Ozan 28

3/25/2020 https://translate.googleusercontent.
com/translate_f
28
Disorientasi spasial dalam penerbangan
ALAN J. BENSON DAN JR ROLLIN STOTT

pengantar 433 Persepsi keliru tentang gerakan sudut: vertigo 449
Signifikansi operasional 434 Faktor operasional 452
Etiologi 437 Profilaksis 454
Persepsi keliru tentang sikap dan gerak linier 444 Bacaan lebih lanjut 458
PENGANTAR

Definisi
Spasial disorientasi adalah sebuah istilah yang digunakan untuk menggambarkan suatu berbagai dari insiden yang terjadi di fl ight di mana para
percontohan gagal untuk merasakan benar yang posisi, gerak atau sikap dari para pesawat atau dari dia atau dirinya sendiri dalam satu yang tetap
berkoordinasi sistem pro vided oleh para permukaan dari itu Bumi dan yang gravitasi ver vertikal. Di samping itu, kesalahan dalam persepsi oleh pilot
dari mereka posisi, gerak atau sikap dengan hormat untuk mereka pesawat, atau dari mereka sendiri pesawat relatif terhadap lainnya pesawat, mungkin
juga akan memeluk dalam suatu luas definisi dari ruang disori entation di fl ight.
Meskipun spasial disorientasi, menurut untuk para de fi ni tion yang diberikan di atas, termasuk kesalahan di dalam persepsi dari udara posisi
kerajinan, insiden tersebut dijelaskan lebih akurat oleh para istilah 'geografis disorientasi'. The penentuan dari posisi dengan hormat untuk fi xed
koordinat di dalam permukaan dari para bumi adalah dengan tugas dari udara navigasi dan merupakan salah satu yang menggunakan berbagai
keterampilan dari orangorang yang digunakan di dalam persepsi dari pesawat sikap dan gerak. Untuk ini alasan, topik dari geografis orientasi dan
disorientasi yang dibahas di tempat lain di ini buku.
The Konsep dari situasional awareness (SA) telah memperoleh mata uang sejak itu awal 1980an, meskipun ada yang masih beberapa ketidakpastian
tentang apa yang harus dilakukan dimasukkan dalam satu de fi nisi dari yang jangka. Untuk beberapa, itu telah menjadi identik dengan para penerbang
kesadaran dari para pesawat terbang spasial orien tasi. Namun, lebih umum, istilah mencakup sebuah kesadaran tidak hanya dari ruang orientasi tetapi
juga dari lainnya aspek dari yang saat ini negara dari para pesawat dan dari yang exter
lingkungan akhir . Ini juga mencakup sebuah elemen dari antic ipation dari masa depan peristiwa. Ada harus menjadi ada ambiguitas: a
percontohan yang memiliki sebuah keliru persepsi dari pesawat orienta tion juga menimbulkan suatu kerugian dari SA, namun kerugian dari SA
dapat terjadi karena berbagai berbeda alasan di dalam tidak adanya dari setiap spasial disori entation.
Di beberapa negara, khususnya yang USA, yang istilah 'vertigo ' atau 'penerbang vertigo' adalah identik dengan tata ruang dis orientasi, tetapi
sebagai vertigo memiliki yang lebih spesifik yang berarti dari 'sebuah sensasi dari berputar' atau 'pusing', itu memiliki telah nyarankan gested bahwa
yang digunakan dari yang kata 'vertigo' harus menjadi con fi ned untuk ini khususnya jenis dari sensorik pengalaman. Sebuah uji coba dengan
vertigo mungkin menjadi penderitaan dari spasial disorientasi, tetapi ada yang banyak insiden di mana para percontohan adalah spasial bingung
tapi tidak tidak memiliki vertigo.

INSIDENSI

Hampir semua aircrew pengalaman ilusi sensasi dari sikap pesawat dan gerak atau gagal untuk mendeteksi perubahan dalam pesawat ori entation
pada beberapa waktu selama mereka ying fl karir. Seperti SEWAKTU penyok yang cukup normal, karena mereka adalah karena, di umum, untuk
fisiologis keterbatasan dari sensorik mekanisme. Organ indera manusia secara fungsional disesuaikan dengan kehidupan terestrial dalam
lingkungan 1g yang stabil . Ini adalah, oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa dalam satu udara lingkungan, di mana para penerbang yang
terkena gerakan rangsangan yang berbeda di besarnya, frekuensi dan arah dari orangorang yang berpengalaman di dalam tanah, kesalahan dalam
persepsi dari ruang orientasi terjadi. The kejadian dan frekuensi disorientasi spasial berbeda secara luas antara aircrew dan yang seperti banyak
dipengaruhi oleh para puncak vidual pilot konsep dari para istilah yang oleh para jenis dari ying fl di
434 Disorientasi spasial dalam penerbangan

yang dia atau dia yang terlibat. Beberapa akan mengatakan bahwa mereka telah pernah menderita disorientasi karena mereka selalu tahu yang pesawat
ini benar orientasi, biasanya dengan mengacu pesawat instrumen, bahkan meskipun mereka sedang experienc ing keliru sensasi, yaitu ilusi dari ruang
orientasi . Orang lain akan mengatakan bahwa mereka memiliki beberapa bentuk dari disorientasi pada hampir setiap ight fl, meskipun mereka, seperti
mereka rekanrekan yang seolaholah telah tidak pernah disori ented, berhasil menyelesaikan satu persepsi konflik dan menjaga benar kontrol dari para
pesawat.
Kuantitatif informasi di dalam kejadian dari spasial disorientasi berasal dari survei kuesioner dari militer pilot, meskipun ini cenderung untuk
berkonsentrasi pada satu ilusi dari ruang orientasi bukan dari mengidentifikasi situasisituasi di mana kinerja yang terdegradasi oleh disorientasi
spasial. Sebuah lanjut masalah terkait dengan sebuah ilusi berbasis pendekatan untuk disorientasi adalah bahwa hal itu memberikan tidak ada indikasi
dari para kemungkinan bahwa suatu diberikan ilusi akan mengarah ke disorientasi insiden atau kecelakaan. The ilusi bahwa sebuah pesawat terasa
lurus dan tingkat saat itu adalah tidak adalah mungkin yang paling sering mendasari penyebab dari disorientasi episode, dan belum ini ilusi hampir
manfaat inklusi di setiap daftar dari ilusi dari ight fl, karena itu adalah hanya terlalu biasa.
Untuk contoh, di dalam Kerajaan Belanda Air Force, itu adalah ditemukan bahwa semua dari yang 209 F5 dan F16 pilot telah telah dis berorientasi
pada beberapa waktu atau lainnya di mereka ying fl karier, dan

tasi, yang, dalam hal ini kelompok, adalah sebuah besar ancaman untuk fl ight keselamatan daripada di dalam umumnya lebih berpengalaman dan
lebih baikdilatih militer dan sipil transportasi pilot. Sayangnya, tidak ada data, lain dari anekdot account, yang tersedia di dalam frekuensi dengan
yang spasial disorientasi yang dialami oleh umum penerbangan pilot.
Informasi di dalam kejadian dari para banyak yang berbeda jenis dari persepsi gangguan, memeluk oleh para definisi de dari spasial disorientasi,
telah telah diperoleh sematamata dari pertanyaan tionnaire studi dari militer pilot. Tabel 28.1 merangkum yang temuan dari dua seperti survei. The
meja menunjukkan pada per centage dari pilot yang dilaporkan memiliki berpengalaman khususnya untuk para lar ilusi atau persepsi masalah
'mencukupi untuk mempengaruhi kinerja, situasional awareness atau beban kerja namun sedikit yang berpengaruh mungkin menjadi'. Seperti di
banyak sebelumnya studi, yang paling banyak berpengalaman ilusi adalah yang 'yang bersandar', sebuah palsu persepsi dari gulungan sikap ketika
fl ying lurus dan tingkat. Namun, yang penting dari ini statistik adalah tidak di dalam cise pra persentase dari pilot yang melaporkan suatu spesifik
ilusi tetapi di dalam demonstrasi dari para berbagai dari ilusi dan menderita penyakit tions dari ight fl di mana spasial disorientasi dapat terjadi.
Sayangnya, itu memberitahu kita sedikit tentang yang kondisi membawa yang terbesar bahaya untuk ight fl keselamatan.

SIGNIFIKANSI OPERASIONAL
26 per persen memiliki berat insiden dengan sempit melarikan diri dari
bencana. Data dari survei 413 pilot Angkatan Udara India
menghasilkan lebih rendah angkaangka: 75 per sen dari tempur fi pilot, 64 persen dari transportasi pilot dan hanya 55 per persen dari pilot helikopter
mengakui bahwa mereka telah telah mengalami disorientasi. Dalam Sebaliknya, survei dari helikopter pilot dari para US Navy, yang UK Kerajaan
Angkatan Laut dan para UK tentara menghasilkan insiden dari spasial disorientasi dari 91 per sen, 95 per sen dan 90 per sen, masingmasing. Dari para
Kerajaan Navy pilot, 61 per sen telah telah bingung parah pada satu atau lebih kesempatan, dan situasi di mana kedua percontohan dan copilot yang
bingung pada yang sama waktu yang dilaporkan di 21 per sen dari para kuesioner. Dalam satu lebih baru UK tentara survei, 24 per sen dari pilot telah
menderita parah disorientasi, dan kedua awak anggota yang bingung dalam 24 per sen dari insiden, sebuah angka yang naik ke 44 per sen untuk insiden
yang terjadi selama ight fl dengan malamvisi kacamata ( NVGs).
Spasial disorientasi adalah juga sebuah yang signifikan masalah di transportasi sipil dan penerbangan umum (swasta) pilot, meskipun frekuensi yang
persepsi ilusi dari sikap dan gerak terjadi adalah tidak diketahui. Selama ini periode 19821996, hanya 1,1 per sen dari yang kembali dibuat oleh UK sipil
pilot di bersifat rahasia faktor manusia insiden Program pelaporan (CHIRP) insiden disorientasi dijelaskan. Ini angka adalah tentu sebuah cukup
meremehkan dari para frekuensi dengan yang disorientasi yang dialami oleh ini percontohan penduduk, untuk mereka yang tidak mungkin untuk
melaporkan umum ilusi atau insiden di mana kontrol dari para pesawat itu tidak terganggu. Swasta pilot juga menderita dari disorien

ORIENTASI KESALAHAN KECELAKAAN

Dengan jauh yang paling penting konsekuensi dari tata ruang tasi disorien adalah yang orientasi kesalahan kecelakaan. Jika kontrol dari yang ber
kerajinan ini berdasarkan pada para pilot yang keliru persepsi dari yang sikap atau fl ight lintasan, kemudian, dengan definisi, ada adalah sebuah
kesalahan di dalam manusiamesin loop tertutup sistem, yang, jika tidak dikoreksi, akan hampir pasti mengarah untuk mempengaruhi dengan yang
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 1/16
3/25/2020 https://translate.googleusercontent.com/translate_f
kesalahan di dalam manusiamesin loop tertutup sistem, yang, jika tidak dikoreksi, akan hampir pasti mengarah untuk mempengaruhi dengan yang
tanah. Untungnya, hanya satu kecil sebagian kecil dari yang dis orientasi insiden yang dialami oleh aircrew akhir di ter disas. Namun demikian,
pesawat jatuh setiap tahun, dan aircrew dan penumpang yang tewas karena pilot gagal untuk memahami cor rectly yang orientasi dari mereka
pesawat. Ini masalah adalah bukan baru satu: awal di dalam sejarah dari bertenaga fl ight, itu adalah rec dikenali bahwa keterbatasan dari
sensorik fungsi bisa mengakibatkan hilangnya dari kontrol, terutama ketika eksternal visual yang isyarat untuk orientasi spasial yang terdegradasi,
seperti, misalnya, ketika terbang di awan atau di malam hari. Namun, meskipun progresif perbaikan di pesawat instrumen dan display, yang
seharusnya, dan umumnya lakukan, memungkinkan para percontohan untuk mempertahankan cor rect orientasi di semua kondisi dari ight fl,
kecelakaan masih terjadi. The besar proporsi dari orientasi kesalahan kecelakaan yang berhubungan dengan ight fl di miskin visibilitas, techni Cally
digambarkan sebagai kondisi instrumen meteorologi (IMC), ketika fl ight harus menjadi oleh referensi untuk pesawat instrumen (aturan instrumen fl
ight, IFR), tetapi kecelakaan juga terjadi dalam visibilitas yang baik ( kondisi meteorologi visual
Signifikansi operasional 435

Tabel 28.1. Kejadian disorientasi spasial
Insiden disorientasi spasial % melaporkan kejadian
se daknya satu
USAF RAF
'Bersandar' 76 92
Hilangnya cakrawala karena kondisi atmosfer 69 82
Drift tidak terdeteksi (hanya helikopter) 90 55
Cakrawala miring 66 75
Isyarat ketinggian yang menyesatkan 50 79
Gangguan 61 66
Sensasi jatuh (Coriolis) 61 66
Pendekatan malam (black hole) 58 60
Hilangnya cakrawala karena pasir / salju 33 56
Koordinasi awak yang buruk 41 50
Makam spiral / spin 38 50
Autokinesis 37 43
Sensasi palsu dari pelemparan 44 34
Salah menilai posisi - malam 38 37
Ilusi lift 37 35
Ilusi berlebihan G 36 33
Sensasi palsu saat melempar turun 37 28
Saat menggunakan kacamata night-vision 12 48
Kesalahan pembalikan roll 23 31
Ketidakmampuan membaca instrumen dengan jelas tentang 22 29
pemulihan
Sensasi salah menguap 32 20
Saat menggunakan tampilan head-down 20 30
Sensasi inversi yang salah 23 18
Penggunaan sinar matahari atau lampu tanah yang tidak tepat 24 17
sebagai isyarat vertikal
Kerusakan instrumen 13 24
Merasa lepas (putus) 11 17
Vertigo flicker 20 8
Masalah mengartikan tampilan head-up 10 13
Saat menggunakan FLIR / alat bantu penargetan 9 11
Saat menggunakan antena udara 10 10
FLIR, inframerah yang berwawasan ke depan; RAF, Angkatan Udara Kerajaan; USAF, Angkatan Udara AS.
Data dari 2582 penerbang USAF (Matthews et al . 2003) dan 752 RAF aircrew (Holmes et al . 2003). (Kedua makalah dalam Simposium RTO HFM‐085, TP / 42. )

tions, VMC) dan yang karena untuk yang salah tafsir dari exter visual yang nal isyarat.
Kesalahan orientasi menimbulkan masalah sulit dalam investigasi kecelakaan. Jika para percontohan adalah mati atau yang tidak mampu untuk
mengingat apa yang terjadi segera sebelum itu kecelakaan, maka para bukti bahwa substantiates identifikasi dari 'orienta tion kesalahan' sebagai suatu
prime penyebab dari yang kecelakaan adalah di terbaik cir cumstantial dan di terburuk dugaan. Dalam banyak, dan mungkin yang paling, kecelakaan di
mana disorientasi adalah pertimbangan ered untuk menjadi sebuah utama penyebab, sebuah elemen dari ketidakpastian harus tetap. Ini adalah kurang
ketika informasi tentang para pesawat yang fl ight lintasan dan tanggapan pilot dan kontrol masukan tersedia dari fl ightdata dan kokpitsuara perekam
dan radar plot. Namun, bahkan dengan seperti bukti dence, itu adalah tidak mungkin bahwa ada dapat menjadi mutlak kepastian dalam menganggap
ini kecelakaan untuk sebuah kesalahan di dalam pilot persepsi dari pesawat ruang disorientasi.
Laporan yang diterbitkan atas yang terakhir 40 tahun menunjukkan yang lebar variasi di dalam proporsi dari pesawat kecelakaan yang yang
penulis dikaitkan dengan disorientasi pilot. Mulai dari

2,5 per sen di dalam India Air Angkatan ke 39 per sen dari F16 kecelakaan di dalam Belanda Air Force. The rata SEWAKTU dence adalah 12,4 per
sen, yang merupakan dekat dengan yang 12 per sen dilaporkan di dalam studi dari 406 kecelakaan di dalam Kerajaan Air Angkatan (RAF) selama
satu periode 19731991. Dalam satu dekade 19912000, spasial disorientasi itu dianggap untuk menjadi sebuah kausal atau besar iuran faktor di
20,2 per sen dari kelas A kecelakaan di dalam US Air Angkatan (USAF), dengan sebuah kematian tingkat tiga kali lebih besar daripada di kecelakaan
di mana spasial dis orientasi itu tidak terlibat.
Orientasi kesalahan kecelakaan yang tidak con fi ned untuk pesawat militer. Di dalam negeri sektor, itu adalah yang pribadi fl yer yang adalah
yang paling berisiko. US umum penerbangan statistik untuk yang periode 19681975 yang melibatkan lebih 35 000 kecelakaan diidentifikasi spasial
disorien tasi sebagai suatu prime penyebab atau penyumbang faktor di 2,5 per sen dari semua kecelakaan; 90 per sen dari orientasi kesalahan
karena kecelakaan penyok yang fatal. Memang, itu adalah di dalam kategori dari yang fatal karena kecelakaan penyok bahwa disorientasi memiliki
lebih menonjol, untuk itu

adalah yang ketiga yang paling penting faktor dalam hal ini kelompok dan menyumbang untuk 16 per persen dari semua kematian. Orientasi kesalahan
itu terkait erat dengan yang kedua terkemuka penyebab con tinued visual yang lalu lintasnya c aturan (VTR) fl ight ke samping cuaca
di mana itu adalah suatu penyebab atau faktor di 35,6 per sen dari yang fatal kecelakaan.

DINAMIKA KECELAKAAN KESALAHAN ORIENTASI
Hanya sebagai yang ilusi persepsi memeluk dalam satu istilah 'spasial disorientasi' yang protean, sehingga yang satu cara di mana persepsi kesalahan
mengakibatkan ke hilangnya dari kontrol dan orien tasi kesalahan kecelakaan. Gambar 28.1 upaya untuk menggambarkan para dinamika kecelakaan
disorientasi. Pembaca perhatian adalah ditarik pertama ke dalam fi kasi klasifikasi dari disorienta tion menjadi dua jenis. Salah satu sampul yang
insiden di mana pilot yang tidak mengakui bahwa mereka persepsi dari pesawat ori entation adalah salah; ini adalah tipe I atau disorientasi spasial
(USD) yang tidak dikenal . The lainnya adalah tipe II atau diakui spasial disorientasi (RSD), di mana para percontohan adalah menyadari bahwa mereka
sedang mengalami suatu masalah dalam mereka persepsi dari pesawat orientasi, sering dengan konflik antara apa yang mereka rasakan adalah terjadi
untuk yang pesawat dan apa yang Instrumen penerbangan mengindikasikan. Beberapa penulis menganggap bahwa mereka insiden di mana pilot
pengalaman disorientasi dari sebuah berlebihan whelming intensitas harus menjadi diklasifikasikan sebagai tipe III atau inca pacitating spasial
disorientasi (ISD). Kami tidak tidak mendukung dengan penggunaan dari jenis III di dalam fi kasi klasifikasi dari disorientasi karena itu adalah
berdasarkan tidak pada satu sifat dari para pilot persepsi tapi di dalam perilaku konsekuensi dari yang disor persepsi dered. Pada kasus yang jarang
terjadi di mana pilot yang lumpuh oleh spasial disorientasi, mereka adalah biasanya menyadari dari mereka kesulitan dif dan yang menderita dari jenis
II disorientasi (RSD).

Belum diakui (tipe I) disorientasi adalah yang lebih besar haz ard untuk fl ight keselamatan. Pilot yang mendasarkan mereka kontrol dari yang ber
kerajinan di salah isyarat dapat segera kehilangan kontrol dan akan meninggalkan dengan tidak memadai waktu atau ketinggian untuk
mendapatkan kembali kontrol, bahkan jika mereka memiliki satu skill untuk membangun kembali orientasi dari instrumen atau lainnya tulus
isyarat. Namun, hilangnya dari kontrol per se adalah tidak tentu sebuah fitur dari yang orientasi kesalahan kecelakaan, meskipun kontrol adalah
tidak pantas di semua insiden. The Pilot yang fl ies yang pesawat ke dalam tanah karena dari, katakanlah, sebuah keliru persepsi dari lapangan
sikap pada percepatan dur ing sebuah 'terjawab pendekatan' manuver, atau karena dari sebuah keliru persepsi dari ground clearance, memiliki
tidak hilang kendali yang pesawat, untuk, diberikan dengan tibatiba realisasi dari sebuah kesalahan, tepat pemulihan tindakan bisa menjadi
diambil. Namun demikian, hal ini mengganggu bahwa banyak, dan mungkin yang mayoritas, dari orientasi kesalahan kecelakaan yang disebabkan
untuk mengetik saya disorientasi, di mana pilot tidak menyadari bahwa ia adalah disorientasi.
Dalam Sebaliknya, hanya satu kecil sebagian kecil dari tipe II (RSD) SEWAKTU penyok mengarah ke sebuah pesawat kecelakaan. Umumnya, para
percep tual konflik yang diselesaikan dan kontrol dari yang pesawat ini didasarkan pada yang benar interpretasi dari diandalkan, biasanya instru
ment, isyarat. Hanya jarang yang yang persepsi dan motorik func tions dari pilot sehingga terganggu oleh konflik 'disorientasi stres' adalah,
mungkin, yang lebih baik jangka yang con trol yaitu membahayakan. The cara di mana disorientasi stres degradasi kinerja yang dianggap dalam
beberapa rinci nanti dalam ini bab; suf fi ce itu adalah untuk mengatakan bahwa hal itu mungkin menyebabkan ke:
(i) yang diterimanya dari salah isyarat dan mereka digunakan di udara kerajinan kontrol, (ii) gangguan dari motorik fungsi dengan inap propriate
atau tanggapan kontrol yang tidak memadai, dan (iii) penurunan dari tinggi jiwa fungsi, sehingga yang kesalahan dari penghakiman yang dibuat .
Dengan demikian, jarang, meskipun tidak insigni fi kan, ketik II disorientasi mungkin, baik dari dirinya sendiri atau di sinergisme dengan lainnya
tekanan dari para fl ight lingkungan,

Persepsi keliru tentang orientasi pesawat

Persepsi yang benar tentang orientasi pesawat
Ketidaksadaran dari kesalahan, Type I, disorientasi
Kontrol berdasarkan persepsi yang salah

Kesadaran akan input konflik, Tipe II, disorientasi
Konflik
tidak terselesaikan
Stres disorientasi

Terselesaikan

Kontrol yang tidak tepat
Kecelakaan pesawat

Kehilangan kendali
Penurunan kinerja

Kesalahan dikenali

Kontrol yang benar

Gambar 28.1 Representasi bagaimana disorientasi spasial yang 􃰿dak dikenal (􃰿pe I) dan yang diakui (􃰿pe II) dapat mempengaruhi kontrol pilot terhadap pesawat.
Etiologi 437

mengarah ke sebuah tipe I insiden, dengan yang petugas yang tinggi ity probabil dari kecelakaan pesawat. Stres disorientasi dapat juga membawa
rincian lengkap dalam perilaku terampil, seperti yang tersebut percontohan capitulates dan memberikan up mencoba untuk menyelesaikan dengan
sensorik konflik. Insiden telah juga telah dijelaskan di mana para percontohan 'membeku' di dalam kontrol dan merupakan rupanya tidak mampu dari
membuat setiap korektif gerakan.

