HAL DUAPULUH

Manajemen sumber daya kru

ERIC W. FARMER

Pengantar 323

Pelatihan manajemen sumber daya awak: kepentingan dan tujuan 324

Isi kursus manajemen sumber daya awak khas 324

Psikologi kelompok kecil 324

Faktor-faktor yang memengaruhi keefektifan anggota kru 329

Mengevaluasi pelatihan manajemen sumber daya kru 332

Referensi 333

PENGANTAR

Pelatihan manajemen sumber daya awak (CRM) dikembangkan sebagai tanggapan terhadap bukti
yang berkembang yang interpersonal faktor-faktor berkontribusi pada proporsi besar dari
penerbangan kecelakaan (Cooper et al. 1980) (Gambar 20.1). Jenis ini pelatihan, awalnya disebut
manajemen sumber daya kokpit, adalah sekarang digunakan secara luas dan memang dimandatkan
oleh banyak penerbangan otoritas pengaturan. Itu dapat dibedakan dari pelatihan keterampilan
teknis yang merupakan subjek tradisional instruksi aircrew, tetapi semakin menjadi terintegrasi
dalam pelatihan teknis. Pekerjaan awal yang berkontribusi pada pengembangan CRM termasuk
Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA) mempelajari kesalahan kru (mis. Ruffle-Smith
1979), the pelatihan penerbangan berorientasi garis (LOFT) yang dikembangkan oleh Northwest
Airlines untuk meningkatkan koordinasi awak dalam simulator, dan kursus KLM tentang
keterampilan kepemimpinan berikut kecelakaan Tenerife 1977 (Beaty 1995). United Airlines
Generasi pertama: manajemen sumber daya kokpit Berdasarkan metode pelatihan manajemen;
topik yang dibahas seperti kurangnya ketegasan oleh junior dan perilaku otoriter oleh kapten

Generasi kedua: manajemen sumber daya kru

Fokus pada dinamika kelompok kokpit; disesuaikan dengan penerbangan; lebih modular

Generasi ketiga: CRM dengan cakupan lebih luas

Perhatian pada faktor-faktor seperti budaya organisasi yang menentukan keselamatan;

integrasi yang lebih besar dengan pelatihan teknis; masalah otomatisasi flight-deck

lebih menonjol

CRM generasi keempat: integrasi dan proseduralisasi Maskapai wajib menyediakan pelatihan
CRM dan penerbangan berorientasi garis (LOFT) dan untuk mengintegrasikan konsep CRM ke
dalam pelatihan teknis

Generasi kelima (masa depan): CRM manajemen kesalahan

Menjebak kesalahan sebelum menjadi signifikan dan mengurangi efek

setiap kesalahan yang tersisa

Gambar 20.1 Evolusi sumber daya kru

pelatihan manajemen (CRM). Berdasarkan

data dari Helmreich et al. (1999) dan

Helmreich dan Merritt (2000).

bertanggung jawab atas program US CRM komprehensif pertama

pada 1981 (lihat Helmreich et al. 1999).

PELATIHAN MANAJEMEN SUMBER DAYA CREW:

PENTINGNYA DAN TUJUAN

Dalam studi tentang kesalahan manusia dan kegagalan CRM di Angkatan Laut AS

kecelakaan penerbangan, Wiegmann dan Shappell (1999)

Ulasan jet taktis (TACAIR) dan sayap putar kelas A

kecelakaan penerbangan pada periode 1990-96. Untuk setiap set data,

lebih dari 75 persen kecelakaan sebagian atau seluruhnya disebabkan

untuk kesalahan manusia; 70 persen dari kecelakaan ini terkait

dengan faktor manusia aircrew, dimana 56 persen

melibatkan setidaknya satu kegagalan CRM.

Fitur pemantauan atau kesalahan yang menantang mencolok di

kecelakaan pesawat terbang yang melibatkan kesalahan manusia (Nasional)

Dewan Keselamatan Transportasi 1994). Karenanya, salah satu tujuannya

pelatihan CRM adalah untuk memastikan bahwa anggota kru menyediakan

saling mendukung (mis. Fischer dan Orasanu 1999). Lebih

secara khusus, tujuan pelatihan CRM, seperti yang dijelaskan oleh

Royal Aeronautical Society (1996), adalah:

• untuk meningkatkan kesadaran awak dan manajemen manusia

faktor-faktor yang dapat menyebabkan atau memperburuk insiden udara

• untuk meningkatkan pengetahuan tentang faktor manusia dan mengembangkan

Keterampilan dan sikap CRM

• untuk menerapkan pengetahuan, keterampilan, dan sikap CRM

operasi pesawat terbang dan untuk mengintegrasikannya di dalam

Budaya organisasi

• untuk menggunakan keterampilan CRM untuk mengintegrasikan secara komersial efisien

operasi pesawat terbang dengan aman

• untuk meningkatkan lingkungan kerja bagi para kru dan semuanya

yang terkait dengan operasi pesawat.

ISI SUMBER DAYA CREW KHAS

KURSUS MANAJEMEN

CRM diajarkan menggunakan berbagai metode, termasuk kuliah,

latihan praktis, permainan peran, studi kasus dan kecelakaan

Peragaan ulang di rekaman video (O'Connor dan Flin

2003). Meskipun pelatihan CRM adalah wajib dalam penerbangan

industri, konten spesifik tidak terstandarisasi.

Namun, silabus sebagian besar program membahas aspek

komunikasi dan kerja tim, kesadaran situasi, keputusan-

membuat, kepemimpinan, dan stres (mis. Hatlestad 2005;

Flin dan Martin 2001; O'Connor dan Flin 2003). Untuk

contoh, silabus yang didefinisikan oleh Penerbangan Sipil Inggris

Otoritas (2003) terdiri dari:

• kesalahan manusia dan topik terkait

• budaya keselamatan perusahaan dan operasi standar

Prosedur

• stres, manajemen stres, kelelahan, dan kewaspadaan

• pemrosesan informasi, termasuk kesadaran situasi

dan manajemen beban kerja

• pengambilan keputusan

• komunikasi dan koordinasi

• kepemimpinan dan kerja tim

• masalah otomatisasi (jika perlu)

• masalah terkait jenis pesawat tertentu

• studi kasus.

Karena CRM pada dasarnya berkaitan dengan interaksi

antara anggota kelompok kecil, akan nyaman untuk

Mulailah dengan mempertimbangkan pelajaran dari psikologi sosial.

PSIKOLOGI KELOMPOK KECIL

Eksperimen dalam psikologi sosial telah menunjukkan kekuatan

pengaruh sosial dalam kelompok kecil. Penelitian ini adalah

jelas relevan dengan penerbangan, di mana tim lazim,

misalnya kru penerbangan, kru kabin, tim perencanaan dan taktis

pengendali lalu lintas udara dan tim pemeliharaan.

Kesesuaian

Istilah 'konformitas' mengacu pada perilaku yang konsisten

dengan norma sosial. Tekanan untuk menyesuaikan diberikan oleh

kelompok sosial di semua tingkatan, dari kelompok kecil hingga masyarakat.

Studi klasik oleh Asch (1951, 1956) menunjukkan hal itu

tekanan untuk menyesuaikan perilaku sangat dipengaruhi. Itu

peserta adalah salah satu kelompok yang diminta secara individual untuk tampil

tugas untuk menunjukkan mana dari tiga baris yang cocok dengan a

jalur referensi, tidak menyadari bahwa 'peserta' lain berada di

fakta sekutu eksperimen (Gambar 20.2). Di

dalam beberapa kesempatan, sekutu memberi tanggapan

salah. Individu berbeda dalam hal sejauh mana mereka

menyerah pada tekanan sosial ini, tetapi secara keseluruhan sekitar sepertiga

dari tanggapan yang sesuai dengan kelompok itu jelas salah

pertimbangan. Ketika tanggapan dari konfederasi

grup tidak dengan suara bulat (mis. satu konfederasi selalu

memberikan jawaban yang benar), konformitas berkurang

sangat. Pemeriksaan lebih lanjut menunjukkan bahwa beberapa peserta

sesuai, meskipun mengetahui tanggapan mereka

salah, sedangkan yang lain tampaknya telah mengalami a

distorsi persepsi mereka.

Ukuran kelompok ditemukan untuk menentukan kemungkinan

kesesuaian. Satu konfederasi tidak dapat mempengaruhi

perilaku peserta, tetapi kesesuaian meningkat dengan

kelompok konfederasi hingga tiga atau empat orang, tidak

peningkatan lebih lanjut diamati dengan kelompok yang lebih besar.

Penelitian telah menunjukkan bahwa individu lebih lambat untuk mengekspresikan

pendapat ketika mereka berada di minoritas (Bassili 2003), dan

bahwa efek ini meningkat sebagai fungsi dari perbedaan

antara ukuran mayoritas dan minoritas.

Bond dan Smith (1996) melakukan meta-analisis

studi menggunakan tugas-tugas penilaian garis mirip dengan Asch.

Hasil menunjukkan bahwa kesesuaian dalam penelitian AS memiliki

menurun sejak 1950-an, dan perbandingan lintas-budaya

mengungkapkan bahwa kesesuaian terkait dengan ‘individualisme suatu negara–

kolektivisme ’, yaitu sejauh mana populasinya

cenderung lebih menyukai solusi individu atau kelompok

masalah.

Eksperimen Asch menggambarkan potensi 'normatif

pengaruh pada perilaku. Namun, kami juga dikenai

untuk 'pengaruh informasi', di mana pandangan orang lain

memberikan informasi yang digunakan untuk menginformasikan keputusan kami sendiri.

Contoh jenis pengaruh ini ditunjukkan

oleh Sherif (1936) dalam percobaan autokinetik

efek, ilusi dimana tempat cahaya yang stasioner dalam

jika tidak, ruangan gelap tampaknya bergerak secara acak.

Peserta diminta untuk memperkirakan jumlah gerakan

secara individu dan kemudian dalam kelompok tiga. Sherif ditemukan

bahwa kelompok-kelompok tersebut menetapkan norma-norma yang menjadi dasar penilaian

mereka

bertemu; peserta sesuai dengan norma-norma ini

bahkan ketika mereka diuji lagi secara individual. Kecil

kelompok, seperti kru pesawat, ketika berhadapan dengan yang tidak dikenal

dan keadaan ambigu mungkin terlalu mudah bertemu

pada interpretasi yang salah dari bukti.

Pemenuhan

Istilah 'kepatuhan' mengacu pada perilaku yang konsisten

dengan permintaan individu lain. Penelitian telah

menunjukkan kondisi di mana kepatuhan itu

kemungkinan akan terjadi. Cialdini et al. (1975), misalnya, disediakan

contoh dari teknik 'door-in-the-face', di mana

permintaan awal yang tidak masuk akal diikuti oleh yang lebih sederhana

permintaan. Hanya 17 persen siswa yang diminta

narapidana pendamping dari pusat tahanan remaja di a

daytrip ke kebun binatang setuju untuk melakukannya. Namun siswa yang

pertama kali diminta - dan menolak - untuk membuat yang lebih besar

komitmen (menghabiskan dua jam per minggu selama dua tahun

bertindak sebagai penasihat bagi para tahanan) hampir tiga

kali lebih mungkin untuk mematuhi permintaan nanti untuk bertindak sebagai
pendamping selama sehari. Pendekatan sebaliknya ('foot-in-thedoor')

juga efektif dalam beberapa keadaan. Kecil

permintaan dibuat pertama dalam upaya untuk membujuk individu

untuk mematuhi kemudian, permintaan yang lebih substansial (mis.

Freedman dan Fraser 1966; Pliner et al. 1974). Teknik ini

tidak tergantung pada kontak pribadi; sebagai contoh,

kepatuhan dapat ditingkatkan dengan menggunakan permintaan yang dikirim melalui email

(Guéguen 2002).

Ketaatan

Karya Milgram (1974) menunjukkan kemudahan dengan

dimana individu dapat diinduksi untuk mematuhi otoritas.

Eksperimen Milgram tampaknya berkaitan dengan

efek hukuman pada pembelajaran. Peserta adalah

menunjuk 'guru' dan diminta untuk mengelola lebih banyak

sengatan listrik yang intens ketika 'pelajar' melakukan

kesalahan dalam tugas pembelajaran pasangan kata. Pelajar itu, pada kenyataannya,

konfederasi eksperimen, dan tidak ada kejutan

sebenarnya dikirim. Guru diberi sampel 45-V

kaget untuk memastikan bahwa mereka percaya hukuman itu

asli. Pelajar menunjukkan peningkatan tanda-tanda kesusahan

karena tegangan meningkat, akhirnya mengarah ke penderitaan

jeritan diikuti keheningan. Meskipun ada prediksi dari

ahli seperti psikiater yang hanya satu peserta

1000 akan siap untuk mengelola tegangan tertinggi,

Milgram menemukan bahwa sekitar 60 persen mahasiswa S1 Yale

siap untuk melakukannya. Temuan itu direplikasi

untuk berbagai kelompok lain; dalam penelitian yang dilakukan di

Munich, misalnya, insidensi kepatuhan adalah 85

persen Dalam variasi percobaan, 30 persen dari

peserta memberikan 450 V bahkan ketika mereka harus

secara paksa mendorong tangan pelajar pada elektroda.

Temuan lain termasuk yang berikut:

• Sebagian besar peserta siap untuk menyetujui

pengiriman tegangan tertinggi ketika orang lain

bertanggung jawab untuk menarik tuas.

• Peserta memberikan tegangan yang jauh lebih rendah saat mereka

bebas memilih intensitas.

• Ketaatan jauh lebih rendah ketika eksperimen

tidak hadir secara fisik tetapi memberi perintah oleh

telepon, ketika dua eksperimen memberi tidak kompatibel

perintah, dan ketika aktor memainkan peran lainnya

guru tidak mematuhi eksperimen.

Temuan Milgram jelas relevan dengan dek penerbangan.

Dalam lingkungan formal dan sangat terstruktur ini, ada

sering ditandai 'gradien otoritas kokpit' (CAG)

(Edwards 1975). Seorang perwira pertama junior mungkin merasa sangat sulit

untuk tidak menaati kapten yang berpengalaman dan dominan,

bahkan jika pesanan membahayakan keamanan (banyak Milgram

peserta tampaknya siap untuk menyetujui

mengelola sengatan listrik yang fatal berdasarkan kinerja yang buruk

pada tugas yang sepele).

Anderson et al. (2001) mencatat pentingnya perintah

struktur di dek penerbangan. Kapten, apakah

bertindak dalam peran pilot pilot atau pilot tidak terbang, miliki
tanggung jawab untuk keputusan besar. Namun, kru lainnya

anggota memainkan peran penting dalam memantau kemajuan

penerbangan dan harus siap untuk menantang dipertanyakan

keputusan. Mereka mungkin gagal melakukannya jika CAG juga

curam. Sebaliknya, CAG yang terlalu datar mungkin menyiratkan lemah

kepemimpinan, dengan semua risiko yang melekat. Kontribusi besar

pelatihan CRM adalah untuk memberikan panduan tentang cara mengoptimalkan

CAG.

Kepribadian dan kepemimpinan

STRUKTUR KEPRIBADIAN

Istilah 'kepribadian' mengacu pada kecenderungan yang bertahan lama

untuk berperilaku dengan cara tertentu. Predisposisi ini, atau

sifat, dapat dibedakan dari suasana hati yang lebih sementara, atau

menyatakan. Satu pendekatan untuk menemukan dimensi yang mendasarinya

kepribadian adalah untuk menghitung korelasi antara

tanggapan individu terhadap pertanyaan tentang perilaku.

Gambar 20.3 menunjukkan korelasi hipotetis antara keduanya

variabel, yang dapat dinyatakan secara kuantitatif sebagai korelasi

koefisien dari −1 (korelasi negatif sempurna),

melalui nol (tidak ada korelasi), hingga +1 (korelasi positif sempurna).

Pendekatan yang disukai oleh Eysenck (1970) dan

ahli teori kepribadian lainnya adalah menggunakan teknik statistik

analisis faktor untuk mengurangi serangkaian interkorelasi yang kompleks

ke sejumlah kecil faktor akuntansi untuk

banyak varian yang mendasari skor.

Dua faktor utama kepribadian telah muncul: introversi–

extraversion (E) dan neuroticism (N), juga dikenal

sebagai sifat cemas. Extravert tipikal adalah ramah dan impulsif,

sedangkan introvert lebih menarik secara sosial dan

waspada. Orang-orang yang rendah dalam neurotisme stabil secara emosional,

sedangkan mereka yang tinggi dalam neuroticism cenderung khawatir dan menjadi

mudah kesal. Eysenck berpendapat bahwa ini adalah ortogonal

faktor, yaitu bahwa mereka tidak berkorelasi satu sama lain

dan, karenanya, posisi pada satu dimensi tidak memprediksi

posisi di sisi lain (Gambar 20.4). Menonjol lainnya

Peneliti kepribadian, Raymond Cattell, berpendapat untuk

adanya 16 faktor kepribadian. Perbedaan

antara posisi-posisi ini dicatat oleh fakta bahwa

Cattell siap menerima faktor-faktor yang saling terkait.

Ketika serangkaian faktornya menjadi faktor lebih lanjut

 analisis, faktor urutan kedua muncul yang jelas termasuk

yang diidentifikasi oleh Eysenck sebagai E dan N.

Eysenck mengandaikan adanya faktor ketiga, yang

ia menyebut psikotisme atau pikiran yang keras. Namun,

ada konsensus yang berkembang (mis. Wiggins 1996) bahwa ‘besar

dimensi kepribadian lima adalah E dan N, bersama dengan

conscientiousness (C), openness to experience (O) dan

keramahan (A). Karena E dan N merupakan yang terbesar

varians dalam perilaku, inventaris kepribadian Eysenck

(EPI), yang menghasilkan skor pada faktor-faktor ini, masih

digunakan secara luas. Bagi mereka yang ingin mendapatkan ukuran

semua lima dimensi besar, tes seperti OCEAN (keterbukaan

untuk mengalami, hati nurani, extraversion,

kesesuaian dan neurotisme; Collis 1997) adalah

tersedia.

KEPRIBADIAN DAN KECELAKAAN

Ada beberapa bukti yang menghubungkan kepribadian dengan kecelakaan.

Misalnya, dalam studi klasik pengemudi bus Afrika Selatan,

extraverts tidak stabil tampaknya paling bertanggung jawab atas kecelakaan

(Shaw dan Sichel 1971). Baru-baru ini, Robertson

dan Clarke (2002) melaporkan meta-analisis kepribadian

dan kecelakaan dalam pekerjaan berisiko tinggi menggunakan 'lima besar'

kerangka. Kecelakaan ditemukan terkait dengan

keterbukaan, kesesuaian yang rendah dan rendahnya kesadaran.

Namun, Cellar et al. (2000) hanya menemukan bukti terbatas

bahwa kesesuaian dikaitkan secara negatif dengan kendaraan

kecelakaan, dan Salgado (2002) tidak dapat menunjukkan

hubungan yang dapat diandalkan antara salah satu dari lima faktor besar dan

tingkat kecelakaan. Levine et al. (1976), dalam sebuah studi tentang kecelakaan

keterlibatan dalam pilot jet cepat Angkatan Laut AS dan personel pendukung

di atas kapal induk, ditemukan bahwa mereka dengan

riwayat keterlibatan kecelakaan lebih bersifat petualangan

dan pengambilan risiko. Sanders et al. (1976), dalam upaya untuk

validasi silang temuan sebelumnya bahwa tiga faktor dari

Tes kepribadian Cattell 16PF (faktor kepribadian) bersifat prediktif

keterlibatan kecelakaan pilot-kesalahan, melaporkan itu

‘Perbedaan individu dalam karakteristik kepribadian

penerbang mencegah identifikasi sifat yang konsisten terkait

dengan grup pilot-error ’. Meskipun ada memang muncul

menjadi beberapa hubungan antara kepribadian dan kecelakaan,

tidak mungkin kepribadian 'rawan kecelakaan' tunggal

ada (Sümer 2003; Petani 1984). Pendekatan yang lebih bermanfaat

mungkin untuk mempertimbangkan kemungkinan efek posisi ekstrem

pada dimensi kepribadian tertentu dan untuk menentukan

apakah jenis kesalahan tertentu dapat dikaitkan dengan

mereka. Misalnya, extravert ekstrem mungkin kesalahan-kesalahan

karena kecenderungan pengambilan risiko,

sedangkan introvert yang ekstrim mungkin terlalu berhati - hati dan

ragu-ragu.

Kepribadian relevan dengan CRM bukan hanya karena memengaruhi

kinerja individu tetapi juga karena itu membantu

menentukan kualitas interaksi sosial. Penting

manifestasi yang terakhir adalah gaya kepemimpinan.

 GAYA KEPEMIMPINAN

Dalam interaksi kelompok, perbedaan mendasar dapat terjadi

ditarik antara perilaku berorientasi tugas yang bersangkutan

dengan pencapaian tujuan dan berorientasi sosial-emosional

perilaku yang mencari pemeliharaan kelompok (Bales 1950;

Cartwright dan Zander 1968). Perbedaan ini sering muncul

dalam kursus CRM, karena memiliki efek yang besar pada grup

kinerja dan pengambilan keputusan.

Aspek utama kepemimpinan berorientasi tugas (Casimir

2001) adalah tekanan (menasihati bawahan untuk bekerja keras,

memaksakan tenggat waktu) dan instruksi (mengeluarkan pesanan, menentukan

Prosedur). Kepemimpinan sosial emosional, pada

sisi lain, mengacu pada perawatan yang mendorong, ramah dan adil

bawahan. Jelas, kedua tipe kepemimpinan

memiliki tempat di dek penerbangan, dan kesesuaian

masing-masing akan tergantung pada keadaan. Dalam keadaan darurat,

misalnya, pendekatan otokratis dan berorientasi tugas mungkin dilakukan

menjadi lebih efektif.

Telah dikemukakan bahwa para pemimpin harus menekankan keduanya

berorientasi pada tugas dan perilaku sosial-emosional. Namun,

asumsi ini telah dilabeli sebagai perilaku pemimpin yang hi-hi

mitos '(Larson et al. 1976). Saran studi Casimir

bahwa kombinasi gaya kepemimpinan itu penting.

Persepsi karyawan tentang pernyataan kepemimpinan ditunjukkan

bahwa kepemimpinan yang berorientasi pada tugas seharusnya tidak disediakan dalam

tidak adanya kepemimpinan sosial-emosional, dan sosial-emosional itu

kepemimpinan paling efektif segera sebelum ditugaskan kepemimpinan.

Pengambilan keputusan dan kinerja kelompok

PENDEKATAN UNTUK PEMBUATAN KEPUTUSAN

Pendekatan tradisional - pengambilan keputusan klasik

(CDM) - mengasumsikan bahwa individu menimbang semua kemungkinan

tindakan dan pilih salah satu yang paling disetujui -

harga diri. Dengan demikian, individu diasumsikan melakukan a

serangkaian kegiatan, biasanya mengidentifikasi masalah, berkembang

alternatif, menilai kelebihan dan kekurangan

masing-masing, memilih solusi, dan menguji

efektivitas.

Pengambilan keputusan dalam kehidupan nyata di lingkungan kritis waktu yang dinamis

di mana informasi mungkin ambigu atau kurang

tidak sesuai dengan proses yang rasional dan menyeluruh

diasumsikan oleh CDM. Pengambilan keputusan yang naturalistik

(NDM) terutama berlaku untuk para ahli yang menggambar

berdasarkan sejumlah besar pengalaman masa lalu. Di Klein

(1989, 1998) model keputusan penghargaan-pengakuan, untuk

Misalnya, ahli mencocokkan situasi saat ini dengan yang serupa

pengalaman masa lalu, memilih tindakan yang memadai

daripada secara menyeluruh membandingkan semua solusi yang mungkin

dan memilih salah satu yang optimal. Proses ini disebut

‘Memuaskan’. Ada minat yang meningkat pada NDM dalam penerbangan,

sejak kegiatan awak pesawat, terutama dalam keadaan darurat,

dilakukan dalam kondisi buruk yang sesuai dengan

pendekatan naturalistik. Namun, meski prinsipnya

NDM telah menerima dukungan dalam literatur, mereka tidak

namun cukup matang untuk membentuk dasar pelatihan awak pesawat.

