LK 1 : Lembar Kerja Belajar Mandiri Modul 4

Nama Mahasiswa : Rezal M. Jasin

NIM : 201507604200

Judul Modul Sistem Sasis otomotif

Judul Kegiatan Belajar (KB) 1. Sistem Kemudi Kendaraan
2. Sistem Rem
3. Sistem Suspensi
4. Sistem Pemidah Tenaga
N Butir Refleksi Respon/Jawaban
o
1 Daftar peta (KB 1) Sistem Kemudi Kendaraan
konsep (istilah Secara umum, gambaran peta konsep sistem kemudi
dan definisi) di adalah sebagai berikut:
modul ini

 Sistem kemudi berfungsi untuk mengatur arah

laju kendaraan.
 Berdasarkan mekanisme kerja, terdiri dari 2 jenis
yaitu sistem kemudi manual dan sistem kemudi
dengan tambahan power steering
 Bagian utama dari sistem kemudi ialah Steering
coloumn, steering gear, dan steering linkage
a. Steering column
Steering column terdiri dari main shaft (poros
kemudi utama) berfungsi meneruskan putaran
steering wheel (roda kemudi) ke steering gear.
Steering column terpasang dengan sistem
breakaway bracket yang juga dapat berfungsi
sebagai penyerap energi gaya dorong
pengemudi saat terjadi tabrakan, breakaway
bracket steering column dapat bergeser turun
pada saat terjadi tabrakan
b. Steering gear berfungsi untuk mengarahkan roda
 depan dan sebagai gigi reduksi untuk
meningkatkan momen agar kemudi menjadi
ringan. Tipe steering gear yang banyak dipakai
pada era sekarang adalah tipe rack & pinion dan
recirculating ball
c. Steering linkage berfungsi Steering linkage
terdiri dari rod dan arm, dan berfungsi untuk
meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke
roda depan

 Sistem kemudi Power steering adalah sebuah

sistem hidrolik (servo hidrolik) yang berfungsi
untuk memperingan tenaga yang dibutuhkan
untuk memutarkan kemudi terutama pada
kecepatan rendah dan menyesuaikannya pada
kecepatan menengah serta tinggi
 Pada perkembangannya power steering pada
mulanya menggunakan hidrolik saja atau biasa
disebut hidraulic power steering (HPS), kemudian
berkembang dengan ditambahkan kontrol
elektronik untuk membantu hidrolik. Model ini
biasa disebut electro-hidraulic power steering
(EHPS) atau hidraulic-electric power steering
(HEPS).

 Bagian dan cara kerja sistem kemudi dengan

power steering
a. Power steering pump /Pompa berfungsi
untuk membangkitkan tekanan hidrolik
yang diperlukan untuk tekanan kerja.
b. Control valve yang umum dijumpai ada 3
(tiga) jenis yaitu : spool valve, rotary valve
dan flapper valve. Semua jenis control valve
bekerja berdasarkan puntiran belok yang
terjadi. Pemantauan puntiran belok
dilakukan oleh batang besi yang dinamakan
torsion bar.
c. Electric power steering adalah sistem
bantuan kemudi yang memanfaatkan tenaga
motor listrik dan tidak lagi menggunakan
hidrolik sebagai sumber tenaganya, yang
bekerja dikendalikan dengan sistem kontrol,
yang terdiri dari torque sensor, vehicle speed
sensor dan controller

 Jenis-Jenis Electric Power Steering

a. Semi Electronic Power Steering (SEPS) disebut
 juga Motor Drive Power Steering (MDPS) atau
disebut juga Electronic Hidraulic Power Steering
(EHPS). Komponen pada EHPS termasuk di
dalamnya komponen yang sama seperti pada
sistem power steering konvensional, sebagai
tambahannya adalah sebuah solenoid valve pada
power steering gear box, dan satu control unit.
b. Fully Electric atau disebut Electric Power Steering
(EPS) adalah sistem terbaru di mana motor
listrik yang melekat langsung gearbox kemudi
tanpa sistem hidrolik