REAKSI KECEMASAN
Pesawat kecelakaan dan gangguan dari terampil kinerja adalah yang utama operasional konsekuensi dari tata ruang dis orientasi. Kecemasan reaksi,
meskipun relatif uncom mon dalam kaitannya dengan frekuensi kejadian dari disorientasi insiden, yang juga bertanggung jawab untuk beberapa
morbiditas personil ying fl. Keterkaitan antara persepsi gangguan dan neurotik reaksi adalah sebuah satu dekat, sehingga ketika mencoba untuk
mengurai etiologi mekanisme di sebuah individu pasien, itu adalah sering sulit untuk menentukan apakah yang disorientasi adalah yang merupakan
gejala dari suatu kecemasan reaksi atau apakah itu persepsi gangguan adalah yang penyebab dari para kecemasan. Dalam beberapa aircrew, itu adalah
jelas dari yang klinis sejarah yang yang neurotik reaksi diendapkan oleh disorientasi biasa intens atau lainnya ilusi persepsi, seperti sebagai 'breakoff'
(lihat nanti). Biasanya, para pertama insiden adalah salah satu yang menciptakan sion apprehen atau bahkan frank kecemasan karena itu adalah di
luar yang individ ual ini sebelumnya pengalaman. Pada berikutnya ights fl, ada adalah introspeksi yang meningkat dan perhatian terhadap normal
sensasi. Tidak mengherankan, disorientasi berulang dengan meningkatnya kecemasan dan kecemasan . The percontohan ini terjebak di sebuah setan
lingkaran, dari yang melarikan diri adalah kemungkinan untuk datang hanya dengan pengakuan dari para kecacatan dan para penerimaan dari yang
sepatutnya priate terapi.
Di sekitar 50 per sen dari yang beberapa aircrew yang datang di bawah medis perawatan karena dari ruang disorientasi, yang tual percep gangguan
akan muncul untuk menjadi yang ekspresi dari sebuah anx iety neurosis daripada endapan mental sakit kesehatan. Seringkali, ada adalah sebuah
diucapkan fobia elemen, dengan gejala yang terjadi hanya di spesifik lingkungan menderita penyakit tions. Jika tidak ada pengobatan yang diberikan,
maka biasanya ada adalah gen eralization kecemasan, dengan hilangnya kepercayaan diri dan pengembangan dari rasa takut dari ying fl reaksi.

AETIOLOGI

Aircrew telah dijelaskan banyak berbeda jenis dari ruang dis orientasi yang telah terjadi di berbagai fl ight menderita penyakit tions dan selama manuver
fl ight yang berbeda. Tidak mengherankan, mekanisme yang mendasari persepsi yang tidak teratur ini sangat beragam. Namun, dalam sebuah upaya
untuk membawa beberapa perintah untuk para keragaman dari insiden

dan kausal faktor, itu adalah nyaman untuk membahas etiologi di bawah dua utama judul, bahkan meskipun mereka adalah tidak mutu sekutu
eksklusif: (i) ketika salah atau tidak memadai sensorik informasi yang ditransmisikan ke dalam otak (suatu masukan error) dan (ii) ketika ada adalah
suatu yang keliru atau tidak memadai tion percep dari yang benar sensorik informasi oleh para otak (a central error).

KESALAHAN INPUT

ISI VISUAL EKSTERNAL
Disorientasi adalah jarang ketika pilot harus baik didefinisikan dan familiar eksternal visual yang isyarat. Namun, ketika mereka mencoba untuk fl y
ketika melihat dari satu tanah atau yang horizon terdegradasi oleh awan, kabut, salju, hujan, asap, debu atau gelap ness, mereka mungkin cepat
menjadi bingung kecuali perhatian adalah diberikan untuk para pesawat instrumen. The periode di mana para kemampuan untuk mempertahankan
kontrol dari sebuah pesawat yang ditahan tanpa visi adalah cukup singkat, biasanya sekitar 60 detik, bahkan ketika para pesawat adalah di lurus
dan tingkat fl ight di dalam waktu visi yang hilang, dan ini lebih pendek masih jika yang pesawat adalah dalam sebuah gilirannya. Dalam seperti
keadaan, hilangnya dari kontrol terjadi karena yang nonvisual reseptor memberikan baik tidak memadai atau erro neous informasi tentang yang
posisi, sikap dan gerak dari pesawat.
Bahkan di baik visibilitas, yang eksternal visual yang isyarat yang disediakan oleh tanah tekstur dapat menjadi miskin dan mungkin menjadi
cukup quate inade untuk para persepsi dari ketinggian atau, lebih akurat, tinggi di atas tanah tingkat. Biasanya, Kesulitan yaitu pengalaman
enced ketika ying fl lebih sifat khusus medan, seperti sebagai pasir atau salju, atau lebih air ketika itu tidak memiliki gelombang tekstur. The fi dif
culty dari memperkirakan tinggi ketika mencoba untuk tanah pada seperti permukaan, atau dari menjaga akurat ground izin di sebuah melayang
helikopter, yang juga diakui oleh berpengalaman ber awak. Pada malam hari, yang terbatas wilayah dari tanah diterangi oleh lampu di dalam
pesawat memperburuk yang masalah. The ular partic masalah dari para persepsi dari orientasi oleh eksternal visual yang isyarat selama yang kritis
fase dari ight fl yang pendekatan dan pendaratan yang dari khusus pentingnya dan manfaat yang lebih rinci analisis kemudian di ini bab.
Keliru, sebagai lawan yang tidak memadai, eksternal visual yang isyarat kurang sering mengelirukan aircrew, meskipun ada adalah tidak ada
kekurangan dari anekdot laporan dari insiden di mana para percontohan itu bingung oleh atipikal visual yang isyarat. The Pilot yang menggunakan
Keliru, sebagai lawan yang tidak memadai, eksternal visual yang isyarat kurang sering mengelirukan aircrew, meskipun ada adalah tidak ada
kekurangan dari anekdot laporan dari insiden di mana para percontohan itu bingung oleh atipikal visual yang isyarat. The Pilot yang menggunakan
yang atas dari sebuah bank yang dari awan sebagai suatu horisontal referensi atau yang pita dari sebuah aurora tampilan sebagai yang vertikal
referensi adalah, dengan definisi, mengalami disorientasi saat ini visual yang rujukan terbaik ences jangan tidak selaras dengan yang benar
horisontal atau vertikal. Kesalahan persepsi dapat dianggap berasal dari kesalahan harapan. Cloud tops umumnya horisontal; sana kedepan, ada
kemungkinan bersyarat tinggi tinggi harapan bahwa sebuah awan atas adalah horisontal. Dengan demikian, sebuah kesalahan dari persepsi
terjadi ketika para percontohan menggunakan sebuah familiar

isyarat yang mungkin tidak terlihat atipikal tapi tidak tidak selaras dengan yang biasa aturan. Pada rendah ketinggian, yang batang dari tumbuhan
runjung, yang merupakan umumnya vertikal, mungkin memberikan sebuah palsu referensi ketika, di respon untuk berlaku angin atau lokal topografi,
mereka tumbuh di sebuah sudut cenderung untuk yang benar vertikal.
Ketika ying fl pada rendah tingkat, sebuah percontohan cenderung untuk menilai nya atau nya tinggi di atas yang tanah oleh para skala dari benda
benda di dalam lapangan dari pandangan. Hal ini menjadi lebih sulit ketika medan fitur yang sebagian besar tidak ada, karena ketika ying fl lebih air,
padang pasir atau suatu lanskap yang tertutup salju. Pilot dari oatpesawat fl mencoba untuk tanah di dalam kaca permukaan dari sebuah danau
mungkin akan diwajibkan untuk mengatur up sebuah keturunan tingkat dari sekitar 150 kaki / menit dan menunggu sampai yang pesawat menyentuh
turun di dalam air bukan dari resiko pembulatan keluar terlalu cepat atau berdampak pada air di terlalu tinggi sebuah keturunan tingkat. Sebuah mirip
Pendekatan mungkin akan diperlukan oleh suatu percontohan ketika mendarat di salju. Pohon bisa menjadi tidak dapat diandalkan fitur terhadap yang
untuk menilai tinggi. Pohon kerdil dan semaksemak dapat menyebabkan untuk sebuah overgenerous estimasi dari tanah clearance.
Penerbangan di pegunungan medan dapat memberikan kenaikan untuk dif fi cul hubungan dengan ketinggian dan jarak estimasi untuk kurangnya
dari skala fitur. Ada bisa juga menjadi masalah di beberapa kondisi pencahayaan, sering dengan para matahari yang rendah di dalam langit dan
langsung balik yang pesawat, ketika para jauh medan masker yang kontur dari lebih dekat tinggi tanah yang sedang berbaring di dalam fl ight jalan dari
yang pesawat. Ini masalah yang diperburuk ketika itu tanah adalah tertutup salju dan tanah tekstur kendala pada aspek membangun struktur yang
hilang. Demikian pula, sebuah tertutup salju punggungan mungkin menjadi tak terlihat dengan latar belakang seragam cerah menyala awan. Seperti
kondisi, yang dikenal sebagai 'whiteout', adalah sebuah con tributory faktor di dalam kecelakaan dari sebuah DC10 pesawat di Gunung Erebus di
Antartika di 1979.
Bahkan di tampaknya jelas visual yang kondisi di tanah tingkat, dengan meningkatnya ketinggian yang cakrawala dapat menjadi kabur dan tidak jelas,
mungkin untuk yang sejauh yang satu percontohan menggambarkan dia atau dirinya sebagai ying fl di emas ikanmangkuk kondisi . Dalam satu
keadaan dari memburuk eksternal visi, yang percontohan memiliki untuk menilai saat ini eksternal visual yang isyarat yang tidak lagi suf fi sien
diandalkan dan untuk membuat para keputusan untuk transfer ke instrumen.
Ketika ying fl di tipis awan, yang meningkat kecerahan dari yang awan di dalam arah dari para matahari dapat memberikan suatu yang salah
pengertian dari apa yang percontohan menganggap untuk menjadi 'atas' dan mengarah pada percontohan untuk transaksi perbankan dengan pesawat di
yang arah. Cloud dapat memberikan kenaikan untuk palsu cakrawala. Sebuah garis dari rendah awan di atas yang laut ketika dilihat dari sebuah tinggi
ketinggian mungkin menyarankan sebuah cakrawala yang merupakan bawah yang benar cakrawala dan hasil dalam sebuah sengaja keturunan dari para
pesawat. The puncak dari awan mungkin sering muncul fl di tetapi yang tidak tentu horisontal dan dapat menyebabkan suatu percontohan, yang
mengasumsikan mereka untuk menjadi begitu, untuk membuat sebuah kesalahan di Bank sikap. Sedangkan contoh sebelumnya yang terkait dengan
kesalahan di dalam persepsi dari sikap, ilusi persepsi dari gerak, disebut vection ilusi, bisa juga dapat dihasilkan oleh gerakan isyarat visual eksternal.
Disorientasi dari ini jenis yang dialami terutama oleh helikopter pilot, yang, pada

mencoba untuk mempertahankan sebuah akurat melayanglayang di rendah ketinggian, mungkin merasa bahwa mereka pesawat yang bergerak
ketika mereka melihat di dalam gerak dari gelombang di air atau panjang rumput yang dihasilkan oleh para ground efek dari yang rotor. Sebanding
ilusi dari vertikal gerak yang dihasilkan oleh para bawah pergerakan dari air tetesan atau akes salju fl entrained di dalam downwash dari para rotor.
The bergerak bayangan dari helikopter rotor bilah dilemparkan di dalam kokpit, atau yang backscatter dari cahaya dari suatu berputar antitabrakan
ringan ketika ying fl di awan, adalah dua situasi lebih lanjut di mana sensasi ilusi gerak dapat dapat ditimbulkan oleh ini vection rangsangan.
Disorientasi diproduksi oleh seperti visual yang rangsangan, apakah ini adalah yang dasarnya statis miring awan Bank atau yang dinamis ing mov
bayangan dari sebuah rotor blade, dapat menjadi sangat kuat karena ambient visual yang sistem bereaksi dalam proporsi ke dalam wilayah dari
retina dirangsang. Oleh karena itu, yang lebih besar yang sudut subtended di dalam mata oleh para statis atau bergerak stimulus, yang lebih com
pelling yang keliru sensasi.

CUES VISUAL DARI INSTRUMEN PESAWAT
The utama stimulus untuk para pengembangan dari fl ight KASIH instru adalah yang ketidakmampuan dari manusia ke merasakan penting
variabel ables seperti kecepatan udara, pos, ketinggian dan sikap dalam mereka ight fl kondisi di mana eksternal isyarat yang terdegradasi oleh
awan, kegelapan, dll Meskipun setiap upaya yang dibuat oleh desainer dan produsen untuk memastikan para akurasi dan keandalan instrumen ight
fl utama, di mana para keselamatan dari pesawat dan penghuni tergantung ketika ying fl di IMC, cacat jangan terjadi. Kegagalan dari suatu
instrumen adalah normalisasi mally ditunjukkan dengan ag peringatan fl, tapi insiden telah terjadi di mana instrumen telah gagal atau yang
tampilan macet tanpa indikasi dari kerusakan. The Pilot gagal untuk menyadari bahwa kontrol dari para pesawat ini didasarkan pada sebuah erro
neous isyarat dan adalah, oleh definisi, bingung, tapi ia atau dia mungkin tidak akan menyadari dari yang berbahaya situasi kecuali instrumen
kerusakan yang terdeteksi pada pemeriksaan silang terhadap lainnya instrumen penerbangan .
Baik headup atau yang lebih konvensional instrumen kepala di bawah yang kebal dari ini jenis dari kesalahan. The masalah.Safe_mode lem
adalah, bagaimanapun, biasanya lebih serius ketika kegagalan dari sebuah headup display terjadi. The Pilot memiliki untuk mentransfer menatap
dari para headup display untuk para kepaladown instrumen; apa pernah eksternal orientational isyarat yang berada terlihat sedang hilang, dan
yang percontohan adalah sementara 'unoriented' sampai dengan dasar instrumen fl ightscan dan diinterpretasikan. Dalam beberapa yang modern
pesawat, yang pilot tugas telah telah dibuat yang lebih sulit karena para kepalaup presentasi telah telah dibuat layar utama informasi fl ight (sikap,
kepala ing, udara kecepatan, dll) dan yang konvensional instrumen telah telah terdegradasi ke peran siaga. Akibatnya, mereka yang kecil dan tidak
diposisikan secara optimal dalam satu kokpit. Sebuah besar gerakan dari para kepala dan mata yang diperlukan dalam rangka untuk melihat
mereka, dan bahkan ketika di mata mereka yang tidak mudah untuk dibaca.
Etiologi 439

Keterbatasan dinamis dari instrumen juga telah terlibat dalam beberapa kecelakaan pesawat. Instrumen tekanan dioperasikan, di tertentu, dapat
menjadi lambat untuk merespon dan mungkin hanya menunjukkan benar beberapa empat ke lima detik setelah sebuah mendadak perubahan di dalam
ditampilkan variabel. Seperti sebuah kesalahan yang dinamis di dalam vertikal kecepatan indikator (VSI) itu dianggap sebagai suatu iuran penyebab dari
suatu kecelakaan di mana sebuah pesawat gagal untuk mendaki pergi pada sebuah 'terjawab pendekatan'. Hal itu nyarankan gested bahwa sebagai satu
pesawat naik jauh dari yang melarikan diri, para VSI akan telah menunjukkan terlalu tinggi suatu tingkat dari pendakian dan bahwa, sebagai yang
percontohan mendorong maju di dalam tongkat, beberapa sek OnD akan telah berlalu sebelum para instrumen akan memiliki ditampilkan pada
hilangnya dari ketinggian.

PENERAPAN VISI
The kemampuan dari para percontohan untuk melihat yang sangat penting visual yang isyarat, apakah dari yang eksternal visual yang dunia atau yang
ight fl dek instrumen, dapat menjadi terdegradasi oleh faktorfaktor yang Merusak baik yang kualitas dari para retina gambar atau yang transduksi dari
para gambar oleh para sensorik selsel dari para retina. Kecuali yang reti nal gambar adalah cukup stabil dan fi xation dari para mata eratnya tive untuk
yang diamati objek yang diawetkan untuk 100 ms atau lebih, maka visual yang ketajaman yang terganggu. Dalam ight fl, getaran adalah salah satu dari
yang umum penyebab dari destabilisasi dari para retina gambar dan dapat, di tertentu keadaan, menjadi dari mencukupi keparahan untuk mencegah
para percontohan dari membaca yang instrumen. Dalam heli copters, ini masalah terjadi paling sering ketika maxi ibu listrik yang diterapkan, seperti
yang di transisi ke yang melayanglayang. Dalam fi xedsayap pesawat, yang getaran yang hasil dari para pesawat memasuki prasmanan batas di tinggi
ketinggian (seperti dalam sebuah 'jet upset'jenis insiden) atau dari kecepatan tinggi fl ight pada rendah ketinggian di turbulensi telah dicegah pilot dari
membaca mereka instrumen dan dengan demikian potensial yang disorientasi engen dered oleh para bersamaan perubahan di dalam kekuatan
lingkungan. Vestibular nystagmus bisa juga mendegradasi visi saat ini respon vestibular yang tidak pantas (Gambar 18,13, halaman 303). Gerakan mata
nystagmic ini merusak satu percontohan ini hanya saluran diandalkan informasi tentang pesawat orien tasi pada waktu yang sangat bahwa sensasi
palsu yang sedang ditimbulkan oleh sinyal vestibular yang keliru. Pada memulai pemulihan dari suatu spin, para percontohan mungkin memiliki sebuah
kuat sensasi dari berputar di sebuah arah yang berlawanan untuk yang dari yang berputar dan menjadi tidak dapat untuk melihat yang instrumen atau
bahkan eksternal isyarat dengan mencukupi kejelasan untuk mengetahui, jelas, bahwa para pesawat telah berhenti untuk berputar. Di samping untuk
para nystagmus associ diciptakan dengan para onset dan pemulihan dari tinggi tingkat dari angu lar gerak, seperti dalam sebuah gulungan atau spin,
sebanding difkesulitan timbul ketika para vestibular aparat yang dirangsang oleh tengah telinga tekanan perubahan. The tibatiba dan tak terduga onset
dari tekanan vertigo adalah suatu ampuh penyebab dari disorientasi mana resolusi sensorik konflik dengan mengacu pada pesawat
instrumen ini tidak dibantu oleh para bersamaan nistagmus.
Laboratorium percobaan telah menunjukkan bahwa para periode untuk yang visi terdegradasi oleh nystagmus pantas adalah

mengurangi ketika para kecerahan dan kontras dari yang diamati objek yang meningkat. Akibatnya, para saran untuk aircrew yang mendapati diri
mereka dalam posisi tidak menguntungkan menjadi tidak untuk membaca dengan pesawat instrumen karena dari nystag mus adalah untuk
meningkatkan pada tingkat dari pencahayaan untuk para maxi ibu yang tersedia. Lain faktor di fl uencing yang periode dari gangguan penglihatan
adalah pesawat nistagmus. Nystagmus di yaw yang ditekan lebih cepat daripada di roll. Oleh karena itu, selama ini pemulihan dari suatu
berkepanjangan spin, mus nystag meninggal jauh lebih cepat jika para percontohan miring yang kepala kembali bangsal dan mencoba untuk
melihat di dalam cakrawala selama ini berputar dari jika dia atau dia membungkuk dengan kepala ke depan dan terlihat di dalam tanah . Di satu
lainnya tangan, jika pemulihan dari yang berputar telah ke harus dibuat oleh referensi untuk instrumen, maka yang move ment dari para kepala
pada mentransfer tatapan dari para cakrawala ke dalam instrumen panel dapat menghasilkan sebuah crosscoupled stimu lus, yang merupakan
berpotensi lebih membingungkan daripada ketika tidak ada gerakan kepala dibuat.
Visi dapat juga dapat terdegradasi oleh para nystagmus berhubungan dengan konsumsi etil alkohol (etanol). Percobaan telah menunjukkan bahwa
alkohol meningkatkan yang dura tion dan intensitas dari pascarotasi nystagmus (misalnya pada pemulihan dari sebuah spin) dengan pelemahan
yang supresif tindakan dari para fi xation refleks (Gambar 28.2). Sebuah darah alkohol con centration sebagai rendah sebagai 20 mg / 100 ml telah
telah ditunjukkan untuk pro panjang respon nystagmic pada merangsang yang berbentuk setengah lingkaran kanal dan untuk menyebabkan
sebuah signifikan penurunan penglihatan kinerja. Dengan substansial lebih tinggi tingkat dari alkohol dalam darah, yang nystagmus mencatat
sedangkan subjek mencoba untuk fi xate adalah hampir tidak dari rendah kecepatan atau lebih pendek durasi

