahwa mempertahankan seluruh hati pilot
adalah tindakan pencegahan yang bijaksana, seperti kadang-kadang perlu untuk kembali ke sana
jika ada temuan abnormal. Namun, peristiwa terkini dan perubahan dalam hukum berarti bahwa
izin dari pemeriksa mayat harus diperoleh

sebelum jaringan diambil dan bahwa keluarga harus diberitahu tentang semua pengambilan
sampel. Mereka mungkin di penyelesaian penyelidikan menuntut pengembalian sampel untuk
pembuangan yang tepat (Human Tissue Act 2004,Peraturan Koroner 2005).

Pemeriksaan radiologis mungkin sangat penting. Itu penemuan partikel tertanam atau benda
asing dari ledakan jelas vital. Namun ketersediaan dan biaya dapat membatasi penggunaan
fasilitas tersebut.

Trauma menyumbang sebagian besar temuan otopsi. Itu kadang-kadang tugas yang
membosankan untuk menggambarkan semua cedera mungkin terbukti berharga dalam penilaian
kekuatan yang diderita oleh korban atau urutan cedera.

IDENTIFIKASI

Identifikasi adalah tanggung jawab koroner, pejabat fiskal atau otoritas hukum lainnya yang
bertanggung jawab atas investigasi, yang dapat menyerahkan proses teknis kepada tim termasuk
ahli patologi, petugas polisi dan dokter gigi. Mereka Tugasnya adalah mencocokkan pengamatan
yang dilakukan di kamar mayat dengan informasi yang diberikan oleh kerabat dan teman. Itu
adalah tugas yang tidak dapat dilarikan, meskipun ada tekanan dari luar, jika kesalahan tidak
dilakukan. Identifikasi sangat penting untuk investigasi dan rekonstruksi kecelakaan dan karena
alasan hukum dan sosiologis. Yang berduka harus puas bahwa semua yang dapat dilakukan telah
dilakukan dan bahwa mereka dapat membuat pengaturan yang cocok untuk pembuangan tubuh.

Informasi lengkap ante-mortem yang berisi daftar fisik penampilan, pakaian, riwayat medis
dan gigi, dan apa saja barang-barang seperti perhiasan yang mungkin mereka miliki dicari dari
keluarga dan teman. Pendekatan ke dokter dan dokter gigi mungkin harus dibuat untuk
memberikan perincian catatan, seperti bagan gigi dan radiografi. Informasi ini harus
dikumpulkan sesegera mungkin, lebih disukai saat kontak pertama kali dibuat. Namun, ini
kontingen atas reaksi kerabat atau teman pada saat itu. Jika tanya jawab menyebabkan terlalu
banyak kesusahan, kemudian pertanyaan lain Pendekatan mungkin harus dilakukan kemudian.
Keputusan ini harus dibuat dengan hati-hati, karena intrusi berulang-ulang menghilangkan
kesusahan dan mungkin membuat orang yang berduka percaya itu Peristiwa lebih buruk daripada
mereka.

Di kamar mayat, deskripsi lengkap dari setiap korban harus dibuat, termasuk nama dan
ukuran pakaian. Ini harus dilakukan lebih terinci daripada otopsi untuk kematian yang
membahayakan. Pakaian, dokumen, dan barang-barang harus hati-hati dikantongi dan dicatat,
daftar setiap item.Dikasus perhiasan, deskripsi harus lengkap.Demikian pula tanda lahir, cacat,
bekas luka, tato dan sejenisnya harus didokumentasikan dengan hati-hati dan difoto.

Setelah informasi ante-mortem telah dikumpulkan dan pengamatan post-mortem telah

dibuat, perbandingan bisa dimulai. Dalam praktiknya, ini cenderung berlangsung. Mungkin
bermanfaat untuk membagi populasi menjadi laki-laki dan perempuan, dewasa dan anak-anak.
Subdivisi lebih lanjut dapat dibuat untuk melihat mereka yang memiliki fitur luar biasa, seperti
jembatan dan tato gigi yang kompleks. Ini membantu mempercepatproses dan dalam kecelakaan
besar membantu membuat tugas tampak kurang menakutkan.

HAL 515

Bagan harus dibuat, seperti pada Tabel 32.1. Kolom pertama memberikan nomor tubuh. Di
kolom berikutnya adalah spasi untuk nama. Kolom lain harus berisi judul dari semua kriteria
yang dicocokkan. Program komputer telah ditulis yang memudahkan tugas ini.
 Setelah temuan post-mortem terbukti cocok deskripsi ante-mortem, ini harus dicatat.Ketika
semua, atau sebanyak mungkin, fitur telah dianalisis untuk tubuh, kutu dapat ditempatkan di
tempat yang sesuai kolom pada bagan. Jika penyelidik memimpin untuk fase ini proses telah
diyakinkan bahwa identitas telah terbukti, maka nama orang tersebut dapat dimasukkan pada
grafik.

Dalam kecelakaan yang sangat merusak, dan dalam kecelakaan di mana ada bagian tubuh
yang terpisah, analisis DNA akan diperlukan. Hanya dengan cara ini bagian tubuh dapat
dicocokkan ketepatan.

Pada kesempatan yang jarang, mungkin perlu untuk menggunakan pengecualian. Ini dapat
dilakukan hanya ketika dipastikan bahwa manifes penumpang benar. Pada dasarnya, ini
melibatkan membedakan sejumlah kecil individu dari satu yang lain berdasarkan data yang
lemah; ini adalah pilihan terakhir.

Setelah tim yakin bahwa mereka telah membuat semua ini dapat dikaitkan dengan petugas
koroner atau petugas untuk persetujuannya. Hanya dengan begitu nama-nama itu dapat
dirilis.Pada tahap ini kerabat dapat ditunjukkan mayatnya sebuah kapel istirahat, jika mereka
mau. Ini adalah satu-satunya yang dapat diandalkan metode identifikasi visual. Meminta saudara
untuk parade sekitar banyak mayat mencari kerabat mereka sendiri tidak manusiawi dan tidak
dapat diandalkan. Kerabat dan teman juga mungkin mampu mengkonfirmasi secara visual
pakaian dan barang-barang.

Idealnya, semua badan harus dirontgen, karena ini dapat berguna dalam identifikasi dengan
mengungkapkan berbagai prostesis. Ini adalah wajib jika ada kecurigaan serangan teroris.
Mungkin mengungkapkan bukti cedera atau operasi sebelumnya, serta perangkat penembakan,
detonator dan partikel peledak. Dalam sebuah ledakan, ini harus dimasukkan ke dalam tas
khusus dan diserahkan kepada petugas pameran yang sesuai atau ilmuwan forensik, yang akan
mencari bukti residu bahan peledak bersama analisis lain yang sesuai.

REFERENSI

Association of Chief Police Officers. Emergency Procedures Manual.

London: Association of Chief Police Officers, 1997.

Coroners Rules. London: HM Stationery Office, 2005.

Flight International. Left unsaid. Flight International 2000; 6 June: 3.

Flight International. Mutual assistance. Flight International 2003; 14

January: 3.

Forrest ARW. Obtaining samples at post mortem examination for

toxicological and biochemical analysis. Journal of Clinical

Pathology 1993; 46: 292–6.

Health Services Advisory Committee. Safe Working and the

Prevention of Infection in the Mortuary and Post Mortem Room.

London: HM Stationery Office, 1991.

Home Office. Dealing with Disaster. London: HM Stationery Office,

1992.

Human Tissue Act 2004. Chapter 30.

International Civil Aviation Organization. Manual of Aircraft Accident

Investigation, 4th edn. Cheltenham: Civil Aviation Authority,

1970.

Learmont D. Rule breaking revealed as most deadly factor in air

accidents. Flight International 1998; 25 November: 8.

Learmont D. Safety inspections reveal extent of danger airlines. Flight

International 2000; 6 June: 9.

Levine M, Pyke J. Levine on Coroner’s Courts. London: Sweet &

 Maxwell, 1999.

Lopez R. FAA prepares to rule on safety data sharing. Flight

International 2000; 11 June: 8.

Royal College of Pathologists. Deaths in Major Disasters: the

Pathologist’s Role. London: Royal College of Pathologists,

1990.

Yanowitch RE, Mohler SR, Nichols EA. Psychosocial reconstruction

inventory: a postdictal instrument in aircraft accident

reconstruction. Aerospace Medicine 1972; 43: 551–4.

BACAAN LEBIH LANJUT

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Lampiran 13: Kecelakaan Pesawat

Penyelidikan. Cheltenham: Otoritas Penerbangan Sipil, 1994.

HAL 516

Patologi penerbangan dan toksikologi

S. ANTHONY CULLEN AND IAN R. HILL

PENGANTAR

Pada tahun 1962, Mason mendefinisikan patologi kecelakaan penerbangan sebagai ‘the

studi komprehensif tentang kematian penerbangan dimana

riwayat medis dari korban dan temuan di otopsi

dapat dikorelasikan dengan faktor lingkungan, yaitu

kerusakan struktural atau lainnya pada pesawat terbang dan penggunaannya atau

penyalahgunaan peralatan sehingga gambar lengkap dari kecelakaan dapat dibentuk '. Definisi ini
tidak dapat diperbaiki

hari ini. Definisi asli diterapkan terutama untuk

kecelakaan pesawat militer. Stevens (1970) menyatakan

tujuan patologi penerbangan dalam kaitannya dengan penerbangan sipil. Dia menyarankan agar
setiap penyelidikan harus bertujuan

menemukan bukti medis yang mungkin mengungkapkan:

1 Penyakit alami atau kelainan seperti yang bisa ditimbulkan gangguan fungsi pada kru operasi
dan menyediakan,karena itu: Sebuah.

A. kemungkinan penyebab medis untuk kecelakaan itu, atau

B. kemungkinan penyebab medis untuk kecelakaan itu

2 Penyebab non-medis yang mungkin atau mungkin untuk kecelakaan

3 Kemungkinan kejadian di pesawat sebelum kecelakaan, atau

4 Kemungkinan kejadian berdampak dan segera setelah itu kecelakaan, khususnya sejauh ini
terkait dengan pertanyaan tentang kemampuan bertahan dan melarikan diri.

Pemeriksaan post-mortem mendetail atas mayat Kematian adalah sumber utama bukti
patologis. Itu Temuan di otopsi berkorelasi dengan media  sejarah orang-orang yang terlibat,
penyelidikan histologis dan aksiologis, dan bukti dari pemeriksaan pakaian korban dan puing-
puing pesawat. Itu penting bahwa bukti patologis ditafsirkan bersamaan dengan bukti yang
ditemukan oleh penyelidik operasional dan insinyur. Investigasi sebuah pesawat Kecelakaan
adalah upaya kolaboratif, dan penting bahwa tidakanggota tim menghalangi yang lain.
PENYAKIT DALAM RUANG OPERASI

Penemuan penyakit organik selama post-mortem pemeriksaan seorang pilot menghadirkan

penyelidik kecelakaan dengan sejumlah masalah. Penyelidik ingin tahu apakah penyakit itu
menyebabkan kecelakaan, apakah itu berkontribusi pada penyebab kecelakaan itu, atau apakah
perselisihannya sepenuhnya kebetulan. Kesulitan ini kompleks, sebagai urutan peristiwa
patologis yang normal setelah episode akut penyakit dapat disingkat kecelakaan. Perubahan
anatomis morbid yang dikenal kemudian tidak akan hadir Untuk mengatasi masalah ini, ahli
patologi perlu mengetahui prevalensi penyakit dalam populasi pilot. Penyakit dapat
menyebabkan kecelakaan oleh melumpuhkan pilot, dan keadaan di sekitar kecelakaan mungkin
memberikan petunjuk berharga tentang kemungkinan acara seperti itu. Seorang pilot mungkin
menjadi terganggu oleh kebajikan dari penyakit mereka. Masalah yang dihadapi kecelakaan
Penyelidik adalah kebalikan dari yang dihadapi dokter. Itu dokter memunculkan gejala dan
tanda-tanda dari pasien dan mencoba menyimpulkan patologi yang mendasarinya. Kecelakaan
peneliti telah menemukan patologi yang mendasarinya dan mencoba menentukan gejala apa
yang mungkin dialami pilot dan bagaimana mereka mungkin memengaruhi kemampuannya
untuk terbang Pesawat dengan benar.

HAL 517

Penyakit jantung

Untuk menentukan prevalensi koroner atheroma, arteri koroner dari 1.188 pilot dievaluasi
untuk menemukan sejauh mana penyakit arteri koroner hadir. Arteri di mana area lumen
berkurang kurang dari 20 persen digolongkan tidak memiliki penyakit arteri koroner. Mereka
dengan pengurangan luas 20-50 persen dinilai memiliki penyakit ringan. Penyakit sedang
membutuhkan pengurangan area 51-70 persen, sementara penyakit parah membutuhkan
pengurangan lebih besar dari ini. Menggunakan metode evaluasi ini, hasil penelitian dari semua
pilot ditunjukkan pada Tabel 33.1 dan Gambar 33.1. Bukti kerusakan iskemik sebelumnya
terlihat pada 43 dari 1000 pilot di antaranya pemeriksaan histologis hati dijalani. Ini menyajikan
masalah serupa dengan penemuan ateroma arteri koroner, yaitu apa.

memainkan peran penyakit jantung dalam penyebab  kecelakaan?

Ateroma arteri koroner menyebabkan penurunan area lumen yang lebih besar dari 50 persen
terlihat di hanya di bawah 20 persen pilot yang diperiksa. Frekuensi temuan ini membuat
penafsiran signifikansi semakin sulit. Selama periode ini studi, empat pilot (usia 39, 62, 52 dan
54 tahun) diperiksa siapa yang meninggal di pesawat mereka tetapi yang kematiannya tidak
memicu kecelakaan. Tiga di antaranya bersifat komersial pesawat yang didaratkan oleh co-pilot;
yang keempat adalah a pesawat ringan yang didaratkan oleh penumpang, yang sedang
'Dibicarakan' oleh pilot cek. Hanya dalam satu dari fatalitas ini terdapat bukti perubahan akut:
seorang pilot berusia 54 tahun memiliki bukti adanya trombus baru-baru ini. Masalah yang
diilustrasikan oleh kasus - kasus ini adalah kesulitan dalam menafsirkan Penemuan penyakit
arteri koroner pada seorang pilot yang sedang terlibat dalam kecelakaan. Sama dengan
investigasi kematian mendadak, itu adalah keadaan di sekitarnya kematian yang menentukan
interpretasi temuan jika tidak ada perubahan akut yang ditemukan.

Dalam penelitian tersebut, empat pilot lainnya (usia 67, 66, 64 dan 52 tahun) terlibat dalam
kecelakaan pesawat, tetapi tingkat cedera sangat sepele sehingga kematian dianggap parah
penyakit arteri koroner. Dua di antaranya mengalami perubahan akut. Satu kasus memiliki
perdarahan menjadi plak ateromatosa, dan yang lain memiliki bukti nekrosis kontraksi-pita pada
miokardiumnya, menunjukkan reperfusi infark baru-baru ini.Tiga dari pilot ini sedang terbang
layang pada saat itu keruntuhan mereka mempercepat kecelakaan itu.

Dalam sepuluh kecelakaan, kehadiran arteri koroner atheroma dianggap sebagai penyebab,
atau faktor kontribusi utama dalam, kecelakaan itu. Penyakit arteri koroner pada sepuluh pilot
selanjutnya dianggap mungkin terjadi berkontribusi pada penyebab kecelakaan itu. Tidak
mengherankan, usia pilot relevan: usia rata-rata pilot sekarat di pesawat mereka adalah 57 tahun;
mereka yang penyakitnya kemungkinan penyebab kecelakaan rata-rata 53,7 tahun dan

HAL 518
Hal 519-524

519

orang-orang yang dianggap sebagai suatu penyakit

menyebabkan rata-rata 51,9 tahun. Tabel 33.2 merangkum hubungan penyakit arteri koroner
dengan penyebab kecelakaan.
Penyakit arteri koroner dianggap sebagai penyebab
kecelakaan dalam 1,3 persen kasus dan kemungkinan faktor dalam a
lanjut 1,3 persen.
Aritmia adalah penyebab paling umum dari kematian jantung mendadak dan mungkin
merupakan gejala pertama dari arteri koroner
penyakit (Toff et al. 1988). Aritmia telah dianggap sebagai
tidak sesuai dengan tugas terbang, tetapi telah diterima
bahwa satu kasus fibrilasi atrium yang terisolasi tanpa
kelainan jantung yang mendasari dapat dilisensikan setelah kondisi tertentu telah dipenuhi.
Dalam satu penelitian, paroxysmal
fibrilasi atrium ditemukan memiliki prevalensi 0,024
persen, sementara atrial fibrilasi memiliki prevalensi
0,018 persen (Busby dan Davis 1976). Ahli patologi
dihadapkan dengan kesulitan dalam menunjukkan morbid
perubahan anatomi yang dapat menyebabkan atrial fibrilasi. Ini
Masalahnya diperparah oleh kerusakan pada jantung itu
sering menyertai kematian penerbangan. Hanya dua kecelakaan
diselidiki oleh departemen kami dianggap berasal dari ketidakmampuan yang disebabkan oleh
fibrilasi atrium.
Kehadiran koleksi sel inflamasi non-spesifik dalam jaringan interstitial miokardium adalah
disebut miokarditis fokal. Ini memiliki berbagai penyebab, dari
infeksi virus mana yang paling umum.
Infeksi protozoa dan bakteri dan reaksi obat
penyebab lainnya. Gambaran klinis bervariasi dari pasien
tidak menunjukkan gejala klinis singkat dengan penyakit jantung
kegagalan, aritmia, dan kematian. Bertahun-tahun yang lalu, itu
dianggap sebagai penyebab penting kematian mendadak di
kasus tidak jelas atau sulit. Sebuah studi tentang prevalensi fokus
miokarditis pada kematian akibat trauma menunjukkan bahwa mungkin
setinggi lima persen dari pria Inggris antara usia
dari 18 dan 50 tahun (Stevens dan Underwood-Ground
1970). Dalam sebuah penelitian di departemen kami, miokarditis fokal adalah
ditemukan di 41 dari 1028 hati yang dipelajari secara histologis.
Hal 520
Penemuan miokarditis fokal memberi masalah pada penyelidik. Apakah miokarditis sepenuhnya
kebetulan, atau apakah itu menyebabkan keruntuhan mendadak atau kematian? Jelas,
fokus peradangan terletak dalam sistem konduksi
dapat menyebabkan aritmia tiba-tiba. Namun, gambaran serupa terlihat pada penolakan akut
setelah transplantasi jantung. Penampilan ini terlihat pada 16 persen jantung
biopsi setelah transplantasi. Hanya dalam dua kasus yang diselidiki oleh departemen kami adalah
adanya fokus
miokarditis diduga telah memicu penyakit jantung akut
jatuh. Mengingat bahwa berbagai virus dapat menyebabkan kerusakan jantung, penemuan
miokarditis fokal kadang-kadang telah digunakan sebagai penanda infeksi virus,
khususnya ketika bukti infeksi lainnya telah terjadi
menyajikan.
Ada beberapa studi tentang penyebab ketidakmampuan dalam penerbangan tanpa kecelakaan
karena kru ganda. Dalam
beberapa studi yang ada, masalah neurologis adalah di antara
penyebab umum hilangnya kesadaran (McCormick dan
Lyons 1991; Martin-Saint-Laurent et al. 1990). Asumsi
bahwa insiden dalam penerbangan adalah pengganti kecelakaan, satu
akan mengharapkan kondisi neurologis untuk memperhitungkan sejumlah besar kecelakaan
penerbangan. Namun, ini bukan
kasus, dan di departemen kami hanya ada sepuluh kecelakaan di mana kondisi neurologis
ditemukan
telah hadir dalam uji coba. Minimnya anatomis
dasar untuk banyak penyakit neurologis ditambah dengan frekuensi otak mengalami trauma berat
menjadi penjelasan untuk ini. Sepuluh kasus dalam penelitian kami terdiri dari empat epilepsi,
dua migrain, dua dengan chromophobe adenoma hipofisis, satu dengan akut
ensefalitis, dan satu dengan malformasi arteriovenosa serebelar. Dua dari kasus epilepsi adalah
kelanjutan dari
trauma pada kepala. Dari sepuluh kasus dengan kondisi neurologis, hanya dua yang diduga
menyebabkan atau berkontribusi pada penyebab kecelakaan. Empat dari sepuluh kasus
mungkin bisa berkontribusi pada kecelakaan itu, dan empat
dianggap sepenuhnya temuan kebetulan.
Bunuh diri

Ungs (1994) menyatakan bahwa pilot jarang menabrak pesawat untuk bunuh diri. Dia
menemukan sepuluh kasus bunuh diri yang disengaja di

periode 1979-1989 dan 20 kasus di mana bunuh diri adalah suatu kemungkinan tetapi tidak
ditentukan. Ini mewakili proporsi yang sangat kecil dari 5.929 kecelakaan penerbangan umum
selama ini

Titik. Namun, Mäulen dan Faust (1990) memperkirakan itu

sekitar dua hingga tiga persen dari semua kecelakaan udara fatal

dapat dikaitkan dengan bunuh diri, dan dalam banyak kecelakaan lainnya

ada alasan untuk menyimpulkan bahwa merusak diri sendiri atau

perilaku bunuh diri terlibat. Departemen kami memiliki

menyelidiki 475 kecelakaan penerbangan umum. Di sembilan

ini, sudah pasti bahwa para korban mengambil nyawa mereka sendiri, seperti

mereka telah menunjukkan niat ini dalam pesan tertulis atau verbal. Koroner tidak mencatat
putusan bunuh diri kecuali di sana

adalah bukti positif dari niat bunuh diri. Dalam tujuh kasus lainnya,
tampaknya sangat mungkin pilot mengambil nyawa mereka sendiri

tetapi koroner tidak merekam vonis bunuh diri. Seri ini

menunjukkan bahwa bunuh diri berkontribusi sekitar dua persen

kecelakaan penerbangan umum yang fatal.