 Berdasarkan Letak Motor Elektriknya, Electric

Power Steering dibagi Menjadi Tiga, yaitu
a. C-EPS: Column assist type Electrical Power
Steering ditenagai oleh motor elektrik yang
dipasang pada steering column Penggunan model
ini banyak ditemui pada kendaraan kecil
b. P-EPS: Pinion assist type Electrical Power
Steering ditenagai oleh motor elektrik yang
dipasang pada pinion. Penggunan model ini
banyak ditemui pada kendaraan kecil
c. R-EPS: Rack assist type Electrical Power Steering
ditenagai oleh motor elektrik yang dipasang pada
rack unit. Penggunan model ini banyak ditemui
pada kendaraan sedang.

 Komponen Electric Power Steering

a. Kontrol Unit EPS Komponen ini adalah bagian
terpenting dari sistem kontrol elektronik, selain
fungsi utamanya sebagai pengontrol tenaga dan
arah putaran motor, juga dilengkapi dengan
Onboard Diagnostic System
b. Sensor Kecepatan Kendaraan Berfungsi
mendeteksi kecepatan kendaraan, biasanya
dipasang pada transmisi. Vehicle speed sensor
(VSS) akan membangkitkan sinyal secara
proposional tergantung kecepatan kendaraan
yang selanjutnya sinyal tersebut akan dikirim ke
speedometer dan control modul
c. Sensor Torque Berfungsi mendeteksi besarnya
gaya yang dibutuhkan serta arah gerakan
steering wheel, yang dikonversikan menjadi
sinyal tegangan listrik untuk dikirim ke control
modul
d. Unit Motor Power
e. Rack Kemudi
f. Baterai
g. Sensor Putaran Mesin Berfungsi mendeteksi
 kecepatan kendaraan, biasanya dipasang pada
transmisi. Vehicle speed sensor (VSS) akan
membangkitkan sinyal secara proposional
tergantung kecepatan kendaraan yang
selanjutnya sinyal tersebut akan dikirim ke
speedometer dan control modul
 Perawatan Electric Power Steering : Melumasi gigi-
gigi reduksi pada unit motor, Hindari melintas
genangan air tinggi, Memeriksa wiring dan soket-
soket kabel EPS, Kekuatan bantuan EPS dapat
diatur

 Wheel Alignment
Wheel Balance adalah kondisi yang seimbang dari
sebuah obyek yang berputar. Balance dibagi
menjadi dua jenis yaitu static balance dan dynamic
balance.
Static balance adalah keseimbangan bobot dalam
arah radial pada kondisi statis, sedangkan
dynamic balance adalah keseimbangan bobot
dalam arah aksial pada kondisi berputar.
Berikut ini adalah gambaran peta konsep agar
tercapainya wheel balance yang baik pada
kendaraan.

a. Camber adalah kemiringan roda terhadap garis

vertikal jika dilihat dari depan atau belakang
kendaraan
b. Caster adalah kemiringan steering axis
inklination/ king pin jika dilihat dari arah
samping
c. Toe angle adalah perbedaan jarak antara roda
depan bagian depan dengan roda depan bagian
belakang
d. Sudut belok (turning angle) adalah sudut
masing-masing roda saat kemudi diputar
maksimum.
(KB 2) Sistem Rem
 Fungsi sistem rem pada kendaraan pada dasarnya
adalah mengurangi kecepatan kendaraan dengan
aman dan nyaman dari semua kondisi kecepatan.
Namun, jika kondisi kecepatan kendaraan terlalu
tinggi, ketika gaya pengereman terlalu besar
memungkinkan roda-roda akan mengunci dan
gerakan kendaraan menjadi tidak terkendali.
 Teknologi ABS mampu mengatur pengerem nya
jauh lebih presisi. ABS mampu menjaga agar tidak
terjadi penguncian roda-roda kendaraan saat
terjadi pengereman yang berlebihan pada
kecepatan tertentu.
 Daftar peta konsep (istilah dan definisi) yang
terdapat pada modul yang terkait dengan sistem
rem ini lebih menekankan pada sistem rem
ANTILOCK BRAKE SISTEM