Mata tertutup

Mata terbuka normal
Mata terbuka normal

Mata terbuka mabuk

0 5 10 15 20
Waktu setelah berhenti dari berubah pada 100 derajat / s (s)
Gambar 28.2 Perubahan gerakan mata pasca‐rotasi oleh alkohol. Grafik menunjukkan nystagmus yang dihasilkan oleh pemulihan dari rotasi berkelanjutan pada 100 derajat / de􃰿k. Dalam gelap, atau
dengan mata tertutup, gerakan mata terakhir selama 30 de􃰿k atau lebih, tetapi ke􃰿ka para percontohan xates fi di benda di dalam atau di luar pesawat yang nystagmus adalah ditekan, meskipun itu
adalah 􃰿dak dihapuskan sampai sekitar lima de􃰿k setelah itu s􃰿mulus. Intoksikasi dengan e􃰿l alkohol mengurangi efek􃰿vitas mekanisme penekan dan, karenanya, memperpanjang waktu penglihatan
terganggu oleh nistagmus yang 􃰿dak sesuai .

dari yang tercatat di dalam tidak adanya dari fi xation di sebuah subjek yang telah tidak mengambil alkohol.
Di samping itu, alkohol dapat menyebabkan nistagmus dan yang associ diciptakan vertigo oleh sebuah langsung efek pada para labirin. Ini muncul
bahwa pada konsumsi dari alkohol, itu berdifusi ke dalam cupula dan set up sebuah kepadatan perbedaan antara yang cupula dan yang endolymph di
mana itu terletak. Sebagai sebuah hasil, yang reseptor dari para kanalis semisirkularis dirangsang oleh linear percepatan dan, karenanya, yang orientasi
dari para kepala untuk gravitasi. Ini adalah dimanifestasikan oleh vertigo dan nistagmus yang terjadi pada bergerak dari suatu duduk posisi ke sebuah
berbaring postur dengan para kepala berpaling ke satu sisi. Ini posisional respon menurun selama satu beberapa jam setelah minum alkohol tetapi yang
kemudian digantikan oleh sebuah baru posisional respon dengan nistagmus dan sensa tions dari balik di dalam berlawanan arah untuk yang
pengalaman enced awalnya. Tergantung pada yang jumlah dari alkohol yang dikonsumsi, tahap kedua ini dari posisi respon dapat tetap untuk 48 jam
atau lebih. The Implikasi untuk y fl ing adalah bahwa berkepanjangan murah hati alkohol konsumsi adalah tidak setuju untuk yang 12jam 'botolto
throttle' aturan. Meskipun alkohol mungkin akan dibersihkan dari para darah dan kognisi tidak dirusak setelah waktu ini, itu diasingkan di dalam
endolymph untuk sebuah lagi periode dan dapat menyebabkan posisi vertigo setelah sebuah banyak lagi interval. Jika ying fl melibatkan tinggi G
manuver, maka yang meningkat G penguat es yang efek dari setiap kepadatan perbedaan dan, dengan demikian, setiap konsekuen vertigo dan
nistagmus.
Penurunan dari visi oleh silau dan mempesona atau oleh para pengurangan di retina darah aliran dengan G z akselerasi telah telah dilaporkan sebagai
yang utama penyebab dari disorientasi dan kehilangan dari kontrol dalam suatu jumlah dari pesawat kecelakaan. The dengan spesialisasi ci fi c
mekanisme di ini derangements dari retina fungsi yang dijelaskan dalam Bab 8.

ISYARAT DARI SENSOR VESTIBULAR DAN MEKANORESEPTOR LAINNYA
Isyarat dak memadai
The kegagalan dari nonvisual sensorik sistem untuk mendeteksi perubahan dalam sikap atau gerakan dari yang pesawat adalah mungkin yang
penyebab tunggal yang paling penting dari kesalahan orientasi kecelakaan, meskipun dalam rekening insiden disorientasi dalam ketiadaan dari sensasi
yang jarang dilaporkan; bukan, itu adalah yang tak terduga vertigo atau lainnya yang kuat ilusi sensasi yang sedang dijelaskan. Vestibular dan kinestetik
reseptor yang semua mechanoreceptors dan transduce gerak rangsangan hanya ketika deformasi atau de refleksi terjadi di bawah ini di fl u ence dari
inersia atau reaktif kekuatan. Pada umumnya, para sensorik reseptor dan mereka terkait pusat persepsi mekanisme mekanisme merespon hanya untuk
perubahan. Kami memiliki tidak mutlak rasa dari posisi atau kecepatan dalam suatu tata ruang koordinat sistem, meskipun kita bisa merasakan
perubahan di posisi dan kecepatan dengan mendeteksi para sudut atau linear percepatan terkait dengan

yang gerakan. Selain itu, informasi yang disediakan oleh para dirangsang reseptor dapat secara terintegrasi perseptual sehingga yang cukup akurat
penilaian dari para besarnya dari para perubahan di posisi dapat dapat dibuat. Namun, yang sebelumnya adalah benar hanya untuk 'memadai'
rangsangan, yaitu rangsangan yang merupakan sub stantially atas yang deteksi ambang batas dan dalam yang dinamis kisaran dari para sensorik
sistem.
Secara umum dengan sistem sensorik lainnya, deteksi ambang batas untuk gerakan rangsangan tertransduksi oleh vestibular dan kinestetik
reseptor harus ke harus didefinisikan dalam hal dari intensitas dan para durasi dari aksi dari para stimulus. Untuk sudut gerakan dari pendek
durasi (yaitu tidak lebih besar dari sekitar lima detik), yang sudut kecepatan harus melebihi suatu median nilai dari 1,5 / s (26 mrad / s) untuk
gerak di yaw dan 2  / s (35 mrad / s) untuk gerak dalam pitch and roll. Ketika suatu rotasi gerakan yang berkepanjangan, maka para sudut
akselerograf timbangkan adalah parameter yang lebih penting. Ambang batas untuk deteksi dari sebuah berkelanjutan (lebih dari sepuluh detik)
2 2
angu lar percepatan memiliki sebuah median nilai dari 0,3 / s (5 mrad / s ) , tetapi, kesamaan dengan ambang batas deteksi gerakan lain,
2 2
variasi antara subyek adalah besar , menjadi 0,052,2 / s (0,138 mrad / s ). Ambang sebagai sebuah fungsi dari para frekuensi dari yang sudut
stimulus yang ditampilkan dalam Gambar 18.12.
The deteksi dari linear gerakan yang ditentukan princi yg bersahabat dengan para besarnya dari para perubahan di linear kecepatan, yaitu yang
linear percepatan, meskipun sebagai yang respon dari para otoliths dan mechanoreceptors lainnya (di kulit, dll) yang ditentukan sebagian oleh para
tingkat dari perubahan dari akselerasi, yaitu brengsek, yang ambang batas dari deteksi bervariasi dengan para spektrum frekuensi dari yang linear
2
gerak stimulus. Dengan demikian, untuk vertikal sinusoidal osilasi di dalam z body sumbu, ambang jatuh dari sebuah rata nilai dari 0,18 m / s di
2
0,2 Hz untuk 0,05 m / s di 2 Hz. Ambang batas untuk deteksi dari linear percepatan ACT ing di dalam x dan y tubuh sumbu adalah sekitar 50 per
sen lebih rendah dibandingkan mereka yang untuk para deteksi dari z sumbu rangsangan. Ambang sebagai sebuah fungsi dari para frekuensi dari
sinusoidal percepatan yang ditunjukkan dalam Gambar 18.11.
Perubahan di sikap di lapangan dan gulungan (yaitu rotasi tentang para y dan x axes) dari yang biasa tegak posisi ( z tubuh sumbu sejajar
dengan gravitasi) dapat melibatkan stimulasi dari kedua kanalis semisirkularis dan reseptor otolithic. Jika para gerakan adalah di sebuah sudut
kecepatan lebih besar dari 12 / s, maka yang gerak yang terdeteksi oleh para berbentuk setengah lingkaran kanal. Jika tubuh miring terjadi di
sebuah lambat rate, maka deteksi adalah depend ent pada sinyal dari dalam otolith. Biasanya, sebuah kaleng individu set atau menentukan tubuh
sikap dengan hormat untuk para gravitasi vertikal dengan suatu akurasi dari ± 2 derajat, tetapi jika yang tingkat dari gerakan ini sangat lambat (0,1
/ s), maka tubuh kemiringan 10 atau lebih dapat mengambil tempat sebelum penyimpangan dari verti cality yang terdeteksi.
Hal ini penting untuk mengenali bahwa ini ambang batas nilainilai sebagian besar telah ditentukan dalam percobaan laboratorium di mana para
subyek satunya tugas adalah untuk mendeteksi dengan gerakan stim ulus. Dalam ight fl, para pilot perhatian yang jarang sehingga dibatasi dan,
di samping itu, ada adalah sebuah gamut dari lainnya sensorik rangsangan.
Etiologi 441

Ini faktor membuat itu kemungkinan bahwa pada kesempatan, yang magni tude (atau waktu / intensitas integral) dari para stimulus terkait dengan
gerakan dari para pesawat dapat menjadi substansial lebih besar daripada yang dikutip ambang batas nilai sebelum suatu perubahan dalam sikap atau
kecepatan yang dirasakan oleh para percontohan .

Isyarat salah
Dalam hal ini kategori kebohongan banyak dari yang paling umum dijelaskan disorientasi insiden di mana para percontohan ini disajikan dengan sebuah
persepsi konflik. Sinyal dari vestibular dan kinestetik reseptor memberikan kenaikan untuk sensasi dari tubuh, dan karenanya pesawat, gerak yang tidak
tidak selaras dengan yang benar persepsi dari pesawat orientasi yang diperoleh dari instru ment isyarat. Seperti dicatat sebelumnya dalam ini bab, yang
konflik ini biasanya tetapi tidak selalu diselesaikan. The Pilot dapat menerima, untuk sebuah nomor dari alasan, yang palsu vestibular informasi dan
memulai pantas kontrol gerakan dengan berbahaya konsekuensi.
Vestibular keliru dan isyarat kinestetik terjadi di ight fl karena itu percontohan yang terkena untuk rotasi dan transi tional gerak rangsangan yang
berbeda di hormat dari besarnya, arah atau waktu saja dari mereka yang manusia pengalaman ence di dalam tanah dan untuk yang satu reseptor
sistem yang fungsional diadaptasi. Ilusi dari sudut gerak dan dari sikap, ditimbulkan oleh palsu vestibular dan kinestetik isyarat, mungkin menjadi
diklasifikasikan secara luas sebagai berikut: (i) palsu mation informal dari reseptor kanalis semisirkularis di pemulihan dari berkepanjangan rotasi
(somatogyral ilusi) dan di menggerakkan kepala selama rotasi (crosscoupled atau Coriolis ilusi) dan (ii) palsu informasi dari otolith dan kinestetik reseptor
selama berkelanjutan percepatan (somatogravic ilusi) dan pada bergerak dengan kepala di sebuah lingkungan yang berlaku atipikal (Gkelebihan ilusi).
Dalam addi tion, yang berbentuk setengah lingkaran kanal reseptor dapat menjadi dirangsang oleh perubahan di tengah telinga tekanan selama
pendakian dan keturunan, sehingga yang keliru sensasi dari balik (tekanan vertigo) yang diproduksi tanpa ada yang salah sudut gerak dari para pesawat.

KESALAHAN PUSAT
Disorientasi karena untuk para pilot gagal untuk membuat optimal penggunaan informasi yang dapat dipercaya tentang orientasi pesawat dapat timbul
karena dari keterbatasan dari para otak mekanisme yang memediasi para persepsi proses. Pada umumnya, para keterbatasan yang tidak disebabkan
oleh penyakit namun yang biasa perilaku respon untuk yang fisik dan mental yang beban yang dikenakan oleh para ying fl tugas.

DARI PERHATIAN ATAU 'FASCINATION'
Hal ini paling sering terjadi pada pilot mahasiswa yang, di bawah yang stres dari mencoba untuk melakukan sebuah menuntut

dan asing tugas, memungkinkan mereka perhatian untuk menjadi con fi ned ke salah satu aspek dari satu tugas. Dengan pengalaman dan yang tion
acquisi dari keterampilan, yang percontohan Belajar untuk mempertahankan sebuah rutin scan, sehingga semua aspek dari satu pesawat yang fl
ight lintasan dan sistem yang dipantau secara memadai. Namun, bahkan para pilot berpengalaman, ketika disajikan dengan sebuah tinggi beban
kerja, saat cemas atau ketika terlalu terangsang, dapat menurunkan efisiensi. Salah satu aspek dari ini penurunan dari kinerja adalah suatu
pembatasan dari para lapangan dari perhatian. Dengan demikian, ketika fl ying oleh instrumen, para percontohan mungkin fi x perhatian pada satu
instrumen, misalnya kecepatan udara, dan gagal untuk melihat sebuah berpotensi berbahaya perubahan di sikap atau tinggi. The adanya dari
informasi dari nonvisual tor recep pada seperti sebuah waktu adalah, dari Tentu saja, iuran untuk para disori entation yang terjadi dengan para
coning dari perhatian. Ini jenis dari persepsi pembatasan terjadi paling sering selama instrumen fl ight, tapi itu adalah tidak diketahui untuk sebuah
coning dari perhatian. Ini jenis dari persepsi pembatasan terjadi paling sering selama instrumen fl ight, tapi itu adalah tidak diketahui untuk sebuah
percontohan di baik VMC untuk menjadi 'terpesona' selama suatu serangan manuver di sebuah tanah sasaran dan untuk gagal untuk melihat
mereka tinggi di atas tanah sampai berbahaya di akhir manuver. Coning dari perhatian harus tidak menjadi keliru untuk coning dari visi. Meskipun
benar bahwa peristiwa visual yang luar yang dibatasi wilayah subtended oleh seorang tertentu instrumen yang tidak dirasakan, ini kerucut dari
perhatian adalah bukan suatu yang solid angle dari invarian ukuran. The masalah ini tidak diatasi dengan menghadirkan lebih informasi dalam
suatu kecil daerah, seperti di sebuah headup display, untuk itu telah telah ditemukan bahwa coning dari perhatian masih terjadi, bahkan
meskipun itu sudut subtense dari para layar adalah jauh lebih sedikit daripada yang dari dasar ight fl instrumen.

KESALAHAN KEUNGGULAN
The heuristik sifat dari para persepsi proses itu men tioned sebelumnya, di mana ia telah menunjukkan keluar bahwa seorang individu persepsi
dari suatu tertentu sensorik acara ini didasarkan pada masa lalu pengalaman dan, karenanya, pada yang bersyarat probabilitas dari suatu tertentu
temporospatial pola dari sensorik informasi yang terkait dengan itu acara. The contoh dikutip adalah salah satu di mana satu percontohan diratakan
dengan sayap dari para pesawat dengan awan puncak yang ia atau dia pikir itu, dan diharapkan untuk menjadi horisontal, tapi yang yang
cenderung untuk yang horizontal. Insiden lain telah telah dijelaskan di mana visual yang informasi disalahartikan dan memberikan kenaikan untuk
sebuah ilusi persepsi sikap. The Pilot fl ying lebih dalam laut pada suatu gelap malam terlihat keluar dari dalam pesawat dan melihat sebuah nomor
dari poin dari cahaya di bawah ini, yang sedang dirasakan sebagai bintang, karena pada malam itu adalah lebih mungkin untuk bintang dan bukan
dari lampu pada fi shing perahu untuk bisa dilihat. Ini persepsi yang salah mengarah ke yang lain: bintang harus menjadi di atas tidak di bawah,
dan oleh karena itu pesawat harus bisa terbalik. Tanpa memeriksa tampilan sikap, yang percontohan gulungan yang pesawat lebih dalam rangka
untuk membawa itu ke apa yang takenly mis pikir untuk menjadi yang benar sikap. Kesalahan di dalam persepsi dari jarak dapat terjadi ketika
tanah fitur yang atipikal. Ada telah menjadi sebuah nomor dari kecelakaan di mana pilot memiliki tinggi pesawat berlebihan atas yang tanah atau
jarak dari para sisi dari sebuah gunung karena

yang pohon yang biasa kecil. Jika, untuk misalnya, para pilot dari masa lalu pengalaman, mengharapkan birch pohon untuk menjadi 1020 m tinggi,
maka nya atau nya persepsi dari jarak dari tanah ditutupi oleh terhambat pohon hanya 45 m tinggi adalah kemungkinan untuk menjadi di kesalahan
oleh sebuah faktor dari dua atau lebih.
Selama pendekatan dan pendaratan, pilot menggunakan sebuah berbagai dari isyarat visual untuk menilai orientasi spasial mereka, yang mencakup
variabel seperti sebagai jarak dari touchdown, glide sudut kemiringan, ketinggian dan kecepatan udara. The persepsi proses yang kompleks dan memiliki
untuk harus dipelajari oleh praktik berulang. Oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa kesalahan terjadi ketika para visual yang isyarat yang
atipikal, yang terdegradasi atau tidak tidak selaras dengan harapan. Modi fi kasi dari udara perspektif dengan kondisi atmosfer yang mengurangi
visibilitas, seperti sebagai kabut, hujan, asap, kabut atau salju, dapat menyebabkan untuk terlalu tinggi dari jarak. Dalam seperti kondisi, yang landasan
pacu mungkin muncul untuk menjadi lebih jauh daripada yang benar jarak, dan para percontohan mungkin juga berpikir bahwa nya atau nya tinggi di
atas yang tanah adalah lebih besar daripada di sebenarnya itu adalah. Sebaliknya, ketika atmosfer attenua tion adalah kurang dari yang yang dengan
percontohan telah umum expe rienced (misalnya yang jelas terang kondisi dari suatu ketinggian tinggi udara lapangan), maka jarak mungkin akan
diremehkan dan sana kedepan sebuah tinggi pendekatan mungkin menjadi fl sendiri, sehingga diperlukan sebuah over shoot. Kecenderungan ini untuk
mencocokkan perseptual apa yang dilihat dengan apa pengalaman telah menyebabkan para percontohan untuk mengharapkan adalah juga yang paling
mungkin penyebab dari salah pikiran selama satu pendekatan untuk landasan pacu yang dimensinya berbeda dari orangorang dengan yang satu
percontohan adalah familiar. Dengan demikian, pada sebuah pendekatan untuk sebuah landasan pacu yang sudah biasa lebar, yang percontohan akan
cenderung untuk meremehkan dis dikan; sebaliknya, sebuah sempit landasan pacu dapat menyebabkan untuk sebuah overes timation jarak dari
ambang dan meningkatkan yang probabilitas dari mendarat panjang atau memiliki untuk overshoot. Bahkan lebih membingungkan adalah orangorang
landasan pacu yang melestarikan yang khas panjang / lebar rasio tetapi yang lebih luas dan lebih lama, atau lebih sempit dan lebih pendek, dari
landasan pacu dengan yang yang percontohan adalah lebih familiar. Lainnya aspek dari yang lokal topografi dapat juga menyebabkan untuk kesalahan.
Sifat khusus medan, tertutup salju tanah atau suatu halus laut yang contoh dari situasi di mana ada adalah sebuah kekurangan dari visual yang tekstur
dan tidak memadai visual yang isyarat untuk memungkinkan setiap diandalkan persepsi dari ketinggian. Miring medan juga con upeti untuk para palsu
persepsi dari ketinggian di dalam pendekatan di banyak yang sama cara seperti miring landasan pacu. Ini telah telah ditemukan, untuk contoh, bahwa
tanah yang lereng sampai ke arah yang runway atau memiliki sebuah serupa ke atas kecenderungan luar yang runway adalah kemungkinan untuk
menyebabkan para percontohan untuk melebihlebihkan tinggi dan memimpin untuk sebuah lebih rendah daripada yang normal keturunan dan
pendekatan untuk mendarat.
Kegelapan degradasi atau eliminasi banyak dari yang visual yang isyarat yang digunakan selama pendekatan siang hari dan pendaratan. Kebanyakan
kecelakaan selama ini fase dari fl ight terjadi di malam hari, dan karakteristik yang percontohan membuat sebuah rendah pendekatan dan mendarat
pendek. Pada malam hari, para percontohan harus bergantung pada yang terbatas visual yang isyarat disediakan oleh landasan pacu dan pendekatan
lampu; yang percep tual tugas yang dibuat bahkan lebih sulit jika yang pendekatan ini lebih air atau daerah tanpa lampu, yang disebut lubang hitam

