B.

ANALISIS BAHAYA DAN KERUGIAN

Di sini kami tidak akan membahas analisis hasil positif yang timbul dari risiko
spekulatif, namun umumnya relevan bagi mereka. Lebih jauh lagi sebagai masalah
praktis, manajer risiko yang khas cenderung menghabiskan banyak waktu untuk
mengatasi risiko murni (dan konsekuensi negatif dari risiko spekulatif), jadi
penekanan pada bahaya dan kerugian sepenuhnya sesuai.

Penilaian risiko bukan hanya sekedar indentifikasi risiko. Mengetahui bahwa

api bisa menghancurkan sekolah dasar yang dalam perencanaan, namun tidak
memberikan banyak wawasan tentang tantangan manajer risiko. Identifikasi harus
digabungkan dengan analisis bahaya dan bahaya serta kerugiannya. Bagaimana
kerugian terjadi? Bagaimana urutan kejadian tertentu menggerakkan suatu bahaya
untuk menghasilkan kerugian? Sebelum membahas analisis bahaya dan kerugian,
pengantar singkat tentang penyebab kecelakaan sangat membantu. Studi tentang
bagaimana dan mengapa kecelakaan terjadi memberikan latar belakang penting untuk
analisis bahaya dan kerugian.

1. Penyebab Kecelakaan

Banyak mazhab pemikiran ada mengenai penyebab kecelakaan. Dua

pendekatan perwakilan adalah pandangan "teknik" dan pandangan "hubungan
manusia". Pendekatan lain dapat menggabungkan teknik dan hubungan manusia
secara bersamaan.

Orang yang biasanya dikreditkan dengan perbedaan antara pendekatan

rekayasa dan hubungan manusia adalah H. W. Heinrich, pelopor dalam pendekatan
hubungan manusia dan banyak konsep keselamatan lainnya (Heinrich, 1959).
Menurut teori Domino Heinrich, sebuah kecelakaan yang dapat dicegah adalah satu
dari lima faktor dalam urutan yang mengakibatkan cedera, yaitu:

1. Keturunan dan lingkungan sosial.

 2. Kesalahan orang tersebut (kesalahan yang diwariskan atau didapat
orang berarti alasan langsung untuk melakukan tindakan yang tidak
aman atau untuk adanya bahaya mekanis atau fisik).
3. Tindakan tidak aman dan / atau bahaya mekanis atau fisik.
4. Kecelakaan.
5. Cedera.

Pendekatan teknik menekankan penyebab kecelakaan mekanis atau fisik,

seperti pemasangan kabel yang rusak, pembuangan produk limbah yang tidak baik,
persimpangan jalan raya yang tidak dirancang dengan baik atau mobil dan mesin
yang tidak dijaga. Pemeriksaan bahaya rekayasa seharusnya sangat berkaitan dengan
kerugian kebakaran karena hal-hal yang nyata, seperti pembangunan bangunan, jenis
hunian, dan fitur eksternal, dapat menyebabkan bahaya kebakaran. Meski begitu,
kegagalan personel telah disalahkan atas sepertiga dari kerugian akibat kebakaran.
Dalam studinya, Heinrich mengklaim bahwa tindakan orang yang tidak aman
(beroperasi atau bekerja dengan kecepatan tidak aman, menggunakan peralatan yang
tidak aman atau menggunakan peralatan apapun yang tidak sopan, mengganggu atau
menggoda pekerja, menyalahgunakan peralatan, membuat perangkat pengaman tidak
beroperasi, dll.) Adalah penyebab utama dari 88 persen kecelakaan industri yang
mengakibatkan cedera pada pekerja.