Secara umum diyakini bahwa tingkat bunuh diri secara keseluruhan di

populasi umum dua sampai tiga kali lebih tinggi daripada mereka

sebenarnya dilaporkan. Alasan utama untuk ini adalah legal

kendala ditempatkan pada koroner dan keengganan oleh dokter

untuk merekam bunuh diri sebagai penyebab kematian. Studi di AS

menyarankan bahwa ini juga berlaku untuk bunuh diri penerbangan. Itu

Masalahnya diperparah dalam penerbangan, seperti situasinya

dan temuan dalam kecelakaan pesawat bunuh diri dan kecelakaan adalah

seringkali hampir identik. Hanya penyelidikan cermat terhadap

masalah psikologis yang dihadapi oleh korban bisa

membantu menjelaskan masalah ini. Ini disebut sebagai a

'Otopsi psikologis'.

Pengantar bab ini menjelaskan masalah

menghadapi ahli patologi yang sedang menyelidiki kecelakaan pesawat terbang yang fatal.

Terlepas dari kesulitan-kesulitan ini, dimungkinkan untuk mengaitkan kondisi medis yang
ditemukan dalam uji coba sebagai kemungkinan atau kemungkinan penyebab atau faktor
kontribusi dalam penyebab suatu

kecelakaan. Tabel 33.3 menunjukkan jumlah kecelakaan di

yang dianggap sebagai kondisi medis

penyebab, atau faktor kontribusi utama dalam penyebab, suatu

kecelakaan. Tabel 33.4 menunjukkan jumlah kecelakaan di

dimana kondisi tersebut mungkin berkontribusi pada penyebab

kecelakaan. Di setiap tabel, 'lainnya' termasuk glider dan

pesawat mikro-ringan.

Dapat dilihat dari tabel-tabel ini bahwa kondisi medis

di pilot adalah penyebab yang jarang atau faktor kontribusi

dalam kecelakaan fatal. Perbedaan dalam persentase

penyebab medis antara berbagai kategori penerbangan

mungkin, pada awalnya, dianggap disebabkan oleh perbedaan standar pemeriksaan medis yang
diterapkan pada berbagai

kategori pilot. Namun, ini terbukti bukan

kasus, dan, seperti prevalensi penyakit arteri koroner,

Alasan utama perbedaan ini ditemukan adalah usia

dari pilot yang terlibat dalam setiap jenis penerbangan.

Tingkat UK dari penyebab medis untuk penerbangan umum yang fatal

Kecelakaan sebanding dengan yang dilaporkan dari AS

(Minuman Keras 1989). Sulit untuk melihat bagaimana tingkat rendah ini

berkurang lebih jauh. Mungkin orang mungkin mempertimbangkan untuk memilikinya

bilah usia di mana pilot harus terbang sebagai atau dengan co-pilot.
Tidak mungkin pembatasan seperti itu diterapkan

pilot penerbangan dan glider umum, seperti yang akan terlihat

mengganggu hak individu untuk berlatih olahraga mereka.

Sebagian besar pilot komersial sudah terbang dengan pesawat kru ganda, dan pilot militer yang
lebih tua tidak menerbangkan pesawat solo.

PENYEBAB CEDERA

Cedera dalam kecelakaan transportasi disebabkan oleh reaksi

antara individu dan lingkungan yang dibuat selama

semua fase dari urutan kecelakaan. Jadi, karena mungkin ada

berbagai macam situasi yang berpotensi merugikan, bahkan dalam kecelakaan yang relatif
sederhana, sebab-akibat cenderung menjadi kompleks

perselingkuhan. Luka akhirnya terlihat mungkin hasil dari lebih dari

satu dampak, dan meskipun prinsip Locard menyatakan itu

setiap kontak meninggalkan jejak, jejak ini mungkin tidak dapat dibedakan. Tidak seperti bidang
kedokteran lainnya, tetapi memiliki kesamaan

dengan area lain dari desain keselamatan, percobaan acak yang dikontrol tidak dapat digunakan
untuk memberikan bukti (Rivora et al. 2000).

Hal 521
Bukti harus datang dari analisis kecelakaan yang cermat,

dan penyelidik harus selalu ingat bahwa hal yang tidak terduga dapat terjadi dan bahwa ini dapat
menjelaskan mengapa pesawat jatuh (Detlef et al. 1999). Demikian pula, jika cedera ingin

dicegah, maka diperlukan informasi terperinci

bagaimana mereka disebabkan. Proposal untuk peningkatan keamanan harus

menjadi berbasis bukti jika mereka terbukti efektif; jika tidak, dan

perubahan pada desain dibuat yang gagal untuk memberikan perlindungan yang lebih besar,
maka keselamatan penerbangan akan terganggu.

DASAR PENYEBAB CEDERA

Cedera terjadi ketika stimulus yang cukup besar untuk dilampaui

Toleransi jaringan diterapkan pada tubuh. Meskipun

sejumlah besar pekerjaan telah dilakukan di sebuah

mencoba untuk menentukan apa yang masing - masing jaringan akan tahan, yang

variabilitas yang sangat besar telah menghalangi definisi terbatas dalam semua

situasi. Dengan demikian, semua yang kita miliki adalah kriteria berdasarkan luas.

Aspek subjek dan masalah yang terkait dengan

akselerasi dipertimbangkan dalam Bab 10-12.

Boleh dibilang, cara termudah dalam memandang masalah

penyebab cedera adalah untuk mempertimbangkan cara di mana struktur pesawat terbang
berperilaku dalam kecelakaan dan bagaimana hal ini dapat mempengaruhi

tubuh. Urutan kecelakaan mungkin dimulai beberapa cara sebelumnya

dampak utama. Jika pesawat mengalami masalah kontrol, maka itu dapat mengalami berbagai
gerakan,

yang mungkin keras, seperti yang mungkin terjadi dalam turbulensi.

Dengan demikian, orang dan isi pesawat bisa

terlempar. Begitu dampak tanah terjadi, akan ada

kunjungan lebih lanjut, yang semuanya berpotensi membahayakan;

ini akan berlanjut sampai pesawat akhirnya beristirahat.

Faktor lain yang harus dipertimbangkan adalah api, air, dan

bahan bakar dan bahan lainnya baik dibawa di pesawat atau

hadir di situs crash.

Secara tradisional, penyebab cedera bisa mekanis,

kimia, termal atau termonuklir. Tidak mungkin bahwa

terakhir akan hadir dalam jumlah yang berarti dalam kecelakaan pesawat terbang, kecuali dalam
keadaan yang sangat tidak biasa, dan

itu tidak akan dibahas di sini. Penyebab mekanis sejauh ini

masalah terbesar, bahkan ketika ada api. Tipe dari

cedera yang dihasilkan dapat diklasifikasikan secara luas menjadi tumpul dan

trauma yang tajam. Ini adalah perbedaan penting

sering bingung, sehingga membahayakan diagnosis. Tumpul

Trauma disebabkan oleh permukaan yang relatif luas, menghasilkan

laserasi, memar, graze, fraktur dan sejenisnya. Tajam

benda-benda seperti kaca, potongan-potongan logam dan pisau menghasilkan

luka iris. Biasanya, ini lebih dalam dari mereka

panjangnya; karena mereka dapat menembus secara mendalam, mereka dapat menyebabkan

kerusakan pada struktur yang dalam, sehingga menimbulkan komplikasi

seperti peritonitis. Juga penting untuk menggambarkan dengan benar

jenis cedera, sehingga upaya dapat dilakukan untuk mengidentifikasi

penyebabnya.

Waktu terjadinya cedera jauh lebih sulit. Karena

mereka disebabkan dalam waktu singkat, perubahan apa pun yang mungkin digunakan untuk
memperkirakan waktu karena tidak akan terjadi

terjadi. Memar dan cedera berpacaran lebih merupakan seni daripada

sebuah ilmu, karena semua perubahan warna terlihat pada memar

terjadi selama periode yang sangat bervariasi. Memar bisa terjadi

tiga minggu untuk melalui semua perubahan warna, tetapi

ini bisa terjadi lebih dari 72 jam. Jadi, tidak mudah untuk mengatakannya

apakah cedera adalah ante-mortem, cum-mortem atau segera post-mortem. Mungkin perlu untuk
mengambil potongan

jaringan dan mempelajarinya secara histologis. Relevansi ini

terletak pada kebutuhan untuk mencoba memastikan apakah ada cedera

disebabkan sebelum pesawat jatuh dan apakah ini ada

relevansi dengan penyebab kecelakaan. Di satu sisi,

Detlef et al. (1999) menemukan luka tembak di pilot dan di

seorang penumpang, yang tidak diragukan lagi menyebabkan kecelakaan.

Mengingat bahwa dinamika kecelakaan bisa sangat

variabel, dan bahwa akan ada variasi individual di

tanggapan terhadap trauma dampak berdasarkan kesehatan orang tersebut

dan menahan dan dikombinasikan dengan sifat kecelakaan, akan sangat membantu untuk
memiliki beberapa panduan tentang bagaimana cedera
mungkin disebabkan. Cara di mana ini bisa terjadi mungkin

diklasifikasikan seperti pada Tabel 33.5

Tabel 33.5 metode penyebab cedera

• Menjadi sasaran gerakan pra-dampak kekerasan

• Menghancurkan dalam badan pesawat yang runtuh

• Jebakan dalam reruntuhan

• Terkena benda yang lepas

• Cedera yang terkait dengan pelarian

• Faktor lingkungan

GERAKAN PRA-DAMPAK KEKERASAN

Cedera yang disebabkan karenanya mungkin tidak dapat dibedakan dari

dampak cedera. Namun, mereka terjadi dalam turbulensi,

saat memar, fraktur ekstremitas dan tulang belakang, dan cedera kepala

dapat terjadi. Mungkin tidak mungkin membedakan ini

dari cedera akibat kecelakaan. Namun, seperti semua cedera lainnya, mereka

harus difoto dengan skala, sehingga upaya bisa

dibuat agar sesuai dengan struktur pesawat. Itu

kepentingan dan relevansi melakukan hal ini akan tergantung pada

keadaan kecelakaan dan mungkin tidak dapat dipraktikkan

dalam kasus di mana ada sejumlah besar korban.

MENGHANCURKAN DALAM BANDARA YANG MENGUMPULKAN

Variasi derajat keruntuhan dapat terjadi pada intensitas apa pun

crash, tetapi biasanya harus ada tingkat substansial

kerusakan, dan itu membutuhkan dampak yang cukup intens.

Jumlah kerusakan badan pesawat yang dihasilkan tentu saja

variabel. Ketika menghancurkan substansial terjadi dalam dampak kecepatan rendah, ini
menunjukkan bahwa kekuatan struktural

badan pesawat tidak memadai. Ini mungkin masalah dengan beberapa

glider, yang tampaknya mudah pecah secara relatif.

Namun, ada paradoks di sini, sebagai intensitas cedera

Hal 522

diproduksi sering kurang dari pada jenis pesawat lain. Ini

menunjukkan bahwa jika badan pesawat pecah di sekitar penumpang, maka itu dapat menjadi
pelindung, karena sebagian besar kekuatan

tersebar jauh dari tubuh.

Dalam bentuknya yang khas, penghancuran adalah fitur kecepatan tinggi

dampak, di mana ada deformasi struktural yang intens.

Ini terkait dengan cedera parah, terutama amputasi

dan menghancurkan tubuh antara bagian badan pesawat.

Pemisahan perineum, yang biasanya disertai dengan beragam

derajat cedera sendi sacroiliac, dengan atau tanpa visceral

herniasi, menunjukkan pembebanan vertikal yang tinggi.

PENDAFTARAN DALAM WAKTU

Ini terjadi dalam dua cara, sebagai akibat dari keadaan yang sangat berbeda. Dalam dampak
deformasi tapi tidak terlalu intens,

lambung bisa berputar, membuat pintu keluar tidak bisa dioperasikan. Ini mungkin

disertai dengan api, yang dapat menghentikan orang menggunakan pintu keluar. Di

keadaan ini, cedera traumatis mungkin minimal,

biasanya terdiri dari memar jaringan lunak dan paling banyak

fraktur ekstremitas ekstremitas dan gegar otak. Kematian terjadi

dari asfiksia dan rasa terbakar dapat terlihat jika orang tidak bisa

keluar, bahkan tanpa adanya trauma mekanis.

Keruntuhan struktural dapat menyematkan penumpang dan kru penumpang di kursi mereka atau
menyebabkan cedera yang mencegah melarikan diri. Sebagai

serta cedera anggota tubuh yang parah, mungkin ada anggota tubuh yang tersebar luas

laserasi, cedera yang lebih parah pada batang tubuh, dan hampir

tentu saja cedera kepala parah. Kematian dapat terjadi karena

cedera itu sendiri, karena komplikasi yang dihasilkan

dari cedera baik sendirian atau sebagian karena menunda penyelamatan dan perawatan, dan
karena kebakaran.

ABSENSI ATAU KEGAGALAN PEMBUATAN

Sampai batas tertentu, cedera yang terlihat di sini mungkin sama,

tetapi mereka terjadi pada intensitas dampak yang berbeda. Tidak adanya

Pengekangan dikaitkan dengan tingkat ejeksi yang tinggi

celah di pesawat. Di jalan keluar, kontak dapat menghasilkan

laserasi parah dan / atau cedera benturan. Fase selanjutnya dari

cedera dapat terjadi ketika tubuh mendarat dan jika mengenai benda

sebelum melakukannya. Anggota badan mungkin terkoyak, lacera yang lebar dapat terlihat, dan
biasanya ada kepala yang parah

cedera. Ejeksi meningkatkan angka kematian sebanyak

enam kali.

Kegagalan menahan diri dapat terjadi pada harness itu sendiri, pada saat itu

lampiran, atau di kursi, atau lantai bisa gagal.

Kombinasi ini juga dapat terjadi. Terjadi kegagalan kursi

baik karena beban vertikal terlalu besar atau karena

gaya horisontal menindas pemasangan. Pola dari

cedera yang dihasilkan berbeda dalam dua jenis kegagalan,

tetapi karena kekuatan tinggi yang terlibat, itu mungkin tidak mudah

untuk membedakan mereka dalam beberapa kecelakaan.

Jika kekuatan vertikal tinggi, maka kegagalan dapat terjadi

hanya di kaki kursi, atau mungkin ada gangguan lantai.

Dalam setiap kasus, kaki akan patah, terutama tib tiae dan fibula, dan mungkin ada cedera
pergelangan kaki dan kaki, sebagian karena jebakan tetapi juga karena

transmisi gaya tumbukan melalui kaki. Pola yang dilihat akan tergantung pada posisi anggota
tubuh. Jika mereka

datar di lantai, maka penampilan dapat mensimulasikan

pendaratan keras di kaki, dengan fraktur kalkanealis.

Jebakan kaki akan menyebabkan fraktur dan pemindahan bagian-bagian kaki yang lebih anterior.
Kerusakan pada

lantai dapat dikaitkan dengan laserasi yang disebabkan oleh

tepi logam yang bergerigi. Mungkin juga ada penetrasi

kaki dan tubuh dengan tusukan yang terlantar. Lebih intens

Pasukan dapat menyebabkan amputasi ekstremitas. Ketika kursi runtuh ke depan, penampilan
cidera mirip dengan itu

terlihat ketika jebakan di dalam reruntuhan terjadi.

Dalam semua situasi ini, ada insiden tinggi

cedera pada kepala, dada, panggul dan perut, di

menurun urutan frekuensi. Ruptur visceral terlihat

sering; umumnya, mereka sangat parah, seringkali berjumlah total gangguan organ.

CEDERA ASOSIASI DENGAN ESCAPE

Ejeksi pada ketinggian dapat dikaitkan dengan hipoksia dan / atau

cedera dingin dan juga cedera yang dibahas sebelumnya. Di

Pesawat sipil, ini biasanya terkait dengan jatuh

dari pesawat. Fraktur, keseleo, dan memar, biasanya

anggota badan, mendominasi. Laserasi dapat terjadi jika ada

adalah logam bergerigi di sekitarnya. Flash terbakar dan meledak

cedera juga terlihat. Kadang-kadang, bahan bakar penerbangan dan

cairan hidrolik menghasilkan luka bakar kimia. Jika pesawat memiliki

menenggelamkan, kemudian tenggelam dapat terjadi. Mungkin juga dingin

cedera jika ada paparan ketinggian tinggi. Dalam situasi ini, anggota badan dapat dipelintir satu
sama lain, pakaian mungkin robek, dan mungkin ada petekie

pendarahan.

DEKOMPRESI EKSPLOSIF

Dengan sendirinya, ini jarang fatal, ditoleransi dengan baik. Cedera klasik adalah pecahnya
gendang telinga tanpa fraktur

pangkal tengkorak.

POLA CEDERA

Pola cedera dicatat dalam kematian dan orang yang selamat

dapat menjadi bantuan penting untuk penyelidikan dengan mengindikasikan

apa yang terjadi dalam kecelakaan itu. Analisis jenis ini, terutama dalam kecelakaan besar, tidak
mudah karena jumlah orang yang terlibat, dan mungkin perlu untuk menggunakan

sistem penilaian cedera seperti skala cedera yang disingkat

(AIS). Ini tidak akan bekerja sendiri dalam semua kasus, karena mungkin saja

masuk akal untuk melihat temuan lain, seperti kehilangan pakaian, jatuh dan hipoksia. Skor
individu dikombinasikan dengan temuan lain kemudian dapat dilihat dalam kaitannya

ke bagian tempat duduk para korban. Ini akan mengungkapkan pola dan variasi lebih mudah
daripada dengan menggunakan daftar

cedera saja.

Hal 523

Variasi dapat terjadi antara orang yang duduk dekat

satu sama lain dan yang terletak di berbagai bagian yang sama

pesawat terbang. Ini mungkin berarti bahwa varian individual adalah

di tempat lain di pesawat ketika jatuh, karena dia

dikenakan kekuatan kecelakaan yang berbeda saat berada di mereka

kursi. Temuan ini harus dipertimbangkan dalam terang

kecelakaan secara keseluruhan. Ini adalah area di mana kepentingan

ahli patologi dan penyelidik kecelakaan lainnya bertemu. Semua

dari pengamatan harus dipertimbangkan sehubungan dengan

analisis reruntuhan, tetapi variasi individual memerlukan perhatian khusus.

Nilai pengumpulan data seperti ini tidak terbatas

analisis kecelakaan individu. Ini juga luar biasa

penting dalam membandingkan dan membedakan berbagai perbedaan. Pola cedera berulang
dapat menunjukkan kegagalan

desain keselamatan yang berbahaya bagi individu. Mungkin

juga mengidentifikasi masalah keamanan yang tidak terduga.

Pola cedera mungkin berguna dalam membantu memahami

bagaimana kecelakaan itu terjadi atau apa yang terjadi selama

urutan kecelakaan. Beberapa indikasi dari jenis-jenis pola itu

dapat dilihat telah diberikan di atas. Mereka mungkin sulit

mendeteksi Sangat mungkin bahwa ketika sekelompok ahli patologi bekerja bersama, mereka
mungkin mendapatkan subset dari para korban,

yang dapat memberikan konsepsi kecelakaan yang berbeda. Ini

menekankan perlunya melihat seluruh populasi dan untuk

bandingkan dengan bukti yang diberikan oleh kecelakaan lain.

Intinya, peneliti bertanya: lakukan pola cedera

sesuai dengan fitur yang diamati dari kecelakaan itu, dan jika tidak mengapa tidak?