pendekatan. Dalam simulasi situasi lubang hitam, di mana hanya landasan pacu dan pendekatan lampu yang terlihat, itu ditemukan bahwa pilot
berlebihan sudut pendekatan mereka, pada kesempatan oleh satu faktor dari dua, dan membuat sebuah rendah pendekatan.
Bahaya tertentu disorientasi selama ini fase dari ight fl kebohongan di dalam sempit sementara dan spasial lim nya dalam yang yang pesawat
harus dapat dikendalikan. Ada adalah sedikit waktu dan sedikit ketinggian untuk kesalahan yang harus diperbaiki, dan sebuah keputusan untuk
mengeksekusi sebuah terjawabpendekatan prosedur dan untuk overshoot harus harus dilakukan dengan cepat jika suatu kecelakaan adalah untuk
harus dihindari. Masalah dasar diringkas rapi oleh Perrone: 'Manusia yang tidak sangat baik di menilai yang miring dari panjang sempit persegi
panjang permukaan. Pilot harus belajar untuk mempercayai instrumen mereka , bukan mata mereka . '
Visual informasi yang berbeda dari harapan adalah penyebab dari suatu jumlah dari lainnya ilusi yang dialami oleh ber awak. The 'rampingon
thesun' ilusi adalah persepsi yang salah dari sikap yang terjadi ketika ying fl di awan, terutama ketika dekat dengan para top of the cloud.
Meskipun itu matahari adalah tidak terlihat, yang awan adalah jelas terang di dalam arah dari para matahari daripada di dalam sisa dari sebuah
amorf visual yang adegan. Dalam keadaan, yang percontohan menyamakan yang terang daerah dari awan dengan 'up' dan yang gelap awan di
bawah ini sebagai 'down' dan jadi mengakuisisi sebuah palsu vertikal referensi. Dengan demikian, jika para matahari muncul untuk yang tersisa
dari para fl ight jalan, yang percontohan mungkin transaksi perbankan yang pesawat untuk yang kiri untuk melestarikan sebuah jelas lurus dan
tingkat atti tude; sebaliknya, para percontohan mungkin merasa bahwa itu pesawat adalah sayap kanan rendah ketika instrumen menunjukkan
sikap sayaptingkat. Sebanding ilusi dari lapangan sikap telah juga terjadi ketika ying fl di awan pada sebuah judul terhadap para berjemur.
Harapan juga memberikan kontribusi untuk itu persepsi kesalahan yang ditimbulkan oleh tidak pantas vestibular isyarat. Tahun dari pengalaman
dari gerakan dan postural aktivitas di sebuah terres percobaan lingkungan memimpin untuk sebuah tinggi bersyarat probabilitas bahwa sinyal dari
para berbentuk setengah lingkaran kanal yang merupakan representasi akurat dari sudut gerakan dari para kepala dan yang sinyal otolithic
merupakan komponen dinamis dari translasi gerakan dan yang sikap dari para kepala dengan hormat untuk para tenaga dari gravitasi. Dengan
demikian, ketika com perumpamaan sinyal yang dihasilkan oleh ini rasa organ oleh atipikal gerak rangsangan, ada adalah tidak ada alasan
mengapa para sensa tion atau persepsi gerak ditimbulkan harus berbeda dari yang yang terjadi ketika para reseptor benar trans Duce sebuah khas
stimulus. Ketika itu berbentuk setengah lingkaran kanal erro simultan sinyal rotasi, misalnya pada pemulihan dari suatu spin, yang percontohan,
secara alami, merasakan rotasi. Demikian juga, saat mempertahankan satu dirawat dengan seksama percepatan (atau deselerasi) di dalam garis dari
ight fl mana yang dihasilkan dari yang dikenakan percepatan dan bahwa dari menyimpang gravitasi dari vertikal, persepsi proses tidak tidak
membedakan yang dihasilkan akselerasi dari yang dari gravitasi saja. Kesalahan di dalam persepsi dari sikap terjadi karena probabilitas bersyarat
tinggi bahwa dirawat dengan seksama mempertahankan satu debit dari para otoliths mewakili para orienta tion dari para kepala untuk para
gravitasi vertikal bukan dari
Etiologi 443

mereka respon untuk sebuah berkelanjutan akselerasi lain selain yang dari gravitasi.

GANGGUAN LAINNYA FUNGSI OTAK
The coning dari perhatian yang terjadi ketika seorang individu memiliki untuk melakukan suatu menuntut atau emosional stres tugas adalah tetapi salah
satu manifestasi dari satu perubahan di otak fungsi dan perilaku yang sedang berhubungan dengan 'gairah' di luar sebuah optimal tingkat. The Istilah
'gairah' dalam hal ini konteks ini digunakan dalam sebuah agak khusus cara untuk mengidentifikasi sebuah perilaku kontinum yang gairah kontinum
yang berkisar dari rasa kantuk di satu ekstrim ke akut kesadaran, atau bahkan panik, pada yang lain. Meskipun para konsep memiliki nya limita tions,
itu adalah berguna ketika salah satu upaya untuk mengintegrasikan dengan bervariasi efek dari fisik dan mental yang stres pada perilaku dan otak
fungsi.
Salah satu yang penting efek dari tinggi gairah adalah bahwa hal itu menyebabkan 'regresi', sebuah istilah pertama digunakan oleh Kepala untuk
menggambarkan dengan terbaliknya kutub sion untuk sebuah lebih fi tegas didirikan, lebih primitif pola dari perilaku yang ia mengamati di ying fl
personil di bawah stres selama ini Pertama Dunia Perang . Dalam ight fl, ini regresi mungkin menjadi nyata sebagai sebuah gangguan dari para lebih
kompleks dan lebih barubaru ini mengakuisisi keterampilan, dari yang instrumen fl ying adalah contoh utama. Ketika belajar fl y oleh instrumen, yang
percontohan yang dilatih untuk mengabaikan vestibular dan kinestetik sensasi; memang, yang berpengalaman percontohan adalah sering tidak
menyadari seperti sensasi berpotensi membingungkan, bahkan meskipun mereka mungkin menjadi diakses untuk introspeksi. Namun, ketika
terangsang, yang percontohan adalah lebih cenderung untuk hadir ke ini endogen vestibular sinyal dan mungkin bahkan dasar kontrol dari para pesawat
pada seperti tidak pantas isyarat, meskipun pelatihan untuk mengabaikan mereka.
Terkait dengan para kehilangan dari barubaru ini mengakuisisi keterampilan adalah suatu penurunan dari otak kompetensi. Ini istilah yang
digunakan untuk menggambarkan dengan penurunan dari tinggi mental yang fungsi dengan supraoptimal gairah. Ini mencakup para pengurangan di
per integrasi ceptual, kemampuan membuat keputusan, kognitif fungsi dan pengawasan aktivitas yang dapat terjadi di tinggi gairah negara. Sekali lagi,
itu adalah ketika ying fl pada instrumen yang seperti gangguan dari otak fungsi yang paling jelas. Sebuah beberapa pilot yang telah telah sangat
terangsang oleh, untuk misalnya, tibatiba dan parah disorientasi telah melaporkan bahwa mereka tidak mampu untuk menafsirkan dengan kokpit
instrumen, bahkan meskipun mereka bisa dapat dilihat dengan jelas. Dalam Sebaliknya, aircrew jarang memiliki setiap kesulitan untuk di dalam
interpretasi dari eksternal visual yang isyarat kecuali visi yang serius terdegradasi.
Meskipun disorientasi adalah lebih umum sebuah fitur dari perilaku negaranegara di mana yang tingkat dari gairah adalah tinggi, dalam sebuah
beberapa insiden itu adalah yang rendah tingkat dari gairah yang adalah yang utama etiologi faktor. Gairah bawah yang optimal juga menyebabkan
sebuah penurunan dari otak kompetensi dan dengan itu suatu probabilitas yang lebih besar dari kesalahan persepsi. Pada khususnya, ketika para
percontohan adalah mengantuk atau lalai, dia atau dia adalah lebih mungkin untuk gagal untuk memahami gerak isyarat dan untuk membuat sebuah

tanggapan yang dianggap kurang baik terhadap informasi sensorik yang disalahtafsirkan.
The tingkat dari gairah adalah jauh dari menjadi satu satunya faktor yang modi fi es yang proses dari persepsi, untuk ini tergantung pada yang
biasa fungsi dari satu pusat saraf sistem, yang, di gilirannya, tergantung pada yang pemeliharaan dari para kimia dan fisik lingkungan dari yang
otak dalam batas yang relatif sempit . Ini akan menjadi tidak pantas untuk rinci di sini dengan banyak faktor yang, di fl ight, mungkin mengganggu
dengan otak fungsi, seperti mereka berkisar dari yang klasik lingkungan tekanan dari ight fl, seperti sebagai hipoksia, hipokapnia, tinggi G dan
beracun agen, untuk segudang klinis gangguan yang , meskipun jarang, dapat merusak otak kompetensi dan mengelirukan yang percontohan.


PERSEPSI SALAH DARI SIKAP DAN GERAKAN LINEAR

Ilusi somatogravic
Kesalahan di dalam persepsi dari sikap dapat terjadi ketika para avi ator yang terkena untuk kekuatan lingkungan yang berbeda fi signi cantly dari
mereka alami selama aktivitas normal di dalam permukaan dari para bumi, di mana para kekuatan dari gravitasi adalah sebuah sta ble referensi
dan yang dianggap sebagai yang vertikal. The percepatan dari gravitasi adalah yang sama fisik fenomena sebagai suatu linear (atau translasi)
percepatan, dan karenanya yang satu ini tidak mudah dibedakan dari yang lain. Ketika itu dikenakan telinga lin percepatan adalah dari pendek
durasi atau berosilasi, manusia yang mampu untuk memisahkan, perseptual, yang dikenakan gerak dari yang dari gravitasi. Untuk contoh, para
siklis gerak dari berjalan atau yang gerak dari sebuah ayunan yang dirasakan dengan alasan bisa akurasi, tetapi ketika itu akselerasi yang
berkelanjutan, sebagai dalam centrifuge atau ketika sebuah pesawat mempercepat dalam menanggapi sebuah peningkatan di dorong atau suatu
pengurangan dari hambatan , yang mekanisme persepsi adalah tidak untuk membedakan andal yang percepatan yang dikenakan dari yang dari
gravitasi. The dua percepatan yang digabungkan, dan yang dihasilkan menjadi yang referensi akselerograf timbangkan, yang merupakan yang
dirasakan vertikal. Hal ini terjadi karena ada adalah sebuah tinggi harapan yang suatu berkelanjutan diakselerasi asi adalah gravitasi dan,
karenanya, yang vertikal.
The sederhana contoh dari sebuah ilusi persepsi dari atti tude, karena untuk sebuah atipikal resultan percepatan (atau kekuatan) vektor, adalah
yang ketidakmampuan dari para percontohan untuk merasakan secara akurat, lain daripada dengan visual yang isyarat, yang sudut dari bank yang
selama sebuah turn terkoordinasi berkepanjangan ( Gambar 28.3). Beberapa informasi tentang Bank sudut datang dari para berbentuk setengah
lingkaran kanal yang sedang dirangsang oleh para sudut gerak di gulungan sebagai yang pesawat memasuki yang gilirannya, tetapi mereka berhenti
untuk berkontribusi sekali sebuah stabil tingkat dari gilirannya dan konstan Bank sudut yang dibentuk. Dalam seperti terkoordinasi gilirannya,
yang dihasilkan dari para tenaga dari gravitasi dan inersia kekuatan karena untuk yang radial (atau sentripetal) diakselerasi asi ditimbulkan oleh
para melengkung fl ight jalan adalah yang normal untuk yang

A B
Gambar 28,3 persepsi Salah sikap ‐ ilusi somatogravic ‐ di sebuah gilirannya. The Pilot menyamakan yang berkelanjutan resultan (R) dengan yang ver􃰿kal. Oleh karena itu, dalam sebuah fl di turn (A), yang
percontohan mungkin merasa seper􃰿 jika mereka sedang digulung keluar dari dalam gilirannya. Di dalam lebih biasa terkoordinasi gilirannya (B), yang dihasilkan adalah sejajar dengan para pilot z sumbu
dan mereka 􃰿dak memiliki sensasi berada dalam membelok sikap.

memanjang dan melintang sumbu dari para pesawat dan ini selaras dengan para pilot z sumbu. The arah dari tindakan dari ini resultan gaya yang tidak
berbeda dari yang dari gravitasi di dalam tubuh saat itu adalah di sebuah yang normal tegak posisi di sebuah 1G lingkungan. Terlepas dari sebuah
peningkatan di dalam besarnya dari para z sumbu percepatan, vestibular dan kinestetik isyarat yang tidak berbeda untuk orangorang di tingkat ights fl,
dan jadi yang percontohan adalah

kemungkinan untuk merasa bahwa dengan pesawat adalah di sebuah sayaptingkat sikap. Sebaliknya, dalam sebuah fl di gilirannya, ketika para
resultan vektor adalah tidak normal untuk yang melintang sumbu dari para pesawat (Gambar 28.3), yang percontohan mungkin merasa seperti jika
yang pesawat yang membelok keluar dari dalam gilirannya. Ini adalah contoh dari sebuah kelompok dari ilusi, disebut somatogravic ilusi, di mana
ada adalah sebuah palsu persepsi dari sikap pada paparan ke sebuah kekuatan vektor yang berbeda di arah dan / atau besarnya dari yang biasa
gravitasi kekuatan. Dari tidak kurang pentingnya, dari yang sudut pandang dari ight fl keselamatan, dibandingkan dengan ilusi persepsi dari
gulungan sikap dijelaskan di atas adalah orangorang somatogravic ilusi di mana ada adalah sebuah kesalahan di dalam persepsi dari lapangan
sikap (Gambar 28.4). Pertimbangkan sebuah pesawat di dalam runway threshold sebelum lepas landas. Sebuah khas lepas landas run melibatkan
sebuah akselerasi dari
0,25 G bersama dengan landasan pacu. Jika setelah lepas landas yang pesawat yang dimasukkan ke dalam sebuah lembut memanjat, maka ini
tingkat dari depan percepatan dapat terus untuk beberapa waktu. Pada kenyataannya, di 0,25 G di dalam garis dari fl ight itu akan menjadi sebuah
lanjut 60 detik sebelum para pesawat mencapai 450 knot sebuah khas cepatjet kecepatan udara di dalam kapal pesiar. Di jelas eksternal visual
yang kondisi, sebuah percontohan harus memiliki tidak fi culty dif di mempertahankan sebuah tepat pendakian sudut. Jika, bagaimanapun, yang
pesawat memasuki awan, yang percontohan akan memiliki untuk mentransfer ke instrumen. Setiap upaya untuk terus dalam pendakian hanya oleh
para nuansa dari yang pesawat adalah kemungkinan untuk mengarah ke sebuah kesalahan di lapangan sikap. Dalam ini situasi, para percontohan
pengalaman ences yang efek dari dua mantap kekuatan. Gravity mendorong para percontohan turun ke dalam kursi, dan yang maju percepatan dari
para pesawat mendorong para percontohan kembali di dalam kursi. The bersih efek ini dua kekuatan adalah satu satu kekuatan akting bawah dan
belakang yang terasa persis seperti gravitasi. The Pilot bisa hanya mengalami ini pola dari pasukan dari gravitasi saja jika

Kecepatan linear konstan
Tidak ada akselerasi dalam jalur penerbangan

Gerakan dan sikap pesawat terbang

Gaya gravitasi ( g )

Persepsi sikap, relatif terhadap benar vertikal, oleh pilot
Pilot pesawat
Naik

g
g

Peningkatan kecepatan
Gaya inersia karena


Percepatan

saya
Kekuatan
Naik

lapangan up

saya
g
Turun

Saya
g
percepatan
R
Yg dihasilkan

gravitasi ( g )

R
R Down

Kurangi kecepatan
Naik
Deselerasi

Gaya gravitasi ( g )

Kekuatan inersia karena
I
R
Deselerasi
Yg dihasilkan

Nada
jatuh
Saya
g
R
Turun
I Gambar 28.4 Ilusi somatogravic selama linear

g
R percepatan di dalam garis dari fl ight memberi kesalahan di dalam
persepsi sikap pitch.
Persepsi keliru tentang sikap dan gerak linier 445

dia atau dia dan para kursi yang miring ke belakang. Sebuah rasa dari belakang tilt menyamakan dengan suatu persepsi dari hidungup sikap dari
pesawat yang lebih besar daripada sebenarnya adalah. Selanjutnya, setiap penyesuaian yang satu percontohan membuat untuk para lapangan sikap dari
para pesawat adalah tidak mungkin untuk membuat banyak dif ference untuk yang dirasakan rasa dari lapanganup. Ini adalah karena sebuah
pengurangan dalam pendakian sudut memungkinkan suatu yang lebih besar proporsi dari para mesin dorong untuk mempercepat yang pesawat di
dalam garis dari ight fl dan, karenanya, untuk menambahkan ke dalam ilusi sensasi dari Pitch up. Demikian juga, harus yang percontohan
meningkatkan dengan memanjat sudut dari para pesawat, ada akan menjadi sebuah berkurang maju akselerasi, sejak lebih dari yang dorong akan akan
diperlukan untuk itu pendakian. Akibatnya, setiap sensasi berhubungan dengan aktual lapangan perubahan akan dapat diimbangi oleh seorang
mengurangi ilusi sensasi dari lapanganup dan, dengan demikian, sedikit perubahan dalam dirasakan lapangan atti tude.
Karena dari yang somatogravic efek, sebuah fi xed sayap pesawat mempercepat di dalam garis dari ight fl akan cenderung untuk merasa lebih nose up
dari itu sebenarnya adalah; Sejalan, sebuah perlambatan pesawat akan cenderung untuk merasa lebih hidungdown. Ini tidak tidak peduli bagaimana
percepatan ini dan deselerasi terjadi. The contoh yang dikutip di atas menganggap yang maju percepatan dari para pesawat yang hasil dari yang tingkat
dari mesin dorong yang dibutuhkan untuk lepas landas dan memanjatout. Untuk mengambil lain exam ple, jika sebuah percontohan fl ying lurus dan
tingkat di konstan kecepatan inad vertently memungkinkan para hidung untuk menjatuhkan, yang pesawat akan mulai untuk mempercepat di bawah
ini di memengaruhi dari gravitasi dan itu akan merasa lebih hidungup dari itu sebenarnya adalah. Sampai dengan aerodinamis tarik meningkat dan
menetapkan suatu baru konstan kecepatan udara, itu mungkin masih merasa sebagai jika itu pesawat ini di tingkat fl ight, bahkan meskipun itu adalah
akan menurun. Dalam hanya yang sama cara, jika para percontohan memungkinkan para hidung untuk naik, yang pesawat akan melambat, dan itu
akan merasa lebih nose turun dari itu sebenarnya adalah dalam kenyataannya, seperti jika di tingkat fl ight.

Meskipun manifestasi dari somatogravic efek akan terjadi di semua pesawat jenis, itu adalah dari besar relevansi untuk glider pilot. Glider yang
dirancang untuk memiliki minimal tingkat dari aerodinamis drag. Sebuah peningkatan hidungdown sikap memungkinkan para glider untuk
mempercepat dan dapat menyebabkan untuk para penumpukan berlebihan kecepatan udara sebelum para percontohan menjadi sadar dari para
nuansa dari para pesawat dari suatu perubahan di lapangan sikap.
Di samping untuk perubahan dari pos, sebuah aerobatic pesawat dapat menghasilkan suatu melengkung fl ight jalan di setiap arah, misalnya
ketika fl ying sebuah lingkaran atau sebuah barel roll. The hasil adalah bahwa suatu ber kerajinan dapat menghasilkan aerodinamis yang sendiri
kekuatan environ ment, ini menjadi sebuah kombinasi dari para tenaga dari gravitasi dan yang aerodinamis pasukan yang terlibat dalam satu
manuver. Untuk ini alasan, sebuah pesawat dapat merasakan tingkat saat itu adalah di sebuah koordinator yang ditunjuk gilirannya atau ketika
terbalik di dalam atas dari sebuah lingkaran; itu dapat dibuat untuk merasa terbalik ketika di Bahkan itu adalah tegak jika yang percontohan
mendorong para tongkat ke depan dan memulai sebuah kuat bunt manuver.
Ada yang khusus keadaan di ight fl ketika pilot harus ke tetap sangat sadar dari kemungkinan kesalahan dari pesawat atti tude yang timbul dari
para somatogravic efek. Menyebutkan telah sudah telah dibuat dari lepas landas menjadi rendah awan, di mana para transisi dari eksternal visi ke
instrumen harus dapat diantisipasi dan sebuah sesuai tingkat dari pendakian dipertahankan. Sebuah mirip situasi terjadi ketika sebuah
percontohan berniat untuk mendarat dengan pesawat memiliki, untuk beberapa, alasan untuk overshoot yang runway dan pergi sekitar untuk
sebuah kedua pendekatan (Gambar 28.5). Miskin cuaca kondisi sering dapat mendasari yang perlu untuk berlebihan menembak, dan sebuah
percontohan mungkin akan terganggu oleh yang lain tugas yang terlibat di dalam manuver dan gagal untuk membangun sebuah positif tingkat dari
pendakian. Tingkat rendah fl ight di sebuah militer pesawat mungkin harus ke harus dibatalkan pada rekening dari memburuk visual yang con
ditions, rendah awan atau gagal ringan. Manuver ini melibatkan

600

400

200

0
Detik sebelum dampak Jalur penerbangan yang direkam
5 4
7 6 3
8
9
2
1
Vektor Berat Merupakan 1 g
2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200

Gambar 28.5 Jalur terbang yang direkam dan vektor gaya (berat) yang dihitung dari sebuah pesawat terbang (Vanguard G‐APEE) yang jatuh setelah memulai overshoot. The awal perubahan di dalam
arah
0
dari para tenaga vektor itu disebabkan oleh percepatan
0
dari para tenaga vektor itu disebabkan oleh percepatan
600

(735) (675) (610) (550) (490) (430) (370) (305) (245) (185) (120)
Jarak dari benturan (kaki) Sikap dan jalur penerbangan yang direkam
(60)

di dalam garis dari ight fl. Kemudian, yang melengkung fl ight jalan memperkenalkan percepatan radial dan bertanggung jawab untuk perubahan besar dalam arah dan besarnya dari para tenaga
vektor. Lebih dari itu
400
200
Detik sebelum dampak
7
9 8

6 5 4
Vektor Berat
Merupakan 1 g
Jalur penerbangan yang direkam
3
2
1

rela􃰿f singkat skala waktu di mana perubahan dalam kekuatan lingkungan terjadi, itu adalah 􃰿dak mungkin bahwa pada ilusi persepsi dari sikap itu sebagai salah seper􃰿 yang ditunjukkan di dalam
bawah setengah dari yang
angka, tetapi ilusi dari bentuk yang ditampilkan miliki
0
2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Jarak dari benturan (ft) Sikap ilusi

telah dilaporkan selama manuver bunt yang sebanding. (Jarak dari dampak dalam m diberikan dalam tanda kurung.)

a cepat naik ke sebuah safe altitude dengan penuh dorong diterapkan untuk yang mesin. The keinginan untuk benar untuk apa yang terasa seperti
sebuah berlebihan lapangan sudut memiliki untuk harus menolak di mendukung dari apa yang pesawat instrumen yang mengatakan.