 Gambar di atas menunjukkan komponen-

komponen utama yang berperan dalam
mendukung fungsi dan kerja ABS secara umum.
 Cara kerja sistem rem ABS pada saat melakukan
pengereman, INPUT ABS yang dalam hal ini adalah
sensor yang mengukur kecepatan putaran roda
(Wheel speed sensor) akan bekerja untuk
mendapatkan data, kemudian data dari proses
inputan akan dikirimkan dalam bentuk sinyal
laporan menuju ke ABS ECU lalu abs ecu akan
memberikan perintah kepada actuator untuk
bekerja melakukan pengereman dengan cara kerja
yang aman dan sesuai.
 ABS bekerja dengan mempertahankan slip ratio 10
sampai 30% melalui pengaturan tekanan
pengereman ketika kendaraan dalam posisi
kecepatan tertentu.

 Kerja pengaturan ABS dibagi menjadi tiga, yaitu :

(1) pressure holding mode,
(2) pressure reduction mode, dan
(3) pressure increase mode.
Mari kita cermati kerja masing-masing mode
termasuk saat pengereman normal.

 Saat kondisi pengereman normal

Saat pengemudi melakukan pengereman normal
(tidak mendadak), maka tidak dibutuhkan
pengaturan pengereman oleh ABS. ABS tidak aktif,
sehingga solenoid maupun pompa tidak aktif.

 Pressure holding mode

Saat kondisi pengereman mendadak, maka
tekanan sistem pengereman akan terus meningkat
bahkan sampai roda-roda terkunci. Untuk
mencegah hal ini, maka sebelum terjadi
penguncian roda, ABS akan aktif dengan
mengaktifkan pressure holding valve solenoid serta
mematikan pressure reducing valve. Pressure
reducing valve dalam kondisi menutup sehingga
mencegah minyak hidrolik menuju reservoir.
Pressure reducing valve yang menutup
menghentikan aliran minyak hidrolik dari master
cylinder. Dengan demikian, tekanan pengereman
dipertahankan untuk menjaga efektifitas
pengereman. Untuk mempermudah memahami
aliran hidroliknya.
 Pressure reduction mode
Setelah tekanan hidrolik pengereman
dipertahankan untuk mempertahankan efek
pengereman selama pedal rem terus diinjak, efek
yang terjadi adalah meningkatnya slip ratio. Ketika
slip ratio melebihi 30%, maka tekanan pengereman
harus diturunkan oleh ABS dengan mengaktifkan
pressure holding valve dan pressure reduction
valve.
 Pressure increase mode
Setelah dikurangi tekanan pengereman saat
pressure reduction mode, maka slip ratio akan
berkurang. Akibatnya putaran roda semakin cepat
dan mengurangi efektifitas pengereman. Saat
kondisi ini, maka ECU mengatur ABS ke pressure
increase mode dengan mengaktifkan pump motor
serta mematikan solenoid. Dengan demikian, maka
slip ratio akan bertahan di antara 10 sampai
dengan 30 %.

(KB 3) Sistem Suspensi Kendaraan

1. Sistem suspensi diperlukan untuk merendam
getaran dan mengurangi ketidaknyamanan
yang ditimbulkan permukaan jalan yang tidak
merata atau bergelombang dan saat kendaraan
melakukan pengereman secara mendadak.
2. Secara umum bagian dari kendaraan yang
berfungsi mengurangi goncangan atau meredam
getaran, antara lain ban, suspensi, dan bracket/
rubber mounting
3. Ada 2 perspektif umum terkait dinamika pada
mobil yang bergerak, yaitu riding dan handling.
Riding dimaknai sebagai kemampuan mobil
untuk tetap dalam kondisi stabil saat melalui
jalan bergelombang/ tidak rata. Sedangkan
Handling dimaknai sebagai kemampuan mobil
untuk akselarasi, mengerem dan menikung
dengan aman. Kedua kondisi tersebut sangat
dipengaruhi oleh kerja sistem suspensi.