Penekanan pada hubungan manusia dan, akibatnya, pada penyebab pribadi

risiko menjadi penting selama tahun 1930an ketika pendekatan teknik, terlepas dari
pencapaian dramatisnya, terlihat sebagai jawaban yang tidak meyakinkan. Menurut
Somers dan Somers, sama seperti pengembangan teknik ilmiah sekitar tahun 1910
bertepatan dengan pengembangan manajemen ilmiah oleh Frederick Taylor dan yang
lainnya yang berpendapat bahwa keselamatan sama dengan efisiensi, maka
perkembangan pendekatan hubungan manusia terhadap pengendalian kehilangan,
dengan penekanan pada pendidikan keselamatan , kontes keamanan, masa istirahat,
dan sejenisnya, bertepatan dengan perkembangan minat di bidang hubungan manusia
di industri (Somers and Somers, 1954).
 Kemudian, penekanan pada hubungan manusia diperluas untuk mencakup
perhatian khusus terhadap masalah psikologis individu yang rawan kecelakaan.
Beberapa perusahaan angkutan truk, misalnya, menggunakan tes psikologi sikap
pengemudi dalam memilih personil dan mencoba menemukan titik-titik masalah.
Perkembangan ini juga bertepatan dengan kebangkitan minat umum pada kesehatan
mental.

Hal ini meningkatkan perhatian pada kesalahan manusia telah dikritik karena
beberapa alasan. Pertama, dikemukakan, efek penyebab mekanik telah diremehkan.
Misalnya, menggunakan peralatan yang tidak aman mungkin tidak boleh dianggap
semata-mata kesalahan manusia; Mungkin saja membuat peralatan ini hampir sangat
mudah. Kedua, industri dapat mencurahkan begitu banyak sumber dayanya ke
keasyikan hubungan antar manusia yang lebih glamor sehingga teknik tidak akan
cukup dipertimbangkan. Ketiga, menyalahkan pekerja atas kecelakaan industri tidak
sesuai dengan asas kompensasi pekerja, yang tidak menyalahkan manajemen atau
persalinan untuk kecelakaan industrial.

Terlepas dari kritik ini, "teori domino" Heinrich masih relevan dan populer.
Seorang pakar modern, Dan Peterson, setuju dengan penekanan Heinrich pada
tindakan orang yang tidak aman (Peterson, 1978). Namun, dia menekankan bahwa di
balik setiap kecelakaan tidak terletak pada satu, namun banyak faktor penyebab,
penyebab dan sebab. Akar penyebabnya, diyakini, kerap dikaitkan dengan sistem
manajemen.

Dr. William Haddon, Jr., sementara presiden Institut Asuransi untuk

Keselamatan Jalan Raya, menyarankan cara yang lebih komprehensif untuk
mengklasifikasikan penyebab penindas (Haddon, 1970). Menurut Haddon,
kecelakaan akibat transfer energi dengan cara dan jumlah dan kecepatan sedemikian
rupa sehingga serangan mati atau bernyawa rusak. Kecelakaan ini dapat dicegah baik
dengan mengendalikan energi yang terlibat atau dengan mengubah struktur tak
bernyawa atau bernyawa yang dapat merusaknya. Tidak seperti Heinrich, Haddon
menekankan kontrol energi, kekuatan fisik, dan bukan kegagalan manusia. Kedua
pendekatan tersebut menawarkan wawasan tentang sebab-akibat, membuat keduanya
layak dipelajari oleh manajer risiko.

2. Analisis Kerugian

Untuk mendapatkan informasi tentang kemungkinan kerugian yang perlu

dikembangkan oleh manajer risiko :