ILUSI OCULOGRAVIC
The ilusi persepsi dari sikap yang ditimbulkan oleh suatu kekuatan vektor yang sudah tidak selaras dengan yang gravitasi vertikal adalah tidak
bergantung pada visi: itu adalah sebuah ilusi dari tubuh orienta tion maka yang jangka 'somatogravic ilusi' (dari yang Yunani soma , tubuh). Sayangnya,
para istilah 'oculogravic' adalah sering, meskipun tidak benar, digunakan untuk menggambarkan seperti ilusi, tapi kata sifat ini harus con fi ned ke jelas
gerakan dan palsu lokalisasi dari visual yang target yang mungkin dihasilkan oleh lingkungan gaya yang sama atipikal sebagai Evoke somatogravic ilusi.
Memang, yang oculogravic ilusi yang terbaik dianggap sebagai komponen visual yang somatogravic ilusi. Dengan demikian, ketika sebuah pesawat
berakselerasi dan ada adalah sebuah mundur rotasi dari yang dihasilkan kekuatan vec tor (Gambar 28.6), yang percontohan mungkin mengalami suatu
somatogravic ilusi dari sebuah hidungup perubahan di sikap, yang mungkin akan disertai dengan sebuah jelas atas gerakan dan dis penempatan dari
obyek dalam satu visual yang lapangan. Sebaliknya, pada perlambatan, yang visual yang dunia mungkin muncul untuk bergerak turun bangsal dan
untuk menjadi pengungsi, sampai dengan kekuatan lingkungan kembali ke dalam yang normal 1 g. Ini jelas gerakan dan perpindahan adegan visual,
dibawa oleh seorang

perubahan di dalam kekuatan lingkungan (yaitu yang oculogravic illu sion), yang dianggap tidak untuk menjadi karena terutama untuk mata move
ment tetapi untuk proses dalam otak yang mengintegrasikan informasi retina dengan sinyal dari otolith dan lainnya reseptor dirangsang oleh para
linear percepatan.
The oculogravic ilusi adalah jarang suatu masalah ketika eksternal visual yang isyarat yang baik didefinisikan, untuk para ilusi gerakan
mempengaruhi semua benda dalam satu visual yang lapangan sehingga yang ada adalah tidak ada gerakan relatif antara bendabenda di luar visual
yang adegan dan para bingkai dari referensi yang disediakan oleh pesawat struktur, misalnya kanopi kokpit , panel instrumen . Di dalam Pres ence
dari sebuah resultan gaya vektor yang sudah tidak selaras dengan yang gravitasi vertikal, yang permukaan dari para bumi mungkin muncul untuk
menjadi di sebuah nonhorizontal pesawat, tapi yang posisi dan atti tude dari para pesawat yang tidak berubah dengan hormat untuk yang
referensi visual eksternal. Pada malam hari, bagaimanapun, terutama ketika hanya sebuah beberapa bintang atau terisolasi lampu yang terlihat
menderita penyakit tions di mana eksternal visual yang isyarat yang sebagian besar tidak memadai yang oculogravic ilusi dapat menjadi suatu yang
signifikan penyebab dari disorientasi spasial. The jelas gerakan dan sementara dis penempatan dari cahaya sumber di dalam eksternal visual yang
scene dapat ditafsirkan oleh para penerbang sebagai suatu perubahan dalam sikap dari pesawat. Atau, gerakan jelas dari iso lated cahaya di dalam
tanah dapat menyebabkan ke dalam persepsi yang salah bahwa yang cahaya adalah pada lain pesawat, yang, jika yang upaya percontohan untuk
mengikuti, bisa menyebabkan untuk bencana.
Visual ilusi juga terjadi ketika ada adalah sebuah perubahan di dalam besarnya dari para tenaga vektor tanpa rotasi dari para vektor . Ini yang
diberikan dengan nama lift ilusi karena

Percepatan

Gambar 28.6 Ilusi Oculogravic. Ini adalah komponen visual dari ilusi somatogravic di
mana perubahan dalam lingkungan gaya menyebabkan gerakan nyata dan lokalisasi
yang salah dari objek yang diama􃰿 .
Persepsi keliru tentang sikap dan gerak linier 447

mereka yang pertama dipelajari di lift (elevator), meskipun perusahaan jasa rable perubahan di dalam kekuatan lingkungan terjadi selama ight fl melalui
sebuah up atau downrancangan. Dengan sebuah peningkatan di dalam besarnya di z percepatan sumbu, seperti yang terjadi selama vertikal percepatan
di dalam ke atas arah (updraft), ada adalah sebuah benar sensasi dari atas gerakan, yang adalah disertai oleh sebuah jelas ke atas gerak dan dis
penempatan dari yang visual yang adegan. Sebaliknya, ketika para kekuatan vektor menurun, seperti yang selama ight fl melalui sebuah down
rancangan, ada gerakan ke bawah jelas dan ment displace dari bendabenda dalam satu pilot visual yang scene. Ini ocu logravic ilusi yang relatif
mudah ditekan dan yang jarang diperhatikan ketika ying fl dengan baik eksternal visual yang isyarat, tapi ketika eksternal visual yang isyarat yang jarang
yang jelas gerakan dari sebuah terisolasi cahaya mungkin akan ditafsirkan sebagai suatu perubahan di lapangan sikap dari para pesawat udara; sebuah
atas move ment yang dirasakan sebagai lapangan hidungdown dan yang berbicara ketika ada adalah sebuah pengurangan di dalam besarnya dari para
biasa pesawat terbang percepatan. The bahaya dari ini kesalahan di per ception, seperti di lain manifestasi dari para somatogravic dan oculogravic ilusi,
adalah bahwa kontrol respon mungkin akan dibuat oleh para percontohan sebelum yang orientasi dari para pesawat yang diperiksa oleh referensi untuk
fl ight instrumen.

EFEK GERAKAN KEPALA: ILUSI 'KELEBIHAN'
Ini telah lama diakui bahwa sensasi yang keliru dari sudut gerak yang ditimbulkan ketika kepala gerakan yang dibuat di sebuah memutar pesawat, dan
itu telah menjadi kebiasaan untuk atribut seperti ilusi untuk crosscoupled stimulasi dari yang berbentuk setengah lingkaran kanal. Namun, percobaan
itu telah menjadi kebiasaan untuk atribut seperti ilusi untuk crosscoupled stimulasi dari yang berbentuk setengah lingkaran kanal. Namun, percobaan
yang dilakukan keluar di performa tinggi pesawat mana yang besarradius koordinator yang ditunjuk gilirannya adalah fl sendiri dengan sebuah resultan
akselerasi dari 2 G z tetapi dengan sebuah rendah tingkat dari gilirannya (4 / s), telah menunjukkan bahwa kepala gerakan di lapangan , gulungan atau
yaw bisa menginduksi palsu sensa tions dari pesawat sikap. Umumnya, mata pelajaran melaporkan sebuah ilusi sensasi dari pendakian atau menyelam
di bergerak dalam kepala di lapangan, meskipun tidak dari arah, besarnya dari para illu sion atau menggugah kepala gerakan itu sepenuhnya konsisten
antara individu. Sensasi palsu tidak disebabkan oleh rangsangan lintas ditambah dari setengah lingkaran kanal karena itu pesawat dari yang jelas gerak
tidak tidak selaras dengan seperti sebuah mekanisme dan yang tingkat dari gilirannya adalah sangat rendah. Sebaliknya, itu adalah disarankan bahwa
para sensasi yang dalam con urutan dari sebuah transient dan atipikal stimulasi dari otolithic reseptor, sebagai mereka orientasi untuk para normal
kekuatan vektor berubah ketika para kepala yang dipindahkan. Meskipun para kurangnya hubungan yang jelas antara gerakan kepala dan sensasi, yang
ilusi sensasi yang dialami oleh beberapa mata pelajaran bisa menjadi kuat, terutama ketika para kepala adalah bergerak cepat; orang lain mendapati
sensasi membingungkan dan membingungkan dan belum sulit untuk menggambarkan secara tepat dalam hal dari pesawat sikap dan gerak. Lainnya
percobaan telah menunjukkan bahwa suatu maju kepala gerakan di lapangan, membuat

selama satu pullup dari sebuah menyelam, konsisten membangkitkan sebuah sensa tion dari jatuh ke depan di lapangan. The ilusi ini tidak hanya
sebuah jelas perubahan dalam sikap tapi mengandung sebuah elemen dari rotasi di dalam pesawat dari para kepala gerakan, meskipun dengan
tidak adanya dari setiap crosscoupled stimulus untuk yang berbentuk setengah lingkaran kanal.

LEAN

Sebuah percontohan manuver sebuah pesawat ketika ying fl di awan mungkin kembali dengan pesawat untuk lurus dan tingkat fl ight sesuai dengan
sikap instrumen hanya untuk dapat meninggalkan dengan para sensasi yang yang pesawat adalah ying fl dengan satu sayap rendah. Ini sensasi
mungkin menjadi begitu menarik bahwa para percontohan terasa pada kebutuhan untuk memiringkan dia atau dirinya di dalam kursi untuk
membawa para kepala dan batang lebih di baris dengan apa yang dia atau dia merasa untuk menjadi vertikal maka yang nama 'yang bersandar'.
Survei dari militer pilot menunjukkan bahwa lebih dari 90 per persen telah mengalami yang Leans. Namun, para penegasan bahwa yang Leans
adalah yang paling umum ilusi dari ight fl adalah salah. The ilusi bahwa sebuah pesawat adalah di tingkat fl ight saat itu adalah di sebuah
membelok gilirannya adalah jauh lebih umum begitu umum bahwa pilot tidak tidak menganggap itu untuk menjadi sebuah ilusi tetapi lebih
merupakan seharihari bagian dari ying fl.
Sebuah urutan dari peristiwa yang mungkin mengarah ke yang Leans adalah illus trated dalam Gambar 28.7. Sebuah uji coba adalah ying fl
tanpa setiap visual eksternal referensi. Sebuah unperceived ke kanan Bank mengarah pada pesawat untuk memasuki sebuah terkoordinasi
gilirannya untuk yang benar. Setelah diakui ini tidak disengaja pesawat sikap, yang percontohan gulungan yang pesawat untuk yang kiri di sebuah
suprabatas tingkat ke mengembalikan tingkat fl ight. Karena itu pesawat merasa untuk menjadi lurus dan tingkat sementara di dalam gilirannya
ada adalah sebuah kemungkinan itu, berikut sebuah tibatiba gulungan untuk yang kiri, yang pesawat dapat merasa untuk para percontohan untuk
menjadi ying fl dengan yang kiri sayap rendah. Meskipun instruktur fl y ini urutan dari manuver di sebuah upaya untuk menunjukkan yang miring
ke siswa mereka, mereka tidak selalu berhasil. Demikian pula, ketika pilot melakukan mengembangkan para Leans mereka yang sering tidak
mampu untuk mengatakan apa urutan dari manuver membawa itu sekitar.
Ketika suatu percontohan memiliki yang Leans, para sensasi yang dia atau dia mengalami adalah tidak yang sama seperti akan akan dialami jika
salah satu sayap itu benarbenar rendah, untuk kemudian para pesawat akan cenderung untuk memasuki sebuah terkoordinasi gilirannya dan, di
konsekuensinya, merasa tingkat. Hal ini dimungkinkan untuk sebuah percontohan sengaja untuk mereproduksi dengan sensa tion dari yang Leans
jika dia atau dia bank yang pesawat tapi kemudian menentang nya kecenderungan untuk mengubah dengan menerapkan berlawanan kemudi. Pada
umumnya, bagaimanapun, jika, di awan, sebuah percontohan merasa bahwa dia atau dia adalah ying fl dengan satu sayap rendah, maka mereka
mungkin memiliki bersandar.
Untuk banyak pilot, yang Leans adalah sebuah minor gangguan, read ily mengatasi dengan perhatian untuk benar instrumen ying fl. The palsu
sensasi dari Bank dapat bertahan selama bertahun menit dan pada kesempatan banyak lagi; memang, durasi dari lebih satu jam telah telah
dilaporkan. Kontrol yang dikelola oleh instru ment referensi, tapi yang terus sensorik konflik dapat

(a) (b) (c) (d)

Gambar 28.7 Representasi diagram dari penyebab 'lean'. R,
Pesawat udara terkoordinasi
belok ke kanan. Pilot merasa bahwa sayapnya datar
Pilot bergulingguling,
merasa bahwa pesawat terbang ke kiri

Pesawat lurus
dan level flight. Pilot merasa sayap kiri rendah
Pilot menyelaraskan kepala dan
trunk ke dirasakan vertikal dan condong ke kanan

vektor gaya resultan, V, persepsi ver􃰿kal, g, gaya gravitasi.

menguras dengan saraf energi dari bahkan yang paling berpengalaman percontohan. The alasan mengapa, pada beberapa kesempatan, para ilusi sen
sation harus menjadi begitu gigih yang tidak diketahui, tapi, cukup khas, yang Leans yang terhalau sebagai segera sebagai yang percontohan memiliki
ambigu eksternal visual yang isyarat, seperti sebagai sebuah baik de fi ned cakrawala atau suatu jelas terlihat dari para tanah. Di sini, kemudian, adalah
sebuah demonstrasi dari para besar kekuatan dari ambient isyarat visual lebih fokus isyarat dari instrumen dalam menentukan spa esensial orientasi di
ight fl. Kadangkadang, sementara masih di awan, sebuah percontohan dapat membatalkan yang Leans oleh memungkinkan para pesawat perlahan
lahan ke bank yang di dalam yang sama arah seperti yang sensasi dari para Leans dan kemudian memulai sebuah mendadak kembali ke sayap tingkat.
Tapi, hanya karena ini urut tidak tidak selalu menghasilkan yang Leans, sehingga yang terbalik tidak tidak selalu menghalau mereka.
Dalam beberapa keadaan, yang Leans dapat menjadi suatu yang jauh lebih mengkhawatirkan pengalaman. Ini adalah terutama jadi jika yang Leans

tion of tilt. Ini akan tampak bahwa dalam ini situasi, yang otolithic masukan ke dalam persepsi Model dari apa yang vertikal membutuhkan untuk
menjadi 'rememusatkan perhatian' dengan visual yang berarti dan yang visual yang orientasi informasi secara sadar diperoleh dari para ber
kerajinan instrumen adalah tidak memadai untuk ini tujuan.
The Leans dapat juga dapat disebabkan oleh para salah tafsir dari visual yang isyarat. The penggunaan dari suatu yang keliru horisontal referensi,
seperti di 'awan bersandar', atau yang palsu lokalisasi dari yang vertikal selama ight fl di awan karena yang terang bagian dari yang awan adalah
dianggap sebagai up (yang 'rampingonthesun' ilusi) yang dijelaskan sebelumnya dalam ini bab.

PERSEPSI SALAH DARI GERAKAN ANGULAR: VERTIGO

mengembangkan selama udarakeudara pengisian bahan bakar atau di sebuah percontohan ying fl di
formasi dekat dalam posisi sayap. Pilot seperti itu mengambil miliknya
atau dia sikap referensi dari yang memimpin pesawat, dan yang tugas menjaga pemisahan yang benar menuntut cukup tanpa yang intrusi dari palsu
sensasi dari pesawat sikap .
The fisiologi dari para otolithic sistem memiliki sedikit untuk con tribute untuk sebuah pemahaman dari para Leans. Di terus menerus lurus dan
tingkat fl ight, ada adalah tidak ada alasan mengapa ada harus menjadi palsu otolithic sinyal untuk menunjukkan sebuah tilt dari yang vertikal. The
masalah harus muncul di dalam tingkat dari tion percep. Manuver pesawat yang memprovokasi bersandar yang cenderung ke telah terlibat dalam
sensorik konflik dari rotasi di gulungan yang yang tidak disertai oleh setiap sesuai sensa

Vertigo adalah didefinisikan sebagai suatu ilusi sensasi dari berputar, tapi, seperti disebutkan sebelumnya, dalam aircrew jargon istilah 'vertigo' yang
diterapkan untuk setiap bentuk dari ruang disorientasi, bahkan ketika ada adalah tidak ada ilusi sensasi dari berputar. Dengan demikian, para kata
diterapkan untuk setiap bentuk dari ruang disorientasi, bahkan ketika ada adalah tidak ada ilusi sensasi dari berputar. Dengan demikian, para kata
sifat 'somatogyral' akan akan diterapkan untuk orangorang insiden di mana para penerbang memiliki sebuah ilusi persepsi dari gerakan sudut baik
dari diri atau dari diri dan pesawat. The Istilah 'ocu logyral' akan akan dibatasi untuk para visual yang ilusi yang dihasilkan oleh sudut gerak
rangsangan, di dalam sama dengan cara seperti yang istilah 'oculogravic' dan 'somatogravic' yang digunakan, masingmasing, untuk mengidentifikasi
para visual yang dan nonvisual komponen dari yang ilusi yang ditimbulkan oleh lingkungan kekuatan atipikal .
Persepsi keliru tentang gerakan sudut: vertigo 449