Apakah ini berarti ada sesuatu di sisa

studi yang telah terlewatkan, atau apakah kita sedang melihat situasi baru? Jika yang terakhir,
apakah itu berarti bahwa ada set baru

implikasi keselamatan, dan apakah itu? ‘Yang aneh keluar’

dapat mengindikasikan bahwa dia adalah korban atau pelaku tindak sabotase. Bukti cedera yang
tidak biasa

dalam satu korban atau sekelompok korban dapat menunjukkan peledakan alat peledak di
sekitarnya. Jika ini

diperdebatkan, maka saran para ahli bahan peledak harus

dicari. Diagnosis semacam itu akan tergantung pada demonstrasi residu bahan peledak di atau
pada tubuh, bersama dengan

cedera ledakan dan bukti tidak langsung.

Sudah lazim untuk cedera dari lebih dari satu cedera

menyebabkan hidup berdampingan; akibatnya, sulit untuk memutuskan

pada urutan kejadian yang tepat. Serta gelar

kekakuan badan pesawat, faktor-faktor berikut dapat mempengaruhi

pola dan tingkat keparahan cedera:

• Rotor rotor menaruh muatan lateral yang besar di badan pesawat,

yang harus bertahan.

• Pesawat ringan memiliki lebih sedikit spar daripada pesawat karena

mereka lebih kecil, dan dengan demikian daerah serap mereka lebih sedikit

dan mereka berperilaku sebagai struktur yang lebih kaku.

• Pesawat ringan memiliki area yang jauh lebih kecil di antara

kokpit dan kabin, dan perbedaannya

antara pemuatan dampak kru dan penumpang mungkin

minimal.

• Pengaturan tempat duduk, jumlah dan

berat penghuni, massanya relatif terhadap

lantai, dan kekakuan semua memiliki efek.

Semua faktor ini berperan dalam mempengaruhi jalan masuk

pesawat yang pecah, dan bagaimana dan jenis apa

cedera diproduksi. Mereka dapat memiliki potensi yang sama

pengaruh sebagai jenis dampak. Saat sebuah pesawat meluncur

sepanjang tanah di perutnya, bumi dan benda lainnya mungkin

diangkat dan ditumpuk di depannya. Struktur yang kaku

dapat patah, mendorong pesawat menjauh, dan / atau merobek keluar

itu, pecah kabin dan saluran bahan bakar dan merobek

tempat duduk.

Apa pun yang bergerak bersama badan pesawat akan memperolehnya

kecepatan. Benda-benda yang tidak dibuang dibawa ke depan, dan bobot tambahannya harus
didukung oleh
sekat ke depan, keruntuhan yang menyebabkan kegagalan lantai.

Jika seret maju sangat tinggi, maka bagian depan

pesawat akan melambat, tetapi bagian belakang tetap mempertahankannya

momentum; akibatnya, jika cukup tinggi, maka akan

lipat bagian belakang pesawat dengan sendirinya. Dalam situasi ini, kekuatan tumbukan yang
menjadi sasaran penghuni akan sangat kompleks. Mereka yang berada di depan akan

menderita kekuatan maju yang parah, menurun menuju titik

dari flip-over. Di sini, akan ada kekuatan penghancur yang tinggi. Dalam

bagian belakang, gaya horisontal dan rotasi akan berpengalaman. Sangat mudah untuk melihat
bahwa pola cedera yang dihasilkan akan sangat bervariasi.

Ketika sebuah pesawat terbang ke tanah, kecepatan pesawat

perlambatan pada dampak tinggi. Intensitas tergantung pada

dampak kecepatan dan jarak berhenti. Sampai sudut tertentu

40 derajat, ada peningkatan bertahap dalam longitudinal

akselerasi untuk kecepatan impak yang konstan; setelah itu, pesawat berperilaku seolah-olah
dampaknya vertikal. Kecenderungan

di sini adalah untuk detasemen lengkap kursi, dengan impaksi

mereka dan penghuninya di bagian depan pesawat.

Sudut berdampak cukup tinggi juga dikaitkan dengan

produksi muatan melintang, yang menambah keparahan dampak bagi penghuninya.

Bahkan dalam kecelakaan sederhana, ada kemungkinan bahwa para korban akan menjadi korban
lebih dari satu
arah benturan, terutama jika mereka mengenakan sabuk pengaman.

Potensi cedera, oleh karena itu, sangat tinggi, dan masuk

kecelakaan parah tidak mengherankan bahwa harus ada

tingginya insiden cedera parah dan bahkan fatal. Orang-orang melakukannya

selamat dari kecelakaan ini, bagaimanapun, dan karena itu penting untuk

cobalah untuk menentukan apa yang merupakan kecelakaan yang dapat bertahan.

Saran bahwa 'keberuntungan' mungkin merupakan faktor, cukup

benar, telah dibenci. Bisa jadi pilihan tempat duduknya adalah

kebetulan, tetapi dalam hal dinamika tabrakan dan biodinamik ini tidak relevan - walaupun
korban mungkin tidak berpikir

begitu. Faktor-faktor asing seperti kelaparan, iklim dan medan, untuk alasan yang sama, tidak
relevan, terlepas dari kenyataan bahwa

Hal 524

mereka dapat memiliki efek kuat pada kelangsungan hidup tertinggi. Dinilai

seperti ini, kemampuan bertahan tampaknya merupakan fenomena bertingkat, dan pengalaman
kecelakaan di seluruh dunia mendukung hal ini

melihat. Namun, sebagian besar dari mereka yang selamat tampaknya hanya mengalami sedikit
cedera.

Fakta bahwa orang dengan luka ringan duduk berdampingan

mereka yang terluka parah, dan beberapa sentimeter bisa

berarti perbedaan antara hidup dan mati, menunjukkan itu

faktor-faktor lain berperan. Misalnya, di Denver DC-8

kecelakaan 1961, kecelakaan Roma Boeing 707 tahun 1962

dan kecelakaan Salt Lake City Boeing 727 tahun 1965, itu

orang-orang yang duduk paling dekat dengan pintu keluar menunjukkan kelangsungan hidup
terbaik

pola. Dalam kecelakaan lain, orang meninggal karena mereka

memilih untuk pergi ke pintu keluar yang tidak bisa dioperasi jauh dari kursi mereka.

Beberapa penulis berpendapat bahwa untuk mengklasifikasikan kecelakaan

sebagai selamat karena beberapa orang hidup berbahaya.

Sulit untuk mengukur seberapa banyak kebenaran yang ada dalam hal ini. ini

jelas bahwa intensitas kekuatan dampak yang berbeda dapat terjadi

dihasilkan dalam kerusakan yang sama. Tempat orang duduk di sebelah

masing-masing menunjukkan pola bertahan hidup yang berbeda

ini harus menunjukkan kegagalan kelaikan. Oleh karena itu, kecelakaan yang dapat bertahan
dapat didefinisikan sebagai kecelakaan

ada ruang bagi penghuninya untuk eksis dan dampaknya

kekuatan yang dihasilkan dan ditransmisikan ke individu dapat ditoleransi.

Jadi, setiap kecelakaan harus dipertimbangkan sendiri

jasa. Dapat tersirat bahwa daerah yang tidak selamat di

Kecelakaan yang sama harus dinilai berdasarkan apakah mereka

mewakili daerah di mana kegagalan kelalaian telah gagal dan

bahwa seluruh pesawat dapat, oleh karena itu, oleh tersangka. Itu juga

menggarisbawahi perlunya desainer untuk menggunakan tingkat di mana

Cidera besar terjadi sebagai kriteria dampak yang diinginkan

kekuatan.

Salah satu fitur yang sangat berbahaya bagi pilot adalah

kolom kontrol. Ini adalah bentuk variabel, sedang

disebut dengan nama seperti 'kuk' dan 'bingkai tontonan'.

Ini bisa pecah dengan mudah, menghasilkan cedera yang melumpuhkan atau fatal.

Pilot militer menggunakan tongkat yang dirancang dengan hati-hati untuk dibawa

banyak fungsi dan sedemikian rupa sehingga tidak dalam posisi untuk

melakukan banyak kerusakan. Memang benar bahwa cedera tangan dapat terjadi

dan ini bisa sangat parah, tetapi kemungkinan besar tidak demikian

mengancam jiwa, meskipun mereka pada akhirnya menonaktifkan jika

jempol hilang. Secara tradisional, telah dikemukakan bahwa cedera

ke ruang web antara ibu jari dan telunjuk dalam a

tangan pilot adalah bukti bahwa dia memegang kendali. Ini

diagnosis harus didekati dengan hati-hati, karena suatu

cedera dapat disebabkan dengan cara lain, seperti menempatkan

tangan melawan fasia panel instrumen.

PENYEBAB KEMATIAN

Dalam kecelakaan penerbangan, kebanyakan orang akan mati karena kecelakaan

efek trauma mekanik; yang lain akan menyerah pada api

dan faktor lingkungan. Api membunuh dengan cara membakar atau

karena efek dari asap berbahaya, yang menyebabkan asfiksia kimiawi.

Jika pesawat parit atau pecah di udara dan orang-orang

jatuh ke air, beberapa dari mereka mungkin tenggelam. Ini sering a

diagnosis yang sulit dan tergantung pada derajat pada pengecualian penyebab kematian lainnya,
seperti cedera.

Di mana ada paparan suhu yang ekstrem,

kelelahan panas atau hipotermia dapat membunuh beberapa orang yang

kalau tidak, akan selamat. Efek suhu

dibahas dalam Bab 14 dan 15.

Beberapa orang mungkin meninggal karena sebab alami seperti infark miokard. Efek neurologis
dari peristiwa traumatis

pada orang yang memiliki penyakit jantung parah sudah baik

didokumentasikan dalam literatur.

Dalam semua kasus ini, kesulitan diagnostik sangat dalam

dan dapat memiliki efek medikolegal yang serius. Kemungkinannya

bahwa orang yang selamat potensial telah meninggal dapat menimbulkan pertanyaan

tentang kemanjuran operasi penyelamatan. Kematian seperti itu

mungkin juga menunjukkan elemen pengabaian oleh korban lainnya.

Karenanya, kematian semacam itu mungkin memerlukan penyelidikan khusus dan diskusi yang
cermat dengan petugas koroner dan polisi.

TOKSIKOLOGI
Investigasi toksikologis spesimen jaringan dan cairan dari korban kecelakaan udara
membutuhkan pemeriksaan yang teliti terhadap adanya resep, over-the-counter dan

obat-obatan terlarang, zat-zat penggunaan dan penyalahgunaan sosial, kontaminan dan racun
lingkungan, serta deteksi

dan diskriminasi perubahan artefaktual seperti produksi etanol karena fermentasi post-mortem.

Idealnya, rentang tes akan luas dan sensitivitasnya

di tingkat terapeutik dan subterapeutik. Karena banyak

contoh trauma fisik yang parah, pemeriksaan toksikologis dapat memberikan satu-satunya bukti
keberadaan keadaan penyakit yang dapat menghasilkan halus atau tiba-tiba

ketidakmampuan, seperti hipertensi dan epilepsi.

Jika memungkinkan, laboratorium rujukan pusat yang mengembangkan metode khusus untuk
penyelidikan kecelakaan udara

menentang pengujian forensik umum harus melakukan

ujian. Berbagai jaringan dan cairan diperlukan

untuk pengujian yang sukses. Karena kekuatan dampak tinggi

yang terlibat, cairan seringkali tidak tersedia, tetapi jumlah darah yang memadai dari dua tempat
terpisah, urin steril dari suatu

Seharusnya ada kandung kemih, empedu dan cairan vitreous

diperoleh jika memungkinkan.

Tes yang biasa dilakukan pada darah meliputi analisis kualitatif dan kuantitatif untuk:

• etil alkohol

• alkohol lainnya, pelarut, bahan bakar, cairan hidrolik, dll.

• karbon monoksida
Toksikologi 525

 hidrogen sianida

• delta-9-tetrahydrocannabinol (THC) dan metabolit (ganja) dan:

• skrining kromatografi gas-spektroskopi massa (GC-MS) dan kuantisasi untuk obat-obatan

dan metabolit, termasuk obat-obatan terlarang, resep dan obat bebas

• skrining GC-MS dan kuantisasi pestisida dan herbisida

• analisis teknik obat immunoassay (EMIT) yang dikalikan enzim. Tes yang biasa dilakukan
pada urin meliputi analisis kualitatif dan kuantitatif untuk:

• etil alkohol

• alkohol dan pelarut lain dan:

• skrining GC-MS untuk obat-obatan dan metabolit, termasuk obat-obatan terlarang, resep
dan bebas resep

• skrining GC-MS untuk pestisida, herbisida, dll.

• Layar EMIT untuk obat-obatan terlarang. 

Tes yang biasa dilakukan pada hati dan ekstrak cairan jaringan lainnya adalah seperti
untuk tes darah.

 Tabel 33.6 menunjukkan ukuran sampel optimal yang dibutuhkan oleh sebagian besar
laboratorium.

Spesimen harus tidak terkontaminasi jika memungkinkan dan diawetkan seperti yang
ditunjukkan pada Tabel 33.6. Pencegahan pertumbuhan bakteri atau jamur sangat penting
dalam pemeriksaan keberadaan etil alkohol. 

Jika memungkinkan, sampel harus diperoleh dari semua korban kecelakaan. Spesimen dari
penumpang dapat berfungsi sebagai kontrol untuk sampel yang diperoleh dari awak pesawat
dan memberikan bukti berharga, misalnya, keberadaan etanol penghasil fermentasi. Pola api
dapat dilihat melalui deteksi pola distribusi di tingkat hidrogen sianida atau karbon
monoksida di kabin pembantu dan penumpang. Awak pesawat terbang karbon monoksida
 mungkin menyarankan masalah kontaminasi kausal yang disebabkan oleh penukar panas
yang salah.

Para korban kecelakaan penyemprotan tanaman harus disaring untuk mengetahui adanya
pestisida atau herbisida dan penghambatan cholinesterase. Investigator kecelakaan harus
diingatkan akan bahaya kontaminasi ketika menyelidiki kecelakaan pertanian dan harus
diberikan pakaian pelindung dan peralatan yang memadai. Mereka juga harus diuji jika mereka
mengalami gejala.

metode analitis

Karena masalah yang disebabkan oleh variabel kualitas spesimen, penting bahwa metode analisis
yang kuat digunakan. Kromatografi gas headspace digunakan untuk analisis dan penyaringan
etanol untuk senyawa volatil. Karbon monoksida dapat diukur dengan spektrofotometri
menggunakan CO-Oksimeter (Instrumentation Laboratories (UK) Limited, Warrington, UK),
tetapi dengan sampel yang terkontaminasi atau darah terurai, diperlukan kromatografi gas atau
spektrofotometri turunan (Mayes 1993). Sianida dipisahkan dari darah asidi fi kasi dengan difusi
Conway dan analisis dilakukan dengan kolorimetri atau kromatografi gas. Pemeriksaan obat
dilakukan pada jaringan darah, urin atau hati menggunakan immunoassay dan kromatografi
gas. Setiap obat yang ditemukan dikonfirmasikan menggunakan kromatografi gas dengan api-
ionisasi atau detektor nitrogen / fosfor. Deteksi selektif massal sangat penting untuk
mengkonfirmasi identitas beberapa obat. Program jaminan kualitas internal dan eksternal yang
tepat sangat penting.

Alkohol

PRODUKSI POST-MORTEM ALKOHOL

Masalah produksi alkohol dalam jaringan yang membusuk telah diselidiki selama bertahun-
tahun. Dalam sebuah studi dari departemen kami pada tahun 1968, ditunjukkan bahwa banyak
organisme yang biasa ditemukan dalam tubuh pada pemeriksaan post-mortem mampu
memproduksi alkohol dalam darah. Produksi alkohol dalam urin oleh bakteri ditemukan

Tabel 33.6 Sampel untuk analisis toksikologi

Spesimen 1% fluoride / EDTA tanpa BEKU

 oksalat pengawet anticoagulant pengawet
Plain Darah
2ml dari dua situs 5 ml 10 ml -
DARAH
bersih
AIR 2ml - sisa -
SENI
EMPEDU 2ml - sisa -
Vitreous 2ml -- - -
humor
ISI 2ml - semua -
PERUT
HATI - - - 100g
PARU - - - 100g

Hal 525

 526 patologi penerbangan dan toksikologi

tidak mungkin terjadi. Itu juga menunjukkan bahwa natrium fluoride pada konsentrasi tidak
kurang dari 10mg / ml menghambat pembentukan alkohol. Menyusul bencana kereta bawah
tanah di London pada tahun 1975, Corry (1978) melakukan tinjauan luas terhadap subjek
tersebut. Dia menemukan bahwa kadar etanol hingga 150mg / dl dapat diproduksi oleh
pembusukan. Produksi etanol ini dapat terjadi dalam waktu yang relatif singkat, terutama ketika
suhu meningkat. Tanda-tanda pembusukan yang jelas mungkin terbukti dalam kasus-kasus ini.

 Sebuah studi di AS terhadap hampir 1.000 korban kecelakaan pesawat menemukan

bahwa delapan persen memiliki kadar etanol di atas 40mg / dl. Dari jumlah tersebut, 27 persen
berasal dari produksi alkohol post-mortem (Canfeld et al. 1993). Dalam 45 persen, tidak ada
kesimpulan yang bisa dicapai mengenai asal alkohol. Para penulis melaporkan satu korban
dengan alkohol dalam darah lebih dari 300mg / dl. 

Masalah ini paling baik diatasi dengan mengambil sampel yang memadai dalam
pengawet yang sesuai. Darah harus diambil dari setidaknya dua vena perifer; 
urin dan humor vitreus juga harus diambil. Ketika urin tidak tersedia, empedu adalah alternatif
yang cocok. Tingkat alkohol yang ditemukan dalam sampel yang dianalisis harus sesuai. Jika
tidak, maka produksi post-mortem harus dicurigai. Sampel dapat dikultur untuk menunjukkan
keberadaan mikroorganisme yang mampu menghasilkan alkohol. Setiap organisme yang tumbuh
dapat dibiakkan dalam kaldu glukosa untuk membuktikan bahwa mereka memang menghasilkan
alkohol. Teknik sederhana meninggalkan sampel pada suhu kamar selama seminggu dan
mengulangi analisis dapat membantu dalam menyelesaikan masalah ini. Jika ada organisme
penghasil alkohol, maka tingkat alkohol biasanya akan meningkat pada periode intervensi.

 Ketika etanol diproduksi oleh aksi mikroba, alkohol yang lebih tinggi juga
diproduksi. Kehadiran puncak propanol dan butanol dalam kromatogram akan menunjukkan
kemungkinan produksi bakteri. Telah disarankan bahwa perbandingan 5-hydroxytryptophal (5-
HTOL) dengan 5-hydroxyindoleacetic acid (5-HIAA) dalam urin dapat digunakan sebagai
penanda konsumsi alkohol baru-baru ini. Alasan di balik penanda ini adalah bahwa deaminasi
oksidatif normal serotonin menjadi 5-HIAA terganggu setelah konsumsi alkohol, yang mengarah
pada pembentukan metabolit minor, 5-HTOL. 5-HTOL biasanya kurang dari satu persen dari
tingkat 5-HIAA, tetapi konsumsi alkohol baru-baru ini meningkatkan proporsi ini. Kami tidak
memiliki pengalaman dengan teknik ini, tetapi ada kemungkinan bahwa itu bisa menjadi alat
dalam penyelidikan kasus-kasus masalah. 

Bahkan ketika sampel yang tepat diambil, interpretasi analisis alkohol post-mortem mungkin
sulit dan kadang-kadang tidak meyakinkan.

KINERJA ALKOHOL DAN PERCONTOHAN

Efek alkohol yang memabukkan telah dikenal selama ribuan tahun. Bahaya minum dan
mengemudi

sekarang sudah sangat dikenal sehingga dapat dianggap jelas bahwa minum dan terbang
juga tidak sesuai. Penerbang mengoperasikan mesin yang rumit dalam tiga dimensi dan, oleh
karena itu, kesalahan kecil atau halus pada bagian pilot berpotensi lebih serius daripada bagi
pengemudi mobil yang mabuk. Ada banyak penelitian tentang efek alkohol pada kinerja pilot,
tetapi hanya satu yang mempelajari efek pada pilot yang menerbangkan pesawat
sungguhan. Pilot disertai oleh instruktur terbang yang memenuhi syarat dan diuji pada berbagai
tingkat alkohol dalam darah (40, 80 dan 120mg / dl). Tidak satu pun dari kadar alkohol dalam
darah yang kompatibel dengan keselamatan penerbangan, dan semua pilot menunjukkan
peningkatan kesalahan prosedural dibandingkan dengan kinerja mereka dalam keadaan
alcoholfree. Tidak mengherankan, penelitian ini tidak pernah diulang, tetapi studi simulator telah
mengkonfirmasi temuan. Kinerja pilot telah terbukti terganggu dengan kadar alkohol dalam
darah serendah 11mg / dl. Juga telah ditunjukkan bahwa jumlah dan tingkat keparahan kesalahan
meningkat sebanding dengan tingkat alkohol dalam darah. Cook (1997) mencantumkan sejumlah
efek buruk pada kinerja tugas awak pesawat yang mungkin disebabkan alkohol (Tabel 33.7).