Menanggapi bukti bahwa banyak kecelakaan pesawat bisa

dikaitkan setidaknya sebagian karena pengambilan keputusan yang buruk, aeronautika

pengambilan keputusan (ADM) dikembangkan oleh Jensen

dan rekan-rekannya (mis. Jensen dan Benel 1977). Itu

perbedaan antara ADM, kadang-kadang disebut penilaian

pelatihan, dan pelatihan CRM sebagian besar telah hilang (Diehl

1991), karena mereka memiliki banyak komponen umum. Itu

alasan untuk pelatihan ADM adalah bahwa penilaian yang baik dapat dilakukan

mengajar, bertentangan dengan gagasan bahwa penghakiman adalah

diperoleh hanya dengan pengalaman dalam melakukan tugas

(Administrasi Penerbangan Federal 1991). ADM

proses dimaksudkan untuk membangun berdasarkan keputusan konvensional

membuat, terutama dengan mengakui pengambilan keputusan itu

tidak hanya bergantung pada 'pekerjaan utama' (analisis rasional)

ditekankan dalam CDM tetapi juga pada sikap.

Dalam konteks penerbangan, ada lima sikap berbahaya

telah diidentifikasi (Berlin et al. 1982) (Tabel 20.1). ADM

kursus mencoba membantu awak pesawat untuk mengembangkan 'manajemen sikap',

kemampuan untuk mengenali sikap berbahaya ini di

diri mereka sendiri dan untuk menangkal mereka. Aircrew diajarkan

untuk memberi label pemikiran sebagai berbahaya dan untuk mengingat yang sesuai

pemikiran penangkal racun yang telah dihafal. Mereka berpartisipasi

dalam latihan antidote-recall dan latihan penguatan

berdasarkan skenario yang cenderung mengarah pada bahaya

pemikiran dalam upaya untuk membuat perilaku ini otomatis.

Tabel 20.1 Sikap berbahaya dan penawarnya (Federal Aviation Administration 1991; Jensen dan
Biegelski 1989)

Sikap Deskripsi Penangkal

Tidak suka diberi tahu apa
Anti-otoritas yang harus dilakukan
Impulsif Merasa perlu melakukan
sesuatu dengan cepat quickly
Macho Mengambil risiko untuk
mengesankan orang lain
Kebal Merasa bahwa kecelakaan
hanya terjadi pada orang lain
Pengunduran diri ‘Apa gunanya?‘
'Ikuti aturan'
Pikirkan dulu
Mengambil peluang adalah
bodoh'
'Ini bisa terjadi pada saya'
Saya tidak berdaya; Saya bisa
membuat perbedaan

Unsur-unsur pengambilan keputusan yang baik (Penerbangan Federal

Administrasi 1991) adalah:

• mengidentifikasi sikap berbahaya

• metode pembelajaran memodifikasi perilaku

• belajar mengenali dan mengatasi stres

• mengembangkan keterampilan dalam penilaian risiko

• menggunakan semua sumber daya yang tersedia untuk kru

• mengevaluasi efektivitas keterampilan ADM seseorang.

MODEL MEMUTUSKANADM

sering dikirim menggunakan model DECIDE (Jensen

1988; Jensen dan Biegelski 1989). Singkatan ini mewakili

serangkaian tindakan yang dimaksudkan untuk membantu pilot menjadi efektif

keputusan (Tabel 20.2). Ada beberapa dukungan empiris

dalam studi Jensen untuk pendekatan ini. Lima peserta awak pesawat

menerima pelatihan dalam metode DECIDE; lima lainnya

tidak menerima pelatihan ini. Semua peserta menerbangkan pesawat

simulator, selama peristiwa tak terduga terjadi, seperti

sebagai kegagalan indikator sikap. Meskipun hanya ini

sebuah studi eksplorasi, itu memberikan bukti yang melatih peserta

memiliki perhatian yang lebih besar terhadap keamanan. Skala besar

studi (Connolly 1990) memberikan bukti lebih lanjut bahwa

Pelatihan ADM berbasis simulator efektif.

GROUPTHINK

Istilah 'groupthink' diciptakan oleh Janis (1972) untuk

menggambarkan kecenderungan bagi anggota suatu kelompok untuk mencari

mencapai konsensus, seringkali menghasilkan keputusan yang buruk. Kapan

groupthink muncul, individu cenderung menekan mereka

keraguan tentang tindakan yang mungkin dilakukan, menciptakan menyesatkan

rasa kebulatan suara. Perbedaan pendapat dianggap sebagai tindakan

ketidaksetiaan, keputusan alternatif ditolak,

dan segala konsekuensi negatif dari jalan yang disukai

Tabel 20.2 Pendekatan DECIDE untuk pengambilan keputusan

D Detect Mendeteksi bahwa suatu perubahan telah terjadi

E Perkirakan Perkirakan kebutuhan untuk bereaksi terhadap perubahan

C Pilih Pilih hasil yang diinginkan

I Mengidentifikasi Identifikasi tindakan yang sesuai

D Lakukan tindakan yang perlu

E Evaluate Tentukan efek dari tindakan

tindakan dirasionalisasi. Terkadang, 'penjaga pikiran' adalah

ditunjuk untuk mencegah perbedaan pendapat dan melindungi kelompok dari

materi yang mungkin menyebabkannya mempertanyakan keputusan yang dipilihnya.

Fenomena ini harus dihindari di dek penerbangan.

Untungnya, berbagai strategi untuk menghindari groupthink bisa

dimasukkan dalam pelatihan CRM. Pemimpin kelompok,

seperti kapten maskapai, dapat mendorong diskusi gratis

dan generasi ide. Konsekuensi masing-masing

keputusan dapat didiskusikan, dan rencana darurat dapat dilakukan

diberlakukan untuk menangani hasil yang tidak terduga.

POLARIZASI DAN SHIFT RISIKO

Fenomena terkait adalah polarisasi yang sering terjadi

diamati dalam pengambilan keputusan kolektif: keputusan kelompok

lebih ekstrem daripada anggota individu.

Awalnya, ada anggapan bahwa kelompok cenderung

menjalani 'shift berisiko'. Stoner (1961) bertanya pada lulusan bisnis

untuk mengisi kuesioner dilema pilihan (CDQ)

dan kemudian mendiskusikan masalah dalam kelompok kecil. Di sebagian besar

kasus (92 persen), keputusan kelompok lebih berisiko daripada

keputusan rata-rata yang dicapai oleh kelompok individu

anggota

Gagasan pergeseran berisiko dirusak oleh

menemukan bahwa dua item CDQ cenderung menghasilkan

keputusan kelompok yang lebih berhati-hati daripada keputusan

individu (Stoner 1968). Penelitian lebih lanjut menyarankan itu

keputusan yang terkait dengan faktor-faktor seperti keamanan pribadi cenderung

untuk menghasilkan pergeseran menuju kehati-hatian. Gagasan yang berisiko

pergeseran itu, karenanya, digantikan oleh term grup istilah yang lebih netral

polarisasi ’(mis. Moscovici dan Zavalloni 1969; Myers

dan Lamm 1976), yang menyarankan agar kelompok mengadopsi a

posisi yang lebih ekstrim ke arah bias awal mereka.

Temuan ini mendukung gagasan Sherif bahwa kelompok kecil

berkumpul menuju konsensus tetapi tidak mendukung argumennya

bahwa pandangan konsensus kira-kira rata-rata dari

penilaian individu.

Komunikasi

Penelitian tentang komunikasi telah mengungkap karakteristik

kru penerbangan yang efektif. Telah dilaporkan, untuk

Misalnya, bahwa kru yang terlibat dalam operasional lebih sering

komunikasi dan pertukaran informasi

mengurangi kesalahan dan mendistribusikan beban kerja secara lebih merata selama

fase kritis penerbangan (Foushee dan Manos 1981).

Komunikasi dapat dibuat lebih efektif dalam suatu angka

cara (Huey dan Wickens 1993), seperti standardisasi

dan membatasi kosakata, menggunakan pesan singkat, dan

menyajikan informasi yang berlebihan (mis. baik visual maupun

pendengaran). Jumlah permintaan pilot untuk penuh atau sebagian

instruksi taksi pengontrol lalu lintas udara meningkat

dengan kompleksitas, seperti halnya kesalahan dalam baca-kembali, dan lebih lama

panjang pesan dapat membebani memori kerja pilot

(Morrow dan Rodvold 1993; Morrow et al. 1993). Kesalahan

dalam komunikasi secara nyata terungkap dalam sebuah studi oleh

Rantanen dan Kokayeff (2002), yang dialaminya

pilot mendengarkan izin kontrol lalu lintas udara dan

menyalinnya ke atas kertas. Penulis melaporkan

'Kinerja yang sangat buruk' pada tugas ini. Kesalahan dari

komisi jauh lebih sering daripada kesalahan

kelalaian dan sangat dipengaruhi oleh kebiasaan dan masa lalu

pengalaman. Kesalahan biasanya dilakukan oleh pilot selama

komunikasi dengan pengontrol lalu lintas udara adalah penggunaan

fraseologi non-standar, pemotongan read-back, kegagalan

untuk menerbitkan kembali, dan kegagalan untuk meminta klarifikasi

bila perlu (Spence 1992; Prinzo dan Britton 1993).

KOMUNIKASI MANAJEMEN SUMBER DAYA CREW

KETERAMPILAN

Jensen dan Biegelski (1989) merangkum komunikasi

keterampilan yang harus dipupuk oleh pelatihan CRM:

• Pertanyaan: anggota kru mungkin enggan untuk mencari

klarifikasi, jangan sampai mempertanyakan profesional mereka

keterampilan atau pendengaran.

• Advokasi: anggota awak pesawat, bahkan jika mereka menempati a

posisi yang relatif junior, harus siap untuk menyatakan

keyakinan mereka.

• Mendengarkan: Jensen dan Biegelski menekankan hal itu

mendengarkan adalah keterampilan yang harus dipelajari.

• Resolusi konflik: ketika anggota kru mengungkapkan

pendapat dan keyakinan, konflik cenderung muncul.

Mereka harus diajari cara menyelesaikan konflik

efektif, menggunakannya untuk mencapai solusi yang lebih baik.

• Kritik: ini adalah bentuk umpan balik yang penting itu

dapat digunakan untuk meningkatkan berbagai keterampilan penerbangan.

FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI EFEKTIVITAS

ANGGOTA KRU

Kesadaran situasi

Mungkin definisi situasi yang paling banyak diterima

Kesadaran (SA) adalah Endsley (1988), diilustrasikan dalam

Gambar 20.5: persepsi unsur-unsur di lingkungan

dalam volume ruang dan waktu (level 1), pemahaman

makna (level 2) dan proyeksi

status mereka dalam waktu dekat (level 3). Sejumlah besar

kecelakaan pesawat telah dikaitkan dengan kurangnya SA (Durso

dan Gronlund 1999), termasuk 74 persen kecelakaan

melibatkan penerbangan terkontrol ke medan dalam periode tersebut

1978–92.

Dalam praktiknya terbukti sulit mengukur SA. Dua dari

langkah yang paling banyak digunakan adalah kesadaran situasi

teknik penilaian global (SAGAT) dan situasional

teknik penilaian kesadaran (SART). SAGAT (Endsley

1988) mencoba mengukur SA secara objektif, beku dan

mengosongkan tampilan operator dan menyajikan kueri

menguji pengetahuan tentang kondisi sistem saat ini (mis. lokasi

dari pesawat lain). SAGAT telah ditemukan memiliki

keandalan yang baik, dan ada bukti validitasnya, seperti

sebagai korelasi signifikan dengan kinerja aircrew di a

simulasi pertempuran (Endsley 2000). Namun, SAGAT mungkin

terlalu bergantung pada memori sebagai indeks SA dan

tampaknya tidak menyediakan sarana untuk menilai

pengetahuan implisit (dan non-verbal) yang merupakan karakteristik

dari operator yang sangat terampil. SART (mis. Selcon

dan Taylor 1990) mengadopsi pendekatan yang berbeda, memunculkan

penilaian subyektif pada sejumlah skala yang terkait dengan permintaan

untuk sumber daya mental, persediaan sumber daya, dan pemahaman

situasi. Seperti SAGAT, SART telah ditemukan

terkait dengan kinerja aircrew (Selcon dan Taylor

1990) tetapi tunduk pada kerugian yang terkait dengan

teknik subjektif, termasuk efek yang mungkin terjadi

kesalahan dalam model mental individu.

Dalam penerbangan, ada minat khusus pada tim SA

(Rousseau et al. 2004). SA di level tim adalah

diasumsikan sebagai fungsi SA individu dan tim

pengartian. Oleh karena itu, tidak dapat diperkirakan hanya dengan selama SA dari masing-masing
anggota kru. Tambahan

faktor-faktor seperti komunikasi dan koordinasi harus

dipertimbangkan. Karena penekanannya adalah pada pengetahuan bersama,

tim SA sangat relevan dengan CRM. Meskipun SA adalah a

produk dari banyak faktor (Banbury et al. 2004), dapat

beberapa tingkat dilatih dan karenanya cocok sebagai komponen

dari kursus CRM (Pangeran 1998). Pangeran menyediakan a

kerangka kerja terperinci untuk pelatihan SA, yang meliputi:

• diskusi tentang frekuensi tinggi terkait SA

insiden

• kegiatan terkait CRM yang mendukung SA (kepemimpinan,

komunikasi, persiapan dan perencanaan,

kemampuan beradaptasi)

• menyimpulkan SA dari perilaku yang dapat diamati

• peran tim SA dalam pencegahan kecelakaan

• kondisi di mana SA kemungkinan besar akan terjadi

dikompromikan (beban kerja tinggi, kelelahan, peralatan

malfungsi).
 Menekankan

Istilah 'stres' mengacu pada kondisi yang tidak menguntungkan

dimana seorang individu harus beradaptasi. Perbedaan bisa jadi

ditarik antara jenis stres berikut:

• Stres hidup: peristiwa kehidupan seperti berkabung atau bercerai.

• Stres lingkungan: baik lingkungan eksternal di

di mana tugas dilakukan (mis. panas berlebihan,

getaran, ketinggian) dan lingkungan internal (mis.

kelelahan).

• Stres kognitif: stres yang dipaksakan oleh tugas itu sendiri (lihat

Beban kerja di bawah).

Stres hidup biasanya diukur dengan kuesioner itu

berupaya untuk mengukur paparan individu terhadap hal tertentu

peristiwa kehidupan di masa lalu (mis. Holmes dan Rahe 1967).

Yang menarik dalam konteks saat ini adalah karya Alkov dan

rekan (Alkov dan Borowsky 1980; Alkov et al. 1985),

menunjukkan bahwa tekanan hidup mungkin menjadi faktor dalam beberapa pesawat

kecelakaan. Sebuah studi tentang pilot helikopter Penjaga Pantai AS

dilaporkan oleh Fiedler et al. (2000) mendukung anggapan itu

stres domestik dapat berkontribusi terhadap stres yang dialami di

lingkungan kerja. Anggota kru harus dibuat

menyadari bahwa kolega yang baru saja mengalami signifikan

peristiwa kehidupan mungkin lebih rentan terhadap kesalahan.

Banyak penelitian telah menunjukkan lingkungan itu

stressor mempengaruhi kinerja. Satu kemungkinan yang mendasarinya

mekanisme adalah perubahan tingkat gairah individu,

sebuah kontinum yang meluas dari tidur nyenyak ke kegembiraan panik.

Hukum Yerkes – Dodson (Yerkes dan Dodson 1908)

upaya untuk menghubungkan gairah dengan kinerja. Diasumsikan

bahwa ada tingkat gairah optimal untuk kinerja

tugas apa pun dan kinerja menurun jika terangsang

naik atau turun dari level ini, menghasilkan hubungan terbalik-U. Asumsi lebih lanjut adalah ini

tingkat optimal bervariasi berbanding terbalik dengan kesulitan tugas, sedemikian rupa

tugas-tugas mudah membutuhkan tingkat gairah yang relatif tinggi untuk yang terbaik

kinerja (Gambar 20.6).

Meskipun hukum Yerkes-Dodson terlalu sederhana, itu

dapat menjelaskan beberapa temuan yang dilaporkan dalam literatur, seperti

seperti yang diamati Farmer and Green (1985) bahwa pertunjukan itu

aircrew kurang tidur, yang secara alami masuk

keadaan gairah rendah, menurun lebih tajam pada yang sederhana

tugas berulang daripada pada tugas penalaran yang lebih menantang.

Ini juga memprediksi dengan benar bahwa efek gabungan pada kinerja

kurang tidur dan kebisingan, yang bertentangan

efek pada tingkat gairah, lebih rendah dari pada keduanya

isolasi (Corcoran 1962). Namun, itu tidak dapat dipertanggungjawabkan

mudah untuk menemukan bahwa keadaan gairah rendah dan tinggi

terkait dengan pola kinerja yang berbeda; untuk

Misalnya, perhatian menjadi lebih fokus daripada biasanya

lingkungan yang berisik tetapi menjadi kurang fokus

ketika individu kurang tidur (Hoki 1970a, b).

Memang, setiap pemicu tampaknya memiliki 'jejak' yang unik

efek pada kognisi, sebuah temuan yang tidak mungkin

untuk berdamai dengan model U-terbalik sederhana dan

kinerja (Hoki 1986).

Adalah penting bahwa aircrew dibiasakan selama CRM

pelatihan dengan perubahan kinerja yang mungkin terjadi

terjadi ketika mereka atau kolega mereka menjadi sasaran

sumber stres. Keamanan penerbangan dapat dipertahankan dengan efektif

kerja tim di mana kesalahan dilakukan oleh individu

anggota kru diidentifikasi dan diperbaiki.

Beban kerja

DEFINISI WORKLOAD

Beban kerja adalah konsep yang terkenal sulit untuk didefinisikan

(mis. Gartner dan Murphy 1979). Terkadang, beban kerja adalah

didefinisikan secara operasional dalam hal faktor-faktor seperti

persyaratan tugas. Namun, definisi yang lengkap

juga harus mempertimbangkan upaya yang diperlukan untuk melakukan tugas tersebut

dan tingkat kinerja yang dicapai. Jelas, untuk ujian ple, beban kerja yang dibebankan oleh tugas yang
diberikan akan dipengaruhi

oleh keahlian operator dan tingkat kinerja

yang ingin dicapai oleh operator. Namun,

ukuran kinerja saja tidak dapat berfungsi sebagai memadai

metrik beban kerja, karena individu dapat memberikan kompensasi

untuk meningkatkan permintaan dengan meningkatkan tingkat usaha di Indonesia

untuk menjaga kinerja. Dalam praktiknya, oleh karena itu, a

baterai ukuran biasanya digunakan untuk mengkarakterisasi

beban kerja yang dibebankan oleh tugas atau sistem tertentu.

PENGUKURAN WORKLOAD

Jenis ukuran beban kerja yang paling umum dirangkum

pada Tabel 20.3. Mereka termasuk kinerja pada

tugas utama (tugas yang beban kerjanya menarik) atau aktif

tugas sekunder diperkenalkan untuk menentukan secara kurang langsung

tuntutan yang dibebankan oleh tugas utama. Tindakan subyektif

juga telah dikembangkan, banyak khusus untuk aplikasi

untuk penerbangan. Akhirnya, langkah-langkah fisiologis seperti

ukuran murid telah digunakan dengan beberapa keberhasilan untuk memperkirakan

upaya yang diperlukan untuk melakukan tugas-tugas penerbangan. Untuk ikhtisar

ukuran beban kerja dan aplikasinya, lihat O'Donnell

dan Eggemeier (1986).

EFEK KERJA TINGGI

Tugas terbang ditandai oleh kebutuhan untuk berbagi perhatian

antara beberapa subtugas. Secara umum, empat jenis tugas harus dilakukan: penerbangan, navigasi,
komunikasi

dan manajemen sistem (mis. Wickens 2002). Oleh

mengamati penerbangan maskapai dan memeriksa laporan kejadian,

Loukopoulos et al. (2003) mencatat bukan hanya bahwa pilot harus

sering melakukan beberapa tugas secara bersamaan tetapi juga mereka

sering terputus. Pelatihan penerbangan tidak banyak persiapan

pilot untuk mengatasi tuntutan ini.

Bahkan pilot yang sangat terampil dapat melakukan secara optimal

dalam kondisi beban kerja yang tinggi, seperti berurusan dengan

keadaan darurat. Dengan penguasaan suatu tugas muncul perkembangan

dari 'program motorik', rutinitas perilaku otomatis

yang membutuhkan sedikit perhatian sadar (bandingkan dengan

pengemudi mobil berpengalaman, yang sering tidak menyadari rutinitas

tindakan seperti mengganti gigi). Banyak kesalahan sehari-hari

hasil dari perilaku yang dilakukan dengan baik tetapi tidak sesuai, atau

'Tindakan tidak seperti yang direncanakan' (Alasan 1990). Beban kerja tinggi,

yang mengurangi kesempatan untuk memantau perilaku itu

telah didelegasikan ke kontrol program motor,

membuat kesalahan seperti itu lebih mungkin terjadi.

Konsekuensi lebih lanjut dari kelebihan beban adalah a

peningkatan selektivitas perhatian, yaitu fokus perhatian

pada elemen tugas tertentu. Efek seperti itu

telah ditunjukkan di lingkungan yang bising, yang, seperti

kelebihan, cenderung meningkatkan tingkat gairah individu

(Hoki 1970b). Dihadapkan dengan tuntutan tugas yang meningkat,

operator dapat memilih untuk bertindak cepat dengan mengorbankan keakuratan

atau bahkan mungkin menumpahkan beberapa subtugas sepenuhnya, dengan

Alasan Keuntungan Kerugian

Jenis metode Contoh
Kinerja tugas Waktu reaksi, Memberikan kinerja mungkin
utama Kinerja pada ketepatan ukuran kinerja tidak sensitif
tugas tersebut langsung yang terhadap
menunjukkan seringkali perubahan beban
permintaan yang menjadi kerja jika
diberlakukan perhatian utama operator
memberikan
kompensasi
dengan
memvariasikan
upaya yang
dikeluarkan
Sekunder Kinerja pada beberapa tugas
tugas kinerja tugas sekunder estimasi waktu, ukuran kapasitas sekunder
menunjukkan pencarian cadangan yang mungkin tidak
kapasitas memori, tugas berguna, mis. peka terhadap
cadangan kontrol manual kemampuan tuntutan tugas
operator untuk merespons utama
menurun sebagai keadaan darurat
fungsi dari
tuntutan tugas
utama
operator dapat berbagai sulit untuk
tindakan menilai tuntutan kuesioner validitas tinggi membandingkan
subyektif tugas dengan tersedia, seperti dan karenanya beban kerja pada
introspeksi skala beban kerja penerimaan oleh jenis yang
DRA dan indeks operator, berbeda secara
beban tugas sebagian besar kualitatif. Metode
NASA operator merasa tugas berbeda
cukup mudah dalam hal skala
untuk yang digunakan
memberikan untuk menilai
 peringkat aspek beban kerja
langkah-langkah variabilitas detak Seringkali,
fisiologis perubahan jantung sering, dapat sejumlah besar
fisiologis meningkat pada direkam terus data dihasilkan,
dikaitkan dengan o, 1 hz, ukuran menerus, dengan membutuhkan
variasi dalam pupil, blink rate sedikit gangguan analisis yang
beban kerja pada aktivitas canggih
kerja

implikasi yang jelas untuk keselamatan. Seperti yang dimiliki Wickens (2002)

mencatat, beban kerja yang tinggi juga cenderung mengganggu pilot

kesadaran akan lingkungan dan kondisi pesawat;

karenanya, beban kerja dan kesadaran situasi sangat erat

terkait.