ILUSI SOMATOGI
Hal itu menunjukkan keluar sebelumnya bahwa yang berbentuk setengah lingkaran kanal recep tor yang dirangsang hanya dengan sudut percepatan
dan, karenanya, sinyal perubahan dalam sudut kecepatan. Dengan demikian, selama satu berkepanjangan berputar manuver di sebuah konstan sudut
kecepatan, apakah ini menjadi sebuah terkoordinasi gilirannya, sebuah berkelanjutan gulungan atau sebuah spin, ini reseptor memberikan yang benar
informasi hanya selama satu pertama beberapa detik dari para manuver (lihat Gambar 18.6). Setelah sebuah stabil kecepatan dari rotasi telah telah
dicapai, yang sig nals dari yang berbentuk setengah lingkaran kanal, dirangsang oleh para awal sudut percepatan, mati pergi progresif dan jatuh di
bawah nilai ambang batas setelah sekitar 1020 detik. The waktu diambil untuk para sensasi dari berputar untuk mati pergi tergantung pada suatu
jumlah dari faktor: yang kecepatan dari rotasi, yang sumbu dari rotasi , yang sifat dari isyarat dari lain sensorik reseptor, dan yang sejauh untuk yang
satu percontohan adalah akrab dengan para gerak rangsangan (tingkat dari pembiasaan). Tapi untuk sebuah khas spin, di mana pesawat dapat
mencapai rotasi kecepatan dari 120150 / s (23 rad) di dua untuk tiga detik, itu dapat menjadi diperhitungkan bahwa sebagian besar pilot akan
menjadi tidak dapat untuk memahami dengan rotasi tion akurat oleh mekanisme vestibular murni setelah 1530 detik. Mereka bisa, bagaimanapun,
mendeteksi dengan kelanjutan dari yang berputar dengan yang tidak menentu melempar bergulir dan yawing move KASIH yang terjadi di sebagian besar
berputar pesawat dan dapat deter tambang yang arah dari yang berputar dari yang kabur gambar dari yang di luar dunia sebagai itu berputar melewati
itu tatapan pilot . The tugas dari mempertahankan kesadaran orientasi pesawat adalah bahkan lebih sulit selama spin terbalik, sebagian karena bergulir
dan yawing gerakan yang tidak muncul untuk terjadi di dalam sama arti seperti mereka lakukan di sebuah tegak berputar dan sebagian karena dari para
pilot pahaman dengan ini con fi gurasi dari ight fl. Dalam sebuah tegak atau terbalik spin, eksternal visual yang isyarat dan, lebih andal, yang gilirannya
indikator display memungkinkan para percontohan untuk menentukan yang arah dari yang berputar dan untuk memulai yang sepatutnya priate
pemulihan tindakan, tetapi sebagai segera sebagai yang pesawat mulai untuk datang keluar dari dalam berputar ada adalah sebuah sudut percepatan di
dalam berlawanan arah untuk yang yang terjadi pada memasuki yang berputar. Kanalis semisirkularis dirangsang lagi dan membangkitkan sebuah
sensasi dari berputar di dalam berlawanan arah. Ini somatogyral ilusi terjadi pada suatu waktu ketika para percontohan memiliki untuk memutuskan
ketika para rotasi komponen dari yang berputar telah berhenti di rangka untuk menyelesaikan dengan pemulihan manuver. The hanya handal sarana
dari mendeteksi dengan penghentian dari yang berputar adalah dengan referensi baik untuk instrumen atau ke dalam penampilan dari para eksternal
visual yang adegan. Pada ini kritis titik, visi mungkin akan terdegradasi oleh nystagmus yang adalah sebagai tidak pantas sebagai yang bersamaan
sensasi dari berputar. Tidak peduli seberapa keras yang percontohan mungkin mencoba untuk 'melihat', itu umumnya membutuhkan waktu beberapa
detik untuk satu mata gerakan untuk bisa ditekan suf fi sien sehingga bahwa
instrumen dapat dibaca.
The Kehadiran dari palsu sensasi dan gangguan penglihatan dapat memiliki konsekuensi serius selama berputar pemulihan. Di dalam salah satu sisi,
yang percontohan mungkin merasa bahwa yang berputar telah telah neutrofil juga didesentralisasikan sebelum ini telah benarbenar terjadi dan subse

cukup sulit untuk mencoba menarik diri. Atau, setelah pulih benar, yang percontohan mungkin merasa bahwa itu pesawat yang berputar di dalam
berlawanan arah dan dapat membuat yang tidak pantas kontrol gerakan untuk melawan ini ilusi berputar. Jika ini terjadi, maka yang pesawat dapat
masuk sebuah berputar di dalam aslinya arah atau bahkan sebuah berputar terbalik. Hal ini dapat memberikan kenaikan untuk sebuah bahkan
lebih kompleks dan con sekering kesan dari gerak, sehingga itu, akhirnya, itu mungkin menjadi mungkin bagi para percontohan untuk
mendapatkan kembali kontrol dari para pesawat.
Berputar menyediakan sebuah ekstrim contoh dari rotasi dan pascarotasi efek. Lebih barubaru dijelaskan adalah yang pasca rotasi efek di
gulungan yang dapat dilakukan ditunjukkan setelah gulungan manuver dari sebuah membelok sikap dari 45 derajat, mengatakan bawah sayap kiri,
dengan sikap 45 derajat setara dengan tepat sayap bawah. Jika suatu percontohan segera setelah membuat ini manuver yang diminta untuk
menutup nya atau nya mata dan mencoba untuk menjaga ini membelok sikap, yang percontohan akan cenderung untuk berlebihan Bank yang
pesawat di kompensasi untuk para dirasakan pasca rotasi sensasi di roll, yang mengarah pada percontohan untuk berpikir dengan pesawat yang
bergulir kembali menuju sebuah sayaptingkat sikap.
Selama balik manuver di sebuah pesawat terbang, terutama ketika kondisi visual eksternal yang terdegradasi, pilot yang diajarkan untuk
menghindari membuat yang tidak perlu kepala gerakan. The risiko di ini keadaan adalah di memprovokasi palsu sensasi dari para crosscoupled
atau Coriolis efek (lihat Bab 18). Lintas ditambah sensasi dapat menghasilkan banyak lebih mudah di kursi berputar di tanah daripada yang bisa
dicapai di dalam pesawat. Untuk ini alasan, demonstrasi dari sensasi ini adalah fitur mapan di darat disorientasi pelatihan. Namun, di fl ight,
sensasi ilusi karena crosscoupling kurang jelas, baik karena dengan tingkat dari rotasi, misalnya selama suatu perubahan dari kepala ing, adalah
biasanya jauh lebih sedikit daripada dapat dapat dicapai pada suatu kursi berputar atau karena rotasi yang dapat menjadi dibuat dengan harga
tinggi ,
misalnya gulungan manuver, yang sering tidak berkelanjutan untuk lama peri ods. Meskipun demikian, bahkan ringan lintas ditambah sensasi yang
disebabkan oleh gerakan kepala saat memutar manuver dapat dapat membingungkan untuk sebuah percontohan di situasi di mana ada adalah
tidak ada yang stabil eksternal visual yang referensi untuk membatalkan perintah vestibular yang keliru sensasi.

ILUSI OKULOGI

Terlepas dari itu gangguan dari visual yang ketajaman disebabkan oleh nys tagmic mata gerakan, tidak pantas sinyal dari yang berbentuk setengah
lingkaran kanal memiliki lainnya efek pada visual yang persepsi bahwa dapat mengelirukan aircrew. Ini mengambil yang bentuk dari appar ent
gerak dan kesalahan di dalam lokalisasi dari para visual yang adegan. Pada satu awal dari rotasi, seperti sebagai sebuah turn atau roll, yang
vestibulookular refleks menstabilkan yang retina gambar dari sebuah fi Earth xed visual yang adegan dan memungkinkan itu untuk dapat dilihat
dengan jelas. Namun, ini mata gerakan yang pantas untuk See ing objek dalam satu pesawat, yang, sesuai, dapat muncul untuk bergerak dan akan
mengungsi di dalam yang sama arah dan

di dalam sama pesawat seperti yang merasakan giliran. Ini efek yang dikenal sebagai yang oculogyral ilusi. Bahkan ketika ada adalah tidak ada visual
yang ref selisih untuk yang di luar dunia, yang jelas gerakan dan perpindahan dari satu visual yang adegan, relatif terhadap para pengamat, dalam satu
pesawat memperkuat yang tulus sensasi dari belok ditimbulkan oleh kanalis semisirkularis. Sebaliknya, pada pemulihan dari berkepanjangan rotasi,
yang oculogyral ilusi mengambil bentuk sebuah perpindahan jelas dan gerakan dari yang visual yang adegan di dalam yang sama arah seperti yang keliru
sensasi dari balik (somatogyral ilusi).
Di laboratorium percobaan, itu telah telah ditemukan bahwa para deteksi ambang batas dari sudut gerakan adalah lebih rendah ketika para subjek
yang disediakan dengan sebuah diskrit visual yang sasaran dan dapat merasakan sebuah oculogyral ilusi dari saat di kegelapan dan dapat melaporkan
hanya pada satu deteksi dari somatogyral sensasi. Dalam ight fl, yang ilusi persepsi dari gerakan dari sebuah iso lated cahaya dapat dengan demikian
akan disebabkan oleh cukup liminal sudut gerak dari para pesawat udara; yang percontohan merasakan gerakan dari para cahaya tetapi tidak dari yang
pesawat. Ini kesalahan mungkin dalam mengubah memimpin untuk sebuah lanjut salah tafsir, yaitu bahwa yang cahaya adalah tidak fi xed di ruang
angkasa tapi dibawa oleh pesawat lain. Disorientasi terjadi kemudian jika para percontohan menerima ini palsu isyarat dan alter yang ight fl jalan untuk
bergabung up dengan yang ilusi pesawat. Untungnya, para percontohan biasanya menjadi sadar dari para kesalahan sebelum sebuah kecelakaan terjadi,
meskipun ini jenis dari insiden, di umum dengan lain manifestasi dari ruang disorien tasi, dapat menjadi suatu yang menakutkan pengalaman.

ILUSI KARENA STIMULASI SILANGBERPASANGAN (CORIOLIS) DARI KANAL SETENGAH LINGKARAN
Referensi telah sudah telah dibuat untuk para disorientasi ditimbulkan oleh kepala gerakan di sebuah normal berlaku environ ment, tapi tidak ada yang
kurang penting adalah yang ilusi dan tampaknya aneh sensasi yang dapat dilakukan diproduksi ketika sudut gerakan dari para kepala yang dibuat di
sebuah pesawat yang merupakan turn ing. Ini crosscoupled tanggapan, karena untuk yang stimulasi dari yang berbentuk setengah lingkaran kanal oleh
para interaksi dari sudut gerak di dua pesawat, dapat dilakukan dianalisis dalam hal dari yang Coriolis pasukan diinduksi oleh para kompleks gerak.
Namun, adalah konseptual lebih sederhana untuk mempertimbangkan setiap kanal sebagai sebuah sudut kecepatan sensor dan untuk menganalisis
bagaimana dengan sudut kecepatan di dalam pesawat dari masingmasing kanal perubahan dengan para kepala gerakan; ini pendekatan yang diikuti
dalam Bab 18, di mana crosscoupled efek yang dijelaskan dalam beberapa detil (pp. 297300).
Dalam ight fl, yang disorientasi diproduksi oleh kepala move ment di sebuah balik atau berputar pesawat adalah mungkin suatu com bination dari
lintas digabungkan dan 'G kelebihan' ilusi, karena itu adalah langka untuk pesawat untuk menjalankan manuver yang melibatkan sudut gerak tanpa
ada menjadi sebuah terkait perubahan di dalam kekuatan lingkungan. The relatif pentingnya dari kanal dan otolithic tanggapan di dalam disorientasi
disebabkan oleh kepala gerakan telah belum untuk dapat diselesaikan, tapi kepala move

KASIH adalah diragukan lagi yang ampuh penyebab dari persepsi kesalahan di ight fl. Sensasi yang tidak pantas sering memiliki sebuah mendadak
dan tak terduga onset dan terjadi pada suatu waktu ketika pilot perhatian adalah diarahkan untuk beberapa lainnya aspek dari yang fl y ing tugas.
The klasik Situasi adalah salah satu di mana satu percontohan, dur ing sebuah descending instrumen gilirannya, memiliki untuk mengubah nya
atau nya kepala di rangka untuk beroperasi kontrol di dalam sisikonsol di dalam kokpit, seperti sebagai yang seleksi dari sebuah baru frekuensi
radio. Sensasi vestibular palsu yang diproduksi oleh kepala gerakan terjadi di dalam sangat waktu yang yang percontohan memiliki tidak ada yang
dapat diandalkan visual yang isyarat tentang yang orientasi dari para pesawat, sehingga increas ing dengan probabilitas yang pesawat kontrol akan
akan didasarkan pada ini keliru isyarat.
Dengan para munculnya dari superbermanuver tinggi kelincahan ber kerajinan, itu adalah mungkin bahwa lintas digabungkan dan 'G kelebihan'
diskusiillu dapat dapat diinduksi di dalam tidak adanya dari kepala gerakan oleh penerbang. Dalam pesawat konvensional, aerodinamis limita
tions jangan tidak memungkinkan besar dan berkelanjutan perubahan dalam sikap terjadi secara independen dari jalur ight fl. Namun, di pesawat
tinggi kelincahan dengan kemampuan pascakios, vektor dorong atau lainnya teknologi, besar dan cepat perubahan di atti tude dapat dicapai dan
dipertahankan tanpa signifikan perubahan di dalam fl ight lintasan. Ini kemampuan untuk mencapai rel atively besar sudut kunjungan, misalnya
90 derajat perubahan di sudut dari serangan di tingkat dari atas ke 50  / s, memiliki satu potensi untuk menyebabkan sebuah crosscoupled
stimulus untuk yang berbentuk setengah lingkaran kanal sebagai baik sebagai sebuah memadai stimulus untuk yang otolith organ jika yang fl ight
lintasan memiliki sebuah signifikan sudut kecepatan vektor.

VERTIGO FLICKER
VERTIGO FLICKER

Aircrew telah dijelaskan dalam sejumlah dari sensorik gangguan yang dapat dapat dikaitkan ke sebuah fl ickering visual yang stimulus. Masalah
seperti yang lebih umum di rotarysayap pesawat, di mana bayangan pemain oleh para utama rotor baling melewati di dalam kokpit beberapa kali
suatu detik. Difkesulitan telah juga telah dialami saat cahaya dari berputar antitabrakan beacon menerangi yang kokpit, baik secara langsung atau
dengan refleksi dari awan atau asap. The pokok keluhan adalah iritasi dan gangguan. Kurang sering, ada disorientasi benar di mana para visual
yang stimulus memberikan kenaikan untuk sebuah vection ilusi char acterized oleh sebuah sensasi dari sudut gerak dari para pesawat di arah
yang berlawanan dengan yang bayangan bergerak. Untungnya, ada yang biasanya sedikit kesulitan untuk di menentukan yang benar orientasi dari
para pesawat atau helikopter, meskipun ada adalah sebuah konflik yang akan diselesaikan. Sebuah terkait masalah adalah salah satu dari mual,
yang harus dapat dianggap sebagai suatu bentuk dari visual diinduksi gerak sickness di mana visual yang gerak isyarat yang tidak 'cocok' dengan
isyarat yang sesuai dari sensorik lainnya reseptor. Akhirnya, ada tetap yang kemungkinan dari gangguan dari con sciousness dan para induksi dari
epilepsi ts fi oleh sebuah photic stimulus yang ickers fl pada frekuensi dekat dengan dominan ritme (umumnya 810 Hz dari para alphagelombang)
dari yang troencephalogram elektroforesis ( EEG). Untungnya, para kejadian dari
Persepsi keliru tentang gerakan sudut: vertigo 451

fl ickerdiinduksi epilepsi adalah sangat rendah di dalam populasi sebagai suatu keseluruhan dan merupakan diabaikan dalam militer aircrew.

VERTIGO TEKANAN (ALTERNOBARIK)
Meskipun somatogyral dan oculogyral ilusi yang biasanya dengan konsekuensi dari rangsangan dari yang berbentuk setengah lingkaran kanal oleh sudut
percepatan, itu adalah baik didirikan bahwa, dalam mempertahankan satu ceptible individu, tekanan perubahan dalam yang tengah telinga dapat
membangkitkan kuat dan cukup tak terduga vertigo. Biasanya, ini adalah dari tibatiba onset dan yang terkait dengan dengan libration equi dari telinga
tengah tekanan sebagai yang percontohan 'membersihkan para telinga' pada pendakian. Ini mungkin juga muncul pada keturunan, meskipun biasanya
dalam respon untuk sebuah sukarela Valsava manuver. The vertigo adalah sering awalnya intens, dengan mengaburkan dari visi dan jelas gerakan dari
yang visual yang adegan, tapi ini adalah biasanya berumur pendek dan meninggal jauh di 1015 detik, di banyak yang sama cara seperti yang vertigo
yang dihasilkan oleh suatu tibatiba perubahan dalam kecepatan sudut. Namun, gejalanya tidak selalu bersifat sementara; beberapa aircrew telah
melaporkan sebuah kurang intens vertigo yang telah berlangsung selama bertahun menit. Ada adalah juga pertimbangan érable variabilitas di dalam
pesawat dari itu ilusi sensasi, meskipun itu adalah biasanya dari sebuah konsisten dan berulang pola dalam satu individu.
Survei telah menunjukkan bahwa beberapa 1017 per persen dari pilot memiliki berpengalaman tekanan vertigo pada beberapa waktu atau lainnya
selama mereka ying fl karir. Gejala yang paling mungkin untuk terjadi ketika ada adalah beberapa sulit di menyeimbangkan tengah tekanan telinga
karena dari 'lengket' dari para Eustachio tabung, biasanya akibat kemacetan ringan dan di Peradangan membawa sekitar oleh seorang umum dingin
atau lainnya infeksi dari satu bagian atas pernafasan saluran. Ada yang, bagaimanapun, sebuah beberapa individ uals yang menderita dari tekanan
vertigo bahkan di dalam tidak adanya dari infeksi. Percobaan di Swedia telah menunjukkan bahwa ini orang membutuhkan sebuah lebih tinggi tengah
telinga tekanan (> 5,9 kPa di atas ambient) dibandingkan dengan norma (4,3 kPa) di rangka untuk membuka yang Eustachio tabung dan melampiaskan
gas untuk ambient. Di satu lainnya sisi, tidak semua individu dengan tinggi pembukaan tekanan menderita dari tekanan vertigo, dan juga melakukan
yang kurangnya dari Eustachio patensi, seperti yang ditunjukkan oleh Valsalva tes, berkorelasi dengan baik dengan kerentanan. Dalam beberapa mata
pelajaran, yang tambahan persyaratan untuk para induksi dari gejala akan muncul untuk menjadi sebuah asimetri di dalam pembukaan tekanan dari
para Eustachio tabung, seperti yang satu telinga menyeimbangkan pada sebuah rendah diferensial tekanan dan yang lainnya di sebuah tinggi tuba
tekanan. Mekanisme yang reseptor sensorik dari para vestibular aparat yang dirangsang oleh perubahan di tengah telinga tekanan adalah masih sebuah
masalah untuk dugaan. The dominan gejala, vertigo, menunjukkan kuat bahwa itu adalah yang ampullary reseptor dari yang berbentuk setengah
lingkaran kanal, bukan dari yang macu lae, yang sedang dirangsang. Selanjutnya, para sementara sifat dari para gangguan tersebut sesuai dengan yang
teori bahwa para cupula adalah de tercermin saat yang overpressure di dalam tengah telinga yang tiba tiba lega pada pasif ventilasi atau ketika tengah
telinga Pres

yakin ini mengangkat transien di atas ambient oleh sebuah manuver Valsava. Overpressure di dalam tengah telinga mungkin tidak akan
ditransmisikan sama untuk para fluida sistem dari yang dalam telinga dengan yang bulat dan oval jendela, untuk para stapes footplate mungkin
akan dipindahkan terhadap para tekanan gradien oleh para luar dis penempatan membran timpani. Dengan tibatiba pemulihan dari telinga tengah
tekanan, ada mungkin menjadi suatu move ment dari endolymph dan perilymph yang menyebabkan sebuah displace ment dari cupula dari satu
atau lebih dari setengah lingkaran kanal dari yang terkena telinga. Sayangnya, sedikit yang diketahui tentang yang transien respon dari para
hidrodinamik sistem dari yang dalam telinga untuk besar amplitudo tekanan perubahan, dan jadi itu adalah sulit untuk menjelaskan mengapa
beberapa individu menunjukkan sebuah berubah pola dari endorgan aktivitas dengan seperti sebuah stimulus dan lainnya tidak.
Meskipun ketidakpastian tentang yang mekanisme dari tekanan vertigo dan yang sifat dari individu perbedaan di bility suscepti, ada adalah
sedikit keraguan bahwa hal itu dapat menjadi suatu penyebab dari berat dan disorientasi spasial berpotensi berbahaya. Terlepas dari itu bahaya
barotrauma otic, kemungkinan meningkat dari tekanan vertigo adalah lain alasan mengapa aircrew harus tidak fl y ketika penderitaan dari sebuah
bagian atas pernafasan saluran infeksi atau lainnya kondisi yang mengganggu ventilasi dari yang tengah telinga. Aircrew yang terus untuk menderita
dari tekanan vertigo di dalam tidak adanya dari intercurrent infeksi harus dapat dirujuk ke sebuah THT untuk penyelidikan dan pengobatan.

FAKTOR OPERASIONAL

Disorientasi dalam operasi helikopter
Spasial disorientasi adalah tidak kurang dari suatu masalah dalam operasi helikopter dari itu adalah di fi xedsayap pesawat. Ada yang fitur tertentu
dari satu cara helikopter fl y dan dengan cara di mana mereka sedang dioperasikan yang memimpin untuk spesifik jenis dari disorientasi. Helikopter
operasi umumnya yang dilakukan keluar pada rendah tingkat, dan meskipun ini tidak tidak dari dirinya sendiri meningkatkan yang kemungkinan
dari disorientasi, hal itu mungkin meninggalkan sedikit waktu untuk pulih dari tak terduga pesawat sikap. Tidak seperti sebuah fi xedsayap
pesawat, helikopter memiliki tidak motif kekuasaan di dalam membujur sumbu dari para badan pesawat. Dalam rangka untuk transisi dari yang
melayang ke depan ight fl, yang hidung dari para helikopter yang bernada bawah, sehingga yang satu komponen dari yang angkat disediakan oleh
para utama rotor sekarang mempercepat pesawat dalam arah maju. Seperti biasa, maju akselerasi dari sebuah pesawat menyebabkan itu untuk
merasa lebih bernada up dari itu benarbenar adalah. Awalnya, sebelum signifikan aero dinamis tarik membangun up, yang pitchup sensasi dari
depan percepatan persis menyeimbangkan yang sebenarnya lapangandown dari para pesawat, sehingga bahwa hal itu terus untuk merasa tingkat,
hanya seperti itu lakukan di hover. Demikian juga, dalam rangka untuk transisi dari depan fl ight ke dalam hover, para percontohan membawa para
hidung dari para pesawat up sehingga bahwa sebuah komponen dari satu rotor angkat sekarang bertindak di dalam belakang

arah dan berkurang kecepatannya yang pesawat. Sebuah perlambatan pesawat terasa lebih hidungdown dari itu sebenarnya adalah, dan ini sensasi
persis saldo yang efek dari yang sebenarnya hidungup tilt dan lagi menyebabkan para pesawat ke merasa tingkat. The Situasi ini tidak secara signifikan
berbeda di dalam gulungan sumbu. Sebuah helikopter miring di gulungan akan cenderung untuk sisislip dengan meningkatkan lateral yang kecepatan
dan sebagai suatu hasil akan terus untuk merasa tingkat. Dalam ringkasan, sebuah heli copter akan cenderung untuk merasakan tingkat apapun yang
benar sikap.
Dalam pencarian dan penyelamatan operasi, yang helikopter percontohan yang sering diperlukan untuk mempertahankan sebuah tepat ketinggian dan
lokasi ketika di dalam melayang. Ini adalah tidak dibuat setiap mudah oleh para gerak dari gelombang ketika melayang di atas para laut atau yang
gelombang efek pada rumput yang dihasilkan oleh para rotor downdraft. Dalam ini keadaan, koordinasi yang erat antara pilot dan yang belakang awak
adalah sering penting. Mendarat di salju juga menimbulkan masalah. Kurangnya dari fitur di dalam permukaan dari salju membuat itu sulit untuk
mendeteksi suatu penyimpangan dalam posisi. Di samping itu, jika para salju adalah longgar, yang rotor turunrancangan mungkin cambuk sampai
dengan salju dan unsight yang percontohan di sebuah kritis fase di dalam landing (whiteout). Hal yang sama dapat terjadi ketika mendarat di medan
yang kering dan berdebu (brownout).
Maritim operasi mungkin memerlukan sebuah helikopter percontohan untuk mengambil off dan mendarat di dalam dek dari sebuah kapal. Untuk
mendarat di malam hari pada suatu minimal menyalakan kapal adalah suatu yang sangat menuntut manuver. Seperti dengan yang hitamlubang
pendekatan pada tanah, yang pola dari lampu di dalam kapal memberikan sedikit rasa dari perspektif sampai akhir di dalam pendekatan, dan yang judul
dan glidelereng indikasi pro vided oleh para kapal yang penting bantu. Pada lepas landas dari sebuah kapal, yang percontohan memiliki untuk membuat
sebuah cepat dan handal mentransfer ke instru KASIH sebagai ia atau dia kepala keluar lebih dalam sisi dari satu kapal ke dalam hitam lubang.
Malam operasi yang sering dilakukan keluar dengan yang assis dikan dari malamvisi kacamata atau menggunakan gambar dari sebuah untuk
bangsal tampak inframerah (FLIR) kamera yang dipasang di sebuah putar menara di dalam hidung dari para pesawat. Dengan meningkatkan yang visual
yang lingkungan, seperti perangkat harus, berpotensi, mengurangi yang kemungkinan dari disorientasi. Namun, mereka memungkinkan haz ardous
operasi yang akan menjadi mustahil tanpa mereka menggunakan tetapi memiliki keterbatasan dalam yang kualitas dari yang visual yang gambar mereka
hadir untuk para percontohan (lihat di bawah).