IMPAIRMENT PASCA-ALKOHOL

Banyak orang menyadari bahwa kinerja mereka terganggu setelah alkohol darah mereka
diperkirakan kembali ke nol setelah konsumsi alkohol yang banyak. Ini dikenal sehari-hari
sebagai mabuk dan lebih banyak korban

Tabel 33.7 Efek buruk pada kinerja pilot yang disebabkan oleh alkohol

alkohol dalam darah (mg / dl) Gangguan kinerja tugas

Pemisahan medan Kinerja pesawat terbang
10-30 selama akselerasi sudut Dengan atau tanpa
pencahayaan redup
Manajemen beban kerja yang berat control
vectoring Koordinasi penerbangan dan
konfigurasi Pengamatan dan penghindaran
30-50
lalu lintas Koordinasi kompleks Memori
jangka pendek Waktu reaksi Kinerja selama
akselerasi linier (5Gz)
Penurunan yang lebih besar dan lebih
konsisten dari semua fungsi Oculovestibular

50-120 di atas Kinerja selama percepatan linier

(3Gz)
Hal 526

Toksikologi 527

jelas sebagai gangguan pasca-alkohol. Namun, sulit untuk menemukan pengukuran

objektif dari keadaan ini yang dapat digunakan dalam penyelidikan kematian
penerbangan. Sejumlah penelitian telah menunjukkan penurunan terukur kinerja simulator
selama 14 jam setelah tingkat alkohol puncak 100mg / dl. Pasca-gangguan alkohol berpotensi
menyebabkan kecelakaan pesawat setelah pilot, menurut sebagian besar peraturan, dianggap
sesuai untuk terbang. Mekanisme untuk kerusakan pasca-alkohol dapat berhubungan dengan
efek hipoksik histotoksik alkohol. Telah dikemukakan bahwa alkohol adalah agen hipoksik
histotoksik dan bahwa ada kemungkinan bahwa, setelah alkohol tidak lagi dapat dideteksi,
terdapat gangguan sisa metabolisme oksigen, mungkin dari sistem sitokrom oksidase. 

Cara lain di mana alkohol dapat memengaruhi kinerja setelah tidak lagi terdeteksi dalam
darah adalah melalui fenomena yang dikenal sebagai alkohol nistagmus posisional. Ini adalah
manifestasi dari keterlibatan labirin dan dapat terjadi tanpa stimulasi eksternal seperti rotasi
sudut. Alkohol nistagmus posisional dapat bermanifestasi 34 jam setelah stimulasi alkohol, lama
setelah alkohol tidak lagi dapat diukur dalam darah. Nystagmus alkohol posisional dapat
menyebabkan gangguan dengan implikasi berbahaya bagi pilot. Telah ditunjukkan bahwa
peningkatan gaya gravitasi dapat memprovokasi posisi alkohol nistagmus hingga 48 jam setelah
konsumsi. Ini disebabkan bukan karena efek toksik alkohol pada labirin tetapi karena fenomena
fisik. Alkohol mengubah gravitasi spesifik endolymph, yang dapat menyebabkan atau
berkontribusi pada fungsi vestibular yang abnormal. Nystagmus alkohol posisional mungkin
memiliki signifikansi serius bagi pilot yang mungkin mengalami kondisi disorientasi referensi
visual yang buruk. Sejauh mana posisi alkohol nystagmus mempengaruhi kinerja pilot dan
berkontribusi terhadap kecelakaan masih belum jelas.

PERATURAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN ALKOHOL DAN PENERBANGAN

Peraturan Penerbangan Federal di AS menyatakan bahwa tidak seorang pun boleh

mengoperasikan pesawat terbang dalam waktu delapan jam setelah mengonsumsi alkohol,
sementara di bawah pengaruh alkohol atau dengan kadar alkohol dalam darah 0,04 persen (40mg
/ dl) atau lebih besar. Di banyak negara lain, peraturannya kurang spesifik. Misalnya, di Inggris,
peraturan menyatakan bahwa 'seseorang tidak boleh, ketika bertindak sebagai anggota kru
pesawat apa pun, berada di bawah pengaruh minuman atau obat sedemikian rupa sehingga
mengganggu kemampuannya untuk bertindak '(Air Navigation Order (no. 2) 1995). Pilot
disarankan agar mereka tidak terbang setidaknya selama delapan jam setelah meminum sedikit
alkohol. Mereka juga diberitahu tentang efek pada telinga bagian dalam dan peningkatan
kerentanan terhadap disorientasi dan mabuk perjalanan. Mereka diberi tahu 'akan lebih bijaksana
bagi seorang pilot untuk menjauhkan diri dari alkohol selama setidaknya 24 jam sebelum
terbang'. Jika saran ini diambil, maka tidak seorang pun yang menerbangkan pesawat terbang
harus memiliki alkohol yang terdeteksi dalam darahnya. Joint Aviation Authorities, otoritas
penerbangan Eropa, telah memutuskan bahwa bertindak sebagai anggota awak pesawat dengan
alkohol darah lebih dari 20mg / dl adalah ilegal. Level ini telah dimasukkan ke dalam hukum
Inggris.

Temuan dalam kecelakaan penerbangan

Di departemen kami, etanol telah diukur dalam semua kematian awak pesawat sejak awal 1960-
an. Karena kehancuran yang terlibat dalam kecelakaan, darah tidak selalu tersedia. Dalam
keadaan ini, upaya dilakukan untuk menggunakan urin, humor vitreous, empedu atau cairan lain
yang sesuai untuk analisis. Kasus awal dianalisis menggunakan metode reduksi dikromat atau
teknik enzimatik. Metode kromatografi gas diperkenalkan pada akhir 1960-an. 

Alkohol telah ditemukan dalam darah sepuluh persen pilot dari kecelakaan fatal. Sejumlah kecil
pilot yang alkohol dalam darahnya kurang dari 8mg / dl atau yang darahnya tidak tersedia untuk
analisis memiliki kadar alkohol urin antara 10 dan 40mg / dl. Dalam kasus tidak ada alkohol urin
ditemukan lebih besar dari 40mg / dl tanpa alkohol ditemukan dalam darah. Tabel 33.8
menunjukkan tingkat alkohol yang ditemukan pada pilot. 

Jumlah analisis yang dianggap positif untuk konsumsi ante-mortem sedikit kurang dari 30 persen
dari total. Untuk tingkat di atas 40mg / dl, hampir 70 persen dianggap berasal dari
konsumsi. Temuan ini dalam perjanjian luas dengan yang ada di AS (Canfeld et al. 1993), di
mana 27 persen pengukuran alkohol lebih dari 40mg / dl disebabkan oleh produksi alkohol post-
mortem. Jika ada keraguan dalam analisis ini, kasus-kasus tersebut diklasifikasikan dengan
artefak.
Tabel 33.8 Alkohol ditemukan dalam pilot

% dari kasus % alkohol

% alkohol
Alkohol darah Alkohol urin di mana positif
positif
(mg / dl) (mg / dl) alkohol Karena
Akibat artefak
ditemukan tertelan
<8 10-40 13.4 7.1 6.2
8– 19 39.3 36.6 5.4
20–39 19.7 15.2 3.6
40–79 11.6 7.1 2.7
80–150 8.9 2.7 6.2
> 151 7.1 1.8 5.4

Hal 527

528 Patologi penerbangan dan toksikologi

kasus menunjukkan alkohol dalam urin ketika sedikit atau tidak ada hadir dalam
darah. Kehadiran alkohol dalam urin biasanya menunjukkan konsumsi ante-mortem, karena
biasanya tidak ada substrat yang tepat dari mana mikroorganisme dapat menghasilkan
alkohol. Namun, pada pembusukan parah di daerah panggul, alkohol dapat berdifusi ke dalam
urin dari jaringan di sekitarnya. Sepuluh persen dari tubuh di mana alkohol urin yang meningkat
dianggap karena artefak telah pulih dari laut. Tampaknya kondisi anaerob yang ditemui,
ditambah dengan keterlambatan dalam pemulihan tubuh, memfasilitasi difusi alkohol ke dalam
urin dari jaringan pembusukan yang berdekatan.

Dalam 3,7 persen kecelakaan penerbangan umum, pilot memiliki tingkat alkohol dalam darah
lebih besar dari 20mg / dl. Dalam beberapa kecelakaan, ada dua pilot di dalamnya yang
keduanya memiliki kadar alkohol dalam darah lebih dari 20mg / dl. Di AS, Canfild et al. (2001)
melaporkan kadar alkohol lebih besar dari 40mg / dl dalam tujuh persen dari 1683 kecelakaan
pesawat sipil fatal antara 1994 dan 1998. Tiga persen dari kasus kami memiliki tingkat lebih
besar dari 40mg / dl. Penemuan bukti alkohol yang dikonsumsi ante-mortem oleh pilot berarti
mereka telah mengabaikan 'aturan delapan jam'. 

Satu temuan yang tidak biasa dalam penelitian ini adalah bahwa enam pilot jelas sedang minum
dan terbang - secara bersamaan agak berurutan! Bukti untuk ini adalah penemuan botol-botol roh
di kokpit dan, dalam beberapa kasus, penemuan alkohol di perut. Tingkat alkohol dalam darah
dalam kasus ini berkisar antara 135mg / dl hingga 325mg / dl. Dua dari kasus ini memiliki
sejarah yang mungkin mengarah pada kesimpulan bahwa kecelakaan itu disengaja. Ini telah
dimasukkan dalam diskusi bunuh diri. Namun, perilaku pilot lain begitu sembrono hingga
menunjukkan bahwa penghancuran diri mungkin merupakan alasan yang disengaja atau tidak
disadari untuk kecelakaan itu. Dalam dua kasus lain, penumpang yang duduk di samping pilot
telah meningkatkan kadar alkohol dalam darah (139mg / dl dan 116mg / dl). Meskipun tidak ada
saran dalam kedua kasus bahwa penumpang ini mungkin telah mengganggu penerbangan pilot,
kemungkinan bahwa hal ini bisa terjadi harus dipertimbangkan. 

Alkohol dapat menjadi faktor dalam tiga hingga empat persen kecelakaan penerbangan umum di
Inggris. Meskipun penurunan tingkat kecelakaan terkait alkohol dari 16 persen dari 20 tahun
yang lalu, adalah penting bahwa upaya untuk mendidik pilot tentang bahaya terbang setelah
konsumsi alkohol tidak berkurang . Adalah penting bahwa pilot diberitahu bahwa kadar alkohol
dalam darah mungkin masih dinaikkan sehari setelah minum malam yang berat. Hanya dengan
pendidikan, penyebab kecelakaan ini dapat dihilangkan.

Karbon monoksida dan sianida

Karbon monoksida dan sianida ditemukan di atmosfer api, dan karbon monoksida
dihasilkan selama incom pembakaran sederhana. Karbon monoksida berikatan dengan
hemoglobin untuk membentuk carboxyhaemoglobin. Karbon monoksida memiliki afinitas untuk
hemoglobin sekitar 200 kali lebih tinggi daripada oksigen, sehingga kadar karbon monoksida
yang relatif rendah di udara yang dihirup akan menghasilkan karboksihemoglobin yang relatif
tinggi. Ini dapat menimbulkan hipoksia jaringan. 

Konsentrasi karbon monoksida dalam darah dinyatakan sebagai persentase hemoglobin

jenuh dengan karbon monoksida. Sejumlah kecil, biasanya kurang dari satu persen, diproduksi
selama katabolisme hem. Ini dapat meningkat hingga lima persen pada anemia
hemolitik. Peningkatan karboksihemoglobin hampir selalu merupakan hasil dari menghirup asap
dari api, termasuk asap rokok, asap knalpot kendaraan dan peralatan pemanas yang tidak dirawat
dengan baik. Carboxyhaemoglobin memiliki waktu paruh empat hingga lima jam dan
dihilangkan melalui paru-paru. Waktu paruh dapat dikurangi menjadi sekitar satu jam dengan
menghirup oksigen murni dan lebih jauh lagi dengan menghirup oksigen hiperbarik.

 Metode pengukuran spektrofotometri tergantung pada perbandingan

carboxyhaemoglobin dengan mengurangi hemoglobin. Oksihaemoglobin yang ada berkurang
sebelum analisis. Tingkat hemoglobin yang sangat rendah dalam cairan yang dianalisis
meningkatkan kemungkinan karboksihemoglobin yang meningkat secara buatan. Dengan darah
post-mortem yang sudah tua atau bengkak, resistensi dari beberapa pigmen hemoglobin terhadap
konversi menjadi hemoglobin yang berkurang dapat membatalkan metode-metode ini. Dalam
keadaan ini, kromatografi gas adalah satu-satunya metode yang dapat diandalkan. 

Metode gas-kromatografi tergantung pada pelepasan karbon monoksida dari darah lis
menggunakan agen pelepas. Karbon monoksida dilepaskan ke ruang kepala, di mana ia diukur
menggunakan kromatografi gas dengan konduktivitas termal atau detektor ionisasi api. Volume
karbon monoksida yang akan dilepaskan dari spesimen jenuh penuh kemudian dapat diukur
secara langsung atau dihitung dari kadar hemoglobin atau besi sampel. 

Konsentrasi karboksihemoglobin pada non-perokok mungkin setinggi tiga persen,

sementara perokok dapat mencapai tingkat hingga sepuluh persen (Mayes 1993). Dengan
demikian, saturasi sepuluh persen adalah cut-off yang berguna untuk memisahkan mereka yang
telah menghirup atmosfer beracun dari mereka yang belum. Karbon monoksida memindahkan
oksigen dari hemoglobin dan juga menggeser kurva disosiasi oksigen ke kiri, sehingga
mengurangi kemampuan hemoglobin untuk melepaskan oksigen. Ambang fatal untuk kematian
karena kebakaran telah diambil sebanyak 50 persen, tetapi kematian terjadi dengan saturasi
berkisar antara 10 hingga 90 persen. Dalam keadaan ini, jelas bahwa cara kematian tidak selalu
dapat dianggap berasal dari hipoksia. Dalam kondisi konsentrasi karbon monoksida yang tinggi
di udara yang dihirup, efek toksik dari karbon monoksida dapat beroperasi pada tingkat sel
dengan menghambat sistem sitokrom.

Hal 528
Toksikologi 529

Hidrogen sianida mengganggu transfer elektron mitokondria dan menghambat sitokrom

oksidase, yang memengaruhi respirasi sel. Konsentrasi rendah dapat ditemukan dalam darah
orang normal sebagai akibat dari metabolisme normal atau merokok. Hidrogen sianida
dibebaskan oleh api dengan suhu tinggi dan dapat memberikan efek melumpuhkan yang sangat
cepat. Pengukuran sianida dalam darah tergantung pada pelepasan gas hidrogen sianida setelah
klasidifikasi, yang diukur menggunakan kromatografi gas atau kolorimetri. Penundaan yang
cukup besar antara kematian dan pemeriksaan postmortem dapat menyebabkan hilangnya sianida
yang signifikan dari darah oleh sejumlah mekanisme. Kehilangan ini dapat berlanjut di
laboratorium tetapi dapat diminimalkan dengan penyimpanan dalam freezer yang
dalam. Pembentukan sianida oleh metabolisme mikroorganisme dapat dicegah dengan
pengawetan dengan natrium fluoride 1%. Dalam tubuh orang yang belum menghirup produk
pembakaran, kadar sianida yang ditemukan biasanya kurang dari 0,22 mg / l. Pada kematian
yang terjadi selama kebakaran, kadarnya lebih besar dari 2,7 mg / l.

 Kebakaran dikaitkan dengan kecelakaan di 25,3 persen dari kasus kami. Namun, tingkat
kebakaran sangat bervariasi dengan berbagai jenis terbang. Pesawat yang mengangkut
penumpang memiliki tingkat kebakaran paska kecelakaan tertinggi, dengan 55,3 persen
kecelakaan diikuti oleh kebakaran. Tarif yang sebanding untuk jenis penerbangan lainnya adalah
sebagai berikut: helikopter 31,3 persen, pesawat jet cepat militer 29,1 persen, dan pesawat sayap
tetap ringan 27,2 persen. Pada kecelakaan tanpa kebakaran itu, hanya sepuluh persen korban
yang mengukur kadar karboksihemoglobin lebih besar dari satu persen. Tingkat yang dicapai
ditunjukkan pada Tabel 33.9. 

Dalam kasus dengan tingkat lebih dari sepuluh persen, dianggap bahwa 62,5 persen
disebabkan oleh artefak karena kualitas sampel yang buruk. Beberapa berasal dari sebelum
munculnya kromatografi gas dan lainnya encer, dengan kadar hemoglobin yang sangat
rendah. Tingkat asli menunjuk ke sistem pembuangan yang rusak dan, dalam satu kasus,
pemanas kokpit berlubang.

 Tiga puluh persen dari kru pesawat jatuh yang diikuti oleh api memiliki kadar
karboksihemoglobin yang lebih besar
lebih dari satu persen. Sebagian besar telah meninggal karena luka-luka mereka dan tidak
memiliki level yang meningkat. Temuan ditunjukkan pada Tabel 33.10. Ketika kasus-kasus yang
termasuk dalam Tabel 33.10

terbatas pada kasus-kasus di mana penyebab kematian dikaitkan dengan kebakaran, tujuh persen
tetap ada. Temuan ini dirinci dalam Tabel 33.11. 

Kebakaran pesawat sangat kuat, dan integritas kokpit dapat dipertahankan hingga kebakaran
memusnahkannya. Korban yang terperangkap dalam kebakaran pesawat sering mati karena
cedera termal atau anoksia akibat konsumsi oksigen oleh api. Setengah dari kasus kru yang
meninggal akibat kebakaran memiliki kadar karboksihemoglobin kurang dari sepuluh persen.

Narkoba penyalahgunaan

Dengan meningkatnya penggunaan obat terlarang di seluruh dunia, pilot dan kru lainnya harus
diperiksa keberadaannya setelah kecelakaan fatal. Darah atau urin harus disaring menggunakan
immunoassay. Setiap hasil positif harus dikonfirmasi menggunakan kromatografi gas dan deteksi
selektif massa. Hanya dengan cara ini reaksi silang dapat dihilangkan. Misalnya, pholcodine
memberikan reaksi positif untuk opiat dalam tes skrining. Ketika keberadaan obat terlarang telah
dikonfirmasi, harus, jika mungkin, dikuantifikasi dalam darah dan urin.

 Di departemen kami, skrining dilakukan untuk mendeteksi adanya penyalahgunaan obat berikut:

• barbiturat

• kokain

Tabel 33.9 Distribusi level carboxyhaemoglobin lebih besar dari satu persen dalam kecelakaan
tanpa api

LEVEL CARBOXYHAEMOGLOBIN % DARI KASUS

(%)
1.1–2.0 41.6
2.1–3.0 19.5
3.1–4.0 13.3
4.1–5.0 9.9
5.1–6.0 4.8
6.1–7.0 4.8
7.1–8.0 1.4
8.1–9.0 1.0
9.1-10.0 1.0
1.0> 2.7

Tabel 33.10 Distribusi kadar karboksihemoglobin lebih besar dari satu persen pada awak
kecelakaan dengan api

Tingkat karboksihemoglobin (%) % dari kasus

<5.0 69.1
5.1-10.0 18.2
10.1-15.0 7.6
15.1-20.0 1.4
20.1-30.0 3.3
>30 0.4

Tabel 33.11

Distribusi kadar carboxyhaemoglobin dalam aircrew yang sekarat terbakar dalam kecelakaan
dengan tingkat

CARBOXYHAEMOGLOBIN (%) % DARI KASUS

< 5.0 31.2
5.1-10.0 18.8
10.1-15.0 27.1
15.1-20.0 6.2
20.1-30.0 14.6
>30 2.1
Hal 529

530 Patologi penerbangan dan toksikologi

 phencyclidine

• methadone

• benzodiazepine

• opiat

• amfetamin

• cannabinoid

• lysergic acid diethylamide (LSD). 