Beberapa pendekatan telah diadopsi dalam penerbangan

industri untuk mengelola beban kerja secara lebih efektif. Jelas

contohnya adalah otomatisasi. Namun, Bainbridge (1983) memiliki

menarik perhatian pada 'ironi otomatisasi', seperti fakta

bahwa pemantauan sistem otomatis itu sendiri mungkin memaksakan

tuntutan mental yang signifikan. Apalagi teknologi baru

telah menyebabkan pengurangan pelengkap kru. walaupun

tuntutan pada aircrew telah berkembang seiring waktu, masalahnya

sisa kerja.

Pelatihan adalah metode ampuh untuk mengelola beban kerja.

Pelatihan terbang mencoba untuk mengotomatiskan perilaku terampil sebagai

sejauh mungkin, menghasilkan 'pembelajaran berlebihan' dengan melanjutkan

berlatih setelah kemahiran telah dicapai. Individu

karena itu, mungkin memiliki kapasitas cadangan yang lebih banyak untuk dihadapi

tugas-tugas lain (Farmer et al. 2000). Seleksi personil juga

menawarkan cara untuk memastikan bahwa awak akan mampu mengatasinya

dengan tuntutan tugas tinggi. Mereka yang berhasil dalam pelatihan terbang

secara emosional lebih stabil daripada mereka yang tidak

(Bartram dan Dale 1982), mungkin karena kecemasan berkurang

kemampuan untuk melakukan tugas bersamaan (Eysenck 1982).

Dalam konteks CRM, masalah penting dalam beban kerja

manajemen adalah pembagian kegiatan yang efektif di antara

anggota kru. Sebagai Huey dan Wickens (1993) perhatikan, pemeliharaan

kinerja tim di bawah beban kerja yang tinggi

memerlukan CRM yang efektif, termasuk berbagi informasi

dan koordinasi tanggung jawab pemantauan dan tugas.

MENGEVALUASI SUMBER DAYA CREW

PELATIHAN MANAJEMEN

Masalah pengukuran

Helmreich et al. (1999) merangkum masalah validasi

Pelatihan CRM. Kriteria validasi seperti kecelakaan

tarif per satu juta penerbangan tidak termasuk karena

rendahnya insiden kecelakaan dan variabilitas pelatihan

program. Oleh karena itu, tindakan yang lebih tidak langsung harus dilakukan

bekas. Laporan insiden mewakili sumber yang lebih banyak

data tetapi dikompromikan oleh sifat sukarela seperti itu

pelaporan. Helmreich et al. menyarankan agar pengamatan

perilaku di dek penerbangan dan penerimaan atau penolakan

Konsep CRM adalah dasar yang paling tepat untuk validasi.

Dapat diasumsikan bahwa orang-orang itu menyatakan negatif

sikap tidak mungkin mengubah perilaku mereka

Pelatihan CRM; Namun, penerimaan konsep CRM tidak

tidak menyiratkan perubahan perilaku.

Validitas metode evaluasi tipikal seperti

ujian tertulis dan evaluasi simulator juga

dipertanyakan oleh Wise (1996). Dia menganjurkan evaluasi

perubahan nyata dalam perilaku, daripada bermain peran atau

tanggapan tertulis, terutama karena banyak aircrew

menjadi 'bijaksana dalam ujian', memberikan jawaban yang disahkan secara resmi

daripada menggambarkan perilaku aktual. Solusi yang diusulkan

oleh Wise adalah analisis data perekam suara kokpit

oleh seorang praktisi faktor manusia, seorang pilot dan seorang psikolog,

untuk mencari ucapan yang sesuai

atau tidak tepat dalam hal prinsip-prinsip CRM.

Perkembangan penting adalah penggunaan perilaku

sistem penanda seperti NOTECHS untuk mengukur nonteknis

keterampilan yang penting bagi pelatihan CRM (Klampfer

et al. 2001). Penanda perilaku mewakili seperangkat

keterampilan yang dibutuhkan, dengan contoh-contoh perilaku yang dapat diamati

karakteristik masing-masing. Mereka berasal dari sejumlah

sumber, termasuk laporan kejadian, analisis tugas dan wawancara

(Flin dan Martin 2001), dan memungkinkan lebih objektif

analisis pelatihan CRM.

Efektivitas manajemen sumber daya kru

Meskipun menemukan bahwa pelatihan CRM biasanya positif

hasil seperti mempromosikan perilaku yang sesuai

perubahan, Salas et al. (2001) menyimpulkan dari pemeriksaan

58 akun yang diterbitkan dari pelatihan CRM bahwa itu tidak mungkin

untuk menentukan apakah CRM mencapai tujuan utamanya

meningkatkan keamanan penerbangan. Telah diklaim bahwa CRM

dan pelatihan ADM mengurangi insiden kecelakaan

melibatkan kesalahan manusia sebesar 81 persen (Diehl 1991). Sebuah

surat edaran tentang ADM (Federal Aviation Admini -

stration 1991) menarik perhatian penelitian yang menunjukkan hal itu

Pelatihan ADM dikurangi dengan kesalahan penilaian penerbangan sebesar 10-50

persen dan bahwa operator terbang sekitar 400.000 jam

setiap tahun mengalami penurunan 54 persen dalam kecelakaan

tingkat setelah menggunakan bahan ADM untuk pelatihan recurrency.

Hasil yang kurang positif muncul dari sejumlah

studi. Dalam ulasan Wiegmann dan Shappell (1999), the

kejadian kecelakaan yang berhubungan dengan CRM ditemukan sebanding

untuk yang diamati sebelum pengenalan aircrew

pelatihan koordinasi. Manfaat awal dari CRM memiliki, dengan demikian,

tidak tahan lama. Johnson (2000) menarik perhatian pada kecelakaan

melaporkan partisipasi sebelumnya dalam pelatihan CRM

tidak memiliki efek yang dapat diamati pada kinerja kru. Dia dikaitkan

kegagalan CRM untuk faktor-faktor seperti kelelahan kru dan

Otoritas kokpit gradien dan berpendapat bahwa perhatian lebih besar

harus diberikan kepada penyebab mendasar dari beban kerja yang tinggi,

gangguan dan pengambilan keputusan yang buruk, bukan

mencoba untuk menangkal efeknya melalui CRM

latihan. Ada juga bukti bahwa CRM gagal

memastikan kepatuhan terhadap prosedur terkait otomatisasi

(Helmreich et al. 1996); bahwa penerimaan CRM memburuk

dari waktu ke waktu, bahkan ketika pelatihan berulang diberikan

(Helmreich dan Taggart 1995); bahwa sebagian kecil dari

pilot secara konsisten menolak konsep CRM (Helmreich dan `

 Efektivitas manajemen sumber daya kru

Meskipun menemukan bahwa pelatihan CRM biasanya positif

hasil seperti mempromosikan perilaku yang sesuai

perubahan, Salas et al. (2001) menyimpulkan dari pemeriksaan

58 akun yang diterbitkan dari pelatihan CRM bahwa itu tidak mungkin

untuk menentukan apakah CRM mencapai tujuan utamanya

meningkatkan keamanan penerbangan. Telah diklaim bahwa CRM

dan pelatihan ADM mengurangi insiden kecelakaan

melibatkan kesalahan manusia sebesar 81 persen (Diehl 1991). Sebuah

surat edaran tentang ADM (Federal Aviation Admini -

stration 1991) menarik perhatian penelitian yang menunjukkan hal itu

Pelatihan ADM dikurangi dengan kesalahan penilaian penerbangan sebesar 10-50

persen dan bahwa operator terbang sekitar 400.000 jam

setiap tahun mengalami penurunan 54 persen dalam kecelakaan

tingkat setelah menggunakan bahan ADM untuk pelatihan recurrency.

Hasil yang kurang positif muncul dari sejumlah

studi. Dalam ulasan Wiegmann dan Shappell (1999), the

kejadian kecelakaan yang berhubungan dengan CRM ditemukan sebanding

untuk yang diamati sebelum pengenalan aircrew

pelatihan koordinasi. Manfaat awal dari CRM memiliki, dengan demikian,

tidak tahan lama. Johnson (2000) menarik perhatian pada kecelakaan

melaporkan partisipasi sebelumnya dalam pelatihan CRM

tidak memiliki efek yang dapat diamati pada kinerja kru. Dia dikaitkan

kegagalan CRM untuk faktor-faktor seperti kelelahan kru dan

Otoritas kokpit gradien dan berpendapat bahwa perhatian lebih besar

harus diberikan kepada penyebab mendasar dari beban kerja yang tinggi,
gangguan dan pengambilan keputusan yang buruk, bukan

mencoba untuk menangkal efeknya melalui CRM

latihan. Ada juga bukti bahwa CRM gagal

memastikan kepatuhan terhadap prosedur terkait otomatisasi

(Helmreich et al. 1996); bahwa penerimaan CRM memburuk

dari waktu ke waktu, bahkan ketika pelatihan berulang diberikan

(Helmreich dan Taggart 1995); bahwa sebagian kecil dari

pilot secara konsisten menolak konsep CRM (Helmreich dan Wilhelm 1991; Helmreich dan Merritt
2000); dan itu

kursus yang berasal dari AS tidak cocok untuk budaya

yang mencegah mempertanyakan keputusan atasan

(Helmreich dan Merritt 1998).

Jelas bahwa pelatihan CRM belum memenuhi tujuannya

sepenuhnya. Meski demikian, sudah menjadi mapan

metode mendorong kerja tim yang efektif yang merupakan pusat

untuk keselamatan penerbangan, dan upaya para peneliti yang berdedikasi

dan praktisi industri akan memastikan evolusinya yang berkelanjutan.

REFERENSI

Alkov RA, Borowsky MS. Sebuah studi kuesioner psikologis

faktor latar belakang dalam kecelakaan angkatan laut A.S. Penerbangan, Luar Angkasa, dan

Kedokteran Lingkungan 1980; 51: 860-63.

Alkov RA, Gaynor JA, Borowsky MS. Kesalahan pilot sebagai gejala

penanganan stres yang tidak memadai. Penerbangan, Luar Angkasa, dan Lingkungan

Kedokteran 1985; 56: 244–7.

Anderson M, Embrey D, Hodgkinson C, dkk. Faktor manusia

implikasi untuk keselamatan penerbangan perkembangan terakhir di

industri penerbangan: studi penelitian untuk JAA: laporan akhir.

 London: Ikon International Services Limited, 2001.

Asch SE. Efek tekanan kelompok pada modifikasi dan

distorsi penilaian. Dalam: Guetzkow H (ed.). Kelompok,

Kepemimpinan, dan Pria. Pittsburgh, PA: Carnegie Press, 1951; hlm.

177–90.

Asch SE. Studi independensi dan konformitas: minoritas satu

terhadap mayoritas bulat. Monografi Psikologis 1956;

70 (9).

Bainbridge L. Ironi otomatisasi. Otomatis 1983; 19: 775–9.

Bales R. Analisis Proses Interaksi: Metode untuk Studi Kecil

Grup. Cambridge, MA: Addison-Wesley, 1950.

Banbury SP, Croft DG, Macken WJ, Jones DM. Aliran kognitif

akun kesadaran situasi. Di: Banbury S, Tremblay S (eds).

Pendekatan Kognitif terhadap Kesadaran Situasi: Teori dan

Aplikasi. Aldershot: Ashgate, 2004; hlm. 117–34.

Bartram L, Dale M. Kepribadian dan kinerja pilot. Psikologis

Laporan 1982; 31: 65–9.

Bassili JN. Efek kelambatan minoritas: hambatan halus dalam

ekspresi pandangan yang tidak dibagikan oleh orang lain. Jurnal Kepribadian

dan Psikologi Sosial 2003; 84: 261–76.

Beaty D. Pilot Telanjang: Faktor Manusia dalam Kecelakaan Pesawat.

Shrewsbury: Airlife Publishing, 1995.

Berlin JI, Gruber EV, Holmes CW, dkk. Pelatihan penilaian pilot dan

evaluasi, vol. 1. Laporkan no. DOT / FAA / CT-82 / 56-1. Atlantic City

Airport, NJ: Pusat Teknis Administrasi Penerbangan Federal,

1982.

Bond R, Smith PB. Budaya dan konformitas: meta-analisis studi

 menggunakan tugas penilaian garis Asch (1952b, 1956). Psikologis

Buletin 1996; 119: 111–37.

Cartwright D, Zander A. Kepemimpinan dan kinerja kelompok

fungsi: pengantar. Dalam: Cartwright D, Zander A. (eds). Kelompok

Dynamics: Research and Theory, edisi ke-3. New York: Harper dan

Row, 1968; hlm. 301–17.

Casimir G. Aspek kombinasi gaya kepemimpinan: urutan dan

jarak temporal dari perilaku kepemimpinan. Kuartal Kepemimpinan

2001; 12: 245–78.

Gudang DF, Nelson ZC, Yorke CM. Model lima faktor dan mengemudi

perilaku: kepribadian dan keterlibatan dalam kecelakaan kendaraan.

Laporan Psikologis 2000; 86: 454–6.

Cialdini RB, Vincent JE, Lewis SK, et al. Konsesi timbal balik

prosedur untuk mendorong kepatuhan: pintu-in-the-face

teknik. Jurnal Kepribadian dan Psikologi Sosial 1975;

31: 206–15.

Otoritas Penerbangan Sipil. Pelatihan manajemen sumber daya awak (CRM)

panduan untuk awak pesawat, instruktur CRM (CRMI) dan CRM

instruktur-penguji (CRMIE). CAP 737, edisi 1. London: Sipil

Otoritas Penerbangan, 2003.

Collis JM. Inventaris kepribadian OCEAN: panduan administrator

dan uji manual. Laporkan no. DERA / CHS / HS3 / CR97072 / 1.0.

Farnborough: Evaluasi Pertahanan dan Badan Penelitian, 1997.

Connolly TJ. Pengambilan keputusan pilot: pelatihan. Makalah teknis AFHRL

88-67. Daytona Beach, FL: Sumber Daya Manusia Angkatan Udara

 Laboratorium, 1990.

Cooper, GE, MD Putih, Lauber JK. Manajemen sumber daya pada

flightdeck: proses lokakarya NASA / industri. NASA

lapor no. CP-2120. Moffett Field, CA: Penelitian NASA / Ames

Center, 1980.

Corcoran DWJ. Kebisingan dan kurang tidur. Jurnal Triwulan

Psikologi Eksperimental 1962; 14: 178–82.

Diehl AE. Apakah pelatihan manajemen kokpit mengurangi kesalahan aircrew?

Makalah disajikan pada Seminar Internasional Internasional ke-22

Masyarakat Investigator Keselamatan Udara, Canberra, Australia, 4–7

November 1991.

Durso FT, Gronlund SD. Kesadaran situasi. Dalam: Durso FT, Nickerson

R, Schvaneveldt R, et al. (eds). Handbook of Applied

Pengartian. Chichester: John Wiley & Sons, 1999; hlm. 283–314.

Pengartian. Chichester: John Wiley & Sons, 1999; hlm. 283–314.

Edwards E. Stress dan pilot maskapai. Makalah disajikan di BALPA

Simposium Teknis: Kedokteran Penerbangan dan Pilot Penerbangan.

Loughborough: Departemen Ilmu Pengetahuan Manusia, Universitas

Teknologi, Loughborough, Oktober 1975.

Endsley MR. Desain dan evaluasi untuk kesadaran situasi

peningkatan. Dalam: Prosiding Masyarakat Faktor Manusia

Pertemuan Tahunan ke-32. Santa Monica, CA: Faktor Manusia

Masyarakat, 1988; hlm. 97–101.

Endsley MR. Kesadaran situasi dalam sistem penerbangan. Di: Garland DJ,

Wise JA, Hopkin VD (eds). Buku Pegangan Faktor Manusia Penerbangan.

Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, 1999; hlm. 257–76.

Endsley MR. Pengukuran langsung kesadaran situasi: validitas dan

 penggunaan SAGAT. Dalam: Endsley MR, Garland DJ (eds). Situasi

Analisis dan Pengukuran Kesadaran. Mahwah, NJ: Lawrence

Erlbaum Associates, 2000; hlm. 147.

Eysenck HJ. Struktur Kepribadian Manusia, edisi ke-3. London:

Methuen, 1970.

Eysenck MW. Perhatian dan Gairah: Kognisi dan Kinerja.

Berlin: Springer-Verlag, 1982.

Petani EW. Faktor kepribadian dalam penerbangan. Jurnal Internasional

Keselamatan Penerbangan 1984; 2: 175–9.

Petani EW, Green RG. Pilot yang kurang tidur: kinerja dan EEG

tanggapan. Dalam: Sorsa M (ed.). Laporan Konferensi Keenambelas

Asosiasi Eropa Barat untuk Psikologi Penerbangan.

Helsinki: Finnair, 1985; hlm. 155–62.

Petani EW, van Rooij J, Riemersma J, Jorna P, Moraal J. Handbook of

Pelatihan Berbasis Simulator. Aldershot: Ashgate, 2000.

Administrasi Penerbangan Federal. Pengambilan keputusan aeronautika

(ADM). Surat edaran no. 60-22. Springfield, VA: Nasional

Layanan Informasi Teknis, 1991.

Fiedler ER, Della Rocco P, Schroeder DJ, Nguyen KT. Hubungan

antara stres berbasis rumah penerbang dengan stres kerja dan persepsi diri

kinerja. Laporkan no. DOT / FAA / AM-00/32.

Washington, DC: Administrasi Penerbangan Federal, Kantor

Kedokteran Penerbangan, 2000.

Fischer U, Orasanu J. Katakan lagi, Sam! Komunikasi yang efektif

strategi untuk mengurangi kesalahan pilot. Disajikan pada tanggal 10

Simposium Internasional tentang Psikologi Penerbangan, Columbus, OH,

AS, 3–6 Mei 1999.

 Flin R, Martin L. Penanda perilaku untuk CRM: ulasan saat ini

praktek. International Journal of Aviation Psychology 2001; 11:

95–118.

Foushee HC, Manos KL. Transfer informasi dalam kokpit:

masalah dalam komunikasi intracockpit. Dalam: Billings CE,

Cheaney ES (eds). Masalah transfer informasi dalam penerbangan

sistem. Makalah teknis NASA no. 1875. Moffett Field, CA:

Pusat Penelitian NASA / Ames, 1981; hlm. 63–71.

Freedman J, Fraser S. Kepatuhan tanpa tekanan: the foot-in-thedoor

teknik. Jurnal Kepribadian dan Psikologi Sosial

1966; 4: 195–202.

Gartner WB, Murphy MR. Konsep beban kerja. Di: Hartman BO,

McKenzie RE (eds). Survei metode untuk menilai beban kerja.

AGARDograf no. 246. Neuilly-sur-Seine: AGARD, 1979; hlm.

1–2.

Guéguen N. Teknik kaki-di-pintu dan dimediasi komputer

komunikasi. Komputer dalam Perilaku Manusia 2002; 18:

11–15.

Hatlestad D. Pelajaran terbang: mengadaptasi CRM sebagai model untuk jalan napas

pengelolaan sumber daya. RT: Jurnal untuk Perawatan Pernafasan

Praktisi 2005; Maret. www.rtmagazine.com/

Artikel.ASP? Articleid = R0503F04

Helmreich RL, Merritt AC. Budaya di tempat kerja: Nasional, Organisasi,

dan Pengaruh Profesional. Aldershot: Ashgate, 1998.

Helmreich RL, Merritt AC. Manajemen keselamatan dan kesalahan: peran

manajemen sumber daya kru. Dalam: Hayward BJ, Lowe AR (eds).

Manajemen Sumber Daya Penerbangan. Aldershot: Ashgate, 2000; hlm.

 107–19.

Helmreich RL, Taggart W. CRM: di mana kita hari ini? Dipresentasikan pada

Workshop Pembaruan Industri CRM, Seattle, WA, USA, 12-13

September 1995.

Helmreich RL, Wilhelm JA. Hasil manajemen sumber daya kru

latihan. Jurnal Internasional Psikologi Penerbangan 1991; 1:

287–300.

Helmreich RL, Hines WE, Wilhelm JA. Masalah umum pada manusia

faktor dan penggunaan otomasi: data dari audit lini pada tiga

maskapai penerbangan. Laporan 96-1. Austin, TX: NASA / Universitas Texas / FAA,

1996

Helmreich RL, Merritt AC, Wilhelm JA. Evolusi sumber daya kru

pelatihan manajemen dalam penerbangan komersial. Internasional

Jurnal Psikologi Penerbangan 1999; 9: 19–32.

Hoki GRJ. Perubahan alokasi perhatian dalam multi-komponen

tugas di bawah kurang tidur. British Journal of Psychology 1970a; 61:

473–80.

Hoki GRJ. Efek suara keras pada selektivitas perhatian. Triwulanan

Jurnal Psikologi Eksperimental 1970b; 22: 28–36.

Hoki GRJ. Perubahan efisiensi operator sebagai fungsi dari

stres lingkungan, kelelahan, dan ritme sirkadian. Dalam: Boff

KR, Kaufman L, Thomas JP (eds). Buku Pegangan Persepsi dan

Kinerja Manusia, vol. 2. New York: Wiley – Interscience,

1986; hlm. 1–49.

Holmes TH, Rahe RH. Skala penilaian penyesuaian sosial. Jurnal dari

Penelitian Psikosomatik 1967; 11: 213–18.

 Huey BM, Wickens CD. Transisi Beban Kerja: Implikasi Untuk

Kinerja Individu Dan Tim. Washington, DC: Nasional

Academy Press, 1993.

Janis I. Korban Groupthink. Boston, MA: Houghton Mifflin, 1972.

Jensen RS. Membuat pilot '1000 jam' dalam 300 jam sampai

pelatihan penilaian. Dipresentasikan pada Lokakarya Penerbangan

Psikologi, Institut Penerbangan, Universitas Newcastle,

Newcastle, Australia, 1988.

Jensen RS, Benel RA. Evaluasi penilaian dan instruksi dalam sipil

pelatihan pilot. Laporan DOT / FAA RD-78-24. Washington DC:

Departemen Perhubungan, 1977.

Jensen RS, Biegelski CS. Manajemen sumber daya kokpit. Di: Jensen RS

(ed.). Psikologi Penerbangan. Aldershot: Gower, 1989; hlm. 176–209.

Johnson CW. Alasan kegagalan pelatihan CRM dalam penerbangan. Di:

Abbott K, Speyer J-J, Boy G (eds). HCI Aero 2000: Internasional

Konferensi Antarmuka Manusia-Komputer dalam Aeronautika.

Toulouse: Cepadues-Editions, 2000; hlm. 137–42.

Klampfer B, Flin R, Helmreich RL, dkk. Meningkatkan Kinerja di

Lingkungan Berisiko Tinggi: Rekomendasi untuk Penggunaan

Penanda Perilaku. Ladenburg: Daimler-Benz Shiftung, 2001.

www.abdn.ac.uk/iprc

Klein G. Keputusan yang mengutamakan pengakuan. Kemajuan dalam Man-Machine

Penelitian Sistem 1989; 5: 47–92.

Klein G. Sumber Kekuatan: Bagaimana Orang Membuat Keputusan. Cambridge,

MA: MIT Press, 1998.

Larson LL, Hunt JG, Osborn RN. Mitos perilaku pemimpin hi-hi yang hebat:

sebuah pelajaran dari pisau cukur Occam. Akademi Jurnal Manajemen

 1976; 19: 628–41.

Levine JB, Lee JO, Ryman DH, Rahe RH. Sikap dan kecelakaan

naik kapal induk. Penerbangan, Luar Angkasa, dan Lingkungan

Kedokteran 1976; 48: 82–5.

Loukopoulos LD, Dismukes RK, Barshi I. Tuntutan tugas bersamaan di

kokpit: tantangan dan kerentanan dalam penerbangan rutin

operasi. Dalam: Jensen R (ed.). Prosiding tanggal 12

Simposium Internasional tentang Psikologi Penerbangan. Dayton, OH:

Wright State University, 2003; hlm. 737–42.