1. Jaringan sumber informasi, dan

2. Formulir untuk melaporkan kecelakaan dan kecelakaan yang terjadi. S

Sumber informasi utama adalah supervisor lini yang bertanggung jawab atas
operasi dimana kecelakaan terjadi. Mereka dapat memberikan banyak rincian tentang
kecelakaan, dan dengan melengkapi formulir, mereka harus menyadari apa yang
menyebabkan kecelakaan dan pentingnya mengendalikannya. Pengawas jalur,
bagaimanapun, bukanlah spesialis keselamatan. Mereka mungkin tidak menyadari
informasi apa yang diperlukan untuk dianalisis, mereka mungkin akan kehilangan
waktu untuk menyelesaikan formulir, dan interst mereka dapat menyebabkan
informasi yang tidak lengkap atau tidak benar. Oleh karena itu bentuknya harus
dirancang dengan hati-hati. Mereka harus memberikan informasi yang dibutuhkan
tapi relatif mudah dipahami dan lengkap. Bagian akhir, akan fokus pada administrasi
program manajemen risiko, yang akan mencakup diskusi tentang mekanisme
pengelolaan dan pengendalian arus informasi, sehingga pembahasan lebih lanjut di
sini singkat.

Menurut Heinrich, idealnya, orang tidak hanya akan mempelajari kecelakaan

yang menyebabkan luka atau kerusakan properti tapi juga semua kejadian tak
terencana yang mungkin menyebabkan kerugian tersebut. Dengan kata lain, semua
insiden, nyaris kehilangan serta kecelakaan yang menyebabkan kerugian, akan
dilaporkan dan dipelajari. Dalam penyelidikan kecelakaan industri, dia menemukan
bahwa dengan 330 kecelakaan dengan tipe yang sama, 300 tidak akan menghasilkan
cedera, 29 akan menghasilkan luka ringan, dan saya akan mengalami luka berat.
Terlalu sering, klaimnya, enginners pengaman mengabaikan, dalam tindakan
pencatatan dan pengendalian kerugian, kecelakaan yang tidak menyebabkan cedera.
Selain itu, mereka berkonsentrasi pada kecelakaan yang menghasilkan luka parah;
Tapi apakah kecelakaan itu mengakibatkan cedera, dan terutama luka berat, sebagian
besar merupakan masalah kebetulan. Biaya dan beban pelaporan semua peristiwa
semacam itu telah mempertimbangkan pendekatan ini dalam banyak kasus. Semua
organisasi, bagaimanapun, cenderung memperhatikan secara khusus kejadian yang
tidak menimbulkan kerugian, namun di jelasnya mereka sangat beruntung bisa lolos
dari kerugian serius. Mereka juga harus mempelajari kecelakaan hanya properti-
kerusakan, yang biasanya dicatat, karena bahaya yang menyebabkan kecelakaan ini
dapat menyebabkan luka di masa depan. Dalam sebuah penelitian yang didasarkan
pada analisis lebih dari 90.000 kecelakaan selama periode 7 tahun di sebuah
perusahaan baja, rata-rata 500 kecelakaan kerusakan properti terjadi untuk setiap 100
kecelakaan ringan di tubuh.

Berbagai filosofi ada pada struktur bentuk laporan. Misalnya, satu formulir
dapat digunakan untuk melaporkan semua kecelakaan, atau bentuk yang berbeda
dapat digunakan untuk berbagai jenis kecelakaan (misalnya, kecelakaan industri yang
menyebabkan luka dan kebakaran yang menyebabkan kerusakan properti). Formulir
juga berbeda dalam jumlah detail yang mereka minta terkait kecelakaan dan orang-
orang dan properti yang terlibat. Formulir dapat menentukan beberapa penyebab
kecelakaan yang mungkin dapat dipilih oleh atasan, atau pertanyaan tentang
kemungkinan penyebabnya mungkin akan bersifat terbuka. Formulir tersebut
memungkinkan pengawas untuk mengidentifikasi hanya satu kemungkinan penyebab
kecelakaan atau mungkin memerlukan penamaan lebih dari satu kemungkinan
penyebabnya. Formulir tersebut mungkin atau mungkin tidak mengharuskan atasan
untuk menyarankan tindakan yang mungkin dilakukan untuk mencegah kecelakaan
serupa di masa depan.
 Informasi tentang kerugian yang diberikan melalui laporan ini dapat
digunakan untuk :

a. Mengukur kinerja manajer lini,

b. Menentukan operasi mana, jika ada, perlu dikoreksi,
c. Identifikasi bahaya yang bertanggung jawab atas kerugian , dan
d. Memberikan informasi yang dapat digunakan untuk memotivasi
pekerja dan manajer untuk lebih memperhatikan pengendalian
kerugian.
3. Analisis Bahaya