Dalam analisis temuan di AS, Canfild et al. (2001) meneliti 1683 kecelakaan

penerbangan fatal. Obat-obatan yang dikendalikan ditemukan pada 138
kesempatan. Beberapa di antaranya positif untuk lebih dari satu jenis obat, dan 159 obat
terdeteksi. Obat-obatan utama yang tercantum ditunjukkan pada Tabel 33.12. Orang-orang
menggunakan narkoba untuk memicu euforia atau untuk meningkatkan sensasi mereka. Obat
bertindak sebagai stimulan atau depresan atau dapat mengubah persepsi individu tentang
lingkungannya. Salah satu dari efek ini tidak sesuai dengan penerbangan, karena mereka
mungkin memiliki pengaruh mendalam pada kemampuan pilot untuk menerbangkan
pesawatnya dengan baik. Terbang di bawah pengaruh obat terlarang secara tegas oleh Air
Navigation Order (ANO (no. 2) 1995). Obat-obatan psikoaktif yang disalahgunakan dapat
dibagi menjadi lima kelas.

 • psikedelik dan halusinogen, termasuk kanabis, LSD, dan amfetamin tersubstitusi

• stimulan dan kejang, seperti kokain, amfetamin, dan antidepresan klinis

• obat penenang dan hipnotik, termasuk barbiturat dan benzodiazepin

• analgesik narkotika, seperti opium dan heroin seperti agen antibiotik; fenotiazin.

Ganja (Ganja)
 Ganja bukanlah stimulan atau depresan. Ini dapat dianggap sebagai obat psikedelik. Ini
merusak proses kognitif dalam memori kerja. Ini juga memengaruhi perhatian yang terbagi dan
kinerja motor persepsi yang melibatkan tugas-tugas seperti kinerja motor yang baik dan
pelacakan target. Keterampilan motorik yang lebih sederhana tidak terpengaruh. Kerusakan yang
mungkin terjadi di lingkungan penerbangan yang kompleks. Pilot dipelajari dalam simulator
penerbangan setelah mengambil dosis sosial ganja yang moderat (Leirer et al. 1991). Ada bukti

Tabel 33.12 Obat-obatan terkendali yang ditemukan dalam kecelakaan penerbangan di AS,
1994-98

Obat n %
Ganja 43 31.2
Benzodiazepin 33 23.9
Kodein/morfin 17 12.3
Kokain 13 9.4
Barbiturat 9 6.5
Opiat sintetis 6 4.3
Amfetamin 8 4.3
gangguan kinerja tugas terbang hingga 24 jam setelah merokok ganja. Pengguna tidak
mengetahui efek obat. Dosis obat, keterlambatan antara mengonsumsi obat dan terbang, usia
pilot, dan kompleksitas tugas semuanya memengaruhi kinerja pilot. Yang penting, variabel-
variabel ini menghasilkan efek kumulatif. 

Masalah yang muncul dengan ganja adalah interpretasi konsentrasi yang ditemukan dalam urin
atau darah. Konsentrasi dalam darah atau serum jauh lebih rendah daripada konsentrasi jaringan,
dan setelah merokok ganja dilepaskan dari jaringan dan diekskresikan dalam urin. Pelepasan ini
mungkin lambat, dan ganja dapat dideteksi dalam urin hingga tiga minggu setelah diminum dan
lama setelah itu memiliki efek pada kinerja. Bahan aktif ganja adalah THC. Namun, ini
dimetabolisme di hati menjadi 11-hidroksi-THC dan kemudian menjadi asam THC-
karboksilat. Yang pertama aktif tetapi asamnya tidak. Penelitian untuk mengevaluasi signifikansi
semua metabolit dalam keracunan sedang dilakukan di sejumlah laboratorium, tetapi belum
terbukti memungkinkan untuk menggunakan pengukuran apa pun sebagai indeks keracunan
dengan cara yang sama seperti kadar alkohol dalam darah digunakan untuk mengukur keracunan
karena alkohol. 

Ganja biasanya dihisap dengan tembakau dalam rokok yang dikenal sebagai terumbu. Dengan
tidak adanya ukuran objektif dari keracunan, kami telah menggunakan konsentrasi karbon
monoksida dan nikotin dan metabolitnya sebagai indikasi merokok baru-baru ini. Sementara
nikotin dan karbon monoksida dinaikkan setelah menghisap rokok konvensional, kami telah
mengambil peningkatan dalam senyawa ini, ketika mereka menyertai peningkatan kadar
metabolit ganja, untuk menunjukkan konsumsi ganja baru-baru ini.

OBAT-OBATAN PENYALAHGUNAAN LAINNYA

Efek farmakologis dari penyalahgunaan obat-obatan lain telah diketahui. Mereka jarang

ditemukan dalam pilot yang terlibat dalam kecelakaan di Inggris. Dari 523 pilot penerbangan
umum dalam penelitian kami, hanya delapan yang mengendalikan obat yang ditemukan pada
pemeriksaan toksikologi: empat kanabis, tiga amfetamin, dan satu barbiturat. Pengalaman
Inggris tidak mencerminkan temuan AS (lihat Tabel 33.12). Namun, kemungkinan
meningkatnya penggunaan obat-obatan rekreasi akan berarti bahwa lebih banyak kasus ini akan
terjadi di masa depan.

PRESCRIPTION-ONLY DAN OVER-THE-COUNTER OBAT

Hanya resep dan obat bebas yang terdeteksi dengan frekuensi yang semakin meningkat. Dapat
menemukan et al. (2001) melaporkan bahwa selama periode lima tahun, obat-obatan tersebut
terdeteksi pada 32,1 persen dari 1.683 pilot yang diuji, dibandingkan dengan 17,2 persen selama
periode lima tahun sebelumnya. Obat resep hanya ditemukan di 14 persen dan obat bebas di 18
persen. Narkoba terdeteksi sekitar dua kali lebih sering pada pilot swasta jika dibandingkan
dengan pilot komersial. Obat yang paling umum ditemukan tercantum pada Tabel 33.13

Hal 530

Tabel 33.13 Obat yang paling umum ditemukan dalam kecelakaan penerbangan AS yang fatal.

Obat terdeteksi Jumlah kali terdeteksi

Silisilat 114
pseudoefedrin 84
phenylpropanolamine 82
Paracetamol 81
Diphenhydramine 54

Ephedrine 47
Chlorpheniramine 44
Benzodiazepine 33

Inggris cenderung ketinggalan di belakang AS, dan dalam seri ini obat ditemukan pada
tiga persen dari pilot yang diuji. Pembagian antara berbagai kelompok pilot tidak mengejutkan:
1,6 persen pilot militer diuji secara positif untuk kategori obat-obatan ini, dibandingkan dengan
1,7 persen dari pilot komersial, 4,6 persen dari pilot pribadi dan 6,2 persen dari glider atau
mikro- pilot ringan. Pola obat yang terdeteksi di Inggris mirip dengan pengalaman AS, analgesik
yang paling umum diikuti oleh dekongestan, antihistamin dan benzodiazepin. 

Deteksi obat apa pun menimbulkan dua pertanyaan penting. Apakah obat menyebabkan
atau berkontribusi pada penyebab kecelakaan, atau apakah penemuannya sepenuhnya
kebetulan? Akibat wajarnya adalah apakah penyakit yang diminum obat tersebut menyebabkan
atau berkontribusi pada penyebab kecelakaan, atau apakah itu sepenuhnya
kebetulan? Pertanyaan-pertanyaan ini bisa sangat sulit dijawab. Masalah khusus dihadapi oleh
penemuan antihistamin generasi pertama, yang dapat menyebabkan kantuk dan mengganggu
kemampuan pilot untuk menerbangkan pesawatnya dengan baik. Mereka sering diambil untuk
pilek dan infeksi saluran pernapasan bagian atas, yang mungkin, karena efeknya pada telinga,
menimbulkan kecenderungan peningkatan untuk disorientasi.

KECELAKAAN TANAMAN TANAMAN

Aplikasi udara dari insektisida, bahan kimia pengendalian gulma, defoliants dan pupuk adalah
umum. Banyak bahan kimia yang digunakan untuk tujuan ini sangat beracun dan dapat
menyebabkan penyakit dan kematian. Kecelakaan pesawat telah terjadi karena gangguan yang
disebabkan oleh paparan zat-zat ini. Untuk memahami masalah yang mungkin timbul dari
penyemprotan tanaman, penting untuk memahami potensi racun dari berbagai bahan kimia yang
digunakan. Insektisida organofosforus bersifat toksik bagi serangga dan manusia dengan
menghambat enzim asetilkolinesterase dalam sistem saraf. Mereka memiliki efek toksik pada
sistem saraf pusat. Gejala awal keracunan termasuk pusing, gelisah, penglihatan kabur dan
depresi pernapasan. Kematian bisa terjadi. Pengukuran plasma cholinesterase berguna sebagai
indikator paparan. Insektisida karbamat dapat menyebabkan tanda dan gejala yang serupa, tetapi
efeknya tidak berlangsung lama. Pengukuran cholinesterase sel-merah dapat digunakan untuk
menilai tingkat keterpaparan. Insektisida terklorinasi seperti dieldrin dan
dichlorodiphenyltrichloroethane (DDT) jarang digunakan saat ini karena toksisitasnya pada
sistem saraf pusat. Herbisida yang diklorinasi memiliki toksisitas rendah bagi manusia, seperti
yang ditunjukkan oleh penggunaan herbisida Agen Oranye AS selama perang
Vietnam. Nitrophenol menghasilkan rasa haus, keringat berlebih, euforia dan kelelahan. Mereka
tidak memiliki penawarnya. 

Toksisitas paraquat sudah dikenal luas. Pilot pertanian di negara-negara bekas Uni Soviet
diharuskan memiliki buku catatan yang mencatat bahan kimia tertentu yang digunakan selama
penyemprotan tanaman dan lamanya paparan. Catatan-catatan ini berharga jika pilot
mengembangkan gejala yang mungkin disebabkan oleh paparan bahan kimia yang
digunakan. Hanya dalam satu dari delapan kecelakaan penyemprotan tanaman yang diselidiki
oleh departemen kami adalah berkurangnya kadar cholinesterase yang ditemukan pada
pilot. Bahan kimia yang terlibat, demeton-S-methyl, juga ditunjukkan dalam darah
pilot. Penyebab kecelakaan itu tidak dapat dijelaskan, tetapi tampaknya mungkin bahwa
ketidakmampuan bisa berperan dalam penyebabnya. Tiga dari pekerja penyelamat jatuh sakit
karena efek racun dari bahan kimia tersebut. Adalah penting bahwa penyelamat dan pekerja
penyelamat disadarkan akan potensi dampak berbahaya dari bahan kimia pertanian yang dapat
terpapar ketika mereka berhadapan dengan akibat dari kecelakaan yang melibatkan pesawat
pemangkas tanaman.

Penyebab kecelakaan

Kecelakaan penerbangan jarang memiliki penyebab tunggal. Biasanya, mereka disebabkan oleh

kombinasi faktor, yang masing-masing dengan sendirinya tidak akan menyebabkan
kecelakaan. Dalam upaya untuk mengklasifikasikan penyebab kecelakaan pesawat, adalah
praktik umum untuk menggunakan penyebab awal atau utama kecelakaan. 

Jika ini dilakukan, maka faktor manusia menjadi penyebab kecelakaan

terpenting. Analisis kecelakaan jet komersial selama periode sepuluh tahun (1988-97)
menunjukkan bahwa 70 persen kecelakaan dengan penyebab yang diketahui disebabkan oleh
faktor awak pesawat, dibandingkan dengan sepuluh persen untuk faktor pesawat dan enam
persen untuk faktor pemeliharaan. . Analisis lain dari semua kecelakaan pesawat dari basis data
termasuk penerbangan umum mencatat kesalahan manusia sebagai penyebab 47 persen
kecelakaan. Sebagian besar kecelakaan kesalahan manusia disebabkan oleh kesalahan
kru. Kesalahan manusia ini termasuk kegagalan untuk memonitor instrumen dan kesalahan
penilaian. Ketidakmampuan pilot dianggap sebagai penyebab utama hanya dalam satu persen
dari kecelakaan. 

Biaya lambung pesawat komersial dan kerugian kewajiban sekitar US $ 1,5 miliar setiap
tahun. Penerbangan umum

Hal 531

Hal 532

kerugian sulit untuk diukur tetapi harus besar. Di AS, sekitar 350 pesawat penerbangan umum
hilang setiap tahun dalam kecelakaan fatal. Biaya pesawat sendiri harus mencapai setidaknya US
$ 35 juta. Kerugian dalam kehidupan manusia juga sama besar. Patologi penerbangan memiliki
dua tujuan. Yang pertama adalah mengidentifikasi penyebab kecelakaan pesawat dan mencoba
menghilangkan penyebab serupa untuk mencegah kecelakaan di masa depan. Namun, kecelakaan
akan terjadi terlepas dari upaya terbaik kami, dan tujuan kedua adalah untuk mengidentifikasi
penyebab kematian dalam kecelakaan, untuk mengaitkannya dengan peralatan keselamatan yang
disediakan dan mudah-mudahan untuk mencegah kematian di masa depan dengan memodifikasi
peralatan ini. Investigasi patologis kecelakaan harus selalu membahas dua tujuan ini.

Referensi

Minuman Keras CF. Ketidakmampuan tiba-tiba dalam penerbangan dalam penerbangan umum.
Kedokteran Penerbangan, Antariksa, dan Lingkungan 1989; 60: 332–5.
Busby DE, Davis AW. Fibrilasi atrium paroksismal dan kronis sertifikasi pilot. Penerbangan,
Luar Angkasa, dan Lingkungan Kedokteran 1976; 47: 185–6.

Canfield DV, Kupiec T, Huffine E. Produksi alkohol post-mortem di kecelakaan pesawat terbang
yang fatal. Jurnal Ilmu Forensik 1993; 38:914-17.

Canfield DV, Hordinsky J, Millett DP, Endecott B, Smith D. Obat dan alkohol ditemukan
dalamkecelakaan penerbangan sipil yang fatal antara tahun 1994 dan 1998. Kedokteran
Penerbangan, Antariksa, dan Lingkungan 2001; 72:120–24.

Masak CHC. Alkohol dan terbang. Kecanduan 1997; 92: 539–55.

Corry JEL. Sumber-sumber etanol dan post-mortem yang mungkin: mungkin hubungan dengan
biokimia dan mikrobiologi penguraian. Jurnal Mikrobiologi Terapan 1978; 44:1–56.

Detlef G, Ast F-W, Tröger HD, Kleeman WJ. Temuan tak terduga di investigasi kecelakaan
pesawat terbang. Ilmu Forensik Internasional 1999; 104: 189–94.

Leirer VO, Yesavage JA, Morrow DG. Efek bawaan ganja pada kinerja pilot pesawat.
Penerbangan, Luar Angkasa, dan Lingkungan Kedokteran 1991; 62: 221–7.

McCormick TJ, Lyons TJ. Penyebab medis dari ketidakmampuan dalam penerbangan:
Pengalaman USAF 1978–1987. Penerbangan, Luar Angkasa, dan Kedokteran Lingkungan 1991;
62: 884–7.

Martin-Saint-Laurent A, Lavernhe J, Casano G, Simkoff A. Clinical aspek ketidakmampuan

dalam penerbangan dalam penerbangan komersial.

Kedokteran Penerbangan, Antariksa, dan Lingkungan 1990; 61: 256–60.

Mason JK. Patologi Kecelakaan Penerbangan. London: Butterworths, 1962.

Mäulen B, Faust, V. Suizid mit dem Flugzeug. Münchener Medizinische Wochenschrift 1990;
132: 572–4.

Mayes RW. Pengukuran karbon monoksida dan sianida dalam darah. Jurnal Patologi Klinik
1993; 46: 982–8.
Rivora P, Thompson DC, Thompson RS. Helm sepeda: saatnya untuk gunakan itu. British
Medical Journal 2000; 321: 1035–6.

Stevens PJ. Kecelakaan Pesawat Sipil Fatal. Bristol: John Wright, 1970.

Stevens PJ, Underwood-Ground KEA. Kejadian dan signifikansi miokarditis pada trauma.
Kedokteran Dirgantara 1970; 41: 776–80.

Toff WD, Joy M, Camm AJ. Latihan aritmia yang diinduksi. Eropa Jurnal Jantung 1988; 9
(suppl. G): 119–26.

Ungs TJ. Bunuh diri dengan menggunakan pesawat terbang di Amerika Serikat, 1979–1989.

Kedokteran Penerbangan, Antariksa, dan Lingkungan 1994; 65: 953–6.

Hal 533

34 kebersihan pesawat

Pendahuluan 533

Katering dalam penerbangan 533

Persediaan air 535

Pembuangan limbah 535

Pengendalian hama 536

Pembersihan dan disinfeksi 537

Referensi 538

Bacaan lebih lanjut 538

Pendahuluan
Kurang dari 100 tahun sejak penerbangan komersial dimulai, namun terbang telah menjadi
bagian dari kehidupan sehari-hari sehingga beberapa orang yang menaiki pesawat milik
maskapai internasional mana pun akan menganggap bahwa pesawat itu bisa menjadi kendaraan
infeksi. Namun, infeksi dapat muncul dalam banyak cara. Ini dapat ditularkan melalui makanan,
ditularkan melalui air atau ditularkan oleh serangga terbang atau tikus, dan mungkin didorong
oleh penanganan dan pembuangan limbah yang salah. Dari jumlah tersebut, penyakit yang
ditularkan melalui makanan adalah yang paling penting, jika hanya berdasarkan sejumlah besar
makanan yang harus disediakan setiap hari di pesawat terbang di seluruh dunia.

Katering dalam penerbangan

Katering dalam penerbangan biasanya dipasok oleh kontraktor yang mengoperasikan bangunan
yang dibangun khusus yang terletak di, atau berdekatan dengan, bandara. Mereka seringkali
merupakan perusahaan yang bisnis utamanya adalah katering dalam penerbangan dan yang akan
memasok segala jenis makanan, mulai dari minuman sederhana dan biskuit hingga makan malam
enam menu. Menu biasanya dipilih oleh maskapai, yang memperhitungkan makanan yang
tersedia secara lokal dan kemampuan katering untuk menghasilkan makanan untuk kuliner dan
makanan yang dapat diterima.

standar higienis.

 Dapat dikatakan bahwa dari sudut pandang kebersihan, katering maskapai penerbangan adalah
musuh terburuknya sendiri. Karena persaingan antar maskapai sering berkaitan dengan standar
layanan, ada tekanan yang cukup besar untuk menghasilkan masakan haute dari bagian-bagian
dunia yang paling tidak mampu memasoknya, dalam hal tidak hanya keahlian kuliner tetapi juga
kebersihan.

Namun demikian, catatan katering dalam penerbangan selama bertahun-tahun telah baik, dengan
jumlah insiden penyakit yang tercatat terkait dengan konsumsi makanan maskapai penerbangan
yang kecil sehubungan dengan jutaan makanan yang disajikan setiap tahun di pesawat di seluruh
dunia.

Unit katering penerbangan sangat berbeda dalam hal ukuran, output harian dan fasilitas, tetapi
persyaratan dasarnya sama untuk mereka semua. Ini termasuk kebutuhan untuk menyediakan
pola aliran untuk makanan dan peralatan melalui bangunan, yang akan memisahkan produk
mentah dari produk yang dimasak dan membersihkan dari peralatan kotor, bersama dengan
lingkungan yang menyediakan permukaan keras yang dapat dirawat dengan baik dan dibersihkan
dengan mudah. Sistem air minum harus disediakan, bersekutu dengan drainase yang efisien dan
sistem pembuangan limbah. Penanganan dan pengolahan bahan makanan yang higienis dengan
menggunakan metode kontrol modern sangat penting jika makanan yang aman diproduksi.
Metode modern mengikuti prinsip analisis bahaya dan titik kontrol kritis (HACCP). Sistem ini,
yang awalnya dirancang pada 1960-an untuk program luar angkasa Badan Penerbangan dan
Antariksa Nasional (NASA), mengharuskan katering mengidentifikasi bahaya yang terkait
dengan penanganan makanan. Ini jatuh ke dalam tiga kelompok dasar: kelangsungan hidup
bakteri, pertumbuhan bakteri, dan kontaminasi produk dengan cara fisik atau kimia. Sistem ini
menggunakan diagram alir makanan dan peralatan dari titik masuk ke gedung hingga pengiriman
makanan ke pesawat.