Levine JB, Lee JO, Ryman DH, Rahe RH. Sikap dan kecelakaan

naik kapal induk. Penerbangan, Luar Angkasa, dan Lingkungan

Kedokteran 1976; 48: 82–5.

Loukopoulos LD, Dismukes RK, Barshi I. Tuntutan tugas bersamaan di

kokpit: tantangan dan kerentanan dalam penerbangan rutin

operasi. Dalam: Jensen R (ed.). Prosiding tanggal 12

Simposium Internasional tentang Psikologi Penerbangan. Dayton, OH:

Wright State University, 2003; hlm. 737–42.

Milgram S. Ketaatan pada Otoritas. New York: Harper & Row, 1974.

Morrow D, Rodvold M. Pengaruh panjang pesan ATC dan

waktu komunikasi pilot. Laporan kontrak NASA 177621.

Moffett Field, CA: Pusat Penelitian NASA Ames, 1993.

Morrow D, Lee A, Rodvold M. Menganalisis masalah secara rutin

komunikasi pengontrol-pilot. Jurnal Internasional

Psikologi Penerbangan 1993; 3: 285–302.

Moscovici S, Zavalloni M. Kelompok sebagai polarizer sikap.

Jurnal Kepribadian dan Psikologi Sosial 1969; 12: 125–35.

Myers DG, Lamm H. Fenomena polarisasi kelompok.

 Buletin Psikologis 1976; 83: 602–27.

Dewan Keselamatan Transportasi Nasional. Studi keamanan: ulasan tentang

flightcrew-terlibat, kecelakaan besar dari maskapai penerbangan A.S., 1978

hingga 1990. Laporkan no. NTSB / SS-94/01. Washington DC:

Layanan Informasi Teknis Nasional, 1994.

O'Connor P, pelatihan manajemen sumber daya Flin R. Crew untuk lepas pantai

tim produksi minyak. Ilmu Keselamatan 2003; 41: 591–609.

O'Donnell RD, Eggemeier FT. Metodologi penilaian beban kerja. Di:

Boff K, Kaufman L, Thomas JP (eds). Buku Pegangan Persepsi dan Kinerja Manusia, vol. II New
York: John Wiley & Sons, 1986;

hlm. 42 / 1–49.

Pliner P, Hart H, Kohl J, Saari D. Kepatuhan tanpa tekanan: beberapa

data lebih lanjut tentang teknik foot-in-the-door. Jurnal dari

Psikologi Sosial Eksperimental 1974; 10: 17–22.

Pangeran C. Pedoman Pelatihan Kesadaran Situasi. Orlando, FA:

Pelatihan Kemitraan NAWCTSD / FAA / UCF untuk Tim Penerbangan,

1998

Prinzo OV, Britton TW. ATC / komunikasi suara pilot: survei

literatur. Laporan no: DOT / FAA / AM-93/20. Washington DC:

Kantor Administrasi Penerbangan Federal Kedokteran Penerbangan,

1993

Rantanen EM, Kokayeff NK. Kesalahan pilot dalam menyalin kontrol lalu lintas udara

izin. Dalam: Prosiding Pertemuan Tahunan ke - 46 the

Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi. Santa Monica, CA:

Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi, 2002; hlm. 145–9.

Alasan J. Kesalahan Manusia. Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

Robertson I, Clarke S. Kepribadian dan kecelakaan berisiko tinggi

pekerjaan: meta-analisis. Dipresentasikan di Internasional

 Kongres Konferensi Psikologi Terapan, Singapura, 7-12

Juli 2002.

Rousseau R, Tremblay S, Breton R. Mendefinisikan dan memodelkan situasi

Kesadaran: ulasan kritis. Di: Banbury S, Tremblay S (eds). SEBUAH

Pendekatan Kognitif terhadap Kesadaran Situasi: Teori dan

Aplikasi. Aldershot: Ashgate, 2004; hlm. 3–21.

Royal Aeronautical Society. CRM Kualitas: kertas kerja HFG.

London: Royal Aeronautical Society, 1996.

Ruffle-Smith HP. Studi simulator tentang interaksi pilot

beban kerja dengan kesalahan, kewaspadaan, dan keputusan. Teknis NASA

nota no. 78482. Moffett Field, CA: NASA / Ames

Pusat Penelitian, 1979.

Salas E, Burke CS, Bowers CA, Wilson KA. Pelatihan tim di langit:

cara kerja manajemen sumber daya kru (CRM) berfungsi? Manusia

Faktor 2001; 43: 641-74.

Salgado JF. Dimensi Kepribadian Lima Besar dan

perilaku kontraproduktif. Jurnal Seleksi Internasional

dan Penilaian 2002; 10: 117–25

Sanders MG, Hofmann MA, Neese TA. Studi cross-validasi

aspek kepribadian dari keterlibatan dalam kecelakaan pilot-error.

Kedokteran Penerbangan, Antariksa, dan Lingkungan 1976; 47: 177–9.

Selcon SJ, Taylor RM. Evaluasi peringkat kesadaran situasional

teknik (SART) sebagai alat untuk desain sistem aircrew. Di:

Kesadaran situasional dalam operasi dirgantara. Laporkan no.

AGARD-CP-478. Neuilly-sur-Seine: NATO / AGARD, 1990; hlm.

5 / 1–8.
 Shaw L, Sichel HS. Kecenderungan Kecelakaan. Oxford: Pergamon Press,

1971.

Sherif M. Psikologi Norma Sosial. New York: Harper &

Saudara, 1936.

Spence C. Masalah komunikasi ASRS berulang, seminar

peserta diberitahu. Pekan Keselamatan Udara 1992; 27 April: 1–2.

Stoner JAF. Perbandingan antara keputusan individu dan kelompok yang melibatkan

risiko. Tesis master. Cambridge, MA: Massachusetts Institute of

Teknologi, 1961.

Stoner JAF. Perubahan berisiko dan hati-hati dalam keputusan kelompok: pengaruhnya

nilai-nilai yang dipegang secara luas. Jurnal Psikologi Sosial Eksperimental

1968; 4: 442–59.

Sümer N. Prediktor kepribadian dan perilaku kecelakaan lalu lintas:

menguji model dimediasi kontekstual. Analisis Kecelakaan dan

Pencegahan 2003; 35: 949–64.

Wickens CD. Kesadaran situasi dan beban kerja dalam penerbangan. Arus

Arah dalam Ilmu Psikologi 2002; 11: 128–33.

Wiegmann DA, Shappell SA. Kesalahan manusia dan sumber daya kru

kegagalan manajemen dalam kecelakaan penerbangan angkatan laut: ulasan dari A.S.

Data Naval Safety Center, 1990-96. Penerbangan, Luar Angkasa, dan

Kedokteran Lingkungan 1999; 70: 1147–51

Wiggins JS. Model Lima-Faktor Kepribadian: Teoritis

Perspektif. New York: The Guilford Press, 1996.

JA Bijaksana. CRM dan 'Pakaian Baru Kaisar'. Disampaikan pada

Simposium Keselamatan Penerbangan Global dan Faktor Manusia.

Auckland, Selandia Baru, 9-12 April, 1996.

Yerkes RM, Dodson JD. Hubungan kekuatan stimulus dengan

kecepatan pembentukan kebiasaan. Jurnal Neurologi Komparatif
21
Kontrol lalu lintas udara: aspek aeromedis dan faktor manusia

PENGANTAR

Air traffic control (ATC) kembali ke Perang Dunia Kedua, ketika persyaratan untuk operasi
udara di malam hari dan visibilitas yang buruk menyebabkan penyusunan prosedur dasar
berdasarkan prinsip-prinsip yang sama dengan yang masih diikuti untuk pesawat udara di luar
jangkauan radar (Hopkin) 1995). Pada saat itu, praktik standar dalam semua aspek
manajemen penerbangan sipil, termasuk ATC, sedang dirumuskan, dan ini mengarah pada
pembentukan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) sebagai badan yang peduli
dengan prosedur dan praktik ATC umum. Kemajuan aeronautika, teknis, dan navigasi telah
memungkinkan penerbangan panjang, pembangunan pesawat telah menjadi industri utama,
lapangan terbang yang dapat menangani banyak pesawat besar telah dibangun, dan pilot
berpengalaman ingin terus terbang. Keseimbangan yang bijaksana antara kedaulatan nasional
dan regulasi lalu lintas udara tercapai, dengan mempertimbangkan perbedaan dalam geografi,
permintaan lalu lintas, dan prioritas politik dan keuangan.

ICAO (2001a) mendefinisikan layanan ATC sebagai:

‘Layanan disediakan untuk tujuan:

Mencegah tabrakan:

antara pesawat terbang, dan di area manuver antara pesawat dan penghalang; dan
Mempercepat dan menjaga arus lalu lintas udara yang tertib. '

Dalam dunia komersial modern, efektivitas biaya juga harus diperhitungkan. Namun,
pertimbangan utama tetap keamanan sistem secara keseluruhan. Pesawat harus tetap terpisah
satu sama lain setiap saat dan tidak boleh bertabrakan dengan tanah atau dengan rintangan
lainnya. Pilot harus dipandu ke tujuan mereka dan diperingatkan akan bahaya seperti cuaca
buruk. Sebagian besar tugas pengendali lalu lintas udara melibatkan komunikasi yang efektif
dengan elemen-elemen lain dalam sistem. Pengontrol harus memperhitungkan tindakan dan
keinginan pilot, kinerja pesawat, dan kendala yang ditentukan oleh sifat wilayah udara.
Masalah muncul dari dete-rioration keterampilan yang telah diperoleh atau pelatihan tidak
adil. ATC telah dideskripsikan sebagai 'catur tiga dimensi', yang dapat ditambahkan dengan
dimensi waktu keempat. Ini dimaksudkan untuk menyampaikan kompleksitas situasi dan
fakta bahwa pengontrol harus memperhitungkan tidak hanya pergerakan pesawat dalam
bidang vertikal dan horizontal tetapi juga posisi relatif mereka dan waktu di mana mereka
diharapkan untuk melintasi lokasi tertentu. Walaupun deskripsi ini memiliki daya tarik
tertentu, mungkin tidak banyak memperjelas sifat sebenarnya dari tugas tersebut, dan
cenderung menjadi istilah yang lebih banyak digunakan oleh mereka yang berbicara tentang
ATC daripada mereka yang melakukannya.

ATC telah berkembang menjadi dua disiplin utama: kontrol area dan kontrol lapangan
terbang. Kontrol area menyediakan layanan lalu lintas udara untuk en-route atau transit
pesawat, sementara kontrol lapangan terbang menyediakan layanan pendekatan dan kontrol
aerodrome untuk pesawat yang beroperasi di sekitar aerodrome (Gambar 21.1). Pengendali
dilisensikan sesuai dengan disiplin ilmu di mana mereka beroperasi. Pengendali yang bekerja
di pusat kendali area memiliki peringkat yang setara dengan kendali area ICAO gabungan
dan lisensi kendali radar area ICAO. Cakupan radar yang luas, seperti yang ada di Inggris,
berarti pesawat dikendalikan menggunakan keterampilan radar; untuk area di luar jangkauan
radar, teknik lain digunakan, yang disebut sebagai kontrol prosedural.

LINGKUNGAN

Pengendali harus mempertimbangkan sejumlah besar informasi yang berasal dari berbagai
sumber dan melibatkan modalitas sensorik yang berbeda. Informasi yang cukup banyak
disajikan secara visual pada tampilan radar (Gambar 21.2), strip kemajuan penerbangan, peta
dan grafik serta layar televisi sirkuit tertutup dan melalui jendela ruang kendali visual (VCR).
Informasi pendengaran datang melalui hubungan radiotelephony (RTF) dengan pesawat atau
telepon-tel, serta dari percakapan dan pertukaran informasi dengan kolega di sekitarnya.
Semua pengendali di lingkungan perjalanan, dan banyak pengendali di menara kendali,
memakai headset, meskipun di beberapa menara informasi mungkin disiarkan melalui sistem
pengeras suara. Urutan di mana informasi ini tiba tidak dapat diprediksi dan dapat saling
bertentangan, dengan lebih dari satu pesawat memanggil sekaligus atau telepon berdering
ketika pengontrol terlibat dalam percakapan.

Perubahan pada posisi pesawat atau perkiraan waktu kedatangan di sektor ini harus dicatat
pada jalur kemajuan penerbangan. Ini dapat dilakukan oleh controller, super-visor atau
koordinator. Informasi harus diperhatikan oleh pengontrol terkait; ruang untuk kesalahan
sudah jelas. Paper-progress strip (PFPS) kertas adalah metode yang umum digunakan untuk
merekam data operasional ATC di unit layanan lalu lintas udara (ATSU) lapangan udara dan
area di seluruh dunia. Strip kertas telah digunakan dalam berbagai bentuk sejak awal ATC,
dan tidak ada sistem lain yang dapat secara fleksibel dan nyata merekam pergerakan pesawat
dalam tiga dimensi. Tampilan strip kemajuan-penerbangan, yang berisi tanda panggilan,
ketinggian, waktu, detail rute, dan instruksi kontrol pesawat terbang (Gambar 21.3), harus
selalu diperbarui, karena ini mewakili situasi lalu lintas untuk pengontrol. Koordinasi
elektronik dapat dipandang sebagai metode transfer data yang lebih efisien, dan transisi dari
strip kertas tradisional ke versi elektronik saat ini sedang berlangsung di Inggris. Meskipun
ada keuntungan yang tidak diragukan lagi yang melekat pada display strip elektronik,
kemampuan untuk membuat anotasi, manipu-terlambat dan memposisikan strip kertas dengan
tangan berfungsi sebagai memoar ajudan bagi pengendali. Ini dapat mewakili posisi fisik
pesawat di lingkungan lalu lintas udara dan merupakan pengingat aktif untuk pengontrol
keputusan yang sudah diambil dan yang perlu dibuat. Aspek fisik dan fleksibel dari PFPS ini
membuatnya menjadi metode pencatatan data operasional yang unik dan disukai banyak
orang, dan banyak keuntungan mungkin hilang dengan munculnya format tanpa kertas.

Lingkungan jarang sepi. Pusat-pusat besar dapat memiliki hingga 100 pengontrol yang
bekerja pada satu waktu, dengan staf pengawas tambahan, asisten dan personel pendukung.
Pengontrol yang terganggu dengan mudah tidak bertahan lama. Sebaliknya, pengontrol tidak
mampu menjadi terlalu fokus pada salah satu aspek tugas. Informasi yang masuk harus
diperhatikan dan / atau dicatat dan komunikasi dipelihara dengan pesawat dan pengontrol
lainnya. Di lingkungan radar, pengontrol harus memantau tampilan radar, memeriksa rute dan
level pesawat untuk memastikan bahwa proses berjalan sesuai rencana. Dis-play radar
biasanya menyajikan gambar lalu lintas dalam rencana, dengan utara di atas, dan judul lalu
lintas diberikan dalam hal jam 360 derajat. Pengendali yang mengilhami yang tidak dapat
membedakan kiri dari kanan atau yang gagal menghargai bahwa pesawat yang menuju
selatan belok kiri benar-benar berjalan di layar radar tidak mengalami kemajuan yang jauh
melalui sistem.

SELEKSI DAN PELATIHAN

Siklus hidup pengontrol dimulai dengan proses seleksi. Usia di mana seorang siswa dapat
memulai pelatihan adalah dalam kelompok tertentu. Pelamar biasanya memerlukan
kualifikasi pendidikan untuk tingkat masuk universitas. Mereka harus memiliki kecakapan
dalam keterampilan visuospatial dan pengambilan keputusan serta sifat-sifat kepribadian
tertentu yang memiliki pengaruh pada kesehatan dan kesejahteraan. Tes psikometri
digunakan untuk menyoroti individu yang dapat bekerja dalam tim dan logis, tahan
kecemasan, dan stabil secara emosional. Ciri-ciri kepribadian patologis dan sejarah psikiatris
yang signifikan tidak dapat diterima. Pelanggar pidana dan kemungkinan penyalahgunaan
obat atau alkohol harus dinilai sepenuhnya.
Pelatihan dapat dipertimbangkan dalam tiga fase. Pelatihan awal biasanya dilakukan di
perguruan tinggi khusus, di mana siswa diberikan instruksi dasar dalam teori dan penerapan
prosedur. Ini mengarah ke lisensi siswa, yang memungkinkan peserta pelatihan untuk maju
ke fase berikutnya. Pelatihan pra-kerja (pra-OJT) dan pelatihan di tempat kerja (OJT)
dilaksanakan di sebuah unit. Pra-OJT dirancang untuk menjembatani kesenjangan
pengetahuan dan keterampilan antara apa yang telah diajarkan dan apa yang akan diperlukan
sebelum memulai OJT dan dengan demikian memainkan peran mendasar dalam
pengembangan keterampilan kontrol. Pengontrol yang berpengalaman memantau peserta
pelatihan. Pada tahap awal, peserta pelatihan akan melakukan sedikit lebih dari mengeluarkan
instruksi untuk pesawat di bawah bimbingan seorang mentor. Saat pelatihan berlangsung,
peserta pelatihan akan bertindak lebih banyak dan lebih banyak atas inisiatif mereka sendiri
sampai mereka mampu melaksanakan seluruh tugas, tetapi masih di bawah pengawasan.
Ketika peserta pelatihan dianggap kompeten, mereka diberikan sertifikat kompetensi untuk
bekerja sendiri. Dengan pengalaman yang semakin meningkat, controller akan melatih pada
sektor atau fungsi lain dalam lingkungan perjalanan.

Penyakit yang mengharuskan siswa untuk absen lebih dari satu minggu dari pelatihan
biasanya mengharuskan bantuan penuh karena telah ditemukan bahwa siswa tidak dapat
mengejar ketinggalan dengan memuaskan pada tugas yang terlewat. Oleh karena itu,
kesehatan dan kebugaran yang baik selama pelatihan sangat penting; selain itu, peserta
pelatihan harus dikonseling secara teratur sehubungan dengan makan sehat. Trainee harus
didorong untuk hidup dengan 'bijaksana' berkaitan dengan gaya hidup mereka dan mengejar
aktivitas fisik yang berisiko. Pengendali peserta pelatihan sering menemukan rezim studi,
penilaian berkelanjutan dan validasi penuh tekanan, dan mungkin ada kebutuhan untuk
bimbingan dan konseling lebih lanjut.

OJT bukannya tanpa masalah bagi instruktur atau mentor. Selama tahap awal pelatihan,
kewaspadaan dipertahankan oleh kesadaran akan kurangnya keterampilan peserta pelatihan
dan probabilitas kesalahan yang tinggi. Namun, saat pelatihan berlangsung dan lebih sedikit
kesalahan dibuat, perhatian mungkin berkurang dan kesalahan berlalu tanpa disadari. Mentor
sering menyatakan bahwa salah satu aspek yang lebih sulit dari pelatihan adalah menjaga
pengawasan ketat ketika peserta pelatihan mendekati standar validasi; masalah yang
menyertainya adalah pra-melayani keahlian operasional mereka sendiri. Banyak mentor
merasa bahwa segi keterampilan mereka sendiri, terutama yang melibatkan reaksi cepat dan
pengambilan keputusan yang cepat, menderita karena kurangnya pekerjaan langsung. Karena
itu, penting untuk dibatasi jumlah pengawasan yang dilakukan seseorang; Namun, masalah
memang terjadi sesekali.
Setelah validasi, kompetensi pengendali yang berkelanjutan dipastikan melalui pemeriksaan
kompetensi. Biasanya, ini dilakukan oleh anggota berkualifikasi yang sesuai dari unit yang
sama yang telah menjalani pelatihan pengecekan kompetensi. Dapat dikatakan bahwa peran
ganda kolega dan pemeriksa kompetensi terlalu dekat untuk com-fort, tetapi pemeriksa
berada dalam posisi melihat pekerjaan pengontrol secara teratur dan oleh karena itu, harus
dalam posisi yang baik untuk perhatikan dan pantau setiap perubahan kinerja. Pemeriksaan
satu kali oleh orang luar, meskipun tampaknya lebih tidak memihak, kecil kemungkinannya
untuk mengungkapkan penurunan kinerja secara bertahap, karena, paling banter, pemeriksaan
satu kali hanya bisa berupa potret dan mungkin tidak akan memberikan penilaian yang adil
kemampuan pengendali atau degradasi dari waktu ke waktu.

PEMBUATAN KEPUTUSAN DAN FLEKSIBILITAS

Pengontrol harus memiliki kemampuan untuk membuat keputusan positif yang efektif dalam
skala waktu yang relatif singkat: salah satu aspek ATC yang membedakannya dari banyak
profesi terkait keselamatan lainnya adalah kecepatan di mana banyak keputusan harus dibuat.
Di banyak industri, operator memiliki waktu untuk berunding tentang kemungkinan tindakan
dan bahkan mungkin mendiskusikannya dengan kolega lain yang lebih berpengalaman.
Untuk controller, kemewahan musyawarah yang panjang tidak tersedia. Ini bukan untuk
menyarankan bahwa mengendalikan adalah masalah keputusan cepat, tetapi waktu yang
tersedia untuk memperbaikinya terbatas - kadang-kadang sampai detik - seperti, misalnya,
dalam kasus potensi tabrakan antara dua pesawat. Sementara waktu yang tersedia untuk
membuat keputusan mungkin terbatas, seringkali juga ada sedikit waktu untuk memikirkan
efek dari keputusan begitu mereka telah dibuat. Meskipun pengendali harus memastikan
bahwa keputusan mereka akurat dan efektif, ada sedikit atau tidak ada waktu untuk meneliti
keputusan-keputusan tersebut setelah kejadian, karena situasi lalu lintas akan bergerak dan
tuntutan baru akan muncul.

Fitur penting kedua yang memiliki implikasi untuk pengambilan keputusan dan penyelesaian
masalah adalah sifat lingkungan yang dinamis. Skenario yang berhadapan dengan pengontrol
berubah secara konstan, sering kali dapat diprediksi tetapi kadang-kadang dengan cara yang
benar-benar tidak terduga. Tidak hanya situasinya dinamis, tetapi juga elemen-elemen
kontribusinya bersifat interaktif. Pergerakan salah satu pesawat kemungkinan memiliki
implikasi bagi orang lain di sekitarnya, tidak hanya dalam jangka pendek tetapi juga mungkin
pada suatu waktu di masa depan. Pengendali sering berbicara tentang 'memiliki gambar' -
pada dasarnya, kesadaran situasional - atau 'kehilangan gambar' - ketika pemahaman mereka
tentang situasi cacat. Betapapun bagusnya 'gambar' pada waktu tertentu, itu berubah terus-
menerus, dan pengontrol harus menyadari, dan merespons, perubahan itu. Akan tetapi,
dinamika situasi tidak sepenuhnya berada di luar pengaruh pengontrol. Ia akan berkontribusi
pada perubahan pola melalui instruksi yang diberikan kepada pesawat. Ini harus membawa
elemen keteraturan dan prediktabilitas ke situasi, karena pengontrol akan bekerja untuk
rencana yang dirumuskan.

Pengontrol harus mampu membuat keputusan yang positif dan relatif cepat dan harus cukup
fleksibel untuk beradaptasi dengan adegan yang berubah. Salah satu keterampilan
pengendalian yang efektif adalah kemampuan untuk beradaptasi dengan situasi yang berubah
sementara, pada saat yang sama, mempertahankan gambaran keseluruhan dan cara di mana
bagian-bagian dari gambar itu berinteraksi. Pengontrol akan tunduk pada sejumlah tekanan,
termasuk menanggapi permintaan dari pilot untuk perubahan level, dengan
mempertimbangkan cuaca dan rute pesawat udara lainnya, dan mengasimilasi informasi dari
berbagai sumber, yang semuanya dapat memiliki implikasi untuk proses pengambilan
keputusan.