FORMASI TERBANG
Ketika ying fl di dekat formasi, yang percontohan dari para nomordua pesawat di dalam formasi mengambil nya atau nya orientasi isyarat dari para
pemimpin. The utama tugas adalah untuk mempertahankan sebuah fi xed spasial hubungan ke yang pemimpin; di sehingga melakukan, yang
percontohan cenderung untuk kehilangan kesadaran dari mereka spasial orientasi dengan hormat untuk para luar dunia. The Pilot dari yang memimpin
pesawat memiliki yang besar tanggung jawab dari menjaga spasial orienta tion pada nama dari para pembentukan dan untuk memastikan bahwa nya
atau nya manuver yang suf fi sien lembut untuk memungkinkan NUM berdua percontohan untuk merespon untuk mereka. Formasi terbang sering
berlanjut meskipun ada penetrasi awan, dan satusatunya perbedaan adalah:

ence mungkin menjadi yang yang pesawat fl y lebih dekat ke satu sama lain dalam rangka untuk mempertahankan visual yang kontak. Dalam ini
keadaan, bahkan lebih besar konsentrasi yang diperlukan dalam rangka untuk mempertahankan pemisahan dari yang memimpin pesawat. Jika
visual yang kontak akan hilang dan yang nomor dua percontohan adalah wajib untuk memecahkan diri, para percontohan mungkin memiliki besar
kesulitan untuk reorientasi dia atau dirinya relatif untuk yang nyata dunia melalui satu pesawat instrumen.
Aircrew laporan menunjukkan bahwa pembentukan ying fl di awan adalah sangat kondusif untuk memproduksi yang Leans di nomor dua
pesawat. The Sensasi dapat menjadi sangat certing discon, dan tugas tinggal dengan pesawat memimpin menjadi semakin menuntut. The alternatif
pesawat. The Sensasi dapat menjadi sangat certing discon, dan tugas tinggal dengan pesawat memimpin menjadi semakin menuntut. The alternatif
dari ing break jauh dari yang formasi berarti kehilangan yang cue orientasi disediakan oleh para pemimpin dan memiliki untuk menggunakan
instrumen, tanpa harus mengurangi yang Leans.

TERBANG MALAM

Setelah jelas dari para landasan pacu, pesawat fl ying di malam hari beroperasi di bawah instrumen fl ight aturan (IFR), yang membutuhkan pilot
untuk mengadakan suatu saat instrumen rating. Pada malam hari, apa yang tetap terlihat untuk para percontohan luar yang pesawat tergantung
pada banyak faktor, seperti sebagai satu keberadaan dari cahaya bulan atau tanah lampu dari kotakota dan kotakota dan yang berlaku cuaca
menderita penyakit tions. Namun, bahkan dalam rupanya yang jelas kondisi, ada mungkin akan ada yang berbeda cakrawala dan, akibatnya, cahaya
bintang dan titik dari cahaya di dalam tanah dapat menjadi bingung. Garis dari cahaya, misalnya dari jalan pencahayaan atau sekitar sebuah teluk,
mungkin membuat palsu cakrawala. Sebuah khusus contoh dari ini dapat menjadi dialami oleh seorang percontohan mendekati di sebuah sudut
untuk sebuah inhab ited pantai. Karena dari para efek dari perspektif, yang bor der antara gelap laut dan yang lampu darat membentuk sebuah
miring garis di dalam kokpit kanopi, yang bisa menjadi mis ditafsirkan sebagai horisontal dan memimpin untuk sebuah kesalahan di dalam per
ception dari gulungan sikap. Dalam satu tidak adanya dari sebuah visual yang konteks, stasioner terisolasi lampu mungkin muncul untuk menjadi
di gerak, yang dapat menyebabkan salah tafsir dari mereka yang sebenarnya alam. Fenomena ini, dikenal sebagai autokinesis, adalah sangat jelas
ketika ada yang terisolasi pengabuan fl lampu. The efek adalah mungkin yang hasil dari mata hanyut terjadi di dalam gelap interval antara abu fl,
sehingga bahwa yang berikutnya abu fl jatuh pada sebuah berdekatan bagian dari para retina, yang pada otak menafsirkan sebagai gerakan dari
para cahaya sumber.
Survei dari pesawat kecelakaan disebabkan untuk tion disorienta telah menunjukkan suatu yang lebih besar kejadian dari spasial disorienta
kecelakaan tion di malam hari, terutama ketika menggunakan nightvision bantu. Dalam militer operasi, ada yang impor tant taktis keuntungan
untuk bisa diperoleh dari dalam penggunaan dari malam visi perangkat. Namun, yang potensi peningkatan dalam keselamatan yang seperti
perangkat mungkin mampu yang sebanding dengan yang meningkat bahaya yang terkait dengan operasi malamwaktu yang mereka memungkinkan.
NVGs memperkuat yang sisa cahaya untuk membuat monokromatik gambar dari para pandangan ke depan. Namun, mereka membatasi dengan
lapangan dari pandangan ke sekitar 40 derajat dan begitu menghilangkan
Faktor operasional 453

pilot isyarat orientasi visual penting perifer . The gambar yang disajikan untuk para percontohan adalah dari rendah resolusi, dan yang satu hijau warna
mengarah ke masalah dengan kedalaman per ception. Dalam helikopter operasi, yang spasial kecelakaan disorientasi terkait dengan yang digunakan
dari NVGs memiliki paling fre quently terlibat penyimpangan terdeteksi atau keturunan dari para melayang atau dikendalikan ight fl ke medan atau air.
Lainnya malamvisi perangkat menghasilkan suatu terlihat gambar menggunakan radiasi termal dari fitur tanah. Kontras dalam satu gambar yang
ditentukan oleh para jumlah dari inframerah radiasi dari berbagai benda di dalam lapangan dari pandangan. Ini tidak tidak tetap konstan selama waktu,
karena itu adalah tergantung pada yang jumlah dari sebelumnya diserap solar radiasi dan yang tingkat di mana itu adalah reradiasi selama ini malam.
Lebih jadi dari dengan siang hari ying fl, yang percontohan memiliki untuk latihan perawatan lar khususnya untuk para selama fl ight lebih tanpa sifat
medan saat menggunakan ini perangkat.

SENSASI DISOSIATIF, 'FENOMENA PUTUS'
Terlepas dari ilusi persepsi dari pesawat sikap dan gerak, aircrew laporan lain insiden di mana para disori entation mengambil yang bentuk dari sebuah
diubah persepsi dari para pilot sendiri orientasi dengan hormat untuk para pesawat dan untuk tanah. Biasanya, gangguan persepsi yang digambarkan
oleh para penerbang sebagai suatu perasaan dari detasemen, isola tion atau keterpencilan dari langsung mereka atau lingkungan dan yang pesawat
mereka yang mengendalikan. Kurang umum, yang sensorik gangguan adalah lebih parah dan mengambil yang bentuk dari 'pengalaman luarthetubuh,
di mana pilot terasa bahwa dia adalah luar yang pesawat, atau di setidaknya di luar dirinya, dan yang menonton dirinya fl y yang pesawat ( untuk saat
ini, ada adalah tidak ada laporan dari perempuan pilot mengalami ini sensasi). The Istilah 'breakoff fenomena' itu diciptakan oleh Clark dan Graybiel
untuk mengidentifikasi ini jenis dari teratur persepsi, karena salah satu dari yang awal deskripsi datang dari sebuah percontohan yang merasa seperti
jika ia telah 'rusak off dari kenyataan'. Sementara menerima yang deskriptif utilitas dari ini istilah, itu harus menjadi rec dikenali bahwa sebanding
sensorik gangguan yang terlihat di pasien dengan kejiwaan dan organik gangguan, ketika mereka disebut sensasi disosiatif. Namun, terjadinya dari
seperti disosiatif sensasi di ight fl tidak tidak berarti ipso facto bahwa para percontohan adalah psychiatrically sakit.
The breakoff fenomena adalah terutama suatu sensorik dis turbance dialami oleh pilot dari satu kursi pesawat ketika ying fl pada tinggi ketinggian
(sekitar 30 000 kaki (10 000 m) dan di atas) selama monoton fase dari ight fl, seperti sebagai tingkat cruise pada suatu pos konstan . Meskipun
digambarkan origi akhirnya sebagai suatu masalah dari ketinggian tinggi fl ight di terfiksasi sayap udara kerajinan, disosiatif sensasi juga terjadi pada
sangat banyak lebih rendah ketinggian di helikopter. Gejala telah telah dilaporkan di 500 kaki (150 m) ketika ying fl lebih satu sifat khusus laut di kabur
kondisi, meskipun lebih bersifat memecahoff adalah

terkait dengan ight fl di ketinggian 500010 000 kaki (15003000 m), yang dapat diklasifikasikan sebagai 'tinggi' untuk sebuah pesawat rotarysayap.
Sensasi disosiatif yang biasanya berumur pendek dan sering menghilang secara spontan ketika para percontohan mengarahkan mereka perhatian
untuk beberapa lainnya aspek dari yang fl y ing tugas, seperti sebagai kokpit cek, suatu perubahan dari pos atau sebuah radio / telepon pesan.
Kurang umum, yang percontohan memiliki untuk membuat sebuah positif upaya untuk redirect perhatian dalam rangka untuk dis pel yang ilusi.
Pada lain kesempatan, breakoff mungkin bertahan sampai dengan percontohan memiliki sebuah jelas pandangan dari para tanah atau yang dekat
dengan awan yang memberikan ambigu relatif gerak isyarat dan sebuah visual eksternal yang dapat diandalkan referensi.
The hasil dari beberapa survei telah menunjukkan bahwa beberapa 1435 per persen dari aircrew yang memiliki fl sendiri di sebuah lingkungan
yang provokatif (yaitu single seat, ketinggian tinggi) pernah dialami disosiatif sensasi. Untuk itu mayoritas, ini telah tidak pernah menjadi penyebab
untuk perhatian; memang, beberapa pilot fi nd yang sensasi menyenangkan dan sebuah kontribusi untuk para sukacita dari fl y ing. Namun, sekitar
sepertiga dari para pilot yang memiliki expe rienced breakoff fi nd yang diubah persepsi negara untuk dapat mengganggu dan menimbulkan
kecemasan. Hal ini di ini kelompok dari ber kru yang breakoff mengacukan kinerja dengan melahirkan sebuah tinggi gairah negara dan oleh
bertindak sebagai para endapan dari kecemasan reaksi. Secara khusus, seperti aircrew sering memiliki sebuah peningkatan kesadaran dari
perubahan di pesawat sikap dan gerak, dengan kesalahan kuantitatif dalam persepsi; untuk exam ple, lima derajat dari Bank mungkin merasa
seperti 30 derajat dari Bank. Beberapa juga memiliki ilusi persepsi dari pesawat orientasi, seperti sebagai sebuah palsu sensasi dari gilirannya atau
gulungan ketika fl ying lurus dan tingkat. Ini kesalahan di dalam persepsi dari pesawat tasi orien yang sering konsisten dan yang terkait dengan off
break kapan itu terjadi. Lainnya aircrew jangan tidak menderita spesifik ilusi dari pesawat sikap dan gerak tetapi memiliki sebuah perasaan
ketidakstabilan, khas disamakan dengan yang pesawat yang seimbang di ujung pisau atau seolaholah di atas pin. Selain itu, kecemasan mereka
dipotensiasi oleh pemikiran bahwa para pesawat akan menggulingkan dari ini tidak stabil con fi gura tion dan jatuh keluar dari itu langit.
Persepsi realistis seperti umumnya, meskipun tidak tentu, yang manifestasi dari sebuah neurotik reaksi. Namun, mereka tidak menekankan pada
peran dari sebuah biasa pengalaman indrawi, seperti breakoff, di dalam usul dari neurotik reac tions. Dalam beberapa kasus ada adalah sebuah fi
baikde ned fobia elemen, seperti yang terjadi dari kecemasan yang terkait cukup secara khusus untuk para ight fl kondisi di mana breakoff pertama
terjadi, tetapi di lain ada adalah generalisasi dari yang kecemasan, dengan hilangnya dari percaya diri di fl ying kemampuan dan para pengembangan
dari para fl ying takutof syndrome. Ini harus juga harus diakui bahwa disosiatif sensasi mungkin menjadi yang pertama gejala dari suatu neutrofil
Rosis yang berkembang karena dari lain faktor di dalam individ ual ini pekerjaan, sosial kehidupan atau konstitusi. The penjelasan dari etiologi di
sebuah aircrew pasien yang datang di bawah perawatan medis karena dari disosiatif sensasi dan kecemasan neuro sis bisa menjadi sulit, dan
mungkin, pada kesempatan, membingungkan bahkan para ahli psikiater.

PROPHYLAXIS

Spasial disorientasi dapat memiliki sebuah merusak efek pada para keselamatan dari ight fl operasi, pada misi efektivitas dan di dalam jiwa kesehatan
dari aircrew. Dengan demikian, setiap upaya harus dilakukan dilakukan untuk mencegah para terjadinya dari persepsi kesalahan, di khususnya mereka
yang mengarah ke hilangnya dari kontrol dan pesawat kecelakaan. 'Mencegah' adalah mungkin terlalu kuat sebuah kata untuk menggunakan ketika
mempertimbangkan gangguan dari persepsi yang disebabkan oleh natu ral keterbatasan dari sensorik fungsi dan para kekeliruan dari para pusat
persepsi mekanisme, tapi mencukupi yang diketahui tentang para etiologi dari spasial disorientasi dalam rangka untuk memungkinkan rasional
profilaksis langkah langkah yang harus dikembangkan. Banyak dari para faktor yang menyebabkan untuk spasial disorientasi telah sudah pernah
dibahas. Ini akan sekarang akan diringkas di bawah yang berbeda judul di rangka untuk menekankan pada meth ods, teknik dan prosedur yang
mungkin akan digunakan untuk mencegah, atau di setidaknya meminimalkan, disorientasi.

FAKTOR PESAWAT
PERALATAN
Spasial disorientasi adalah didominasi suatu masalah dari ight fl di IMC, dan karenanya para kualitas dari instrumen display adalah dari penting penting
jika para percontohan adalah untuk melihat, baik dengan benar dan cepat, yang perilaku dan orientasi dari para pesawat sehingga yang keliru isyarat
mungkin akan diabaikan. Idealnya, para instrumen harus memberikan isyarat bahwa memiliki yang sama visual yang kuat sebagai eksternal isyarat di
baik visibilitas kondisi, meskipun untuk tanggal tersebut menampilkan jangan tidak ada. Memang, itu adalah tidak mungkin bahwa fl ightdek instrumen
akan pernah menjadi sebagai com pelling sebagai mata dari yang nyata dunia. Namun demikian, setiap upaya harus dapat dilakukan untuk
memberikan yang percontohan dengan instrumen yang dapat dapat membaca dengan cepat dan jelas, baik oleh hari dan oleh malam. Ini adalah, dari
Tentu saja, aksiomatik bahwa para instrumentasi tion harus menjadi yang memadai untuk para manuver dan menderita penyakit tions di mana pilot
harus fl y pesawat. The ketidakpantasan dari mencoba untuk y fl di marjinal cuaca con ditions di sebuah pesawat tanpa suatu sikap layar adalah jelas,
tetapi banyak kecelakaan untuk cahaya pesawat dan beberapa helikopter yang disebabkan secara langsung ke dalam kelanjutan dari sebuah fl ight, ini
tially di VMC, dalam IMC di pesawat tanpa menampilkan instrumen yang sesuai .
Instrumen keandalan adalah juga dari Perdana pentingnya, untuk sekali ini menjadi tersangka, yang percontohan mungkin mempertanyakan para
kebenaran dari para layar dan karenanya mengambil lebih lama, atau bahkan gagal, untuk menyelesaikan saling bertentangan sensorik isyarat.
Demikian juga, seorang yang jelas puncak kation dari kerusakan adalah diperlukan jika para persepsi beban pada para percontohan adalah tidak untuk
menjadi meningkat oleh para tampilan dari salah informasi.
Penggunaan headup dan helmmount display diragukan lagi membantu di dalam perpindahan dari eksternal visual yang ke
menjadi meningkat oleh para tampilan dari salah informasi.
Penggunaan headup dan helmmount display diragukan lagi membantu di dalam perpindahan dari eksternal visual yang ke

instrumen isyarat dan harus mengurangi yang kemungkinan dari dis orientasi pada seperti kali. Demikian juga, ini jenis dari layar harus
mengurangi persepsi konflik di mereka ight fl situasi di mana eksternal visual yang isyarat yang pasti, bahkan meskipun itu percontohan yang
diwajibkan oleh operasional persyaratan untuk melihat di luar kokpit. Namun, jika headup atau helmmount display memiliki simbologi miskin atau
kurang akurasi, kejelasan atau keandalan, maka dapat menyebabkan disorientasi oleh peningkatan gairah atau dengan menambahkan ke persepsi
konflik.

ERGONOMI COCKPIT
The Kebutuhan untuk posisi tambahan instrumen dan kontrol sehingga para percontohan tidak tidak memiliki untuk membuat kepala gerakan dur
ing kritis fase dari ight fl telah telah dibahas di dalam sek tions berurusan dengan crosscoupled stimulasi dan 'G kelebihan' ilusi. Ini harus juga
harus diakui bahwa aircrew peralatanperalatan ment, seperti sebagai sebuah ying fl helm, dapat menghalangi para lapangan dari visi dan
membutuhkan kepala gerakan untuk akan dibuat di urutan di rangka untuk melihat bahkan yang utama instrumen display. The con fi gurasi dari
yang kokpit kanopi adalah juga dari signifikansi. The kurangnya dari sebuah didefinisikan dengan baikde pesawat bingkai dari referensi undoubt
berkontribusi, menduduki untuk pengembangan bersandar dan breakoff di mereka pesawat mana yang percontohan yang ditempatkan dengan baik
untuk bangsal dan dapat melihat dengan sayap atau lainnya bagian dari satu pesawat hanya dengan kesulitan. Demikian juga, dengan kehadiran
dari suatu miring tepi untuk para kanopi, ditambah mungkin oleh sebuah panel instrumen di mana yang cepat yang tidak selaras dengan yang
melintang sumbu dari para pesawat, tidak tidak membantu para percontohan untuk mempertahankan tingkat sikap ketika menggunakan eksternal
visual yang isyarat.

FAKTOR OPERASIONAL
Preventif tindakan di ini luas daerah tergantung pada yang pengakuan manuver pesawat dan fl ight environ KASIH yang membawa sebuah tinggi
risiko dari disorientasi. Ini faktor tidak bisa, dari Tentu saja, harus dipertimbangkan dalam isolasi dan harus untuk harus dievaluasi dalam
kaitannya dengan para pelatihan dan pengalaman dari para aircrew. Untuk contoh, pilot tanpa instrumen fl ying pengalaman akan menjadi bingung
jika mereka mencoba untuk fl y di cloud atau lainnya miskin visibilitas kondisi (IMC) di mana instrumen fl ying yang diperlukan, tetapi mereka yang
berada di instru ment fl ying praktik yang tidak mungkin untuk menderita dari berpotensi disorientasi berbahaya dalam kondisi penerbangan yang
serupa. Memang, itu adalah jelas bahwa aircrew harus hanya fl y mereka ber kerajinan, mereka manuver dan di mereka ight fl kondisi yang sepadan
dengan mereka pelatihan, pengalaman dan pro fi siensi. Namun setiap tahun, banyak kesalahan orientasi kecelakaan terjadi, terutama di kalangan
swasta yers fl, karena dari sebuah failsafe ure untuk mematuhi dengan ini mendasar aturan. Di bagian, yang menghindari situasi yang
membingungkan bisa dapat dicapai dengan pengawasan kontrol, tetapi dari tidak ada kurang pentingnya adalah kesadaran oleh para percontohan
dari nya atau nya sendiri keterbatasan dan dari yang ight fl kondisi dan pesawat manuver kemungkinan untuk menginduksi disorientasi spasial.
Akuisisi tersebut
Profilaksis 455

pengetahuan lagi tergantung pada para pelatihan dan para pengalaman ence dari para individu percontohan.
The pokok lingkungan faktor dan fl ight manoeu VREs kemungkinan untuk menghasilkan atau mempotensiasi disorientasi yang sum marised pada
Tabel 28.2.