Dari diagram alur ini, setiap langkah dalam operasi dapat ditentukan. Bahaya dapat diidentifikasi
bersama dengan kontrol yang diperlukan untuk mengurangi atau menghilangkannya. Keputusan
juga harus dibuat, apakah kontrol yang dilakukan pada saat itu sangat penting untuk keamanan
makanan. Kontrol ditetapkan sebagai kritis jika tidak ada langkah selanjutnya dalam operasi
yang baik

Hal 534

menghapus bahaya sepenuhnya atau menguranginya ke tingkat yang tidak akan menyebabkan
masalah bagi konsumen akhir. Misalnya, memasak makanan mentah hingga suhu pasteurisasi
sangat penting untuk menghilangkan organisme yang peka terhadap panas seperti Salmonella
spp., Karena jika benda yang dimasak akan digunakan sebagai bahan makanan dingin tidak akan
ada kontrol setelah memasak yang akan menghapus organisme. Demikian pula, pendinginan
makanan yang cepat setelah memasak telah terjadi akan sangat mengurangi kemungkinan
organisme tahan panas seperti Clostridium perfringens berkembang biak ke tingkat yang akan
menyebabkan keracunan makanan selanjutnya. Setelah kontrol telah diidentifikasi, batas kritis
harus diberlakukan untuk masing-masing, mis. dapat diputuskan bahwa suhu pasteurisasi 72 ° C
selama 15 detik diinginkan untuk memasak beberapa produk daging. Demikian pula, batas atas
untuk penanganan makanan dingin dapat ditentukan, mis. 15 ° C selama tidak lebih dari 45
menit.

Pengukuran kemudian harus diambil untuk setiap batch makanan yang melewati sistem untuk
memastikan bahwa batas kritis terpenuhi. Pengukuran ini harus dicatat dan harus diverifikasi
secara teratur oleh tim manajemen di dapur. Pelatihan semua staf penanganan makanan dalam
prinsip-prinsip

keamanan pangan, dan khususnya HACCP, sangat penting dalam mempromosikan keamanan
produk yang disiapkan. Secara teori penggunaan program HACCP harus cukup sederhana, tetapi
dalam praktiknya bisa menjadi sistem yang sulit untuk menginstal dan beroperasi secara
konsisten dan benar. Ini mungkin sebagian karena kondisi di mana tempat katering berada. Di
negara berkembang, mungkin ada penyakit endemik

dan kurangnya layanan dasar dan peralatan modern yang penting untuk produksi pangan yang
aman. Beberapa masalah hanyalah hasil dari manajemen yang buruk. Pengenalan HACCP dalam
industri katering penerbangan membutuhkan perubahan budaya. Sistem HACCP dirancang untuk
merekam suhu tersebut, misalnya, yang benar dan dalam parameter yang telah ditetapkan, dan
untuk memastikan bahwa, ketika parameter tidak terpenuhi, catatan mencerminkan hal ini secara
akurat sehingga tindakan korektif dapat diambil, tidak hanya dengan individu. produk pada hari
tersebut tetapi juga dengan seluruh sistem. Ini memastikan bahwa bahaya yang telah
diidentifikasi dihilangkan jika diperlukan dengan perubahan dalam metode produksi.

Penjamah makanan, termasuk koki, biasanya tidak terbiasa menuliskan hasil tindakan mereka,
terutama jika pengukuran yang mereka lakukan jelas melanggar parameter yang telah ditetapkan.
Oleh karena itu, adalah penting bahwa pelatihan staf yang terlibat menyoroti perlunya akurasi
sementara pada saat yang sama memastikan bahwa mereka tidak merasa bahwa mereka akan
menjadi kambing hitam dalam kasus ketika parameter dilanggar.

Untuk memastikan standar dipertahankan, semua unit katering penerbangan perlu diaudit secara
teratur. Ini harus dilakukan dengan menggunakan prosedur audit yang diakui seperti yang dari
Organisasi Standar Internasional (ISO). Audit akan mencakup sistem dan prosedur audit yang
digunakan di dalam gedung melalui latihan ‘kertas’, dan memeriksa metode audit internal,
praktik pemantauan, proses, kontrol suhu dan penggunaan peralatan. Semua atau sebagian dari
bangunan harus diperiksa untuk memastikan apakah teori yang didukung oleh manajemen
sebenarnya sedang dilakukan di bidang penanganan makanan. Persyaratan untuk memastikan
bahwa dapur penerbangan sesuai dengan program HACCP yang baik termasuk spesifikasi
persyaratan bahan baku untuk pemasok eksternal; pemantauan bahan baku dikirim ke dapur
sehubungan dengan kualitas, kuantitas, kode tanggal dan suhu untuk mencegah penerimaan
bahan baku di bawah standar; pemantauan harian suhu di kamar dingin, lemari es dan unit deep-
freeze; pengukuran suhu inti dicapai dalam memasak item makanan berisiko tinggi seperti
unggas; suhu yang dicapai oleh makanan melewati peralatan dingin setelah memasak, dan waktu
yang dibutuhkan untuk mencapai suhu itu; pemeliharaan rantai dingin melalui dapur dan ke
pesawat; jadwal pembersihan tertulis yang menunjukkan area dan barang yang akan dibersihkan,
dengan frekuensi pembersihan dan metode yang akan digunakan serta nama orang yang
bertanggung jawab untuk memastikan bahwa pekerjaan yang diperlukan telah diselesaikan
dengan standar yang benar; catatan penyaringan medis dari penjamah makanan; dan tingkat
pelatihan yang dicapai oleh masing-masing penjamah makanan.

Perubahan dalam industri katering penerbangan dalam beberapa tahun terakhir berarti bahwa di
banyak dapur, sejumlah besar makanan yang diproduksi tidak dimasak di dalam tempat tetapi
dibeli dengan siap yang disiapkan dari pemasok luar. Dalam kasus seperti itu, penting bahwa
pemasok eksternal juga mengoperasikan program keamanan pangan jenis HACCP yang dapat
dikenali dan dapat diverifikasi agar asal dan keamanan makanan dapat dijamin dari penanganan
awalnya sebagai produk mentah hingga pengiriman sebagai barang siap makan (RTE) di unit
katering penerbangan. Dalam kasus seperti itu, dapur terbang telah menjadi unit perakitan dan
bukan pabrikan, tetapi meskipun demikian ia bertanggung jawab atas keamanan produk yang
ditawarkan kepada maskapai. Audit dapur terbang dalam hal ini akan mencakup verifikasi audit
produsen awal produk.

Setelah menyelesaikan audit dapur terbang, mungkin perlu mengadopsi rekomendasi untuk
perbaikan. Ini harus disepakati dengan manajemen unit pada sesi tanya jawab, dan jangka waktu
yang ditentukan untuk penyelesaian pekerjaan perbaikan harus disetujui pada saat ini. Jika audit
sangat buruk, dan dengan asumsi bahwa katering harus disediakan, maka mungkin perlu
mengubah pengaturan katering. Seringkali, solusi terbaik adalah merancang menu baru untuk
menghilangkan bahan makanan berisiko tinggi, seperti kerang, daging dingin dan telur mayones,
dan dimungkinkan untuk memasok barang RTE beku dari dapur lain. Setelah rekomendasi untuk
perbaikan telah diadopsi dan sampel makanan telah diperiksa secara mikrobiologis dan
ditemukan memuaskan, maka menu lengkap yang tidak dibatasi dapat dipulihkan kembali.
Namun, kewaspadaan yang berkelanjutan sangat penting untuk memastikan bahwa standar tidak
hilang.

Hal 535

Penanganan makanan di katering maskapai penerbangan tidak berbeda dengan katering dalam
bentuk lain apa pun dan menuntut praktik kerja yang higienis dan kontrol suhu makanan melalui
rantai produksi, penyimpanan, dan distribusi. Untuk menghindari pertumbuhan organisme
keracunan makanan, makanan dingin harus disimpan pada suhu di bawah 10 ° C dan makanan
panas di atas 63 ° C jika dipertahankan panas dari titik memasak ke layanan. Atau, makanan
panas dapat didinginkan dengan suhu di bawah 5 ° C dan kemudian ditangani sebagai makanan
dingin sebelum dipanaskan kembali dalam oven pesawat sebelum layanan. Rantai dingin harus
dilanjutkan dari dapur penerbangan ke pesawat dan ditindaklanjuti oleh penyimpanan makanan
pada suhu mulai 2 hingga 7 ° C hingga disajikan. Oven di pesawat harus mampu menaikkan
suhu makanan dingin menjadi setidaknya 72 ° C.

Dengan peralatan pendingin modern, kontrol suhu di dapur penerbangan harus menimbulkan
beberapa masalah. Transportasi ke pesawat mungkin, bagaimanapun, menimbulkan beberapa
kesulitan, terutama di iklim panas, dan mungkin perlu untuk menggunakan truk berpendingin
atau untuk mendinginkan troli pesawat dengan menggunakan karbon dioksida padat (es kering)
sebagai lempengan atau pelet dimuat ke dalam pesawat dengan mereka. Makanan panas dapat
dikirim ke pesawat baik sebagai barang yang dipanaskan terlebih dahulu untuk pesawat yang
lebih kecil yang tidak memiliki oven atau sebagai barang yang didinginkan untuk dipanaskan
dalam oven konveksi listrik di atas kapal. Transportasi yang aman dari makanan yang sudah
dipanaskan dapat terancam jika waktu keberangkatan pesawat ditunda begitu makanan telah
dimuat, meskipun makanan tersebut biasanya disimpan di kotak polyurethane, yang membantu
menjaga suhu.

Pemeriksaan mikrobiologis dari sampel makanan dari dapur terbang harus digunakan sebagai
verifikasi dari program HACCP yang digunakan. Sampel harus diambil pada awalnya dari
produk akhir dan kemudian, jika perlu, dari bahan baku atau dari produk selama pemrosesan dan
penanganan. Penyedia layanan harus didorong untuk mengatur program pengujian mikrobiologis
mereka sendiri daripada bergantung pada maskapai penerbangan pelanggan mereka untuk
melakukan penilaian tersebut.

Persediaan air

Air minum pada pesawat terbang modern disimpan dalam stainless steel atau tangki fiber-glass
diperkuat yang dibangun di dalam struktur pesawat dan dari mana air diumpankan oleh gravitasi
atau dipompa ke galai, keran wastafel, bak cuci tangan, dan tempat minum. Air disuplai melalui
titik pengisian di perut pesawat dan diumpankan langsung dari pasokan air bandara utama
melalui pipa selang atau, lebih sering, melalui kapal tangki selfpropelled.

Untuk menghindari infeksi oleh air yang terkontaminasi, sangat penting bahwa pasokan air
berasal dari sumber yang tidak terkontaminasi dan cocok untuk keperluan minum. Adalah
penting bahwa titik persediaan air dipertahankan dalam kondisi sanitasi; untuk memastikan ini,
itu harus tetap tertutup dan dikunci untuk menghindari penggunaan yang tidak terkendali untuk
tujuan lain. Titik minum harus diberi label ‘hanya untuk penggunaan air minum pesawat
terbang’.

Meskipun pasokan air utama di bandara mungkin dapat diminum dan cocok untuk penggunaan
minum, transfer air dari pasokan utama ke pesawat menimbulkan kemungkinan risiko
kontaminasi. Karena itu, penting agar pasokan air diolah menggunakan bahan kimia yang sesuai
seperti klorin. Ini dapat digunakan dalam bentuk natrium hipoklorit (pemutih) atau, lebih umum,
dalam bentuk bahan kimia gabungan seperti kloramin-T atau klorin dioksida. Kloramin-T lebih
stabil daripada klorin, benar-benar hambar pada konsentrasi penggunaan yang direkomendasikan
pabrik (16 mg / l, setara dengan klorin 4 ppm yang tersedia karena susunan kimia produk), dan
telah digunakan selama bertahun-tahun oleh sejumlah maskapai besar.

Klorin dioksida memiliki dua keuntungan: itu akan menghancurkan biofilm yang menumpuk di
bagian dalam tangki air baik pesawat terbang maupun tanker air, dan efektif melawan
Cryptosporidium.
Perubahan terbaru telah melihat pengenalan hidrogen peroksida dikombinasikan dengan perak
sebagai alternatif untuk produk berbasis klorin. Kombinasi ion hidrogen peroksida dan perak
menghancurkan bakteri, virus, dan jamur tetapi tidak berpengaruh pada lingkungan, karena
produk yang rusak hanyalah oksigen dan air, perak - biasanya hadir sebagai lapisan pada
permukaan internal perawatan. kapal - tersisa tidak berubah.

Apa pun sistem yang digunakan, itu harus mudah terdeteksi dalam sistem air melalui prosedur
pemeriksaan sederhana.

Layanan air biasanya akan dilakukan oleh staf layanan jalan dan harus mengikuti kode praktik
tertulis yang terperinci. Hal ini membutuhkan sterilisasi bowser air, tangki pesawat terbang, dan
saluran pipa yang teratur dan terekam. Pemeriksaan mikrobiologis air secara teratur di tempat
pengisian titik, di tanker air dan dari pesawat harus dilakukan, dengan tindakan korektif diambil
ketika diperlukan.

hal 536

Pembuangan limbah

Limbah pesawat jatuh ke dalam empat kategori, yaitu limbah makanan, limbah kering, limbah
klinis, dan limbah manusia. Limbah makanan meninggalkan pesawat pada nampan makanan atau
di troli sampah makanan dan dikirim ke unit katering penerbangan, di mana ia dilucuti dan
dibuang dengan cara yang diminta oleh peraturan setempat, mis. dengan pembakaran atau
pembuangan di lokasi pembuangan akhir. Selama transportasi ke unit katering dan pembuangan
selanjutnya, itu harus disegel untuk menghindari menarik hama. Limbah kering (kertas, sampah,
dll.) Disimpan di kabin penumpang selama penerbangan dikumpulkan oleh pembersih pesawat
pada akhir setiap sektor penerbangan, ditempatkan di dalam karung plastik, dan dibuang melalui
sistem pembuangan limbah bandara yang normal. Limbah klinis ditangani melalui kantong
biohazard yang diidentifikasi, yang disegel, dikeluarkan oleh pembersih pesawat, dan dibuang
dengan aman dan benar melalui perusahaan yang dikontrak. Benda tajam dibuang dalam kotak
benda tajam yang disediakan di pesawat baik di kantong medis atau dalam wadah terkunci yang
dipasang di toilet, dengan pembuangan yang benar disediakan oleh perusahaan yang dikontrak.
Limbah manusia terkandung dalam tangki di atas pesawat. Toilet pesawat terdiri dari dua jenis.
Pada pesawat yang lebih tua, toiletnya mandiri, dengan tangki penampung besar tepat di bawah
toilet, beroperasi dengan cara yang sama seperti toilet kimia dalam karavan. Pembilasan
disediakan dengan resirkulasi isi cairan setelah penyaringanpadatan. Toilet diservis di setiap
pemberhentian, dengan tangki dikosongkan, dibilas, dan diisi ulang ke tingkat yang telah
ditentukan dengan campuran air dan bahan kimia. Bahan kimia aromatik dan berwarna untuk
menyamarkan isi toilet. Itu juga harus merupakan bakterisida yang efektif yang mampu
membunuh organisme patogen dalam waktu 15 menit pada suhu 18-20 ° C dan tetap efektif pada
pengenceran maksimum dalam toilet yang terisi penuh.

Pesawat yang lebih modern memiliki toilet vakum di mana tangki penampung terletak di ekor
pesawat. Pembilasan dilakukan dengan memanfaatkan perbedaan tekanan di luar pesawat.
Pegangan flush pada toilet mengoperasikan katup melalui mana vakum dibuat dan isi toilet
tersedot pipa ke tangki penampung di bagian belakang. Sejumlah kecil air ditambahkan ke
mangkuk toilet selama proses pembilasan, terutama sebagai latihan estetika. Toilet terbuat dari
stainless steel, seringkali dengan permukaan non-stick Teflon ™.

Limbah dikosongkan dari pesawat ke pembuangan limbah tanker. Ini membuang konten ke
sistem drainase bandara, biasanya di blok pembuangan yang dilengkapi dengan fasilitas
pencucian dan macerator atau layar kasar untuk menghilangkan padatan. Perawatan harus
diambil dalam penanganan limbah toilet dan toilet dan bagian-bagian komponen. Kontrol yang
ketat harus diberlakukan untuk memastikan bahwa pelanggan, staf, dan orang lain tidak terpapar
risiko apa pun. Ini juga penting untukmemastikan bahwa anggota staf yang terlibat dalam
penanganan limbah toilet tidak menangani pasokan air minum pesawat selama shift yang sama.

Pengendalian hama

Pesawat dapat menampung dan membawa banyak hama, termasuk serangga seperti nyamuk dan
kecoak dan tikus dan tikus, yang dapat membawa penyakit dan berbahaya bagi jalinan pesawat.
Kontrol hama semacam itu sangat penting untuk melindungi kesehatan masyarakat dan untuk
memastikan kepercayaan penumpang. Penularan penyakit oleh serangga yang dilakukan di
pesawat terbang telah lama diakui sebagai masalah dan ditangani oleh disinfeksi pesawat,
sebagaimana diatur dalam Peraturan Kesehatan Internasional 1969, diterbitkan dan diubah oleh
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO 1969). Pasal 90 (a) peraturan ini menyatakan:

Setiap pesawat yang meninggalkan bandara terletak di daerah di mana penularan malaria atau
penyakit yang ditularkan oleh nyamuk lainnya terjadi, atau di mana terdapat vektor nyamuk yang
tahan terhadap insektisida, atau di mana ada spesies vektor yang telah diberantas di daerah di
mana bandara tujuan pesawat terletak harus didisinfeksi sesuai dengan Pasal 26, menggunakan
metode yang direkomendasikan oleh Organisasi. Negara-negara yang terkait harus menerima
disinseksi pesawat terbang dengan metode yang disetujui yang dilakukan dalam penerbangan.

Rekomendasi untuk disinseksi pesawat terdapat dalam Lampiran VI edisi kedua dari peraturan
yang diterbitkan (Organisasi Kesehatan Dunia 1974) dan diamandemen pada tahun 1977, 1979
dan 1985 untuk menambah insektisida baru dan menyediakan prosedur disinfeksi baru.
Rekomendasi merinci spesifikasi untuk aerosol yang akan digunakan. Dua metode disinfeksi saat
ini digunakan oleh maskapai. 'Blok jauhnya' adalah metode disinfeksi kabin penumpang, dan
semua interior yang dapat diakses lainnya ruang pesawat, kecuali dek penerbangan, dengan
menyemprotkan ruang udara kabin pesawat setelah pintu telah diamankan setelah embarkasi
penumpang dan sebelum lepas landas. Metode ini menggunakan dispenser sekali pakai aerosol
yang dioperasikan dengan tangan yang mengandung insektisida knockdown d-phenothrin, yang
dikeluarkan oleh pramugari. Saat diaktifkan, katup pelepasan mengunci pada posisi terbuka dan
aerosol akan terus mengeluarkan isinya bahkan jika pramugari menghilangkan jarinya dari
pelatuk pengaktifan. Kaleng aerosol harus diberi nomor urut untuk kemudahan referensi dan
harus disimpan untuk diperiksa oleh otoritas kesehatan pelabuhan di bandara kedatangan, jika
diperlukan.

Disinfeksi dilakukan oleh anggota kru yang berjalan perlahan di lorong pesawat, mengeluarkan
aerosol ke ruang di atas kepala penumpang, menuju langit-langit kabin dan area loker.
Penumpang harus diberitahu bahwa penyemprotan akan dilakukan. Sistem ventilasi ke kabin
pesawat harus dimatikan sehingga semprotan tidak tersedot langsung keluar dari kabin. Aerosol
harus dikeluarkan secara seragam di seluruh pesawat, sesuai kebutuhan oleh WHO, persyaratan
Peraturan Kesehatan Internasional dengan laju 35 g formulasi per 100m3 (10 g / 1000 kaki
kubik) ruang tertutup. Metode ini terbatas efektivitasnya, karena tidak semua area pesawat
terpapar insektisida. Dek penerbangan, ruang kargo dan area eksternal seperti sumur roda harus
disemprotkan oleh personel darat sebelum keberangkatan pesawat, dengan kaleng bekas juga
ditahan untuk diperiksa oleh otoritas kesehatan pelabuhan.