Usia normal untuk pensiun pengendali lalu lintas udara adalah 60 tahun, meskipun beberapa
pengendali mengalami kesulitan dalam mengatasi pekerjaan dari akhir empat puluhan dan
seterusnya. Apakah pengontrol yang mendekati usia 60 tahun diperlengkapi untuk mengatasi
tuntutan ATC modern terbuka untuk pertanyaan, meskipun harus dikatakan bahwa usia, per
se, telah menjadi faktor kontribusi dalam insiden yang relatif sedikit di Inggris. Namun
demikian, pengendali lama memang mengalami masalah yang berbeda dengan rekan-rekan
mudanya. Pengambilan keputusan yang cepat menuntut pengendali dan dapat menimbulkan
masalah khusus untuk pengendali lama, yang kecepatan reaksinya mungkin tidak optimal.
Pengalaman dan pengetahuan yang lebih besar dapat mengimbangi, sampai taraf tertentu,
untuk pengurangan waktu respon ini, tetapi situasinya bisa sulit untuk pengendali yang lebih
lama, sebuah fakta yang mereka terlalu sadari. Kesulitan lain adalah mempertahankan
keterampilan dan kompetensi. Ini khususnya kasus sehubungan dengan posisi-posisi di mana
pengontrol dapat bekerja relatif jarang. Beberapa pengendali lama mungkin dapat
menemukan posisi non-operasional lainnya di mana pengetahuan dan pengalaman panjang
mereka dapat dimanfaatkan dengan baik, tetapi jumlah posisi tersebut berkurang. Selain itu,
tugas itu sendiri berubah, menjadi lebih otomatis dan memanfaatkan peralatan teknologi
tinggi baru. Inovasi semacam itu dapat menyebabkan masalah adaptasi, terutama bagi
personel yang lebih tua, yang mungkin kurang terbiasa dan nyaman dengan komputerisasI.

KOMUNIKASI

Komunikasi dalam ATC dapat secara verbal, tertulis atau, semakin meningkat, elektronik,
seperti melalui tautan data. Komunikasi terjadi antara pengontrol di unit yang sama, dengan
pengontrol di unit lain, dan dengan pesawat baik di darat dan di udara. Ada berbagai
perlindungan untuk memastikan bahwa komunikasi berjalan sesuai rencana. Karena sebagian
besar elemen ATC melibatkan komunikasi, tidak mengherankan jika gangguan tokoh
komunikasi begitu mencolok dalam terjadinya insiden dan insiden dekat. Kegagalan
komunikasi dapat terjadi pada setiap fase operasi. Ini dapat mengubah urutan operasional
yang normal menjadi insiden, atau insiden menjadi kecelakaan.

Aspek pertama komunikasi verbal yang harus dipertimbangkan adalah antara pengontrol dan
pilot pesawat udara di bawah kendali mereka. Bahasa internasional penerbangan adalah
Bahasa Inggris, atau, lebih tepatnya, 'Bahasa Inggris Penerbangan', yang memiliki struktur
dan sintaksisnya sendiri. Untuk mengurangi kemungkinan kesalahpahaman, fraseologi
standar harus diadopsi selama pertukaran radio-radio. Ini melibatkan penggunaan tidak hanya
istilah dan frasa standar tetapi juga alfabet fonetis yang diakui secara internasional. Terlepas
dari pengamanan ini, kesalahan memang terjadi, terutama ketika situasinya tidak standar
karena beberapa alasan, seperti saat keadaan darurat. Komunikasi verbal penuh dengan
masalah. Terlepas dari yang lebih jelas, seperti kesulitan bahasa dan kesulitan teknis yang
menyebabkan transmisi yang buruk dan / atau penerimaan pesan, slip lidah dan
kesalahpahaman juga terjadi.

Seorang pilot dalam menerima instruksi diperlukan untuk membaca kembali instruksi itu
sehingga controller dapat memverifikasi bahwa pesan telah diterima dan dipahami dengan
baik. Proses ini dapat dianggap sebagai loop komunikasi, meskipun, sayangnya, salah satu
yang dapat dikontrol baik oleh pengendali maupun pilot. Kebanyakan jika tidak semua
kemungkinan masalah komunikasi verbal terbukti dalam situasi baca-kembali. Ini termasuk
mendengar apa yang ingin atau ingin didengar seseorang, lupa memberi atau meminta
pembacaan kembali, gangguan dari salah satu dari sejumlah sumber, masalah bahasa, slip
lidah, kewaspadaan rendah ketika kesalahan tidak diperhatikan, dan keengganan untuk
memberikan pembacaan kembali, lebih suka menggunakan istilah 'Roger' atau hanya
mengulangi tanda panggilan pesawat. Kemajuan teknologi seperti sistem data-link yang
memastikan bahwa pesan ditransfer secara akurat ke dek penerbangan atau bahkan langsung
ke dalam sistem manajemen penerbangan pesawat dapat membantu mengurangi beberapa
kesulitan ini, meskipun inovasi tersebut cenderung membawa masalah aneh mereka sendiri.
Salah satu masalah komunikasi yang lebih membingungkan adalah tentang pilot yang
memberikan pembacaan lengkap dan akurat dari instruksi eksekutif tetapi kemudian, untuk
alasan apa pun, melanjutkan untuk melakukan sesuatu yang berbeda.

Jika komunikasi sangat penting selama operasi normal, itu bahkan lebih penting selama
keadaan darurat, ketika suatu situasi dapat dianggap kritis oleh gangguan komunikasi.
Sementara keadaan darurat tetap ada, pilot dan pengontrol akan bekerja di bawah tingkat stres
yang tinggi, sebuah faktor yang sepertinya tidak kondusif bagi kinerja yang baik. Karena
alasan ini, sejumlah kerangka pengaman dimasukkan ke dalam sistem, seperti penggunaan
daftar periksa darurat dan prosedur yang dirancang untuk mendukung individu yang terlibat
dalam apa yang tidak terduga dan, bagi sebagian besar, peristiwa langka. Pelatihan tentang
apa yang diharapkan dan bagaimana mengatasinya sangat penting. Kadang-kadang
dikemukakan bahwa pelatihan yang memadai dalam penanganan darurat tidak dapat
diberikan, karena tidak ada dua keadaan darurat yang sama dan oleh karena itu tidak mungkin
untuk membangun program pelatihan untuk mencakup semua kemungkinan. Argumen ini
melenceng dari titik: sementara dimungkinkan untuk melatih kegagalan spesifik dan yang
diantisipasi, seperti kegagalan radio atau radar dan kebakaran mesin, tujuan pelatihan darurat
bukan untuk melatih daftar peristiwa yang diketahui tetapi alih-alih menanamkan metode dan
sikap untuk menghadapi yang tak terduga dengan cara yang cepat dan efektif. Pengendali lalu
lintas udara di Inggris harus menjalani pelatihan penyegaran tahunan dalam menangani
peristiwa tak terduga tersebut. Pelatihan dalam keadaan dan keadaan darurat yang tidak biasa
ini (TRUCE) dirancang untuk memberikan pengontrol pengalaman dari kejadian langka dan
mungkin menegangkan untuk mempelajari cara mengatasi yang lebih baik jika diperlukan.

KERJA SAMA TIM DAN KERJA

Meskipun setiap pengontrol bertanggung jawab secara individu untuk keputusannya dan
untuk cara yang tepat di mana tugas dilakukan, pengendali tetap bekerja sebagai bagian dari
tim. Tim mungkin terbukti dengan sendirinya, seperti pengontrol lain di ruang operasi yang
sama atau menara kontrol yang sama, tetapi kadang-kadang anggota tim lainnya tidak begitu
jelas, karena melibatkan pengontrol di unit lain dan pilot yang menerima layanan kontrol.
Mempertimbangkan semua individu ini sebagai bagian dari tim yang sama mungkin kelihatan
sebagai titik peregangan, tetapi jika mereka gagal untuk bekerja sama, konsekuensi serius
dapat terjadi. Sampai baru-baru ini, sedikit atau tidak ada pengakuan telah diberikan kepada
kebutuhan untuk melatih pengontrol agar berfungsi sebagai sebuah tim. Situasi ini berubah,
namun, dan inisiatif sedang dilakukan untuk mengembangkan dan menyediakan kursus
pelatihan dalam manajemen sumber daya tim (TRM). Meskipun keuntungan dapat diambil
dari pekerjaan yang sudah diakumulasikan sehubungan dengan manajemen sumber daya
awak (CRM) di dek penerbangan, tidak disarankan hanya untuk mencangkokkan CRM ke
komunitas kontrol. Setelah mengatakan ini, dasar-dasar kursus TRM akan menyerupai CRM
dalam banyak hal, dan mereka mengandung sejumlah elemen dasar yang sama seperti
kesadaran situasional, pengambilan keputusan, komunikasi, kepemimpinan, manajemen stres
dan pelatihan dalam kerja tim itu sendiri.

Seringkali sulit untuk menentukan waktu selama shift ketika insiden terkait pengontrol paling
mungkin terjadi. Pengalaman menunjukkan bahwa penyerahan dari satu pengontrol ke yang
lain bisa menjadi waktu yang rentan. Meskipun akan ada prosedur yang diikuti sebagian
besar pengontrol dalam penyerahan, seringkali tidak ada metode formal dan tidak ada
prosedur tertulis untuk mengalihkan tanggung jawab. Biasanya, di lingkungan radar,
pengontrol keluar akan memberikan informasi kepada orang yang mengambil alih dengan
menghubungkan lalu lintas yang terlihat di layar radar dengan yang ditunjukkan pada strip
kemajuan-penerbangan. Selama waktu ini, masalah khusus apa pun harus ditunjukkan,
bersama dengan gagasan tentang lalu lintas yang tertunda. Merupakan tanggung jawab
pengendali yang datang untuk merasa puas bahwa gambar yang lengkap telah diasimilasi
sebelum mengambil alih kendali posisi.

Jelaslah bahwa sifat dinamis ATC menjadikan proses serah terima dan pengambilalihan ini
rentan terhadap kebingungan dan kesalahan. Informasi sedang ditransfer dan berasimilasi
dengan situasi yang dinamis dan beragam. Selain itu, gambar yang diserahkan dibuat, sampai
batas tertentu, sesuai dengan preferensi dan metode kerja dari pengontrol keluar. Variasi
dalam gaya pengendalian dapat berarti bahwa pengontrol menerima lalu lintas yang tidak
dikonfigurasikan sesuai keinginannya dan yang mungkin memerlukan sejumlah pengaturan
ulang setelah serah terima terjadi. Potensi kesalahan dapat diperburuk oleh pengaturan waktu.
Situasi ini mungkin sangat sibuk sehingga tidak mungkin jumlah waktu optimal untuk
dikhususkan untuk penyerahan, sehingga kesalahan kelalaian dan kesalahan berdiri bisa
terjadi. Data insiden UK menunjukkan bahwa waktu yang paling rentan bukanlah, seperti
yang sering dikutip dalam literatur, periode segera setelah serah terima, karena pengendali
sangat waspada selama fase ini; melainkan, sekitar 15-30 menit setelah mengambil kendali,
mungkin karena pengendali sudah mulai sedikit rileks, dengan penurunan kewaspadaan
secara bersamaan.

WORKLOAD DAN FATIGUE

Beban kerja controller terdiri dari beberapa elemen. Yang paling jelas, dan mungkin yang
termudah untuk diperkirakan, adalah jumlah pesawat pada frekuensi selama periode waktu
tertentu. Bukan hal yang aneh bagi pengontrol untuk memiliki 15-18 pesawat pada frekuensi
pada saat yang sama, dan mereka mungkin memiliki sebanyak 60-70 melalui suatu sektor
dalam waktu satu jam. Namun demikian, beban kerja yang dirasakan tidak diatur oleh jumlah
pesawat saja. Konfigurasi pesawat terbang, kompleksitas lalu lintas, dan kendala spesifik
ruang udara tertentu, semuanya berkontribusi terhadap beban kerja yang dirasakan, dan
situasinya kemungkinan akan semakin rumit karena cuaca, masalah organisasi, dan
ketersediaan staf.

Meskipun benar bahwa kesalahan memang terjadi pada saat beban kerja tinggi, ini tidak
berarti selalu demikian; kesalahan juga dibuat selama periode tenang. Agak terlalu sederhana
untuk mengaitkan ini dengan kebosanan. Seringkali, transisi dalam beban kerja dari tinggi ke
rendah dan sebaliknya yang menyebabkan masalah. Transisi dari beban kerja tinggi ke
rendah memungkinkan kesempatan untuk bersantai sedikit setelah apa yang mungkin
merupakan waktu yang menuntut. Justru selama periode ini kesalahan dapat terjadi.
Pengurangan beban kerja kadang-kadang tampaknya membawa pengurangan kewaspadaan
dan kewaspadaan. Sebaliknya, pengontrol yang menghadapi transisi cepat dari beban kerja
rendah ke tinggi mungkin gagal mengantisipasi atau merencanakan ke depan untuk
mengakomodasi perubahan. Perubahan beban kerja karena volume lalu lintas sering relatif
dapat diprediksi, tetapi peningkatan tiba-tiba dalam beban kerja karena suatu insiden atau
keadaan darurat, pada dasarnya, tidak mungkin diperkirakan.

Ada cara di mana tingkat beban kerja yang tinggi dapat ditangani. Sektor-sektor dapat dipisah
sehingga lebih dari satu pengontrol bekerja di wilayah udara tertentu atau aliran lalu lintas
melalui wilayah udara dapat dibatasi. Beberapa tahun yang lalu arus lalu lintas dicirikan oleh
puncak musiman dan palung musiman, tetapi dalam beberapa tahun terakhir fluktuasi ini
belum begitu terasa. Ini berarti bahwa beban kerja cenderung tinggi selama periode yang
lebih lama, dengan lebih sedikit kesempatan untuk pulih, karena palung jarang terjadi.

Industri penerbangan beroperasi sepanjang waktu, sehingga memerlukan sistem shift. Banyak
pengendali menikmati kebebasan dan fleksibilitas gaya hidup yang difasilitasi oleh
pergantian rotasi, meskipun beberapa orang tidak cocok dan beberapa pengendali lama
mengalami masalah kelelahan dan tidur. Kurang tidur mengganggu kinerja, dan efek
detrimen-tal lebih besar ketika respons yang diperlukan tidak familier, mis. keadaan darurat
yang tidak terpakai. Selain itu, meskipun motivasi dapat meningkatkan kinerja, kurang tidur
mengurangi motivasi dan juga sangat merugikan. Kepribadian memiliki kaitan dengan
kinerja: orang yang telah terbukti 'tipe pagi' memiliki kinerja puncaknya lebih awal daripada
mereka yang 'tipe malam'. Namun, introversi atau ekstroversi tampaknya tidak banyak
berpengaruh.

Terlepas dari kesulitan tidur yang terkait dengan pekerjaan malam hari, kehidupan sosial
pengontrol juga terganggu oleh pola kerja / istirahat yang berbeda dari mayoritas penduduk
dan, yang terpenting, dari keluarga mereka. Pekerja shift sering menilai efek merugikan dari
waktu kerja mereka yang tidak biasa pada keluarga dan kehidupan sosial mereka sebagai
lebih penting daripada efek buruk pada pola tidur mereka. Ketika merancang jadwal kerja,
kebutuhan sosial harus dipertimbangkan jika pengontrol ingin tetap puas. Sulit untuk
merancang jadwal yang cocok untuk semua yang terlibat dalam pekerjaan di luar hari kerja
'normal', karena toleransi terhadap gangguan tidur sangat bervariasi di antara individu.
Beberapa orang tampil lebih baik di malam hari daripada di pagi hari; ada pula yang lebih
bisa mentolerir kerja malam; dan beberapa berhasil dengan baik sampai usia paruh baya dan
kemudian menghadapi kesulitan yang semakin sulit. Orang yang lebih tua mungkin bisa
mentolerir awal pagi lebih baik daripada rekan yang lebih muda tetapi mungkin menemukan
pekerjaan malam lebih sulit. Kerja malam yang konstan akan memungkinkan beberapa
entrainment ritme sirkadian untuk jadwal baru, tetapi ini biasanya tidak dapat diterima untuk
alasan sosial, bahkan jika itu nyaman secara operasional. Di mana shift bekerja, siklus harus
bergerak untuk menjadi semakin maju di siang hari, dan tidak lebih dari dua shift malam
berturut-turut harus dikerjakan. Di Inggris, pola shift pengontrol diatur oleh hukum di bawah
Skema untuk Peraturan Jam Pengawas Lalu Lintas Udara (SRATCOH), yang mencakup
aspek-aspek seperti panjang shift, periode istirahat dan jumlah shift malam berturut-turut.

Apa yang dianggap sebagai kelelahan telah digunakan untuk menggambarkan keadaan
setelah upaya fisik atau mental, kurang tidur, kebosanan, stres atau kecemasan, atau
kombinasi dari semuanya. Individu berbeda dalam toleransi mereka, jadi apa yang
melelahkan untuk satu hanya melelahkan bagi yang lain. Kelelahan mungkin merugikan,
karena pengontrol dapat tertidur dalam situasi rangsangan rendah dan ia mungkin gagal untuk
menghargai situasi yang kemudian dapat mengakibatkan keadaan darurat. Tingkat kinerja
yang rendah yang dikaitkan dengan kesalahan penyebab kelelahan yang mungkin tetap tidak
terkoreksi dan termasuk berkurangnya fleksibilitas pendekatan, peningkatan kemungkinan
kesalahan dalam keputusan manajemen penerbangan, perubahan suasana hati (peningkatan
permusuhan / iritabilitas) yang merugikan kerja tim, penggalian dari perhatian (daya tarik)
dan penurunan kekuatan konsentrasi.

MENEKANKAN

Pada akhir 1980-an Royal Air Force Institute of Aviation Medicine melakukan survei
terhadap pengontrol dan sumber stres mereka (Farmer et al. 1990). Survei tidak mendukung
gagasan populer bahwa ATC adalah pekerjaan yang secara inheren membuat stres tetapi
mengindikasikan bahwa masalah-masalah seperti ketidakpuasan terhadap peralatan,
kekurangan staf dan kurangnya partisipasi oleh tenaga kerja dalam pengambilan keputusan
sangat menegangkan. Sumber stres di tempat kerja termasuk keterlibatan dalam proksi udara
atau insiden, kesulitan di antara pengendali yang lebih tua dalam belajar menggunakan
teknologi dan prosedur baru, relokasi dan perbedaan kepribadian. Penyakit yang berhubungan
dengan stres sering dikaitkan dengan krisis rumah tangga, guncangan kecelakaan dan cedera,
dan masalah kesehatan terkait kerabat.

Baru-baru ini, pengendali telah mengalami banyak perubahan teknologi dan organisasi.
Peningkatan pergerakan lalu lintas udara, ditambah dengan kendala staf, telah menyebabkan
peningkatan tekanan, dan para manajer dan pengendali didorong untuk mencari tanda-tanda
stres, baik dalam diri mereka maupun dalam kolega. Beberapa contoh termasuk merokok dan
minum yang lebih berat dari biasanya, makan berlebihan secara tiba-tiba atau kehilangan
nafsu makan, sulit tidur (terutama bangun pagi), kelelahan yang tidak biasa dan kurangnya
energi, temperamen pendek, kesulitan dalam membuat keputusan yang sebelumnya tidak
menimbulkan masalah, dan kesulitan dalam berkonsentrasi. Jika seorang pengontrol dianggap
bugar dan aman untuk tetap bekerja, maka mereka dapat melakukannya, bahkan ketika
menghadiri kelompok konseling atau sesi individu dengan psikolog klinis.
Tentu saja, tepat untuk mempertimbangkan konsekuensi operasional dari stres dan efek yang
ditimbulkan stres, dari sumber apa pun, terhadap kinerja pengontrol. Pengambilan keputusan
yang efektif sangat tergantung pada luas dan kualitas informasi yang digunakan oleh individu
dalam mengambil keputusan, dan di sinilah masalah pertama muncul. Di bawah tekanan,
kisaran asupan informasi dapat menjadi terbatas. Ada kecenderungan untuk fokus pada apa
yang mungkin tampak sebagai aspek yang paling menonjol dari suatu tugas atau situasi
dengan mengorbankan input lainnya. Kadang-kadang, input yang tampaknya paling menonjol
seringkali hanya input yang paling menarik perhatian atau mudah tersedia. Jika kualitas
informasi yang digunakan dalam membuat keputusan kurang, maka keputusan itu sendiri
hampir pasti cacat. Keputusan yang diambil di bawah tekanan sering kali merupakan
prasyarat. Tindakan membuat keputusan atau sampai pada suatu rencana tindakan, dengan
sendirinya, mengurangi stres, memungkinkan individu untuk mengalihkan perhatiannya ke
tugas-tugas lain. Rencana yang dibuat terburu-buru dan berdasarkan informasi yang tidak
memadai adalah rencana yang buruk.

Dalam situasi dinamis ATC, sangat penting bahwa rencana, setelah dirumuskan, dipantau
untuk memastikan bahwa tindakan yang direncanakan masih relevan dengan perubahan
situasi. Dalam situasi yang penuh tekanan, pemantauan rencana seringkali salah, karena
pekerja yang stres merasa sulit untuk mundur dan mengambil pandangan luas tentang situasi
tersebut. Akibatnya, rencana itu ditaati dan, meskipun situasi yang berubah telah
membuatnya tidak tepat, individu tetap dengan rencana itu dan tidak mau, atau tidak mampu,
untuk mengubahnya. Kadang-kadang, situasi berkembang ke titik di mana bahkan individu
menyadari bahwa rencana itu tidak lagi cocok atau telah rusak. Kemungkinannya adalah
bahwa per-anak tidak akan mencoba rencana lain tetapi akan membuang rencana sama sekali
dan mengambil setiap situasi saat datang atas dasar ad hoc. Pengendali yang rencananya telah
gagal beberapa kali kembali ke bentuk 'kontrol reaktif', di mana setiap pesawat ditangani
sebagai entitas yang terpisah, dan gambaran interaksi di antara mereka - pada dasarnya,
gambaran keseluruhan - atau kesadaran situasional hilang .

Salah satu cara di mana beban kerja dapat dikelola adalah dengan memprioritaskan tugas.
Jika beban kerja sangat tinggi, maka ini mungkin melibatkan pelepasan tugas-tugas yang
dianggap kurang penting. Sayangnya, di bawah tekanan, keputusan mengenai tugas-tugas
yang harus dilimpahkan mungkin tidak benar. Akibatnya, tugas-tugas penting dibiarkan
berantakan sementara tugas-tugas yang kurang penting diberikan prioritas yang tidak
semestinya. Ada juga kecenderungan untuk memecahkan masalah yang mudah terlebih
dahulu, yaitu mencurahkan upaya untuk tugas-tugas sederhana yang berada dalam ruang
lingkup individu daripada memusatkan perhatian pada pekerjaan yang lebih serius, tetapi
lebih sulit. Ketika suatu masalah muncul dengan sendirinya, individu tersebut harus memilih
cara yang tepat untuk menghadapinya. Namun, di bawah tekanan, ada kecenderungan untuk
kembali ke tindakan yang telah dicoba dan diuji. Kesulitan muncul ketika masalah yang
dipecahkan menyerupai, tetapi tidak persis sama dengan, yang ditemui sebelumnya. Individu
gagal mengenali ini dan mencoba untuk memaksakan solusi yang tidak sesuai pada masalah.

INSIDEN DAN INVESTIGASI

Seharusnya, sekarang, menjadi jelas bahwa controller perlu percaya diri dan mandiri, mampu
membuat keputusan yang positif tetapi fleksibel, dan mampu mengasimilasi dan
memanfaatkan berbagai informasi dari berbagai sumber, sambil tetap berhati-hati
pemantauan situasi lalu lintas dan tanpa menjadi terganggu atau terlalu fokus pada salah satu
elemen tugas. Dengan kata lain, pengontrol harus membangun dan mempertahankan
pemahaman yang baik tentang gambar lalu lintas udara. Mengingat tuntutan-tuntutan ini,
bersama dengan apa yang telah kami katakan tentang lingkungan dan sifat tugas, insiden
dapat diperkirakan akan terjadi. Situasi selalu dinamis, seringkali sangat sibuk dan,
setidaknya hingga saat ini, sangat bergantung pada elemen manusia. Insiden dapat terjadi
dan, jika terjadi, perlu diselidiki dan tindakan perbaikan yang tepat diambil jika pengulangan
harus dihindari.