4. Berdasar perspektif riding dan handling,

sedikitnya ada 3 faktor penting yang menjadi
syarat kenyamanan dan kemanan kendaraan,
yaitu road isolation, road holding, dan cornering

5. Road isolation merupakan kemampuan

kendaraan untuk menyerap dan mengisolasi
kejutan tanpa menimbulkan osilasi yang
berlebihan.

6. Road holding adalah kemampuan mobil untuk

menjaga gaya gesekan antara ban dan
permukaan jalan saat terjadi perubahan
kecepatan dan arah.
7. cornering merupakan kemampuan mobil untuk
melalui jalan menikung, yaitu meminimalkan
body roll yang diakibatkan oleh gaya sentrifugal
saat melalui jalan menikung
8. Ketiga kemampuan tersebut dapat dilakukan
oleh sebuah kendaraan karena didukung oleh
sistem suspensi.
9. Dari uraian di atas, jelas bahwa sistem
suspensi memiliki fungsi dan peran penting
dalam yaitu menjaga kestabilan kendaraan saat
mengalami kejutan, getaran dan goncangan.
10. Dalam prinsip meredam getaran dan efek
pemegasan sistem suspensi, dikenal adanya
sprung weight dan unsprung weight.
11. Sprung weight adalah berat kendaraan
yang ditopang oleh pegas suspensi.
12. unsprung wight adalah berat bagian lain
yang tidak ditumpu oleh pegas suspensi,
misalnya axle dan bagian-bagian lain yang
terletak di antara roda-roda dan pegas
suspensi.
13. Pada umumnya semakin besar sprung
weight semakin baik pula kenyamanan
mengendarai, karena suspensi mendapat beban
besar yang berdampak pada besarnya serapan
guncangan/ kejutan.
14. Pada umumnya semakin besar sprung
weight semakin baik pula kenyamanan
mengendarai, karena suspensi mendapat beban
besar yang berdampak pada besarnya serapan
guncangan/ kejutan.
15. Permodelan Model Suspensi

16. Macam-macam getaran atau goyangan

dan oskilasi yang terjadi pada bagian
kendaraan terpegas (sprung weight) antara lain :
a) Pitching, adalah bergoyangnya bodi kendaraan
seperti mengangguk-angguk (bagian depan dan
belakang turun naik secara bergantian).
Pitching biasa terjadi pada kondisi jalan yang
kasar dan banyak berlubang. Pitching akan
semakin mudah terjadi pada kendaraan dengan
pegas yang lemah dibandingkan yang pegasnya
lebih keras.

b) Berguling atau rolling, adalah bergoyangnya

bodi kendaraan seperti menggeleng atau
terayun-ayun ke samping (bagian samping
kanan dan kiri turun naik secara bergantian).
Hal ini biasa terjadi pada saat kendaraan
membelok atau melalui jalan yang
bergelombang, salah satu pegasnya
mengembang dan pada sisi lainnya mengkerut,
sehingga mengakibatkan bodi mobil berputar
dalam arah yang lurus.

c) Bounching atau melambung, adalah

bergoyangnya bodi kendaraan seperti
melompat-lompat/ terpental melambung (bodi
kendaraan secara keseluruhan dan bersamaan
bergerak naik turun). Hal ini biasa terjadi
apabila kendaraan melaju pada kecepatan
tinggi pada jalan bergelombang. Gerakan
melambung akan lebih besar jika pegas-pegas
suspensi sudah lemah.
 d) Yawing
atau zig-
zag, yaitu

bergoyangnya bodi kendaraan seperti “ngepot”/

zig-zag (bagian depan dan belakang kendaraan
bergeser ke kanan dan ke kiri secara
bergantian)

17. macam-macam getaran atau goyangan dan

oskilasi yang terjadi pada bodi kendaraan tak
terpegas antara lain :
a) Hopping, yaitu gerakan melambungnya roda-
roda kendaraan ke arah atas dan bawah.
b) Tramping, yaitu gerakan menggelengnya roda-
roda (bagian samping kanan dan kiri turun naik
secara bergantian)
c) Wind-up, yaitu gejala dimana pegas daun
melintir disekeliling poros yang disebabkan momen
penggerak (driving torque) kendaraan.