Hal 537

Alternatif untuk disinfeksi 'blok jauhnya' adalah penerapan film insektisida residual, yang
dilakukan sebagai bagian dari prosedur rekayasa di bandara pangkalan maskapai penerbangan
yang bersangkutan. Ini dirancang untuk memberikan film insektisida yang mencakup semua
permukaan internal pesawat, sehingga memastikan bahwa setiap serangga yang mendarat di
permukaan yang dirawat akan mati. Insektisida residual yang digunakan adalah permetrin.
Prosedurnya dirinci oleh WHO dan didasarkan pada diskusi yang diadakan di Jenewa pada
November 1984 dan selanjutnya diterbitkan dalam Epidemiological Record (8 November 1985).
Prosedur ini bertujuan menghasilkan endapan permethrin 0,5 g / m2 pada karpet dan 0,2 g / m2
pada permukaan internal lainnya. Pesawat yang telah dirawat sebelumnya dapat dirawat lagi
dengan 0,2 g / m2 pada karpet dan permukaan lainnya. Pewarna fluoresens seperti fotin 14 BS
ditambahkan ke campuran untuk memungkinkan identifikasi daerah yang dirawat. Insektisida ini
diterapkan menggunakan semprotan kompresi yang menghasilkan sekitar 300 liter udara per
menit pada tekanan 690 kPa (100 psi). Satu operator yang menggunakan peralatan ini dapat
menangani pesawat Boeing 747 dalam waktu sekitar dua jam. Area sensitif elektrik seperti
geladak penerbangan juga dapat dirawat menggunakan permethrin 2%. Untuk melaksanakan
proses secara efektif, hasil pengiriman semprotan harus dipertahankan untuk mencakup area
permukaan dalam waktu yang dibutuhkan.

Sebelum perawatan, pesawat harus dipersiapkan dengan membuka dan membersihkan semua
area penyimpanan dan menutup semua window blinds. Sarung karpet harus dilepas. Semua
permukaan kompartemen penumpang, kru, dan kargo disemprot, termasuk toilet, dapur, dan area
dinding di belakang gorden. Kedua sisi pintu dan tutup loker disemprotkan pada akhir operasi,
dan karpet kemudian dihidupkan kembali. Setelah penyemprotan, AC harus dioperasikan
setidaknya satu jam untuk membersihkan udara dari komponen yang mudah menguap. Cermin
dan permukaan lain mungkin harus dibersihkan. Pesawat harus diistirahatkan dengan interval
tidak lebih dari delapan minggu, tetapi jadwal perawatan mingguan harus diadopsi untuk area
interior yang harus dibersihkan secara teratur, dan setiap area yang menerima pembersihan
mendalam harus diberi semprotan tambahan. Setelah perawatan, sertifikat disinfeksi sisa
dikeluarkan dan dibawa di atas kapal sebagai bagian dari dokumen pesawat. Metode ini relatif
mahal dan memakan waktu, tetapi pelanggan individu dapat memvariasikan persyaratan mereka
dalam ruang lingkup Peraturan Kesehatan Internasional.

Hewan pengerat seperti tikus dan tikus dapat memperoleh akses ke pesawat di banyak bagian
dunia, baik secara langsung dari bangunan terminal yang penuh atau dari kargo. Hewan pengerat
dapat menjadi pembawa banyak penyakit, termasuk rabies, sehingga kehadiran mereka di
pesawat terbang, atau impor tidak sengaja mereka ke negara mana pun, tidak dapat ditoleransi.
Hewan pengerat menimbulkan bahaya keselamatan udara, karena mereka memiliki
kecenderungan untuk plastik pelapisan banyak kabel yang mengalir melalui pesawat. Mereka
mungkin juga hancur di bagian yang bergerak di pesawat terbang. Jika ada bukti atau kecurigaan
yang masuk akal bahwa hewan pengerat hadir, pesawat harus dikeluarkan dari layanan dan
didisinfeksi sesegera mungkin. Disinfestasi dapat dicapai dengan fumigasi menggunakan metil
bromida, diterapkan pada dosis 230 g per 30m3 ruang udara di pesawat untuk jangka waktu
empat jam. Setelah pengasapan, pesawat harus berventilasi penuh untuk memastikan penyebaran
fumigan metil bromida. Efektivitas ventilasi harus diperiksa menggunakan tabung Draeger untuk
memastikan tidak adanya fumigan di seluruh area pesawat. Metil bromida lebih berat daripada
udara dan, oleh karena itu, akan tenggelam secara alami ke area bawah pesawat, seperti ruang
muat dan teluk avionik, jadi harus berhati-hati untuk memastikan bahwa semua area tersebut
berventilasi sepenuhnya. Metil bromida tidak terdeteksi oleh bau dan biasanya mengandung
pikrin tambahan untuk membantu mendeteksi gas. Picrin, bagaimanapun, merusak kain pesawat
terbang, dan karenanya metil bromida yang digunakan untuk fumigasi pesawat terbang harus
bebas dari picrin. Fumigasi adalah proses yang berbahaya dan harus dilakukan hanya oleh para
ahli yang berwenang. Perawatan harus mengikuti praktik yang telah ditetapkan untuk
memastikan keselamatan semua orang yang terlibat, perawatan kain pesawat, dan keselamatan
staf dan penumpang berikutnya.

Pembersihan dan diinfeksi

Pembersihan pesawat dapat berupa pembersihan transit atau pembersihan dalam dan tergantung
pada lamanya waktu yang tersedia. Pembersihan transit dilakukan ketika waktunya singkat,
seperti dalam perjalanan antar kota atau domestik di mana kecepatan putaran penting dan ketika
sedikitnya 35 menit dapat dialokasikan untuk pesawat yang akan datang, menurunkan
penumpang yang masuk, mengurangi kebutuhan penumpang. dapur, melayani kembali untuk
keluar terbang, dan naiki penumpang yang mendekat. Dalam keadaan seperti itu, hanya mungkin
untuk membersihkan sampah yang terlihat dari area kabin utama, menyikat kursi, memeriksa
saku kursi belakang dan dengan cepat menyapu karpet kabin utama. Area dapur akan diberikan
lap setelah sisa katering telah diturunkan dan final membersihkan permukaan kerja dan area
lantai akan selesai dalam beberapa saat setelah katering baru telah dimulai dan di depan papan
penumpang. Area toilet akan dibersihkan dan diisi ulang. Bahkan waktu putaran 1,5 jam
mungkin tidak cukup untuk berbuat sedikit lebih banyak, karena ukuran pesawat dan keberadaan
penumpang yang tersisa di pesawat selama perhentian transit di antarbenua. penerbangan.
Pembersihan yang lebih rinci dilakukan di stasiun pemutusan, di mana pesawat mungkin berada
di darat selama periode lebih dari empat jam, dan selama pemeliharaan, ketika, dengan pesawat
di hanggar dan dengan bagian-bagian komponen dilepas darinya, pembersihan dalam dapat
dilakukan tempat.
Hal 538-544

Pembersihan kabin, galai, dan toilet harus dilakukan secara rutin termasuk desinfeksi,
yang biasanya disediakan oleh pembersih kimia yang terkandung dalam botol semprot yang
dioperasikan dengan tangan. Semua bahan pembersih dan disinfektan yang digunakan di pesawat
harus mematuhi Bahan Aerospace Spesifikasi (AMS) 1452 dari Masyarakat Otomotif Insinyur
untuk memastikan bahwa mereka tidak memiliki yang merusak berpengaruh pada kain pesawat.
Kebutuhan akan disinfektan yang tidak merusak ini membatasi kebutuhan yang dapat digunakan
pesawat terbang; yang paling umum digunakan adalah senyawa amonium kuaterner, atau 'quat'.
Ini digunakan secara luas di Internet industri makanan tetapi menderita kerugian karena siap
dinetralkan saat bersentuhan dengan kondisi kotor.
Untuk mencegah risiko kontaminasi silang saat membersihkan Pesawat, sangat penting
bahwa pembersih dibagi menjadi tiga kelompok, dengan satu kelompok bertanggung jawab atas
pembersihan toilet dan fasilitas terkait, yang kedua bertanggung jawab untuk kabin utama,
termasuk tabel dropdown, dan yang ketiga bertanggung jawab atas galai. Pembersihan
seharusnya dilakukan sesuai dengan praktik yang telah ditetapkan. Identifikasi tim yang terlibat
di setiap area dapat difasilitasi oleh penggunaan dari kain pembersih yang berbeda warna.
Dengan pembersihan toilet, sangat penting bahwa program termasuk pembersihan dan
desinfektan semua 'permukaan sentuh', seperti gagang pintu, kunci, mekanisme pembilasan dan
keran.
Kadang-kadang, sebuah maskapai penerbangan dapat, secara tidak sengaja, membawa
penumpang yang menderita penyakit menular. Sedemikian contohnya, otoritas kesehatan
pelabuhan dapat meminta desinfeksi pesawat secara penuh untuk memastikan bahwa risiko
kontaminasi dari penumpang yang bersangkutan telah dihapus. Ini harus dilakukan dengan
menggunakan desinfektan yang cocok untuk gunakan terhadap penyakit menular yang
bersangkutan dan itu juga mematuhi Spesifikasi Bahan Aerospace (AMS). Ini dapat diterapkan
ke interior pesawat oleh baik proses fogging kabut halus atau dengan aplikasi kabut kasar dengan
semprotan ransel yang dioperasikan dengan tangan. Sangat mungkin, bagaimanapun, bahwa
pada saat maskapai telah diberitahu oleh otoritas kesehatan pelabuhan dari persyaratan untuk
desinfeksi, yang pesawat akan menyelesaikan sejumlah sektor terbang dan kemungkinan telah
dibersihkan berkali-kali.
OPERASI UDARA ANGKATAN LAUT

PENGANTAR
Penggunaan militer atas pesawat di laut mengikuti dengan seksama pengembangan
penerbangan bertenaga itu sendiri. Keduanya Kerajaan Inggris Angkatan Laut dan Angkatan
Laut AS memulai studi dalam waktu lima tahun penerbangan pertama Wright bersaudara.
Eugene Ely melakukan lepas landas pertama yang sukses dari sebuah kapal pada 14 November
1910, ketikadia terbang pendorong Curtiss dari aramp dibangun di atas perkiraan USS
Birmingham berlabuh di Norfolk, Virginia. Pesawat yang kurang bertenaga itu dicelupkan,
sponsor sayapnya menghubungi air, dan ujung baling-baling pecah. Setelah pulih dari kontak
dengan air, Ely terbang ke daratan yang sukses. Pada 18 Januari 1911, Ely tampil pertama sukses
mendarat, naik USS Pennsylvania di berlabuh di San Francisco, dengan pesawat melambat
melibatkan serangkaian tali melintang yang ditimbang oleh karung pasir.
Operasi dari kapal perang sedang berlangsung bahkan lebih pajak, tetapi pada 2 Mei
1912 Letnan C.R. Sampson, Royal Angkatan Laut, menerbangkan Layang Kotak S27 dari jalan
di atas ke depan menara dan busur HMS Hibernia. Pendaratan pertama berlangsung sedang
dilakukan oleh Letnan Komandan Durnford menumpang HMS Furious pada tahun 1917.
Operasional keharusan dan pengalaman selama Perang Dunia Pertama pengembangan paksa
kapal pengangkut khusus; pertama kapal induk full-length flush-deck, HMS Argus, dimasukkan
layanan pada bulan September 1918. Pesawat tujuan-dibangun pertama operator, HMS Hermes,
diletakkan pada Januari 1918, diluncurkan pada September 1919 dan ditugaskan pada Juli
1923.
Pada tahun-tahun antar-perang, kapal induk menjadi sasaran relatif diabaikan oleh
Angkatan Laut Kerajaan, yang memandang pesawat sebagai sarana untuk melihat dan
memperlambat kapal modal musuh untuk memungkinkan kehancuran mereka oleh kapal perang
big-gun. Sebaliknya, Angkatan Laut Amerika Serikat melihat penerbangan yang ditanggung oleh
operator sebagai lengan pemogokan di kanannya sendiri dan mengembangkan kapal dan pesawat
sesuai. Namun, Angkatan Laut Kerajaan menunjukkan penggunaan penerbangan pembawa yang
menentukan dalam serangan terhadap Italia armada di pelabuhan di Taranto pada 11 November
1940. Pada skala yang lebih besar, tetapi pada akhirnya dengan sedikit keberhasilan, tindakan ini
diulangi oleh Angkatan Laut Kekaisaran Jepang di Pearl Harbor pada 7 Desember 1941. Enam
bulan kemudian, pada 4 Juni 1942, the Pertempuran Midway bertempur sepenuhnya antara
pertempuran pembawa kelompok, armada AS dan Jepang tidak pernah berada dalam jangkauan
visual jangkauan satu sama lain. Pada akhir Perang Dunia Kedua, kelompok pertempuran kapal
induk telah menjadi yang dominan kekuatan di laut.
Setelah Perang Dunia Kedua, sejumlah teknis perkembangan menyebabkan
peningkatan cepat dalam kapal induk kemampuan. Yang pertama adalah pengenalan pesawat jet,
pertama diuji coba di atas kapal HMS Ocean pada tahun 1945. Peningkatan operasinya bobot
dan kecepatan peluncuran mengarah pada pengembangan ketapel uap, di mana uap dari boiler
kapal adalah digunakan untuk mendorong pesawat ulang-alik menyusuri jalur dan mempercepat
pesawat untuk meluncurkan kecepatan. Pengenalan dek penerbangan miring pada 10,5 derajat ke
pelabuhan diizinkan pesawat itu melewatkan kabel arester saat mendarat untuk berkeliling, lebih
tepatnya dari pada melibatkan penghalang atau kerusakan pesawat yang diparkir di geladak.
Kecepatan pendekatan yang lebih tinggi berarti pilot tidak punya banyak waktu untuk bereaksi
terhadap sinyal dari petugas kontrol pendaratan dek dan memodifikasi pendekatan.
Pemandangan pendaratan cermin terdiri dari cahaya yang diproyeksikan ke cermin yang
distabilkan secara giroskopik memungkinkan pilot untuk membandingkan pendekatan mereka
terhadap datum. Ketika berada di jalur pendekatan yang benar, pilot melihat warna putih cahaya;
dengan penyimpangan dalam bidang vertikal atau horizontal, arna yang berbeda disajikan.
Pemandangan pendaratan telah sejak itu telah disempurnakan lebih lanjut dengan menggunakan
lensa Fresnel dan, lebih baru-baru ini, proyektor laser.
Pengembangan helikopter dari tahun 1945 dan seterusnya mengaktifkan operasi lepas
landas dan mendarat vertikal dari kecil platform. Helikopter awal bertenaga rendah bisa
mengangkat sedikit muatan yang bermanfaat, tetapi utilitas mereka untuk pemulihan lubang
udara dibuktikan pada tahun 1947, dan helikopter memiliki melakukan fungsi 'penjaga pesawat'
selama penerbangan maskapai operasi sejak itu. Sebagai penyempurnaan tenaga mesin diizinkan
pengembangan helikopter yang lebih besar dengan yang lebih besar payload, helikopter menjadi
platform pilihan perang antisubmarine berbasis laut (ASW), dibantu oleh kemampuan untuk
melayang sambil mengerahkan sonar yang dicelupkan. Penggunaan massal helikopter
pengangkut dalam peran serangan dari laut - pembungkus vertikal - pertama kali diperlihatkan
pada saat itu
pendaratan 45 Commando Royal Marines di Port Said dari HMS Ocean pada November 1956.
Setelah ini, Royal Navy dan yang lainnya mengonversi kapal induk menjadi peran komando atau
helikopter pendaratan platform (LPH). Seperti dengan pengenalan pesawat sayap tetap satu
generasi sebelumnya, kapal perang baru semakin dirancang di sekitar helikopter daripada
dimodifikasi untuk beroperasi mereka, fregat dan perusak yang dirancang khusus pertama
memasuki layanan pada awal 1960-an.

PLATFORMS
Amerika Serikat adalah operator utama kapal induk dek besar. Kapal kelas Nimitz saat
ini menyediakan kemampuan untuk proyeksi daya dengan jangkauan global. Propulsi nuklir
memberikan daya tahan yang cukup, hanya dibatasi oleh kebutuhan untuk memasok makanan
bagi para kru dan bahan bakar untuk pesawat. Itu mengangkut 90.000 ton dan memiliki panjang
keseluruhan 360 m dan total area geladak terbang yang dapat digunakan seluas 18 200 m2. Ini
ukuran memungkinkan pengoperasian kelompok udara campuran dari 85 pesawat, termasuk tiga
skuadron serangan sayap tetap, dua skuadron pesawat terbang, peperangan elektronik dan udara
pesawat peringatan dini (AEW). Empat ketapel uap – dua di haluan dan dua di dek penerbangan
miring – mempercepat pesawat hingga 160 knot dalam 100 m. Tiga penangkap melintang kabel
di bagian belakang geladak berhenti menghentikan pemulihan pesawat dalam jarak yang sama.
Prancis memiliki satu kapal 45.000 ton ketapel bertenaga nuklir dan kapal yang dilengkapi
dengan kabel arester yang beroperasi dengan udara yang serupa tetapi lebih kecil secara
proporsional
Kelompok.
Inggris mengoperasikan tiga kapal kelas Invincible, masing-masing mengangkut
20.000 ton dan dengan panjang keseluruhan 210 m. Mereka dirancang untuk mengoperasikan
helikopter ASW dengan kemampuan sekunder untuk mengoperasikan lepas landas vertikal /
pendek dan pendaratan (VSTOL) pesawat untuk memungkinkan keterlibatan pesawat
memberikan informasi penargetan untuk rudal yang diluncurkan oleh kapal. Dengan
perkembangan geopolitik dan persepsipengurangan ancaman kapal selam, mereka sekarang
beroperasi kelompok udara campuran dari 18 pesawat dan dapat beroperasi 24 pada kelebihan
beban. Pengawasan dan komando udara (ASaC) kemampuan disediakan oleh Sea King yang
dilengkapi radar pencarian varian helikopter. Untuk operasi sayap tetap, ada Runway 170 m
berakhir di haluan di jalur ski 50 m dengan sudut keluar 12 derajat. Nozzle vektor memulai
pesawat Harrier memulai lepas landas dengan nozel diarahkan ke buritan dan kemudian beralih
ke diarahkan secara vertikal nozel saat membangun kecepatan udara. Ini memungkinkan operasi
pada tingkat yang lebih tinggi semua bobot dan dalam kondisi laut, cuaca dan kondisi angin
berlebih yang akan menghalangi operasi oleh pesawat yang diluncurkan secara konvensional.
Pesawat pulih dengan datang ke hover di samping ke port dan kemudian menerjemahkan ke
pendaratan vertikal menuju bagian belakang geladak. Mode ini dari operasi dan operator yang
dilengkapi dengan ski-ramp lebih kecil
telah diadopsi oleh angkatan laut Italia, Spanyol dan Thailand.
Secara tampilan mirip dengan kapal induk tradisional, LPH AS saat ini panjangnya 270
m dan tergusur sekitar 40.000 ton. Latihan AS adalah untuk memulai sekitar 30 cahaya dan
helikopter pendukung sedang, helikopter serang dan enam pesawat VSTOL sebagai komponen
udara campuran satuan tugas darat udara. Pesawat VSTOL beroperasi dari area depan geladak
dan helikopter dari buritan lebih lanjut.
Kebanyakan angkatan laut mengoperasikan kapal serba guna yang lebih kecil di
Indonesia dimana helikopter yang berangkat menyediakan proporsi signifikan dari kemampuan
keseluruhan. Memang, sebagian besar kapal angkatan laut lebih dari 1000 ton menyediakan
setidaknya satu dek untuk operasi helikopter jika bukan hanggar untuk memungkinkan
pemeliharaannya. Ini deck biasanya memiliki tempat operasi helikopter tunggal. Itu peran
helikopter yang berangkat telah berevolusi; semula dipekerjakan dalam tugas utilitas dan ASW,
pengembangan rudal anti-kapal yang diluncurkan telah menghasilkan peningkatan penggunaan
terhadap target permukaan. Dengan kemunculan yang lebih besar ancaman dari kapal permukaan
yang sangat kecil dan serangan bunuh diri dari perahu kecil, helikopter adalah platform paling
efektif untuk penilaian dan netralisasi.
PERTIMBANGAN AEROMEDIK
LINGKUNGAN MARITIM
Lingkungan maritim dicirikan oleh angka tantangan terhadap perilaku terbang yang
aman dan efektif operasi. Selain itu, mungkin tidak ada lapangan terbang pengalihan dalam
kisaran jika cuaca buruk atau teknis kesulitan. Temperatur sekitar bisa sangat ekstrem
kenyamanan termal manusia. Kisaran kondisi pencahayaan dari iluminasi tinggi dan sinar
matahari, dengan petugas risiko penglihatan, tingkat cahaya rendah dan mengurangi kontras
visual di malam hari dan dalam kabut. Tidak adanya fitur tetap membuat navigasi tanpa bantuan
dan pemeliharaan ketinggian sulit efek presesi karena downwash rotor pada air menghambat
pemeliharaan stasiun di hover.
Dalam hal pendaratan paksa, atau masuk ke dalam, air, pencelupan dapat menyebabkan
sengatan dingin, aritmia, dan koordinasi otot, yang mempengaruhi pernapasan dan kemampuan
berenang dan melayang sebelum kehilangan panas tubuh menyebabkan hipotermia.
Ketidakmampuan singkat karena cedera kepala ringan dengan konsekuensi minimal di darat bisa
berakibat fatal karena tenggelam. Helikopter parit cenderung terbalik karena tingginya pusat
massa dan kemudian tenggelam dengan cepat, dengan konsekuensi buruk bagi penghuninya.
Menjebak karena tersangkut peralatan dan memanfaatkan dan distorsi badan pesawat kemudian
diperparah oleh disorientasi. Tenggelam cepat ke kedalaman akan menyebabkan tubuh menjadi
apung dan kurang netral kemungkinan akan naik ke permukaan. Untuk personel yang sering
terbang di atas air, operator militer dan sipil melakukan helikopter pelatihan melarikan diri
bawah air. Dalam hal ini, mock-up dari kabin helikopter diturunkan menjadi air dan terbalik
serangkaian latihan dalam kondisi gelap dan gelap, dengan penyelam yang hadir. Tapi kecil
risiko terbatas pelatihan tidak sebanding dengan operasionalnya manfaat. Untuk meningkatkan
peluang keluar, penyelamat saat ini termasuk botol udara tekan kecil - sistem pasokan udara
jangka pendek (STASS). Ini bisa memberikan udara yang cukup untuk melarikan diri, tetapi
menjadi gas terkompresi sistem itu memiliki risiko petugas barotrauma paru pada pendakian.
Aircrew membutuhkan pelatihan dalam penggunaannya, dan itu dengan volume ekspirasi paksa
dalam satu detik (FEV1) / rasio kapasitas vital paksa (FVC) kurang dari 70 per sen harus
dianggap tidak layak untuk pelatihan ‘STASS basah’. Sebuah sistem yang lebih baru yang terdiri
dari kantong rebreather sedang dikembangkan, yang akan mengurangi risiko barotrauma dan
menjadi cocok untuk digunakan oleh individu yang tidak terlatih.
Haruskah upaya melarikan diri terbukti tidak berhasil, pemulihan tubuh untuk
pemeriksaan forensik bisa sangat sulit, meskipun organisasi komersial dapat memulihkan
kerajinan berdiameter 2 m hilang pada kedalaman 4.500 m. Kecuali kalau pulih dengan cepat,
efek post-mortem dari perendaman dan kegiatan fauna laut menghasilkan kesulitan dalam
interpretasi temuan jaringan lunak.
Pada keberhasilan melarikan diri dari pesawat selokan, atau berhasil masuk ke dalam
air saat ditinggalkan, prioritas kelangsungan hidup perlindungan yang diikuti oleh lokasi lebih
unggul. Sebuah pelampung tiup diperlukan untuk mempertahankan daya apung dan dilengkapi
dengan pelindung wajah untuk mengurangi konsumsi air. Rakitan peralatan aircrew berlapis
(AEA) dengan penutup perendaman yang relatif impermeable diperlukan untuk menunda
timbulnya hipotermia. Perlindungan lebih lanjut diberikan olehrakit tiup individu atau multi-
orang, yang menyediakan isolasi lebih lanjut dan tempat tinggal. Lokasi dibantu oleh
penggunaan bahan visibilitas tinggi dalam pelestarian kehidupan dan rakit, dengan suar radio
untuk deteksi jarak jauh.
Seseorang yang mengambang di air terkena hidrostatik menekan sistem vaskular,
menghasilkan pergeseran sentral volume darah yang beredar. Ketika tekanan ini terjadi dihapus,
pooling perifer akan terjadi, dengan resultan hipotensi ortostatik. Secara historis, ini adalah
penyebabnya keruntuhan pasca penyelamatan dan, memang, kematian. Teknik penyelamatan
standar sekarang dilengkapi dengan penggunaan double-lift strop, dengan satu lingkaran di
bawah aksila dan satu di bawah lutut, untuk winch individu dari air secara horizontal posisi.
Korban kemudian dievakuasi sebagai kasus tandu sampai dia dinilai sepenuhnya.