Manajer arloji bertanggung jawab atas masukan dari kontribusi tim mereka terhadap
keamanan sistem. Oleh karena itu, dalam hal terjadi insiden, adalah tanggung jawabnya untuk
melepaskan pengontrol dari tugas operasional dan menawarkan dukungan dan konseling
awal. Investigasi yang diawasi kemudian dilakukan, yang melibatkan pengumpulan kaset
RTF, data manajemen aliran dan laporan dari pengontrol yang terlibat, pengawas dan
pemeriksa kompetensi pengontrol lokal. Jelas bahwa selain insiden, prosedur investigasi itu
sendiri bisa sangat menegangkan. Oleh karena itu, pada setiap tahap dalam proses,
pengendali dapat dirujuk langsung untuk konseling segera atau untuk saran medis.

Keputusan untuk menyelidiki insiden, serta kecelakaan yang lebih menarik perhatian,
bukanlah keputusan yang bisa dianggap enteng, karena ini adalah aktivitas intensif sumber
daya khusus. Alasan pertama dan yang paling jelas untuk menyelidiki insiden dan kecelakaan
adalah karena hal itu memungkinkan penyelidik untuk membangun gambaran yang lebih luas
tentang masalah apa yang ada dan juga untuk mendapatkan pemahaman tentang tren apa pun.
Semakin banyak informasi tersedia, semakin kuat dasar pengambilan kesimpulan dan
keputusan. Dari perspektif faktor manusia, perilaku yang dimanifestasikan oleh individu atau
kelompok yang terlibat dalam insiden mungkin tidak jauh berbeda dari yang diamati dalam
skenario kecelakaan. Diakui, gravitasi dari suatu kecelakaan akan menambah dimensi lain
pada situasi, tetapi umumnya kegagalan kognitif, masalah dalam pengambilan keputusan,
gangguan komunikasi, gangguan dan semua faktor lain yang berkontribusi terhadap jumlah
total perilaku dalam suatu kecelakaan adalah hadir dalam insiden.
Penting untuk tidak meremehkan efek insiden pada pengontrol, yang mungkin mencoba
untuk menutupi perasaan mereka. Etos macho kadang-kadang masih jelas, dan banyak
pengendali, terutama pria yang lebih tua, merasa bahwa itu adalah kelemahan untuk
mengakui gejala yang berkaitan dengan stres. Dengan pelatihan manajer dan karyawan yang
lebih baik, promosi perubahan sikap dan fasilitas untuk konsultasi, diharapkan para
pengontrol akan merasa kurang terisolasi dan akan menggunakan sistem pendukung.
Sekarang diterima secara umum bahwa kecelakaan dan insiden sering kali merupakan hasil
dari akumulasi peristiwa daripada hasil dari satu faktor penyebab tunggal. Selain itu, faktor-
faktor penyebab dan kontribusi sering ditemukan dalam sistem, meskipun mereka
dimanifestasikan dalam kinerja individu. Oleh karena itu, untuk fokus pada kesalahan yang
dilakukan oleh individu daripada melihat sistem secara keseluruhan adalah kehilangan
kesempatan untuk melakukan perbaikan terkait sistem, yang cenderung jauh lebih efektif
dalam jangka panjang daripada hanya mengidentifikasi individu dan tidak tersentuh. masalah
yang mendasarinya.

STANDAR DAN BATASAN MEDIS

Sepanjang operasi setiap bentuk angkutan umum, ada harapan bahwa standar keselamatan
tertinggi akan dipertahankan, dan oleh karena itu penting untuk menilai apakah karyawan
memiliki atribut mental dan fisik untuk melaksanakan pekerjaan ( Gambar 21.4). Pengontrol
lalu lintas udara harus sehat secara fisik, bebas dari penyakit degenerasi serius, dan mematuhi
standar medis yang ditetapkan oleh otoritas pengawas. Indeks massa tubuh (BMI) yang
disukai adalah antara 20 dan 25. Calon dengan BMI lebih besar dari 30 harus diselidiki; jika
ditemukan bebas dari patologi fisik, mereka harus didorong untuk menurunkan berat badan.
Atribut yang diperlukan untuk pekerjaan menara dan radar termasuk ketajaman visual yang
baik dengan periferal penuh dan penglihatan warna, pendengaran normal dan diksi yang jelas
tanpa hambatan bicara. Keterampilan verbal dan visuospatial yang baik juga penting. Memori
utuh diperlukan, karena strip kemajuan-penerbangan mungkin tidak memiliki data saat ini; ini
sangat relevan dalam pekerjaan menara di beberapa lapangan terbang, di mana pesawat
pendaratan udara mungkin berada pada tahap yang berbeda di sirkuit sementara yang lain
mendorong kembali dari tribun. Selain itu, individu tersebut tidak boleh rentan terhadap
ketidakmampuan tiba-tiba atau halus. ICAO (2001b) mempromosikan standar medis global
untuk pengontrol; standar medis kelas 3 merujuk pada pengontrol. Dalam semangat ICAO
dan Persyaratan Otoritas Penerbangan Gabungan Eropa (JAR-FCL3) untuk pilot komersial,
telah ada langkah untuk meli-monisasi persyaratan medis Eropa untuk pengontrol dalam
perumusan sertifikasi medis kelas 3 Eropa. Persyaratan baru ini berlaku untuk negara-negara
yang telah mendaftar menjadi anggota Konferensi Penerbangan Sipil Eropa (ECAC).
Pada berbagai tahap dalam karir seorang pengontrol, mungkin perlu untuk melakukan
beberapa fleksibilitas dalam penerapan standar medis. Pelamar untuk sertifikasi medis ab
initio harus sesuai dengan standar, namun batasan tertentu dapat diterima pada tahap ini, yang
paling umum untuk ketajaman visual yaitu individu dapat diminta untuk menggunakan
kacamata yang mengoreksi jarak. Lensa kontak juga diizinkan, asalkan tersedia kacamata
koreksi cadangan. Sangat jarang, dan hanya setelah penilaian yang teliti, mungkin perlu
untuk memaksakan penilaian medis lebih sering daripada yang biasanya ditentukan.
Contohnya termasuk pelamar dengan cacat non-progresif, yang mampu melaksanakan
pekerjaan dengan aman dan efisien. Kadang-kadang, seseorang dapat dianggap cocok untuk
bekerja di permukaan tanah tetapi tidak, untuk penerbangan profesional, di ketinggian, mis.
seseorang dengan riwayat asma. Dalam keadaan tertentu, di mana seseorang tidak
sepenuhnya mematuhi standar medis ATCO, dimungkinkan untuk memberikan pengabaian,
meskipun perlu untuk memastikan bahwa individu dapat melakukan pekerjaan mereka tanpa
membahayakan keselamatan operasi. . Dalam konteks ini, setelah semua informasi
diserahkan, mungkin berguna untuk mengatur penilaian individu, di tempat kerja, yang
melibatkan semua tugas yang mungkin harus dilakukan selama pelatihan, kualifikasi dan
penempatan kerja. Contoh individu yang mungkin terlibat dalam proses ini adalah orang
dengan paraplegia atau amputasi. Setiap kasus kemudian akan dinilai berdasarkan temuan,
secara individual, untuk tujuan sertifikasi.

Selama bertahun-tahun, standar medis telah mencapai keseimbangan antara memastikan

bahwa pengontrol tidak beroperasi ketika tidak layak dan menghindari birokrasi yang tidak
perlu terkait dengan penyakit yang berumur pendek dan ringan. Namun, harus ditekankan
bahwa perkembangan dalam praktik medis telah menghasilkan investigasi yang lebih cepat
dengan berkurangnya periode rawat inap dan cuti untuk investigasi dan pengobatan patologi
yang cukup serius. Dalam keadaan seperti itu, pengontrol mungkin tidak menyadari implikasi
keselamatan penerbangan dari penyakit mereka dan karenanya mereka harus mendapatkan
nasihat medis yang berkualitas. Contoh-contoh khusus adalah operasi sehari, investigasi
medis yang menunjukkan hasil abnormal, penggunaan obat secara teratur, kehilangan
kesadaran singkat, pengobatan ultrasonik batu ginjal, angiografi koroner, serangan iskemik
transien yang nyata, dan irama jantung abnormal, termasuk fibrilasi atrium dan flutter.
Beberapa kondisi membuat pengontrol tidak layak secara permanen; ini termasuk kondisi
kardiovaskular, neurologis dan psikiatrik tertentu, keganasan tertentu dan patologi parah.
Setiap kasus harus dinilai berdasarkan semua informasi yang tersedia. Pengontrol mungkin
memiliki batasan yang ditempatkan pada mereka atau, dalam kasus ekstrim, dapat diberikan
'jangka panjang tidak layak', dengan kehilangan lisensi.

Sejak pertengahan 1980-an, telah terjadi peningkatan dalam perekrutan pengendali

perempuan. Di Inggris, proporsi pengendali pria dan wanita saat ini adalah empat banding
satu. Sejumlah besar pengontrol ini berusia subur dan mereka dapat terus bekerja hingga
waktu yang ditentukan oleh otoritas peraturan. Perawatan antenatal secara teratur sangat
penting, dan pengontrol diperlukan untuk melaporkan gejala pingsan, pusing, vertigo, mual
dan muntah. Anemia (hemoglobin ≤ 10 g / dl), glikosuria, proteinuria, infeksi saluran kemih,
pendarahan vagina, nyeri perut, dan tekanan darah tinggi harus dipantau secara ketat.

POSTUR DAN MOBILITAS

Saat ini, mobilitas yang baik diperlukan untuk pekerjaan menara, karena sebagian besar
menara memiliki tangga berliku sempit yang mengarah ke ruang kontrol visual dan, begitu
sampai di sana, tugasnya melibatkan gerakan memutar dan berputar. Meskipun mobilitas
bukan masalah seperti itu di ruang radar, dan pusat-pusat baru sedang dirancang untuk
mengakomodasi kursi roda, masih tetap benar bahwa duri tulang belakang yang kuat dan
lentur diperlukan untuk mentolerir berbagai masalah ergonomis. Pengontrol menara mungkin
diminta untuk bekerja sendiri, terutama di malam hari, dan karena itu penyimpangan usus
atau kandung kemih bisa menjadi masalah utama. Di ruang radar, akomodasi visual yang
baik diperlukan untuk mengasimilasi informasi dari layar dan papan tombol pada jarak yang
bervariasi. Hipermetropia atau presbiopia ekstrem bisa menjadi masalah, dan kacamata
multifokal mungkin diperlukan untuk pengontrol yang lebih tua. Cahaya ambient di ruang
radar seringkali lebih rendah daripada yang ada di menara, dan 'kelelahan mata' mungkin
dialami. Dalam atmosfir terbatas di mana pengawasan ketat mungkin diperlukan, bau badan
dan masalah dermatologis mungkin menyinggung.

Praktek kerja yang ditingkatkan dan desain peralatan yang ergonomis telah dimasukkan ke
dalam area kerja yang membantu meringankan adopsi postur yang canggung. Namun, masih
mungkin terjadi nyeri punggung bagian atas dan leher jika pengontrol tidak diinstruksikan
sepenuhnya dalam penggunaan area kerja yang benar atau jika mereka tidak mematuhi
praktik tersebut. Diperlukan kursi yang sepenuhnya dapat disesuaikan dengan dukungan
pinggang yang baik. Penting bagi individu untuk menyadari postur yang benar, kebutuhan
untuk menyesuaikan kursi pada awal setiap siklus kerja, manfaat latihan fisik untuk
mempertahankan kekuatan dan kelenturan tulang belakang, dan perlunya melaporkan
masalah lebih awal sebelum patologi telah berkembang. Saran pada tahap awal mungkin
sesuai mengenai workstation, praktik kerja, rejimen pengobatan khusus seperti fisioterapi,
dan kemungkinan modifikasi gaya hidup di rumah, terutama yang berkaitan dengan
berkebun, bekerja di rumah, perbaikan rumah, dan penggunaan komputer pribadi yang
terkonsentrasi. Namun demikian, bahkan dengan langkah-langkah pencegahan, kondisi
seperti spondylosis serviks, osteoartritis tulang belakang dan ankylosing spondylitis dapat
menyebabkan 'ketidakhadiran' jangka panjang.

FATIGUE VISUAL
Meskipun penggunaan peralatan tampilan layar tidak membuat cacat visual yang ada menjadi
lebih buruk atau dikaitkan dengan kerusakan mata, beberapa pekerja mengalami kelelahan
visual, mata merah atau sakit dan sakit kepala. Pengendali radar tampaknya memiliki masalah
khusus terutama pada awal presbiopia. Berbagai jarak visual yang terlibat dalam
melaksanakan pekerjaan mereka dan kebutuhan untuk komunikasi yang cepat sering
mengharuskan penggunaan lensa multifokal; ini harus disesuaikan dengan tugas individu,
karena memiringkan kepala secara berlebihan dapat menyebabkan ketidaknyamanan pada
leher dan punggung atas. Pengontrol aerodrome yang bekerja di ruang kontrol visual menara
mungkin mengalami masalah dengan silau, terutama jika cerah, dan mungkin sulit untuk
mengurangi masalah ini tanpa mengurangi visibilitas. Banyak yang dapat dicapai dengan
melindungi dan mengganti atau memposisikan ulang sumber cahaya dan peralatan. Sebagai
upaya terakhir, filter layar antiglare dapat digunakan. Pengontrol diizinkan untuk
menggunakan lensa kontak tetapi, karena individu cenderung lebih sedikit menatap dan
berkedip ketika berkonsentrasi, permukaan mata cenderung kering.

Mendorong pengontrol yang mengenakan lensa kontak untuk meningkatkan kecepatan kedip
individual dan mempertahankan ventilasi dan kelembaban yang baik di dalam ruangan
cenderung mengurangi masalah ini. Pengendali harus didorong, baik ketika mengambil
rostered rostered dan ketika bekerja, untuk mengistirahatkan mata mereka tanpa batas dengan
menatap ke kejauhan sedapat mungkin.

MEDIKASI DAN ALKOHOL

Dengan semakin tersedianya obat-obatan yang dijual bebas, semakin banyak pengontrol yang
menggunakan obat yang diresepkan sendiri, dengan kemungkinan merugikan pekerjaan dan
kesehatan mereka. Situasi yang ideal adalah bahwa siapa pun yang membutuhkan obat tidak
boleh bertugas, tetapi ini tidak praktis. Penyakitnya mungkin relatif ringan dan mungkin tidak
secara serius mempengaruhi kinerja tugas pengontrol, dan obat dalam hal apa pun mungkin
tidak bertentangan dengan standar kebugaran yang diperlukan. Namun demikian, karena
banyak obat-obatan umum dan obat-obatan memiliki efek samping yang penting, semua
personel ATC harus mewaspadai potensi perangkap pengobatan sendiri. Pengendali harus
meyakinkan diri sendiri bahwa mereka sehat untuk bekerja dan bahwa obat bebas dari efek
buruk. Banyak obat dapat mengganggu kinerja. Sangat penting untuk mencari nasihat ahli
sebelum penggunaan hipnotik, dan pengontrol tidak boleh mengambil obat penenang atau
antidepresan saat melakukan pekerjaan operasional. Antibiotik mungkin memiliki efek
jangka pendek atau tertunda; selain itu, penggunaannya menunjukkan infeksi, yang biasanya
membuat pengontrol tidak cocok untuk bekerja. Antihistamin, yang dapat bersifat penenang,
digunakan secara luas dalam 'obat dingin' dan dalam pengobatan hayfever, asma dan kondisi
kulit alergi, dan saran ahli harus dicari mengenai penggunaannya yang aman. Stimulan tidak
diizinkan. Agen antihipertensi dan antimalaria harus disetujui. Kontrasepsi oral dan terapi
penggantian hormon dalam dosis standar dapat diterima. Analgesik seperti parasetamol,
aspirin, dan ibuprofen dapat diterima, asalkan tidak ada efek samping. Pil pelangsing tidak
boleh dikonsumsi.

Pengendali dilindungi oleh undang-undang sehubungan dengan alkohol dan obat-obatan.

Untuk alasan keamanan saja, perlu khawatir tentang masalah dengan minum. Pemerintah di
banyak negara, termasuk Amerika Serikat dan banyak negara Eropa, telah memperkenalkan
batas atas spesifik untuk kadar alkohol dalam darah. Orang-orang yang ditemukan di atas
batas yang ditentukan dapat dituntut secara pidana. Minum yang tidak jelas biasanya menarik
perhatian manajemen atau menyebabkan kekhawatiran pada sesama pengendali, tetapi tidak
selalu mudah untuk mengidentifikasi peminum kronis yang mampu mengatasi pekerjaan rutin
tetapi tidak dapat bereaksi dalam keadaan darurat. Masalah alco-hol sering kali melibatkan
perilaku yang tidak dapat diterima, gangguan kinerja, keterlambatan, kecelakaan atau
kesalahan yang tidak dapat dijelaskan dan ketidakhadiran yang tinggi. Setelah didiagnosis,
pengontrol seperti itu ditarik dari pekerjaan. Namun, setelah perawatan yang berhasil, sering
sebagai pasien rawat inap, mereka mungkin dipulihkan dengan pengawasan ketat. Dalam hal
ketergantungan, pengendali harus benar-benar berpantang alkohol selama sisa karir mereka.
Pantang ini harus dibuktikan oleh manajemen lini, pasangan mereka atau keluarga dan
teman-teman, dan dokter keluarga harus melihat controller di antar-vals reguler. Pengontrol
harus menghadiri konsultasi psikiatrik wajib rutin dengan pengawasan jangka panjang.

MASA DEPAN

Di dunia ATC, kemajuan teknologi sedang diterapkan pada unit yang sudah ada maupun
proyek baru. Inovasi semacam itu menuntut pengontrol untuk pelatihan ulang secara teratur
dan memperbarui keterampilan dan prosedur. Salah satu perubahan paling penting yang telah
terjadi adalah interaksi langsung dengan komputer melalui keyboard atau layar sentuh, dan
inovasi lebih lanjut, seperti penggunaan tautan data yang lebih luas, kemungkinan akan
menyebabkan jarak yang lebih jauh dari pengontrol dari sistem. Kontroler yang lebih lama
mungkin merasa terancam oleh meningkatnya pengaruh komputer, yang menyebabkan
ketergantungan pada, dan kemungkinan kurangnya kepercayaan pada sistem. Adalah penting
bahwa manajer dan tenaga medis sepenuhnya menyadari tantangan di masa depan untuk
pengontrol, sehingga tindakan perbaikan dapat diambil pada waktu yang tepat untuk
memastikan pengontrol yang efisien, efektif dan aman dalam layanan yang efisien, efektif
dan aman.
REFERENSI

Petani EW, Belyavin AJ, Berry A, Tattersall A, Hockey GRJ. Stres dalam ATC. 1: survei
pengendali NATS. Laporkan no. 689. Farnborough: RAF Institute of Aviation Medicine,
1990.

Hopkin VD. Faktor Manusia dalam Kontrol Lalu Lintas Udara. London: Taylor & Francis,
1995.

ICAO. Layanan lalu lintas udara. Lampiran 11 Konvensi tentang Penerbangan Sipil
Internasional, edisi ke-13. Montreal: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, 2001a.

ICAO. Lisensi pribadi. Lampiran 1 pada Konvensi Penerbangan Sipil Internasional, edisi ke-
9. Montreal: Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, 2001b.
22

JOHN W. CHAPPELOW

Pendahuluan Faktor-faktor predisposisi Faktor-faktor yang mengganggu

349 Faktor-faktor yang memungkinkan 356 351 Kesimpulan 356 355 Referensi 357

PENGANTAR

Teknologi yang digunakan dalam penerbangan telah berubah secara nyata selama 50 tahun
terakhir, khususnya dalam hal keandalannya. Hasilnya, meskipun pesawat terbang lebih
cepat, lebih rendah, lebih tinggi, lebih jauh, dan dengan muatan yang lebih besar, mereka
juga lebih aman. Keandalan intrinsik manusia tidak meningkat secara nyata dalam periode
yang sama, sehingga, ketika mesin, badan pesawat, dan sistem semakin sedikit berkontribusi
terhadap tingkat kecelakaan, proporsi kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan manusia
telah meningkat. Estimasi bervariasi sesuai dengan cara kecelakaan diklasifikasikan oleh
berbagai lembaga. Sekitar 40 persen kecelakaan militer di Inggris disebabkan oleh faktor
manusia aircrew, dan banyak dari 17 persen yang diklasifikasikan sebagai 'tidak ditentukan
secara positif' cenderung memiliki komponen faktor manusia yang kuat. Di tempat lain,
sebanyak 80 persen telah diklaim karena 'kesalahan udara'. Kesalahan manusia jelas
merupakan faktor utama dalam kecelakaan. Meskipun mungkin merupakan kelompok
penyebab tunggal yang paling penting, kelompok ini terdiri dari berbagai faktor dari jenis
yang berbeda, dan dalam penyelidikan kecelakaan yang khas, tiga atau empat cenderung
digambarkan sebagai setidaknya faktor-faktor kontribusi yang mungkin. Faktor-faktor ini
dapat diklasifikasikan menurut skema umum yang ditunjukkan pada Gambar 22.1. Daftar
faktor yang lebih rinci diberikan pada Tabel 22.1.

Investigasi secara alami dimulai dengan mengidentifikasi kesalahan yang berkontribusi

langsung pada kecelakaan. Tiga jenis dapat dibedakan:

• Kesalahan persepsi: informasi penting salah ditafsirkan atau tidak terdeteksi. Ilusi visual
dan disorientasi adalah contoh salah tafsir; kegagalan untuk melihat pesawat yang
berbenturan pada waktunya untuk menghindari tabrakan adalah contoh kegagalan deteksi.

Organisasi skematis tipe kesalahan manusia dan faktor-faktor penyumbang.

• Kesalahan niat: kru merumuskan rencana yang melibatkan risiko. Pelanggaran aturan yang
disengaja adalah contoh nyata, tetapi lebih sering niat kru didasarkan pada kesalahpahaman
situasi atau peraturan atau instruksi yang mengatur kegiatan mereka.
• Kesalahan tindakan: rencana yang sesuai dijalankan dengan tidak tepat. Slip dan
penyimpangan sederhana, seperti melupakan item dalam latihan yang dilakukan dengan baik
atau secara tidak sengaja mengoperasikan kontrol yang salah, adalah contoh umum. Dalam
situasi yang penuh tekanan atau tuntutan, kinerja dapat terganggu. Respons yang lambat,
tidak teratur, atau mengendap kemungkinan besar.