Analisis kerugian harus mengungkapkan bahaya yang perlu diselidiki lebih

hati-hati. Analisis bahaya, bagaimanapun, tidak dapat dibatasi pada bahaya yang
menyebabkan kecelakaan. Sebagai gantinya, adalah keharusan untuk
mengidentifikasi bahaya lain yang dialami oleh organisasi lain, perusahaan asuransi,
atau badan pengawas pemerintah yang harus diselidiki. Semakin banyak, manajer
risiko dibuat sadar akan bahaya baru yang belum menyebabkan kerugian bagi siapa
pun kecuali yang ditemukan melalui eksperimen dalam kondisi terkendali. Bahaya
pada produk baru, seperti obat-obatan yang baru dikembangkan, telah ditemukan
dengan cara ini.

Bahaya yang tidak menimbulkan kerugian bisa ditemukan melalui

pemeriksaan. Pengawas jalur terutama bertanggung jawab atas inspeksi ini, namun
manajer risiko juga terlibat.

Sebagai bantuan dalam melakukan inspeksi, manajer risiko dapat merancang

daftar periksa yang mengingatkan inspektur tentang bahaya yang mungkin terjadi dan
memfasilitasi perbandingan dengan kondisi yang ada. Formulir inspeksi ini, seperti
bentuk laporan kecelakaan, bervariasi dalam detail dan sifat informasi yang diberikan.
Misalnya, satu formulir meminta hanya untuk :
 1. Evaluasi kondisi umum mengenai peralatan rumah tangga, peralatan,
peralatan ahnd, dan sebagainya, dan
2. Rekomendasi untuk memperbaiki kondisi ini.

Formulir yang lebih komprehensif meminta :

1. Kondisi tidak aman atau catatan tindakan,

2. Apakah masing-masing gejala ini didiskusikan dengan atasan,
3. Penyebab ditemukan untuk masing-masing gejala ini, dan
4. Saran untuk masa depan tindakan sehubungan dengan penyebab ini.

Salah satu teknik yang telah terbukti semakin berguna dalam menganalisa
penyebab kecelakaan adalah analisis pohon sesar. Teknik ini dapat digunakan sebagai
aneisis kerugian untuk mengetahui penyebab kerugian aktual atau analisis bahaya
untuk mengetahui sebab dan akibat kecelakaan. Ini menunjukkan banyak penyebab
kecelakaan dan apakah semua atau hanya beberapa penyebab ini harus ada untuk
mengendapkan kecelakaan. Dengan demikian memberikan dasar untuk mencegah
kecelakaan tersebut.

Metodologi kedua, yang sering disebut sebagai rantai risiko, menyediakan

struktur analitik untuk memeriksa hubungan antara bahaya dan kerugian dan karena
metodologinya dipandang sebagai alat analisis kerugian dan bahaya. Pendekatan ini
menguji bahaya, lingkungan, interaksi antara bahaya dan lingkungan, hasil interaksi,
dan konsekuensi jangka panjang dari interaksi. Untuk tujuannya, manajer risiko
mungkin memecah analisis kecelakaan industri menjadi evaluasi kondisi berbahaya
(stasiun kerja yang tidak berventilasi benar, asap berbahaya dan sumbernya),
lingkungan (orang-orang yang bekerja di lokasi dan eksposur lainnya), interaksi
paparan bahaya (orang menghirup asap), hasil interaksi (masalah pernafasan), dan
konsekuensi jangka panjang (klaim kompensasi pekerja, biaya redesain tempat kerja,
dll.). Karena ide rantai risiko berfungsi sebagai metode yang berguna untuk menilai
risiko dan menyarankan alat kontrol dan stratigrafi berisiko yang tepat.