LINGKUNGAN KAPAL
Lingkungan di atas kapal memiliki sejumlah bahaya sendiri, mulai dari fisik hingga
kimia, biologis, psikologis dan sosial. Kapal adalah sebuah platform di massa air yang bergerak
dan, sebagai akibatnya, dapat bergerak. Kapal yang lebih besar secara inheren lebih stabil, tetapi
ada Vessel dapat dikenakan gerakan tiba-tiba atau tidak terduga mengakibatkan pergerakan
benda yang tidak aman, termasuk personel dan bahkan pesawat terbang berkisar di dek. Di kapal
dari Massal hingga 10.000 ton, gerakan kapal dapat membuktikan mualogenik.
Tergelincir, tersandung dan jatuh di tangga dan di lorong-lorong tidak jarang. Kapal
kapal berisi penghalang yang tidak dikenal untuk yang tidak waspada atau tidak berpengalaman.
Selama kurun waktu enam bulan penyebaran, 335 cedera terjadi di dek penerbangan, di hanggar
dan di gym; dari jumlah tersebut, 36 persen menghasilkan hari tugas hilang (Krentz et al. 1997).
Cedera akibat rekreasi flightdeck lebih jarang terjadi dibandingkan kecelakaan yang
berhubungan dengan pekerjaan tetapi menyebabkan hilangnya hari tugas yang lebih besar.
Meskipun ukuran kapal induk saat ini, awak dek jauh lebih dekat untuk mengoperasikan pesawat
daripada yang akan terjadi di lapangan terbang tanah. Kedekatan dengan pesawat yang bergerak
cepat dan tip rotor membutuhkan kewaspadaan yang konstan dan tingkat situasional yang tinggi
kesadaran untuk operasi bebas insiden yang aman.
Terlepas dari bahaya mekanis, fitur fisik lainnya termasuk kebisingan konstan dengan
berbagai intensitas, dari kebisingan dari laut itu sendiri untuk terus menjalankan mesin kapal.
Kegiatan personel di geladak, seperti rantai seret atau cambukan, dan kebisingan mesin pesawat
dapat menimbulkan gangguan, gangguan atau bahaya langsung, baik langsung ke pendengaran
maupun oleh gangguan tidur. Tingkat kebisingan pada rata-rata dek kapal induk 109 dB A
selama hari kerja 12 jam (Rovig et al.2004). Tingkat kebisingan puncak selama peluncuran
mencapai 150 dB A. Di tingkat ini, pergeseran ambang sementara dan kerusakan permanen
terjadi dengan eksposur yang sangat singkat, dan sekali peluncuran melebihi batas 24 jam wajib.
Pengurangan kebisingan aktif headphone sedang dikembangkan untuk generasi berikutnya helm
deck-crew dan menawarkan kemungkinan pelemahan 48-dB. Bahaya kimia termasuk bahan
bakar dan pelumas.
Kepadatan populasi yang relatif tinggi di atas kapal menyebabkan penularan penyakit
menular ringan yang cepat seperti infeksi saluran pernapasan atas saat meninggalkan pelabuhan.
Wabah yang lebih serius seperti gastroenteritis karena Virus Norwalk dapat menghasilkan
persentase tinggi dari kapal perusahaan yang terpengaruh (Corwin et al. 1999), dengan jelas
berpengaruh pada kemampuan operasional. Namun, begitu wabah telah terjadi, lingkungan kapal
jauh lebih bersih daripada kebanyakan pangkalan operasi maju shoreside.
Bahaya psikologis dan sosial sangat beragam. Sebuah individu dapat diisolasi dan
kesepian namun, sebaliknya, tanpa privasi. Kolega tidak mungkin dihindari. Dengan penyebaran
yang berlangsung untuk waktu yang lama, individu dapat menganggap diri mereka tidak dapat
mempengaruhi situasi mereka di rumah dan tunduk pada ketidakpastian sebagai hasilnya.
Tekanan untuk mempertahankan tempo operasi dapat menghasilkan beban kerja yang lebih
tinggi pada tim yang lebih kecil, terutama untuk personel teknisi penerbangan. Di lain waktu,
mungkin ada tidak adanya rangsangan, membutuhkan motivasi yang signifikan untuk mengatasi.
Akhirnya, penghematan relatif dari fasilitas medis kapal, dan area operasi angkatan laut jauh dari
utama rumah sakit, membatasi pilihan terapi dan memengaruhi pengambilan keputusan terhadap
kesesuaian tugas.
OPERASI TERBANG
PESAWAT SAYAP TETAP
 Saat diluncurkan dari kapal induk yang dilengkapi ketapel, pesawat itu berakselerasi
hingga lebih dari 160 knot hanya dalam 100 m dalam 2,5 detik, dengan akselerasi puncak +5 Gx.
Energi dikirim ke individu tersebut cukup memiliki efek pada jantung irama. Kardioversi
fibrilasi atrium telah dilaporkan pada pasien yang dievakuasi oleh pesawat yang diluncurkan
ketapel (Bohnker et al. 1993), dan aritmia jantung dari signifikansi yang tidak pasti dapat
diinduksi. Selama ketapel, kursi frekuensi rendah dan getaran pilot bisa mencapai akselerasi
puncak 6-8 Gz (Smith 2004), dengan putaran helm 20 derajat di pitch yang menyebabkan
kehilangan yang tidak diinginkan gambar tampilan helm-mount. Akselerasi Gx menghasilkan
ilusi somatogravic potensial, di mana pesawat dianggap sebagai lima derajat hidung-up
dibandingkan dengan gravitasi vertikal. Ilusi ini bisa bertahan lama 30 detik dalam penerbangan
(Cohen 1976) dan telah terlibat dalam kecelakaan pasca-peluncuran, terutama di malam hari.
Untuk mengurangi ini, beberapa jenis pesawat diluncurkan pilot-hand-off.
Penerbangan di atas air ditandai oleh kurangnya visual fitur, kecuali ada awan di langit,
kapal di atas air atau garis pantai yang terlihat. Fiksasi pada satu titik seperti kapal dalam bidang
yang tanpa fitur dapat menghasilkan autokinetik ilusi, dengan potensi disorientasi, khususnya di
malam. Fenomena break-off telah dilaporkan dalam operasi singlepilot di ketinggian yang lebih
tinggi. Pernah dianggap mempengaruhi penerbang sayap tetap secara eksklusif, ini juga diakui
dalam helikopter pilot tunggal dengan ketinggian lebih tinggi.
Diperdebatkan, pemulihan dan pendaratan menimbulkan tantangan fisiologis dan
psikologis terbesar bagi penerbang angkatan laut. Beban kerja tinggi, dengan peningkatan detak
jantung, otonom aktivitas dan produksi glukokortikoid. Ada yang terbatas waktu untuk
melakukan penyesuaian kritis terhadap pendekatan. Touchdown terjadi dengan tingkat
tenggelam 4-7 m / s, tergantung pada jenis pesawat, akurasi pendekatan dan kondisi laut.
Kegagalan untuk melibatkan kabel arester membutuhkan aplikasi instan penuh throttle untuk
menghasilkan bump-and-go dan hindari masuk ke air. Keterlibatan kawat yang berhasil
menyebabkan pesawat melambat hingga berhenti dalam 100 m, dengan −Gx dan potensi ilusi
somatogravic bernada depan.
Tarif kecelakaan telah dianalisis berdasarkan pengalaman dan mata uang penerbang
(Burowsky et al. 1981). Tanggung jawab kecelakaan berkorelasi dengan pengalaman pembawa
seumur hidup, dengan tarif tertinggi yang terkait dengan pengalaman operator minimal. Tingkat
kecelakaan di antara penerbang pembawa yang tidak berpengalaman adalah lebih rendah jika
sejumlah besar pendaratan telah dilakukan dalam tujuh hari sebelumnya. Sebaliknya, ada yang
signifikan korelasi antara kinerja pendaratan pembawa malam dan kecepatan di mana penerbang
dapat mengalihkan pandangan antara yang dekat dan target jauh; kecepatan ini lambat seiring
bertambahnya usia (Morris dan Temme 1989). Kesalahan pembiasan yang diperbaiki
menyebabkan no penurunan skor pendaratan pembawa malam (Still and
Temme 1992).
Pemulihan dan pendaratan takeoff pendek dan vertikal pesawat pendaratan (STOVL)
memiliki fitur lain. Pesawat ini memiliki keuntungan karena dapat 'berhenti lalu mendarat',
mengurangi bahaya yang terkait dengan pendaratan yang ditangkap. Namun, ada ketahanan
melayang terbatas pada akhir sortie, dan memiliki kedua pesawat yang ada dan yang diusulkan
mesin tunggal ada risiko kegagalan mesin selama a fase kritis. Kursi pengusiran untuk pesawat
semacam itu harus beroperasi dalam kondisi tingkat tenggelam tinggi dan dengan demikian
mengerahkan tinggi banyak pada vertebra lumbar. F35B Joint Strike Fighter akan mendarat saat
diangkat dari directional nozzle di bagian belakang dan kipas yang digerakkan oleh tautan tepat
di belakang kokpit. Kegagalan dari tautan tersebut akan menghasilkan pitch langsung ke bawah
di tingkat sangat tinggi, dan sistem ejeksi otomatis sedang dipertimbangkan.

PESAWAT SAYAP PUTAR

Banyak helikopter angkatan laut terbang dari kapal perang kecil tipe perusak atau
fregat dan sekitar 5000 ton perpindahan. Lepas landas dan mendarat dilakukan dari platform
kecil dengan jarak bebas terbatas antara disc rotor dan superstruktur kapal. Platform pendaratan
tunduk pada gerak relatif lebih besar dari dek penerbangan operator, meningkatkan risiko
serangan tip. Rantai dan cambuk adalah diperlukan untuk memastikan bahwa helikopter tetap
berada di geladak selama negara-negara laut yang lebih tinggi, yang pada gilirannya memerlukan
terekspos, berisiko anggota awak dek untuk memindahkannya sebelum penerbangan. Helikopter
dan awak yang tidak aman telah hilang ke laut karena gerakan kapal dan operasi terbang
membutuhkan bahwa rel penjaga diturunkan. Dalam survei Angkatan Laut Kerajaan pilot
(Steele-Perkins dan Evans 1978), 45 persen di antaranya.Dipertanyakan melaporkan mereka
salah menilai ketinggian setelah lepas landas. Tiba-tiba masuk ke dalam kegelapan saat malam
lepas landas dari dek yang diterangi oleh banjir mengharuskan pemindahan mendesak ke
instrumen. Pengenalan perangkat night-vision telah mengakibatkan perubahan pada prosedur dan
perbaikan flight-deck iluminasi untuk mengurangi disorientasi oleh lampu sumber titik.
Terlepas dari sorti layanan pengiriman kapal tertentu, angkatan laut operasi helikopter
biasanya melibatkan waktu serangan mendadak yang lama melakukan ASW, peperangan di atas
permukaan (ASuW) dan Patroli ASaC. Misi pencarian visual dapat diterbangkan pintu terbuka,
membuat kru kedinginan karena angin dingin. Meskipun jenis pesawat yang lebih baru
menawarkan peningkatan yang signifikan, kru masih terkena kebisingan dan getaran. Kondisi
yang relatif sempit dan adopsi postur yang tidak alami menghasilkan morbiditas
muskuloskeletal. helikopter melayang-layang 15 derajat ke atas, tiga derajat port sayap ke bawah
'dalam celupan' saat menggunakan sonar, menghasilkan anggota kru yang menghadap ke
belakang nongkrong di kursi mereka tali mereka. Memelihara stasiun saat berada di atas air
dibuat lebih sulit oleh ilusi pemilihan yang disebabkan oleh efek downwash rotor.
Selama mendekati kapal, tidak adanya titik tetap dapat membuat penilaian kecepatan
dan ketinggian tanah tanpa bantuan sulit. Meskipun kapal harus membantu dengan
mengasumsikan hambatan arah angin, taktis dan navigasi dapat menghalangi ini, mengharuskan
pendekatan pada suboptimal menuju. Untuk meminimalkan efek aliran udara turbulen sekitar
superstruktur, pendekatan umumnya dibuat dari astern pada tajuk 30 derajat ke kapal menuju. Ini
pada gilirannya menghasilkan masalah navigasi untuk pilot, yang harus menemukan referensi
visual yang baik untuk dipelihara baik posisi dan kesadaran situasional. Pada pencocokan
kecepatan dengan kapal dan dibersihkan ke darat, pilot perlu mengoreksi efek angin di sekitar
kapal, yang mungkin menarik heli opter menuju superstruktur, dan menilai dan mengatur waktu
pendaratan bertepatan dengan gerakan minimum geladak. Helikopter Inggris kemudian terlibat a
tombak di grid dek untuk menjaga pesawat di dek sementara awak dek menerapkan cambukan
keamanan.
Didorong oleh kebutuhan untuk meningkatkan informasi yang disajikan kepada pilot
saat pendaratan, dan langkah untuk mengurangi jumlah total personil yang beresiko di dek,
helikopter sistem pendekatan visual telah dikembangkan. Ini memberikan referensi horizon yang
distabilkan gyro, bilah horizontal yang menyala di atas hanggar, indikator kemiringan yang stabil
dan pencahayaan geladak untuk meningkatkan isyarat visual yang tersedia.

PERKEMBANGAN DI MASA DEPAN

 Ketapel uap hanya lima persen efisien dan peluncuran tidak lancar atau tunduk pada
kontrol umpan balik. Ini risiko cedera pada awak pesawat dan meningkatkan kelelahan badan
pesawat. Diperlukan sekitar 600 kg uap untuk setiap peluncuran. Ini dan sistem pengereman
ketapel menghasilkan pelumas dan logam air rem yang terkontaminasi residu, yang dibuang
dilarang dalam jarak 12 mil laut dari garis pantai. Sistem peluncuran pesawat elektromagnetik
yang sedang dikembangkan menawarkan kemungkinan efisiensi dan energi yang lebih besar
densitas, menghasilkan 120 mJ dibandingkan dengan ketapel uap 95 mJ, dan dengan demikian
memungkinkan peluncuran pada tingkat yang lebih tinggi bobot dengan akselerasi yang lebih
halus. Akselerasi yang lebih halus ini tidak akan terlalu menantang bagi awak pesawat.
Kendaraan udara tak berawak semakin mampu dan kendaraan udara tempur tak
berawak sedang dioperasikan dari kapal dan dikendalikan dari mengapung. Angkatan Laut AS
sedang mempertimbangkan penggunaan simulator penerbangan di laut untuk membantu menjaga
mata uang pada penyebaran panjang. Dalam kedua kasus tersebut, Operator disajikan dengan
informasi visual, yang mungkin dikacaukan oleh informasi vestibular yang dihasilkan dari
pergerakan kapal dan mungkin dapat menyebabkan gerakan sindrom adaptasi. Di tes
menggunakan komputer pribadi (PC) simulator penerbangan berbasis mengapung, peserta
melaporkan tidak ada mual tetapi menunjukkan penurunan ketajaman visual yang dinamis (Muth
dan Lawson 2003). Studi ini menunjukkan bahwa simulator dapat digunakan di atas kapal tetapi
harus ditempatkan dekat pusat pergerakan kapal dan digunakan saat bergerak tidak provokatif.

Referensi
Bohnker BK, Feeks EF, McEwen G. Catapult launch associated cardioversion of atrial
fibrillation. Aviation, Space, and Environmental Medicine 1993; 64: 939–40.
Burowsky MS, Gaynor J, Barrett G, Beck A. Relationships between U.S. Navy carrier landing
accidents and flight experience parameters. Aviation, Space, and Environmental Medicine 1981;
52: 109–11.
Cohen MM. Disorientating effects of aircraft catapult launchings. II. Visual and postural
contributions. Aviation, Space, and Environmental Medicine 1976; 47: 39–41.
Corwin AL, Sonderquist R, Edwards M, et al. Shipboard impact of probable Norwalk virus
outbreak from coastal Japan. American Journal of Tropical Medicine and Hygiene 1999; 61:
898–903.
Krentz MJ, Li G, Baker SP. At work and play in a hazardous environment: injuries aboard a
deployed U.S. Navy aircraft carrier. Aviation, Space, and Environmental Medicine 1997; 68: 51–
5.
Morris M, Temme LA. The time required for U.S. Navy fighter pilots to shift gaze and identify
near and far targets. Aviation, Space, and Environmental Medicine 1989; 60: 1085–9.
Muth ER, Lawson B. Using flight simulators aboard ships: human side effects of an optimum
scenario with smooth seas. Aviation, Space, and Environmental Medicine 2003; 74: 497–505.
Rovig GW, Bohnker BK, Page JC. Hearing health risk in a population of aircraft carrier flight
deck personnel. Military Medicine 2004; 169: 429–32.
Smith SD. Cockpit seat and pilot helmet vibration during flight operations on aircraft carriers.
Aviation, Space, and Environmental Medicine 2004; 75: 247–54.