Terlepas dari tipe, kesalahan ini biasanya mewakili item perilaku yang berlangsung dari
kurang dari satu detik hingga beberapa

Organisasi

Faktor-faktor yang memungkinkan misalnya

pelatihan ergonomi

pengarahan dukungan administrasi

  Tugas / situasi

Faktor-faktor yang mengganggu misalnya

ancaman

permintaan tugas

kebisingan

stres fisiologis gangguan

Gambar 22.1

Operator / kru

Faktor predisposisi misalnya

kepribadian

alkohol

fitur normal dari kognisi fitur normal kelompok

  Kesalahan persepsi

Kesalahan niat

Kesalahan tindakan

350 Kesalahan dan kecelakaan

  Tabel 22.1 Jenis kesalahan dan faktor kontribusi

Jenis kesalahan

Kesalahan persepsi

Ilusi visual Disorientasi Tampilan yang disalahartikan Kegagalan komunikasi Ancaman tidak
terdeteksi

Kesalahan niat

Pelanggaran yang disengaja Model yang tidak pantas

Kesalahan tindakan

Tergelincir / hilang

Respons lambat Respons endapan Respons terorganisir Kesalahan penanganan

Faktor predisposisi

Sifat

Kepribadian

Kurangnya bakat

Kurang pengalaman

Kelebihan semangat

Kurangnya keahlian terbang

Keterbatasan sensorik

Fitur normal dari perilaku kelompok. Fitur normal dari fungsi kognitif

Negara

Alkohol / obat-obatan Kelelahan Hipoglikemia Stres hidup

Moral rendah

Underarousal

Overarousal

Faktor-faktor sosial: koordinasi kru Praktik yang disetujui secara lokal

Konteks sosial

Faktor sosial: saling puas diri

Faktor yang mengganggu

Stres

Kebisingan

Tekanan fisiologis Tekanan operasional Tekanan waktu

Permintaan tugas: tinggi Permintaan tugas: Gangguan rendah

Ancaman

Faktor yang memungkinkan

Desain peralatan

Ergonomi: menampilkan Ergonomi: kontrol Ergonomi: tata letak

Peralatan pribadi

Logika dalam sistem otomatis Karakteristik penanganan pesawat

Kegagalan proses

Latihan

Penjelasan Dukungan administratif Kriteria pemilihan

   detik dan berkontribusi langsung dan jelas pada penyebab kecelakaan itu. Untuk memahami
mengapa kesalahan tersebut terjadi, dan untuk merumuskan solusi, perlu untuk memeriksa
prekursor kesalahan, yang bukan merupakan faktor penyebab langsung dan mungkin kurang
jelas terlibat. Ini terletak di tiga domain:

• Para kru sendiri: faktor predisposisi. Dua kelas faktor predisposisi dapat diidentifikasi, yang
keduanya membedakan individu lebih berisiko daripada yang lain dalam populasi calon
potensial untuk kecelakaan. Ini adalah sifat dan kondisi. Ciri-ciri adalah karakteristik yang
relatif tidak berubah dari individu atau kelompok. Mereka termasuk karakteristik normal dari
kognisi manusia yang memerlukan risiko kesalahan. Ini tentu sulit untuk
dilawan. Kepribadian anggota kru individu, dalam beberapa kasus, dikaitkan dengan jenis
risiko tertentu. Meskipun metode seleksi tampaknya menawarkan obat dalam kasus ini,
pelatihan dan manajemen lebih cenderung memberikan pendekatan yang efektif. Demikian
pula, setiap kelompok, tim, atau kru cenderung berperilaku dengan cara yang dapat diprediksi
yang biasanya memfasilitasi interaksi pribadi dengan mengorbankan risiko dalam beberapa
keadaan. Pada prinsipnya, risiko ini dapat dikurangi dengan pelatihan. Selain karakteristik
individu dan kru yang relatif permanen ini, faktor-faktor lain yang sifatnya lebih sementara
(kondisi yang berlangsung beberapa menit atau beberapa jam hingga beberapa minggu) juga
memiliki dampak potensial pada awak

kinerja. Untuk keperluan klasifikasi ini, negara-negara dianggap secara normal lebih atau
kurang dalam kendali individu yang terlibat. Mereka termasuk efek kelelahan, obat-obatan
dan alkohol, dan respons terhadap stres kronis (tekanan hidup), ancaman langsung
(overarousal), dan kebosanan (underarousal).

• Tugas atau situasi: faktor-faktor yang mengganggu. Faktor-faktor ini umumnya efektif

untuk periode menit hingga jam. Mereka biasanya di luar kendali kru. Pada prinsipnya, setiap
kru dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor tersebut, tetapi efeknya dapat ditingkatkan dengan
interaksi dengan faktor-faktor predisposisi. Misalnya, tipe kepribadian tertentu mungkin
secara khusus dipengaruhi oleh permintaan tugas yang tinggi atau ancaman keadaan
darurat. Faktor-faktor yang mengganggu termasuk permintaan tugas yang berlebihan atau
tidak memadai, ancaman yang disebabkan oleh kegagalan fungsi atau keadaan operasional,
tekanan waktu, dan tekanan fisiologis seperti panas dan percepatan.

• Organisasi: faktor-faktor pendukung. Semua operasi penerbangan berlangsung dalam

konteks organisasi yang kompleks. Tidak dapat dihindari, konteks itu mewujudkan faktor-
faktor yang membuat kesalahan lebih mungkin terjadi. Sekali lagi, risikonya, pada
prinsipnya, meningkat untuk semua kandidat potensial. Beberapa faktor ini dapat
diidentifikasi dalam desain peralatan, seperti format tampilan yang membingungkan atau
pengaturan kontrol yang canggung. Faktor-faktor yang lebih halus mungkin lebih banyak
terdapat di mana-mana dalam bentuk, misalnya, aturan yang salah tafsir, prosedur yang
dirancang dengan buruk, dan manual yang ditulis dengan buruk. Pada prinsipnya,

Faktor predisposisi 351

  masalah seperti itu lebih mudah diperbaiki daripada yang lain, tetapi identifikasi mereka
mungkin sulit, dan mengatasi kelembaman organisasi mungkin masih lebih sulit.

Meskipun banyak kecelakaan melibatkan beberapa kesalahan, kadang-kadang dilakukan oleh

lebih dari satu individu, pola karakteristik faktor yang terkait dengan jenis kesalahan tertentu
dapat dilihat. Karena investigasi secara tradisional memusatkan pada perilaku kru, dan karena
butuh waktu lama untuk mengumpulkan data yang cukup untuk mengidentifikasi pola-pola
umum, proses menggambarkan pola-pola itu baru saja dimulai dengan sungguh-
sungguh. Namun demikian, beberapa pola penting dan psikologi yang mendasarinya dapat
dijelaskan.

FAKTOR PENGAMBILAN
Tiga kelas penting dari faktor sifat adalah fitur fungsi kognitif normal, karakteristik normal
proses kelompok, dan kepribadian. Faktor-faktor penting adalah overarousal, biasanya karena
ancaman keadaan darurat, dan tekanan hidup.

Pengartian

Fitur penting dari perilaku manusia adalah bahwa beberapa kegiatan tampaknya memerlukan
sedikit atau tidak ada upaya mental sehingga dapat dilakukan secara paralel dengan kegiatan
lain, sementara yang lain tampaknya menyerap semua kapasitas mental kita. Ini bukan hanya
masalah aksi motorik yang saling bertentangan: ini adalah sumber daya mental pusat yang
terlibat. Kebanyakan orang dewasa dapat mengendarai sepeda dan berbicara atau melakukan
aritmatika mental pada saat yang sama tetapi akan mengalami kesulitan mengalikan dua
angka dua digit selama permainan squash atau bulu tangkis yang diperjuangkan dengan
keras. Ketidakpastian permainan fisik yang terang-terangan menghalangi upaya mental yang
tidak terkait. Juga penting bahwa kegiatan dapat dipindahkan dari kelompok yang menuntut
mental ke kelompok usaha-rendah hanya dengan praktik, yaitu tidak ada kategorisasi yang
keras dan cepat. Memang, menghadapi tusukan atau hambatan tak terduga pada kecepatan
tinggi dapat tiba-tiba tetapi sementara membalikkan proses dan mengubah mengendarai
sepeda ke jenis tugas yang mengecualikan semua pemikiran lain.

Introspeksi menawarkan indikasi sifat sumber daya mental yang terbatas ini. Ketika kita
melakukan tugas yang sulit atau baru, itu menuntut perhatian kita. Tugas menjadi hal utama
yang kita sadari. Dan perhatian tampaknya fleksibel, baik dalam hal modalitas sensorik yang
dirujuk dan sementara. Isi kesadaran tidak harus menjadi hasil stimulasi saat ini; mereka
dapat dibentuk dari ingatan peristiwa masa lalu atau konstruksi imajinatif. Perhatian memiliki
karakter memori untuk saat ini. Ini memungkinkan informasi dari minat saat ini, dari
berbagai sumber, dapat disimpan di

sciousness saat dievaluasi atau digunakan dalam pengambilan keputusan atau

perhitungan. Ada bukti eksperimental yang baik untuk bentuk ingatan jangka pendek yang
terpisah ini. Memang, tiga jenis penyimpanan memori yang berbeda secara kualitatif telah
diidentifikasi: memori jangka pendek atau kerja, memori jangka panjang, dan toko
sensorik. Ini berbeda dalam hal kapasitas, lamanya penyimpanan, dan mekanisme yang
terlibat dalam melupakan.

MEMORI KERJA

Memori yang berfungsi tampaknya memiliki tiga komponen. Yang paling dipahami, dikenal
sebagai loop artikulasi, menangani informasi fonologis (yaitu berbasis-bicara). Kapasitasnya
terbatas hanya pada beberapa item - cukup untuk nomor telepon - dan kerusakan hanya
membutuhkan waktu beberapa detik. Memori dapat, bagaimanapun, dipertahankan kurang
lebih tanpa batas waktu dengan latihan menggunakan proses artikulasi yang terhubung
dengan ucapan. Tampaknya ada komponen independen tetapi secara struktural serupa yang
digunakan untuk menyimpan informasi spasial. Seperti loop artikulasi, ini melibatkan
penyimpanan informasi pasif dan mekanisme latihan aktif, dalam hal ini mungkin didasarkan
pada sistem yang mengontrol pergerakan mata.

Komponen anggota yang kurang dipahami dengan baik dikenal sebagai eksekutif pusat. Hal
ini diyakini mampu menangani semua jenis informasi dan bertanggung jawab atas integrasi
informasi dari sumber yang berbeda serta menjadwalkan alokasi sumber daya
manusia. Kapasitasnya diyakini terbatas tetapi sejauh ini tidak dapat diukur. Gelar grand
executive agak sentral mencerminkan pentingnya fungsi yang dilekatkan. Ini juga telah
digambarkan dengan tepat oleh Baddeley (1986) sebagai 'area ketidaktahuan
residual'. Mungkin, tak terhindarkan bahwa semua (sejauh ini) fungsi eksperimental yang
tidak dapat diakses dari memori kerja seharusnya berada di satu blok yang
membingungkan. Jika ada kemajuan yang dapat dibuat di bidang ini, maka gambar yang
lebih rumit dan lebih memuaskan harus muncul. Untuk saat ini, beberapa fitur penting dari
memori yang bekerja sudah jelas: meskipun informasi spasial dan fonologis dapat disimpan,
kapasitas keseluruhan terbatas, dan mempertahankan memori selama lebih dari beberapa
detik menuntut upaya dan menghabiskan sumber daya yang berharga. Informasi dalam
memori yang bekerja juga rentan terhadap gangguan dari input baru. Keterbatasan ini
menuntut strategi yang menghemat upaya dalam mengumpulkan informasi dari dunia dan
mengendalikan tindakan kita.

INGATAN JANGKA PANJANG

Berbeda dengan memori yang bekerja, memori jangka panjang tampaknya memiliki kapasitas
yang sangat besar dan untuk menyimpan informasi tanpa batas. Namun, kami menyadari
informasi ini hanya ketika ditransfer ke memori yang berfungsi. Memori jangka panjang
tampaknya melibatkan beberapa subsistem, tetapi perbedaannya tidak selalu jelas. Untuk

352 Kesalahan dan kecelakaan

  Sebagai contoh, jelas bahwa beberapa informasi dalam memori jangka panjang dapat
digambarkan sebagai semantik: melibatkan pengetahuan tentang dunia: Julius Caesar adalah
seorang Romawi, tekanan ban pada mobil saya adalah 32 psi (depan) dan 30 psi ( belakang),
dan sebagainya. Informasi lain paling baik digambarkan sebagai episodik: itu berkaitan
dengan pengalaman pribadi individu itu sendiri. Tidak jelas, bagaimanapun, bahwa proses
yang berbeda terlibat dalam membentuk dua jenis memori ini, dan kadang-kadang perbedaan
antara mereka sulit dibuat. Misalnya, penarikan kembali tekanan ban juga mengingatkan
insiden yang melibatkan ban kempes, sementara penarikan kembali secara episodik juga
memerlukan pengetahuan semantik.
Sangat menarik untuk dicatat bahwa wawancara dengan korban yang selamat sering
mengungkapkan perubahan nyata dalam cara cerita tersebut disampaikan setelah beberapa
kali pengulangan dari pola yang terperinci dan mungkin membingungkan yang tampaknya
memunculkan kesan aktual dari peristiwa tersebut, ke arah yang lebih jauh. akun koheren,
sparser yang sering kurang informatif dan terkadang berbeda dengan bukti lainnya. Ini
mungkin mencerminkan perubahan dalam cara informasi disimpan, pengkodean semantik
menjadi lebih ekonomis. Perubahan yang terjadi dalam kisah nelayan dengan menceritakan
kembali mungkin melibatkan pergeseran yang sama dalam keseimbangan antara pengkodean
episodik yang lebih benar dan pengkodean semantik yang lebih bermakna.

Perbedaan lain yang bermanfaat adalah antara pengetahuan deklaratif (yang mencakup baik
semantik maupun episodik) dan pengetahuan prosedural. Pengetahuan prosedural adalah
minat khusus dalam konteks kesalahan karena melibatkan mekanisme yang mengontrol atau
memandu pelaksanaan tugas tanpa mengacu pada pengetahuan faktual yang
mendasarinya. Mengetahui cara mengendarai sepeda adalah contoh yang baik untuk
pengetahuan prosedural. Setelah tercapai, pengetahuan tetap ada tanpa batas waktu dan
tersedia secara instan jika ada kesempatan untuk melatihnya. Juga sulit untuk
mengomunikasikan dasar-dasar keterampilan secara lisan. Namun, poin terakhir ini tidak
benar untuk semua pengetahuan prosedural, dan perbedaan dari pengetahuan deklaratif tidak
sepenuhnya jelas.

Dalam konteks analisis kesalahan, beberapa penulis telah menemukan itu berguna untuk
mengklasifikasikan tugas-tugas sesuai dengan jenis pengetahuan yang terlibat dalam eksekusi
mereka (Reason dan Mycielska 1982). Kegiatan yang paling otomatis digambarkan sebagai
berbasis keterampilan; mereka menuntut sedikit perhatian sadar dan verbalisasi proses yang
terlibat mungkin sulit. Perilaku berbasis aturan melibatkan prosedur yang lebih mudah
dijelaskan, misalnya '"i" sebelum "e" kecuali setelah "c"'; 'untuk mengganti roda, pertama-
tama kendurkan mur roda, kemudian dongkrak mobil, lepaskan mur dan roda, lalu balikkan
proses dengan roda baru.' Ini menuntut pemantauan yang sedikit lebih sadar jika
tindakan harus dilakukan dalam urutan yang benar dan tanpa kelalaian. Kegiatan yang paling
menuntut digambarkan sebagai berbasis pengetahuan. Di sini, kegiatan ini sebagian besar
non-otomatis, beban mental dipertimbangkan, dan bantuan memori buatan mungkin
diperlukan, misalnya daftar periksa, catatan komputasi, diagram dan peta.

Sekali lagi, seringkali sulit, jika bukan tidak mungkin, untuk membuat perbedaan yang tepat
dalam kasus-kasus praktis.

Sebagian besar tugas kompleks melibatkan elemen prosedural yang kurang sadar dan strategi
keseluruhan berdasarkan pada pengetahuan yang dapat didefinisikan secara jelas. Dengan
pengalaman yang semakin meningkat, perilaku peserta pelatihan pada beberapa aspek
tugasnya dapat dikatakan meningkat dari satu tingkat ke tingkat berikutnya karena perhatian
yang semakin kurang disadari. Namun, ini tentunya bukan deskripsi umum tentang keahlian
atau perolehan keahlian. Sebagai contoh, adalah mungkin untuk menggambarkan urutan
tindakan yang terlibat dalam mengganti gigi di dalam mobil. Beberapa orang bahkan mampu
menjelaskan secara rinci konsekuensi mekanis dari gerakan kontrol ini. Namun, bagi
sebagian besar orang, penggantian gigi hanyalah sebuah keahlian, dan upaya untuk
menyampaikannya dengan kata-kata kepada seorang pengemudi pelajar dapat menjadi
hampir tidak ada gunanya. Namun, dengan sedikit latihan, ketangkasan diperoleh, terlepas
dari apakah pelajar memahami detail mekanis. Namun demikian, perbedaan antara perilaku
berbasis keterampilan, aturan dan pengetahuan memang memiliki manfaat mencerminkan
aspek penting dari tugas dalam hal tingkat perhatian sadar yang dituntut dari operator.

Kegagalan kognitif yang dikenal sebagai slip dan lapses melibatkan ketidakcocokan antara
niat dan tindakan. Bor yang benar dipilih, tetapi barang dihilangkan, dikacaukan dengan
orang lain dari bor yang sama, atau dioperasikan secara terbalik (misalnya menaikkan dan
bukannya menurunkan tuas). Kegagalan kognitif seperti itu sering dikaitkan dengan
gangguan atau keasyikan dalam keadaan normal dan tidak menuntut. Jika kesalahan berbasis
pengetahuan diidentifikasi dalam penyelidikan, seringkali kesalahan tersebut dikaitkan
dengan kegagalan dalam pelatihan atau pengarahan atau dukungan administratif (yang
mencakup pembingkaian pesanan, manual, dan instruksi).

TOKO SENSORI

Sangat sedikit informasi yang tersedia setiap saat di domain sensorik yang diizinkan menjadi
fokus perhatian. Tetapi fokus itu dapat bergeser dengan sangat cepat, dari membaca teks ini
menjadi suara yang datang dari ruangan lain, misalnya, atau sensasi yang dihasilkan ketika
tangan Anda mendukung buku ini. Ketika dorongan untuk mengalihkan perhatian dihasilkan
oleh peristiwa eksternal yang tidak terduga, seperti nama Anda sendiri yang muncul dalam
percakapan di kamar sebelah, beberapa anteseden dari stimulus itu (misalnya awal kalimat)
mungkin juga diperhatikan . Bukti eksperimental menunjukkan bahwa prestasi yang luar
biasa dan berguna ini dicapai bukan melalui pra-sains tetapi dengan penyimpanan informasi
sensorik rutin yang sangat singkat. Toko sensorik tampaknya memiliki kapasitas tidak
terbatas tetapi menyimpan informasi untuk, paling banyak, satu detik atau lebih. Hal ini
memungkinkan tidak hanya pemilihan informasi yang akan diproses tetapi juga beberapa
interpretasi berdasarkan pengalaman masa lalu dan konteks saat ini.

Oleh karena itu, persepsi sebagian didorong oleh harapan. Ini adalah tipuan hemat tenaga
kerja yang memanfaatkan redun-

Faktor predisposisi 353

  dancy dan prediktabilitas di dunia nyata dalam membangun representasi itu. Keuntungannya
cukup besar: mengurangi sumber daya yang diperlukan untuk menafsirkan dunia dan
memungkinkan beberapa fleksibilitas dalam pemilihan dan interpretasi berdasarkan
keberhasilan serta informasi sebelumnya. Kerugiannya, tentu saja, risiko kesalahan persepsi
atau penafsiran yang salah dengan terlalu mengandalkan pengalaman sebelumnya dan
harapan saat ini. Dalam situasi baru, di mana isyarat visual terdistorsi atau berkurang
dibandingkan dengan pengalaman sebelumnya, ilusi visual dapat terjadi. Realitas juga dapat
terdistorsi ketika harapan didasarkan pada rutin yang dipraktikkan dengan baik di mana
kesalahan telah terjadi karena kegagalan kognitif. Sebagai contoh, pilot terganggu atau sibuk
selama pemeriksaan pra-pendaratan. Pemeriksaan, yang telah dilakukan pilot begitu sering
sehingga dia hampir tidak perlu memikirkannya, sudah selesai, tetapi dengan kelalaian. Pilot
'tahu' bahwa mereka telah menurunkan undercarriage, dan dengan demikian pandangan
sekilas pada indikator undercarriage memberikan hasil yang diharapkan daripada keadaan
sebenarnya dan pendaratan berlanjut tanpa roda. Bahkan setelah mendarat, pilot mungkin
tidak dapat mendiagnosis penyebab dari suara dan benturan aneh dengan benar ketika
pesawat meluncur di landasan pacu, harapan yang begitu kuat.

GAMBARAN

Sistem yang dijelaskan di atas fleksibel dan efisien. Dalam situasi yang lazim, upaya yang
diperlukan diminimalkan: rutinitas yang dipraktikkan dengan baik dan aturan praktis
beroperasi hampir secara otomatis, dan sinyal yang diperlukan untuk mengarahkan tindakan
atau memulai respons baru dipilih tanpa banyak pertimbangan. Dalam situasi perpajakan atau
masalah, pendekatan yang lebih intensif dapat diadopsi. Lingkungan dipindai untuk tanda-
tanda yang mengidentifikasi masalah atau situasi, dan solusi yang sebelumnya efektif diambil
dari pengalaman masa lalu dan diimplementasikan. Ketika situasinya baru, latihan yang
disengaja, kurang lebih sistematis dalam pengumpulan informasi dan penalaran konseptual
mungkin diperlukan. Pakar mendekati tugas dengan ketiga strategi yang tersedia. Tujuan
jangka panjang dapat ditetapkan secara sadar, dan ini menentukan keterampilan yang
dibutuhkan dan pengalaman yang harus diambil oleh ahli dalam melaksanakan rencana
jangka pendek.

Kelemahan sistem adalah karakteristik sumber daya yang digunakan dalam setiap jenis
pendekatan. Kapasitas memori yang bekerja adalah batas efisiensi efisiensi dalam penalaran
konseptual. Ketika diagnosis dan respons diperlukan dalam waktu yang cukup singkat, dan
memo-ajudan tidak tersedia, maka lazim bahwa beberapa informasi yang relevan diabaikan
atau diberikan bobot yang tidak mencukupi, terutama jika tidak sesuai dengan hipotesis
pertama yang dapat bertahan yang datang ke pikiran. Solusi dapat diusulkan yang difokuskan
pada gejala yang dapat diamati tetapi tanpa berpikir untuk kemungkinan efek samping dari
solusi (contoh sepele adalah mengganti sekering yang ditiupkan dengan salah satu dari
peringkat yang lebih tinggi). Saat ada saja

terlalu banyak untuk dipikirkan, ada godaan yang kuat untuk menguji hipotesis secara
konkret tanpa mempertimbangkan konsekuensi yang mungkin dari intervensi. Ketika faktor-
faktor disrupttif seperti ancaman dan permintaan tugas yang tinggi menyebabkan overarousal,
maka kemungkinan respon yang tidak terorganisir, lambat atau mengendap.

Dalam keadaan yang lebih rutin, kemungkinan tergelincir dan tersandung kecil. Pemantauan
mungkin gagal mendeteksi tanda-tanda, dan situasinya terlihat normal dan seperti yang
diharapkan. Sekitar dua pertiga dari slip dan penyimpangan terjadi dalam keadaan yang tidak
rutin (underarousal). Seringkali yang diperlukan hanyalah gangguan kecil. Konsekuensinya
tampaknya tidak proporsional dengan peristiwa pencetus. Ini adalah temuan penting untuk
keselamatan penerbangan bahwa perilaku normal dalam keadaan normal membawa risiko
signifikan kesalahan serius.