FAKTOR AWAK PESAWAT
Hal ini sekarang diperlukan untuk mempertimbangkan apa profilaksis langkahlangkah yang dapat dilakukan diterapkan untuk para aircrew untuk
mengurangi atau, lebih baik, mencegah spasial disorientasi. Pelatihan dan pengalaman yang jelas dari yang terpenting penting, tapi ada yang lain
perilaku dan klinis faktor yang harus tidak akan diabaikan.

PILIHAN
Karena dari yang besar perbedaan antara individu dalam kerentanan jelas mereka untuk disorientasi di fl ight, itu mungkin diasumsikan bahwa prosedur
seleksi bisa menjadi

digunakan untuk mengidentifikasi pilot rawan disorientasi . Individu dengan gross gangguan dari vestibular fungsi karena ke klinik gangguan,
seperti sebagai Ménière penyakit atau gangguan fungsi setimbang karena pusat lesi, harus harus diakui di dalam awal medis pemeriksaan dari
sejarah klinis atau pemeriksaan. Namun, sebuah lebih rinci klinis investigasi dari lar vestibu fungsi, seperti sebagai satu penggunaan dari yang
tepat rotasi atau posi tional tes, adalah tidak perlu, karena itu telah tidak telah ditemukan untuk memiliki prediksi nilai. Di satu lainnya tangan,
yang respon dari para kandidat untuk kuat lintas ditambah vestibular tion stimulasi (kepala gerakan yang dibuat ketika berputar di 180 / s) telah
telah ditemukan untuk berkorelasi cukup baik dengan sukses di ying fl pelatihan. Siswa yang bereaksi buruk dengan yang cepat opment ngunan
dari otonom gejala setelah hanya sebuah beberapa kepala gerakan menunjukkan sebuah secara signifikan lebih tinggi kegagalan tingkat
dibandingkan mereka yang memiliki toleransi yang lebih tinggi untuk vestibular stimulus. Namun, ini tes adalah tidak secara khusus salah satu dari
disorientasi kerentanan, karena mencakup para pelajar yang gagal karena dari mabuk udara, orangorang dengan miskin udarakerja dan orang
orang

Tabel 28.2. Faktor lingkungan utama dan manuver penerbangan yang kemungkinan menghasilkan atau mempotensiasi disorientasi
Lingkungan penerbangan
Penerbangan di IMC Penerimaan dari salah vestibular / kinestetik isyarat terutama pada perpindahan dari visual eksternal ke isyarat instrumen
Malam Gunakan isyarat visual eksternal yang tidak memadai
Jelas gerak dari terisolasi lampu karena untuk yang oculogravic dan autokinetic ilusi Ground / sky kebingungan
Penerangan tanah yang tidak memadai mencegah persepsi akurat tentang tinggi dan sikap untuk pendaratan atau pemeliharaan melayang
Sensasi disosiatif ketinggian tinggi (putus) Referensi horisontal palsu
Terbang di atas medan tanpa fitur. Kesalahan persepsi ketinggian
Manuver penerbangan
Akselerasi / deselerasi linear yang berkepanjangan Somatogravic dan oculogravic ilusi
Ilusi 'kelebihan G ' dengan gerakan kepala
Gerakan sudut yang berkepanjangan Gilirannya tidak terasa
Somatogyral dan oculogyral ilusi (terutama pada pemulihan) Gangguan penglihatan oleh nystagmus
Stimulasi silang (Coriolis) dengan gerakan kepala
Perubahan sikap di bawah ambang batas Perubahan sikap tidak terasa
Lean
Beban Kerja Rangsangan tinggi meningkatkan disorientasi dan mengurangi kemampuan untuk menyelesaikan konflik
Tekanan Pendakian (alternobarik) vertigo
Penetrasi awan Transfer VMC / IMC terutama ketika terbang dalam formasi atau saat melanggar formasi Lean-on-the-sun ilusi
Ketinggian rendah di helikopter dan pesawat VSTOL Transfer VMC / IMC diperlukan oleh penerbangan ke debu, asap, salju, dll.
Ilusi gerak relatif
IMC, kondisi meteorologi instrumen; VMC, kondisi meteorologi visual; VSTOL, lepas landas dan mendarat secara vertikal / pendek.

dengan kesulitan mempertahankan orientasi yang benar dalam penerbangan.

KESEHATAN
Ini adalah penting bahwa setiap dilatih percontohan yang menderita suatu gangguan yang mempengaruhi sensorik vestibular dan visual yang sistem
harus tidak akan diizinkan untuk terbang. Ada yang banyak penyakit proses, meskipun beberapa umum, yang memerlukan mempertahankan satu
pensiun dari ying fl karena mereka mempengaruhi para percontohan untuk disorientasi dalam fl ight. Ini adalah di luar lingkup ini bab untuk membahas
mereka di rinci. Namun demikian, itu adalah impor tant untuk membedakan gangguan kronis, seperti Ménière sindrom, di mana cacat yang berulang
dan tak terduga, dari orangorang yang berada akut, seperti tis labyrinthi, di mana lengkap pemulihan adalah untuk dapat diharapkan dan suspen sion
dari ying fl adalah hanya sementara. Tekanan vertigo adalah sebuah spesifik kecacatan yang dapat dilakukan diminimalkan oleh para pembatasan dari
ying fl dari orang yang menderita dari atas pernafasan saluran infeksi (biasanya flu biasa). Als individualisme tertentu mungkin diuntungkan dari yang
terbatas penggunaan dari dekongestan, tetapi jika tekanan vertigo adalah sebuah berulang masalah, spesialis saran yang diperlukan.
Terlepas dari itu perawatan dari fisik kesehatan, yang pra campur disorientasi juga tergantung pada jiwa kesehatan. Hal ini diketahui bahwa persepsi
kesalahan yang lebih mungkin untuk terjadi ketika para percontohan adalah cemas atau memiliki sebuah tinggi tingkat dari prilaku ioural gairah karena
endogen atau lingkungan faktor. Demikian juga, para percontohan yang sedang disibukkan oleh masalah suatu sosial atau domestik alam adalah juga
lebih rentan. Hal ini lebih sulit untuk mengenali seperti kejiwaan masalah daripada yang organik gangguan disebutkan di dalam sebelumnya para grafik,
dan bahkan ketika mereka berada diidentifikasi, suatu tinggi derajat dari penghakiman yang diperlukan untuk memutuskan apakah suatu tertentu
percontohan adalah fi t untuk terbang. Spesialis pendapat dapat selalu harus dicari; pernah theless, itu adalah yang bertanggung jawab dari para pilot
dokter untuk ini tially mengidentifikasi mereka aircrew yang aman di fl ight mungkin menjadi di berisiko karena dari jiwa sakit kesehatan.


NARKOBA
Ada adalah anekdot bukti bahwa pengobatan sendiri dengan over thecounter obat meningkatkan kerentanan untuk spasial disori entation. Ini mungkin
akan berpendapat bahwa setiap aktif secara farmakologi zat yang merupakan sebuah pusat depresan atau di beberapa lainnya cara merusak kognitif
fungsi adalah kemungkinan untuk meningkatkan itu kemungkinan dari para percontohan mengalami sebuah ilusi percep tion atau dari merusak nya
atau nya kemampuan untuk menyelesaikan dengan benar persepsi konflik. Dengan demikian, aircrew, dan terutama pilot, harus tidak akan diizinkan
untuk fl y ketika mengambil obat yang sedang dikenal untuk merugikan mempengaruhi pada pusat saraf sistem. Secara khusus, aircrew harus dibuat
sadar dengan potensi bahaya dari ying fl setelah mengambil tertentu mudah avail mampu obat, seperti sebagai persiapan untuk meredakan para symp
tom dari flu biasa dan mabuk, mengandung antihistamin sedatif atau skopolamin

(hyoscine). Etil alkohol juga memiliki sebuah depresan efek pada otak mekanisme dan dapat menyebabkan atau mempotensiasi disorienta tion oleh
yang spesifik tindakan di dalam vestibular sistem. The produksi alkohol posisi vertigo dan nistagmus, dan yang pengecilan dari para pilot
kemampuan untuk menekan inap propriate vestibular nystagmus, hanyalah dua contoh. Dengan demikian, alkohol, bahkan di kecil jumlah,
membahayakan fl ight keselamatan pada beberapa jumlah dan adalah mungkin untuk meningkatkan para pilot kerentanan untuk disorientasi
panjang ke dalam periode mabuk. Peraturan umum yang ying fl harus harus dihindari untuk di setidaknya 12 jam setelah setelah mengambil
alkohol adalah mungkin terlalu lunak. Seperti dicatat sebelumnya, dalam beberapa sikap circum, terutama setelah berat minum, lebih dari 12 jam
yang diperlukan untuk para darah alkohol untuk jatuh ke sebuah tingkat di mana ada adalah tidak ada gangguan dari piloting kinerja atau
gangguan dari vestibular fungsi.

LATIHAN
Referensi telah sudah telah dibuat untuk para kebutuhan untuk ying fl per taris untuk memiliki tidak hanya sebuah memadai pengetahuan dari
para aeti ology dan manifestasi bervariasi dari disorientasi spasial , tetapi juga para keterampilan untuk mengatasi dengan itu masalah ketika itu
terjadi di fl ight. The spesifik tujuan dari pelatihan mungkin akan sum marized sebagai berikut: (i) untuk menginformasikan aircrew tentang mereka
faktor tor yang berkontribusi untuk efektif spasial orientasi di dalam ight fl lingkungan; (ii) untuk membiasakan mereka dengan para variabel ous
kondisi dan ight fl operasi yang dapat menyebabkan ke spa esensial disorientasi; (iii) untuk menginformasikan tentang yang berbeda manifestasi
dari ruang disorientasi dan bagaimana untuk mendeteksi terjadinya atau adanya disorientasi spasial; (iv) untuk menjelaskan dengan mekanisme
oleh yang spasial disorientasi yang diproduksi dan untuk mendiskusikan biasa keterbatasan dari fungsi sensorik; dan (v) ke menginformasikan
bagaimana disorientasi mungkin akan diatasi dan untuk mengembangkan keterampilan sehingga bahwa mereka dapat mempertahankan benar
kontrol dari para pesawat atau cepat mendapatkan kembali kontrol ketika mengalami ilusi sensasi.
Ini pelatihan tujuan yang bertemu di bagian oleh sekolah tanah kuliah dan di bagian oleh pengalaman di dalam udara. Ini adalah yang paling
diinginkan bahwa setiap siswa harus telah secara pribadi mengalami beberapa bentuk dari ilusi persepsi, baik dalam sebuah perangkat sosialisasi
berbasis tanah atau di dalam pesawat terbang, untuk ini adalah yang paling tertentu cara dari meyakinkan para individu yang spasial disorientasi
adalah sebuah potensi masalah untuk semua kru ber dan bahwa dia atau dia adalah bukan sebuah pengecualian. The peralatan yang dibutuhkan
untuk kelas demonstrasi dari para fisiologis keterbatasan dari sensorik fungsi yang yang bertanggung jawab untuk spa esensial disorientasi di fl
ight perlu tidak menjadi kompleks. Sebuah memodi fi ed bar stool, berbalik dengan tangan, akan suf kantor untuk membiasakan para siswa pilot
dengan kekeliruan dari setengah lingkaran kanal mekanisme. Sebuah centrifuge sederhana memungkinkan tion peragaan dari somatogravic dan
oculogravic ilusi sebagai juga. The mungkin manfaat dari sebuah sosialisasi perangkat memiliki lebih dari satu derajat kebebasan sudut yang
diperdebatkan, meskipun itu dapat dapat dikatakan bahwa waktu yang dihabiskan mengendalikan apa
Profilaksis 457

adalah dalam efek sebuah dinamis fl ight simulator mampu dari generat ing sensasi ilusi bisa mengurangi kerentanan terhadap spasial disorientasi
dalam sebenarnya fl ight.
Kuliah berbasis darat dan demonstrasi undoubt , menduduki memainkan sebuah bagian di dalam orientasi pelatihan dari aircrew, tapi itu adalah di
dalam fl ight lingkungan itu sendiri yang aircrew belajar bagaimana untuk mengatasi dengan itu masalah dari disorientasi. Ilusi per ceptions yang jauh
lebih mungkin untuk terjadi dan untuk mengalihkan perhatian para percontohan ketika mereka berada, atau harus menjadi, fl ying oleh instrumen, dan
karenanya suatu tinggi derajat dari pro fi siensi di ini jenis dari ying fl harus dapat diperoleh selama pelatihan. The keterampilan, sekali diperoleh, harus
dapat dipertahankan oleh rutin latihan. Salah satu aspek dari satu pemeliharaan dari ying fl keterampilan banyak adalah untuk dapat dicapai oleh
konsisten paparan ke dalam ying fl tugas adalah bahwa pada tingkat dari adaptasi (atau pembiasaan) ke dalam gerakan mengalami di dalam ight fl
lingkungan yang berkelanjutan. Aircrew yang berada di praktek fl ying saat ini, terutama pesawatkinerja tinggi, yang dalam umum kurang menyadari
dari vestibular dan kinaes sintetik sensasi dari aircrew yang telah tidak memiliki barubaru ini pengalaman di sebanding fl ight kondisi.
The kerugian dari keterampilan yang berhubungan dengan berkepanjangan periode dari tanah tugas yang baik diakui dalam layanan fl ying, dan
penyegaran pelatihan dengan beberapa ganda fl ying yang umumnya mobil Ried keluar sebelum para percontohan kembali ke operasional tugas. Namun,
bahkan setelah yang beralasan untuk hanya dua minggu, beberapa habit uation yang hilang. Survei telah menunjukkan bahwa pilot yang jauh lebih
mungkin untuk menjadi sadar dari pesawat gerak dan untuk menderita dis orientasi pada yang pertama fl ight setelah sebuah periode dari cuti. Seperti
masalah dapat dapat diperbaiki oleh para bertahap repengantar tion dari stres manuver fl ight pada kembali ke ying fl tugas.

SARAN UNTUK AIRCREW
UMUM
• Tidak ada percontohan telah pernah telah mampu untuk fl y sebuah pesawat oleh para kursi dari mereka celana: Anda adalah tidak terkecuali.
• Anda tidak harus untuk menjadi ying fl di cloud atau di malam hari untuk menjadi bingung, tapi itu membantu.
• Ketika bingung, Anda instrumen yang Anda buat.
• Jangan pernah akan tergoda untuk berpikir Anda instrumen yang tidak
mengatakan Anda yang sebenarnya tanpa suatu yang sangat baik
alasan.
• mereka.
Crosscek instrumen di jelas visual yang kondisi untuk memberikan Anda kepercayaan diri dalam mereka kehandalan ketika Anda butuhkan
• Tujuan untuk membuat sebuah awal transisi ke instrumen di miskin visibilitas; sekali menggunakan instrumen, tetap di
instrumen sampai isyarat eksternal tidak ambigu.
• Jangan bercampur terbang dengan instrumen secara tidak perlu dengan terbang dengan isyarat visual eksternal .
• Tetap menyadari dari yang keadaan di mana para nuansa yang pesawat dapat menipu Anda, misalnya lepas landas ke awan
atau di malam hari, overshoot, batalkan level rendah.
• belok
Waspadai manuvermanuver di mana kesalahan kecil dalam sikap pesawat dapat memiliki konsekuensi yang signifikan , misalnya
di level rendah.
• The diijinkan gangguan waktu ketika di suatu gilirannya adalah jauh lebih pendek daripada ketika di lurus dan tingkat fl ight.
• dari yang flmisi
Pertama, y yang pesawat. Banyak contoh dari disorientasi timbul dari suatu yang berlebihan keasyikan dengan satu aspek
untuk para sementara pengecualian dari mengendalikan pesawat.
• The paling berbahaya bentuk dari disorientasi timbul
ketika Anda berpikir tidak ada yang berubah ketika, pada kenyataannya, itu terjadi
telah.
• Pastikan bahwa Anda adalah fi t untuk terbang. Jangan tidak fl y jika Anda merasa sakit atau tidak bisa menghapus Anda telinga.
• untuk
Berhati hatilah dengan alkohol. Berlebihan alkohol mungkin membutuhkan lebih lama dibandingkan dengan 12 jam 'botoltothrottle' aturan

jelas dari sistem.
• Mempertahankan sebuah tinggi fi pro efisiensi dan berada di praktek di ight fl di IMC.
• Hindari yang tidak perlu manuver dari pesawat atau kepala gerakan yang sedang dikenal untuk menginduksi disorientasi.
• Membuat Anda pertama fl ight setelah sebuah periode off fl ying yang sederhana hari VMC sortie.
• Tinggalkan Anda kekhawatiran di belakang ketika Anda pergi fl ying; yang pesawat membutuhkan Anda penuh perhatian.
• Ingat: pengalaman tidak tidak membuat Anda kebal.

APA YANG HARUS DILAKUKAN JIKA ANDA MENGALAMI SENSASI YANG MENGALAMI DALAM PENERBANGAN
• perhatian
Anda dapat menghilangkan persisten ringan disorientasi, misalnya 'yang bersandar', dengan membuat sebuah positif upaya untuk redirect
ke lain aspek dari yang ying fl tugas. Sebuah cepat goyang dari para kepala, disediakan satu pesawat adalah lurus dan tingkat, adalah
efektif untuk beberapa pilot.
• Ketika Anda sedang berhadapan tibatiba oleh yang kuat ilusi
sensasi atau memiliki kesulitan dalam membangun
orientasi dan kontrol pesawat:
Masuk ke instrumen: periksa dan periksa silang dan pastikan penerangan instrumen yang baik .
Pertahankan referensi instrumen dan pola pindai yang benar ; menonton Anda tinggi di semua kali.
Kontrol yang pesawat di seperti sebuah cara seperti untuk membuat para instrumen menampilkan yang diinginkan fl ight con fi gurasi.
Do tidak mencoba untuk mencampur ight fl oleh eksternal visual yang rujukan terbaik ence dengan instrumen fl ight sampai eksternal visual
yang isyarat yang jelas.
Mencari bantuan jika disorientasi parah berlanjut. Menyerahkan lebih untuk copilot (jika ada), panggilan tanah kontroler dan lainnya pesawat
udara; periksa altimeter.
Jika kontrol tidak dapat diperoleh kembali, tinggalkan pesawat dengan ground clearance yang aman . Jangan tidak meninggalkan itu terlalu
terlambat.


• telah
Ingat: hampir semua disorientasi adalah sebuah yang normal respon untuk yang tidak wajar lingkungan dari ight fl. Jika anda
telah khawatir oleh sebuah ight fl kejadian, membicarakan hal itu dengan rekanrekan, termasuk Anda stasiun medis perwira.
Anda pengalaman mungkin akan tidak menjadi seperti biasa sebagai Anda pikirkan.

BACAAN LEBIH LANJUT

FH Previc , Ercoline WR, Orientasi Spasial dalam Penerbangan . Reston, VA: American Institute of Astronautics and Aeronautics, 2004.
Simposium RTO . Disorientasi spasial dalam kendaraan militer , penyebab, konsekuensi, dan penyembuhan. Laporkan no. HFM-085, TP / 42. Neuilly -sur-Seine: Badan Teknologi Riset NATO , 2003.


Ozan 28

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ozan 28

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

3/25/2020 https://translate.googleusercontent.

434 Disorientasi spasial dalam penerbangan

Signifikansi operasional 435

penulis dikaitkan dengan disorientasi pilot. Mulai dari

436 Disorientasi spasial dalam penerbangan

DINAMIKA KECELAKAAN KESALAHAN ORIENTASI

438 Disorientasi spasial dalam penerbangan

440 Disorientasi spasial dalam penerbangan

ISYARAT DARI SENSOR VESTIBULAR DAN MEKANORESEPTOR LAINNYA

442 Disorientasi spasial dalam penerbangan

444 Disorientasi spasial dalam penerbangan

Persepsi keliru tentang sikap dan gerak linier 445

446 Disorientasi spasial dalam penerbangan

Persepsi keliru tentang sikap dan gerak linier 447

EFEK GERAKAN KEPALA: ILUSI 'KELEBIHAN'

448 Disorientasi spasial dalam penerbangan

PERSEPSI SALAH DARI GERAKAN ANGULAR: VERTIGO

Persepsi keliru tentang gerakan sudut: vertigo 449

450 Disorientasi spasial dalam penerbangan

ILUSI KARENA STIMULASI SILANG­BERPASANGAN (CORIOLIS) DARI KANAL SETENGAH LINGKARAN

Persepsi keliru tentang gerakan sudut: vertigo 451

VERTIGO TEKANAN (ALTERNOBARIK)

452 Disorientasi spasial dalam penerbangan

Faktor operasional 453

SENSASI DISOSIATIF, 'FENOMENA PUTUS'

454 Disorientasi spasial dalam penerbangan

456 Disorientasi spasial dalam penerbangan

dengan kesulitan mempertahankan orientasi yang benar dalam penerbangan.

SARAN UNTUK AIRCREW

458 Disorientasi spasial dalam penerbangan

Anda mungkin juga menyukai

ILUSI KARENA STIMULASI SILANGBERPASANGAN (CORIOLIS) DARI KANAL SETENGAH LINGKARAN