Proses kelompok

Bahkan dalam operasi satu kursi, pilot adalah anggota tim. Tim ini dapat mencakup anggota
lain dari suatu formasi atau pengontrol lalu lintas udara dan tentunya akan mencakup
pengawas, pengotor, dan lainnya yang terlibat dalam pengarahan dan persiapan
sortie. Kegagalan komunikasi sederhana tidak diketahui, tetapi lebih umum untuk
pengambilan keputusan menjadi kurang efektif daripada yang diharapkan. Pada prinsipnya,
semakin banyak orang yang terlibat dalam proses pengambilan keputusan, semakin besar
kemungkinan bahwa bahaya yang tidak perlu akan terdeteksi. Dalam praktiknya, manfaat ini
tidak terwujud sepenuhnya. Ini adalah fitur umum dari keputusan kelompok, tetapi beberapa
faktor spesifik dapat diidentifikasi. Pertama, ketika sekelompok orang dari pandangan yang
sama diminta untuk bekerja bersama, tidak hanya sikap mereka cenderung sesuai dengan
norma kelompok tetapi juga norma itu sering lebih ekstrem daripada sikap anggota
individu. Ini dikenal sebagai 'pergeseran berisiko' dan dapat mengakibatkan bahaya yang
melekat pada modifikasi kecil dari rencana operasional yang diterima tanpa disadari. Efek ini,
bisa dibilang, lebih mungkin terjadi dalam organisasi yang disiplin di mana pangkat dan
peran didefinisikan dengan baik dan rasa saling percaya adalah suatu
keharusan. Kemungkinan akan beroperasi ketika perubahan novel kecil dibuat untuk pola
operasi yang mapan. Perubahan besar pasti akan menarik perhatian, tetapi risiko yang terkait
dengan perubahan kecil mungkin kurang mendapat perhatian dari kelompok yang bekerja
bersama daripada dari individu saja.

Rasa saling percaya yang berlebihan dapat muncul di antara individu ketika, misalnya, dua
instruktur terbang terbang bersama. Jika satu membuat kesalahan, maka yang lain mungkin
lebih lambat untuk menunjukkannya atau mengambil kendali daripada yang akan terjadi
dengan seorang siswa, karena instruktur tidak ingin menyebabkan pelanggaran, mempercayai
keterampilan pilot lain untuk menangani situasi, dan mungkin ingin masalah menjadi tegas
untuk menghindari perselisihan dalam tanya jawab. Pilot penanganan, sementara itu,
mungkin mengalami kesulitan dalam mengendalikan pesawat sebagai akibat dari
kesalahannya tetapi kurang peduli daripada mereka mungkin sebaliknya karena instruksi

354 Kesalahan dan kecelakaan

  tor belum memberikan komentar. Situasi ini paling baik digambarkan sebagai rasa puas diri
timbal balik.

Faktor-faktor organisasi dapat menempatkan kelompok kecil tertentu dalam risiko. Kuncinya

tampaknya adalah tingkat isolasi. Hal ini dapat dicapai dengan mengirim detasemen kecil ke
lokasi yang jauh, dengan menghasilkan rasa status elit yang tidak tepat, atau dengan
kegagalan untuk memastikan kontrol fungsional normal dari unit spesialis oleh eselon yang
lebih tinggi, atau semua ini dalam kombina - tion. Hasilnya adalah interpretasi ulang secara
bertahap dari aturan dan prosedur yang sesuai dengan kebutuhan khusus yang dirasakan dari
kelompok yang terisolasi. Ini menghasilkan prosedur yang diijinkan secara lokal diadopsi,
yang dibenarkan oleh sifat spesialis unit dan keahlian khusus. Jika efektif, praktik-praktik ini
bahkan dapat secara tidak resmi dikenai sanksi oleh otoritas yang lebih tinggi atau setidaknya
dapat mengambil manfaat dari persetujuan pasif.

Pelatihan manajemen sumber daya awak diimplementasikan dalam operasi militer dan
sipil. Ini berhubungan langsung dengan masalah kerja sama kru dan pengambilan keputusan
dan, idealnya, juga harus mengatasi masalah faktor organisasi yang lebih sulit.

Stres hidup

Penjelasan awam yang populer untuk kesalahan pilot melibatkan tekanan domestik dan
tekanan lainnya. Hubungan antara peristiwa kehidupan yang penuh tekanan (baik positif
maupun negatif) dan penyakit jantung dan penyakit lainnya sudah diketahui. Hubungan
statistik yang serupa antara kejadian peristiwa kehidupan dan keterlibatan dalam kecelakaan
terbang telah dilaporkan setidaknya satu kali, tetapi ini jelas merupakan bidang yang sulit
untuk penelitian dan analisis lebih lanjut dapat menyarankan interpretasi lain (Alkov dan
Borowsky 1980; Alkov et al. 1982). Pemeriksaan dekat kecelakaan Angkatan Udara Kerajaan
(RAF) di mana stres hidup bisa dibilang hadir telah mengungkapkan sangat sedikit kasus di
mana hubungan antara peristiwa kehidupan dan penyebab kecelakaan dapat diklaim dengan
percaya diri. Ini adalah kasus yang agak khusus dan tidak melibatkan penipisan umum
kemampuan pilot untuk mengatasi tekanan pekerjaan. Selain itu, setiap sampel pilot terikat
untuk mengungkapkan beberapa tekanan hidup. Apa yang tidak diketahui adalah apakah
sampel berdasarkan keterlibatan kecelakaan membawa beban lebih besar daripada awak
pesawat pada umumnya.

Mungkin juga bahwa penerbangan militer memungkinkan kompartementalisasi yang lebih

besar daripada beberapa profesi lain. Para kru terisolasi dari gangguan dan tekanan lain saat
melakukan tugas, dan, dalam banyak kasus, bagian-bagian penting dari tugas (yaitu saat di
udara) berlangsung untuk periode yang relatif singkat. Banyak orang dapat mengatasi
keadaan ini, kecuali stres menyebabkan gangguan tidur yang nyata. Kemungkinan juga
bahwa perbedaan individu memainkan peran besar dalam menentukan dampak peristiwa
kehidupan. Selain itu, perbedaan individu dalam fungsi kognitif dapat berperan dalam
menentukan tanggung jawab terhadap kecelakaan. Broadbent et al. (1986) mengemukakan
bahwa kemampuan untuk mengatasi stres ringan kronis dan tanggung jawab terhadap
kegagalan kognitif mungkin terkait dengan status.

Meskipun bias dalam gaya kognitif, orang dengan gaya yang lebih obsesif menjadi kurang
rentan terhadap stres dan kurang rentan terhadap kegagalan kognitif. Para penulis ini juga
menyarankan bahwa di bawah tekanan, gaya kognitif mungkin menjadi lebih
ekstrem. Dengan demikian, gaya kognitif dapat mengidentifikasi mereka yang rentan
terhadap stres kehidupan dan bahkan, mungkin, menengahi hubungan antara stres hidup dan
keterlibatan kecelakaan.

Kepribadian

Deskripsi ilmiah tentang kepribadian dapat didekati dengan berbagai cara. Dua dimensi yang
telah terbukti bermanfaat dalam banyak bidang investigasi adalah extraversion dan
neuroticism (Eysenck dan Eysenck 1964). Tes kuesioner tentang extraversion dan
neuroticism membedakan berbagai tipe kepribadian yang menyimpang dan gangguan
kejiwaan dan juga menunjukkan perbedaan yang dapat diandalkan antara kelompok
profesional. Selain itu, skor pada tes tersebut menjelaskan beberapa variasi dalam cara orang
mendekati tugas, mengatasi berbagai stresor, dan berperilaku secara umum. Extraverts
diasumsikan membutuhkan lebih banyak stimulasi daripada introvert untuk menggairahkan
sistem saraf pusat. Akibatnya, ekstrovert aktif, ramah dan impulsif sementara introvert pasif,
pendiam, dan bijaksana. Skor neurotisisme yang tinggi menunjukkan sistem saraf otonom
labil; itu akan dikaitkan dengan disposisi emosional atau murung. Skor rendah akan
menunjukkan stabilitas. Introvert cenderung bekerja secara metodis dan, karenanya, lebih
lambat daripada ekstrovert, yang mungkin membuat lebih banyak kesalahan demi
kepentingan kecepatan. Stimulan dan keadaan yang mengancam, dengan meningkatkan level
gairah, akan cenderung merugikan introvert (dengan overarousal) tetapi dapat meningkatkan
kinerja extraverts, karena yang terakhir cenderung secara kronis kurang
bersemangat. Namun, para introvert bekerja lebih baik ketika kewaspadaan berkelanjutan
diperlukan.

Skor neurotisisme yang tinggi memiliki implikasi untuk kinerja dalam keadaan yang
mengancam. Kecemasan dapat mengalihkan sumber daya mental menjadi kekhawatiran yang
tidak produktif dan menurunkan kinerja. Penyakit psikosomatik dapat terjadi akibat kontak
yang terlalu lama dengan stres semacam itu. Skor yang tinggi juga dapat menonjolkan
perbedaan antara introvert dan ekstraver dalam hal pertanggungjawaban atas
kecelakaan. Beberapa penelitian dalam penerbangan dan keselamatan jalan telah melibatkan
neurotisme atau beberapa bentuk ketidaksesuaian. Skor extraversion yang tinggi juga
ditemukan terkait dengan keterlibatan kecelakaan. Akan tetapi, hasil dan kegagalan yang
bertentangan untuk menemukan hubungan apa pun tidak diketahui, dan tidak mungkin untuk
mengklaim bahwa gambaran yang jelas telah muncul. Mengingat bahwa tidak semua
kecelakaan cenderung melibatkan kontribusi penting dari variabel kepribadian, jelas bahwa
sejumlah besar akan diperlukan untuk membangun korelasi apa pun. Sangat mungkin bahwa
beberapa perhatian harus diberikan untuk mengklasifikasikan jenis kecelakaan, sehingga
semakin meningkatkan jumlah yang dibutuhkan.

Faktor-faktor yang mengganggu 355

  Sekitar seperlima dari kecelakaan kesalahan udara di RAF memiliki hubungan yang
mungkin dengan kepribadian. Dimungkinkan untuk mengklasifikasikan sekitar dua pertiga
dari ini berdasarkan deskriptor yang digunakan dalam catatan pribadi. Dua kelompok telah
muncul. Seseorang digambarkan sebagai tidak percaya diri, gugup dan cenderung bereaksi
berlebihan; yang lain digambarkan terlalu percaya diri, ceroboh, dan tidak memperhatikan
aturan. Sangat menggoda untuk menerapkan label, 'introvert tidak stabil' dan 'ekstra tidak
stabil', tetapi diperlukan lebih banyak bukti. Jelas, bagaimanapun, bahwa kelompok
sebelumnya cenderung dikaitkan dengan kecelakaan yang melibatkan keadaan darurat yang
tidak dapat ditangani (yaitu ancaman, permintaan tugas yang tinggi , dan respons yang tidak
terorganisir, lambat atau mengendap) sementara kelompok yang terakhir cenderung dikaitkan
dengan kecelakaan yang melibatkan orang yang tidak berwenang atau manuver berisiko
(pelanggaran yang disengaja) atau kegagalan untuk menghargai risiko (respons yang lambat
atau ancaman yang tidak terdeteksi).

Jelas bahwa penelitian di masa depan seharusnya tidak diharapkan untuk menghasilkan
korelasi sederhana antara ukuran kepribadian dan keterlibatan kecelakaan. Adalah bijaksana
untuk mengharapkan hubungan bipolar dengan extraversion yang dimediasi oleh neu-
roticism dan untuk mengklasifikasikan kecelakaan menurut jenis kesalahan yang terlibat. Tes
kepribadian dapat memberikan petunjuk dalam memilih awak pesawat dan digunakan oleh
banyak maskapai penerbangan. Namun, mereka adalah instrumen yang relatif tidak tepat, dan
kegunaan mereka dalam pemilihan tergantung pada rasio kandidat yang sesuai dengan posisi
yang kosong. Dalam sebagian besar konteks penerbangan, perbedaan kepribadian tetap
menjadi masalah manajemen.

FAKTOR GANGGUAN

Aircrew militer harus bersaing dengan berbagai tekanan lingkungan tetapi, secara umum, ini
berkontribusi sedikit pada penyebab kecelakaan, karena panas, getaran, kebisingan,
percepatan, dll. Dipenuhi dengan peralatan khusus. Stres reaktif akut dan permintaan tugas
tinggi yang terkait dengan keadaan darurat yang mengancam jiwa berkontribusi sekitar
seperempat dari kecelakaan kesalahan awak pesawat di RAF.

Tekanan dan permintaan tugas pada kinerja

Efek stressor terhadap kinerja sangat kompleks dan beragam. Sampai batas tertentu, konsep
gairah menyederhanakan (mungkin terlalu menyederhanakan) diskusi tentang efek ini. Ini
menyiratkan suatu kontinum aktivasi dari drowsi yang ekstrim ke kegembiraan yang
ekstrem. Indikator psikologis tingkat gairah termasuk kewaspadaan, sensitivitas terhadap
stimulasi dan kinerja pada tes. Indikator fisiologis, seperti detak jantung, resistensi kulit, dll.,
Kadang-kadang tetapi tidak selalu, menunjukkan korelasi yang bermanfaat dengan variabel
psikologis. Gambar 22.2 mewujudkan dua ide yang telah terbukti bermanfaat, jika tidak
lengkap, deskripsi hubungan antara tingkat gairah dan kinerja selama bertahun-tahun (Yerkes
dan

Dodson 1908). Gagasan pertama adalah bahwa ada tingkat gairah optimal untuk tugas apa
pun. Ini menyiratkan hubungan 'U' terbalik dengan kinerja. Ini adalah hipotesis yang sulit
untuk diuji secara eksperimental. Gagasan kedua adalah bahwa tugas-tugas mudah lebih
toleran daripada tugas-tugas sulit dari tingkat gairah tinggi. Tingkat kesulitan dalam konteks
ini tergantung pada pelatihan dan pengalaman operator. Perbedaan individu lebih lanjut (lihat
Kepribadian, di atas) juga memperumit gambaran. Variasi dalam tingkat gairah tampaknya
mempengaruhi kinerja sebagian besar dengan mengubah kapasitas perhatian dan kecepatan
pemrosesan. Hingga taraf tertentu, perubahan ini dimoderasi oleh strategi yang dipelajari
dalam pengendalian perhatian.

Pada tingkat rangsangan yang rendah, seperti yang mungkin terjadi setelah lama bekerja di
malam hari, terutama jika pekerjaan itu tidak menstimulasi atau monoton, respons
membutuhkan waktu lebih lama dan penyimpangan perhatian dan kelalaian lebih mungkin
terjadi. Mengingat kebisingan, stimulan (seperti kafein atau percakapan yang menarik) atau
motivasi yang cukup, tingkat efisiensi yang tampaknya normal dapat dicapai, meskipun tugas
yang kurang penting dapat diabaikan. Kelelahan dan kurang tidur, sebagian besar,
dikendalikan dengan baik dalam operasi penerbangan militer dan hanya memberikan
kontribusi kecil untuk kecelakaan kesalahan awak pesawat. Dalam penerbangan sipil,
beberapa di antaranya secara rutin melibatkan periode panjang bertugas, pergeseran zona
waktu dan gangguan ritme sirkadian, mungkin ada lebih banyak ruang untuk kelelahan dan
kurang tidur untuk mempengaruhi kinerja. Namun, baik di sektor militer maupun sipil, siklus
tugas dan periode istirahat diatur oleh peraturan perusahaan dan dipantau secara ketat.

Pada tingkat gairah yang tinggi, seperti yang mungkin dipicu oleh keadaan darurat, informasi
dapat diproses lebih cepat, tetapi dengan mengorbankan pengurangan kapasitas memori
kerja. Kontrol perhatian menjadi lebih dari masalah. Pengurangan kapasitas memori kerja
dapat dikompensasikan dengan peningkatan selektifitas perhatian, dengan fokus pada
informasi penting, tetapi penurunan diskriminasi persepsi dapat memungkinkan stimulasi
yang relevan secara superfisial menjadi mengganggu, sehingga mengganggu
kinerja. Penyebab utama stres reaktif akut adalah masalah mekanis, mis. Kebakaran mesin,
serangan burung, dll. Sebelum disalahgunakan oleh pilot dan disorientasi-

    Tugas yang sulit

Tugas yang mudah

Tingkat gairah

Gambar 22.2 Hukum Yerkes – Dodson.

Performa

356 Kesalahan dan kecelakaan

  tion membuat kontribusi kecil. Hasil utama (sekitar 30 persen) paling baik dideskripsikan
sebagai disorganisasi respons: latihan yang salah dipilih atau analisis pilot tentang keadaan
darurat serampangan dan tidak efektif. Respons yang lambat dan tindakan endapan memiliki
kemungkinan yang sama besar (masing-masing sekitar sepuluh persen). Mempersempit
perhatian dan tergelincir dan hilang bersama-sama menyumbang 30 persen kasus lainnya.

FAKTOR-FAKTOR PENUNJANG

Sekitar 40 persen kecelakaan RAF yang secara konvensional digambarkan karena 'kesalahan
awak pesawat' melibatkan satu atau lebih faktor pendukung, seperti desain peralatan yang
buruk, pelatihan atau briefing yang tidak memadai, atau dukungan administrasi yang
buruk. Potensi untuk kesalahan yang disebabkan oleh sistem tersebut meningkat dengan
kecanggihan dan kekuatan sistem yang digunakan. Penerbang semakin bergantung pada
pemahaman tidak langsung dari data penting dan kontrol tidak langsung dari sistem
pesawat. Ada manfaat nyata dalam penggunaan teknologi untuk melengkapi kemampuan
manusia, tetapi perancang peralatan menghadapi tantangan nyata dalam merancang
antarmuka yang cocok. Persyaratan yang bertentangan harus dipenuhi. Baik pemula dan ahli
membutuhkan tampilan yang mudah diartikan dan kontrol sederhana yang dapat
diakses. Namun, ahli mungkin memerlukan informasi yang lebih rinci atau gaya operasi yang
lebih fleksibel daripada pemula. Kemudahan operasi dalam kontrol jelas diinginkan tetapi
dapat memfasilitasi pemilihan yang salah. Selain itu, latar belakang pelatihan dan
administrasi mengatur konteks di mana operator bekerja, dan keduanya dapat dengan mudah
memberikan peluang untuk kesalahan informasi dan konfigurasi.

Contoh berikut menggambarkan interaksi berbagai faktor pendukung dan bagaimana apa
yang tampak sebagai keputusan desain rekayasa yang sederhana dapat memiliki implikasi
faktor manusia yang serius. Sebuah fly-by-wire pesawat dirancang dengan fitur-fitur berikut:
Kontrol bilah dan flap diwujudkan dalam satu tuas dengan lima posisi yang mungkin (0–3
plus 'FULL'); untuk mengimbangi perubahan dalam penanganan karakteristik dengan
pengaturan konfigurasi yang berbeda, penguatan tongkat kontrol bervariasi sesuai dengan
konfigurasi yang dipilih (bukan yang dicapai); dan monitor komputer mengganti kartu
referensi penerbangan dan secara otomatis menampilkan instruksi yang relevan dengan
kesalahan fungsi yang terdeteksi oleh sistem. Pada pendekatan tersebut, pesawat mengalami
embusan angin kencang dan sistem flaps terkunci dengan flaps di 'FULL'. Awak kapal
melewati dan mencoba pendekatan kedua. Kali ini, mengikuti panduan yang ditampilkan
pada monitor deck penerbangan, mereka memilih konfigurasi 3. Ketika mereka menurunkan
undercarriage, pesawat berguling tak terkendali; mereka melampaui lagi. Pendekatan ketiga
adalah angin. Terlambat dalam pendekatan, pesawat berguling dan melenggang dengan tidak
terkendali dan peringatan kedekatan dengan darat dilakukan

diaktifkan. Mereka melampaui lagi. Pada saat ini, mereka kekurangan bahan bakar dan
melakukan hubungan pendek ke posisi untuk pendaratan angin melawan angin
lainnya. Kesulitan kontrol dialami dari 1.200 kaki ke bawah ke touchdown. Meskipun
pendaratan berhasil, pesawat meninggalkan landasan pacu dan kerusakan kecil dipertahankan
sebelum dibawa untuk beristirahat.

Masalah kontrol kru disebabkan oleh ketidakcocokan antara sensitivitas tongkat yang
dihasilkan dari konfigurasi pemilihan 3 dan yang diperlukan untuk konfigurasi full-flap yang
sebenarnya mereka miliki. Meskipun masalah potensial ini diketahui, monitor penerbangan
terkomputerisasi belum diperbarui untuk memberikan panduan yang lebih tepat. Panduan
tersebut tersedia dalam bentuk kertas (bukan di atas pesawat) dan tidak diketahui oleh
awaknya. Upaya kru untuk menafsirkan masalah mereka tidak terbantu oleh tampilan
konfigurasi yang terlalu rumit, yang membingungkan mereka dan menambah beban kerja
mereka. Keputusan desain dasar, ergonomi yang buruk dan dukungan administrasi serta
pelatihan yang tidak memadai semuanya digabungkan untuk menempatkan kru dalam situasi
yang menuntut dan mengkhawatirkan, yang dengan mudah dapat memiliki hasil yang lebih
mahal.

Berbagai faktor pendukung sangat besar. Salah satu aspek pemersatu adalah fakta bahwa
masalah-masalah seperti itu dapat diidentifikasi sebelum menyebabkan kecelakaan dan,
berbeda dengan sebagian besar faktor psikologis yang dibahas di atas, pada prinsipnya dapat
menerima solusi yang relatif sederhana. Pertanyaan ke banyak bencana besar (misalnya
Chernobyl, Challenger, the Herald of Free Enterprise) telah memberikan contoh. Kegagalan
manajemen senior untuk memperbaiki masalah seperti ini mungkin karena kurangnya
imajinasi, kesalahan penilaian atau urutan prioritas yang tidak menguntungkan. Kegagalan
profesional yang mengoperasikan sistem untuk menuntut tindakan mungkin disebabkan oleh
kurangnya pengaruh yang dirasakan atau, sebaliknya, karena aspek sikap
'profesional'. Profesional berharap dapat mengatasinya. Berkinerja di bawah kondisi yang
kurang optimal tidak memberikan kepuasan. Mengeluh tentang peralatan yang tidak memadai
atau mempertanyakan praktik umum mungkin tampak 'tidak profesional', terutama jika itu
melibatkan pengakuan bahwa ada sesuatu yang tidak dipahami. Baik dalam penerbangan
militer maupun sipil, langkah-langkah telah diambil untuk mengatasi masalah ini dalam
bentuk skema pelaporan insiden rahasia atau terbuka.

KESIMPULAN

Kecelakaan individu sering melibatkan interaksi faktor yang kompleks, beberapa di antaranya
telah dijelaskan di sini. Biasanya, bagaimanapun, adalah mungkin untuk mengidentifikasi
kesalahan kritis dan untuk melacak prekursor dari kesalahan-kesalahan dalam kecenderungan
individu, faktor situasi spesifik dan kegagalan organisasi. Tautan ini penting karena
mengidentifikasi target untuk tindakan perbaikan dan menunjukkan manfaatnya

Referensi 357

didapat. Tabel 22.1 (hal. 350) adalah daftar faktor yang kurang lebih komprehensif yang
terbukti bermanfaat dalam memahami RAF dan kecelakaan lain selama 25 tahun terakhir.

REFERENSI

Alkov RA, Borowsky MS. Sebuah studi kuesioner tentang faktor latar belakang psikologis
dalam kecelakaan pesawat Angkatan Laut AS. Kedokteran Penerbangan, Antariksa, dan
Lingkungan 1980; 51: 860-63.

Alkov RA, Borowsky MS, Gaynor JA. Stress coping dan Angkatan Laut AS

kecelakaan aircrew factor. Penerbangan, Luar Angkasa, dan Lingkungan

Kedokteran 1982; 53: 1112–15.

Baddeley A. Memori yang Bekerja. Oxford: Clarendon Press, 1986. Broadbent DE,

Broadbent MHP, Jones JL. Kinerja berkorelasi

kegagalan kognitif dan obsesifitas yang dilaporkan sendiri. British Journal

Psikologi Klinis 1986; 25: 285-99.

Eysenck HJ, Eysenck SBG. Manual Kepribadian Eysenck

Inventaris. Sevenoaks: Hodder & Stoughton, 1964. Alasan J, Mycielska JD. Tidak

Berpikir? Englewood Cliffs, NJ:

Prentice Hall, 1982.

Yerkes RM, Dodson JD. Hubungan kekuatan stimulus dengan

kecepatan pembentukan kebiasaan. Jurnal Psikologi Neurologis Komparatif 1908; 18: 459–

82.