18. Ditinjau dari konstruksi dan konsep bekerjanya

suspensi dibedakan menjadi dua konstruksi dasar,
yaitu : suspensi kaku/ rigid dan suspensi bebas/
independent
Suspensi Rigid
Suspensi rigid atau suspensi kaku atau ada juga
yang menyebut suspensi mati adalah sistem
 pemasangan suspensi dimana antara roda kiri dan
kanan dipasang pada satu poros poros tunggal,
sehingga kondisi satu sisi roda akan
mempengaruhi roda pada sisi yang lain.

Gambar suspensi rigid

Suspensi rigid atau suspensi kaku mempunyai
karakteristik sebagai berikut :
 Jumlah komponennya lebih sedikit,
konstruksinya juga sederhana sehingga
perawatannya lebih mudah.
 Konstruksinya kuat, sehingga biasa digunakan
pada kendaraan berat (heavy duty)
 Kemiringan bodi pada saat kendaraan membelok
hanya kecil/ sedikit.
 Perubahan wheel alignment saat berkendara
hanya kecil/ sedikit, sehingga keausan ban akan
berkurang.
 Kenikmatan berkendara kurang baik karena
beban yang tidak terpegas besar.
 Karena roda kanan dan kiri dalam satu poros
maka akan saling mempengaruhi, sehingga akan
mudah terjadi getaran dan oskilasi yang
menyebabkan kekurang nyamanan berkendara.
Suspensi rigid ada beberapa tipe, antara lain :
a) Tipe Pegas Daun Sejajar
Pemasangan pegas daun didukung oleh anti-tramp
bar yang berfungsi untuk menahan perubahan
posisi poros roda ke arah yang tidak diinginkan.
Pada saat akselerasi dan deselerasi (pengereman)
terjadi gaya yang besar akibat kelajuan kendaraan
yang berpengaruh pada suspensi. Pemasangan
pegas daun didukung oleh anti-tramp bar akan
meminimalkan penyimpangan posisi poros ke arah
maju-mundur. Poros hanya akan berayun ke atas
dan ke bawah.
 Gambar. Suspensi Pegas Daun

b) Tipe trailing arm dengan lateral rod dan twist beam

Lateral control rod dipasang di antara axle dan body
kendaraan, berfungsi untuk menahan axle pada
posisinya terhadap beban dari samping.

Gambar Suspensi Tipe trailing arm dengan lateral rod

dan twist beam

c) Tipe Multilink Suspensi

Tipe multi link merupakan tipe yang menghasilkan

kenikmatan berkendara yang terbaik. Karakteristik
tipe multi link antara lain :
(1) Menggunakan pegas coil yang lembut.
Penggunaan pegas yang lembut dimungkinkan
karena axle ditahan pada posisinya oleh linkage.
(2) Penggunaan pegas coil dapat memperkecil
gesekan pada suspensi, sehingga kejutan kecil dari
jalan dapat diserap sehingga kenikmatan
berkendara akan meningkat.
(3) Bodi dapat bergerak ke depan (nose drive)
selama pengereman dan dapat bergerak ke
 belakang (rear end squat) saat akselerasi tidak
terjadi. Ini dapat terjadi karena susunan geometris
linkage-nya. Selama bounding dan rebounding naik
turunnya bagian depan differential hanya sedikit.
(4) Karena upper control arm lebih pendek daripada
lower control arm maka lantai kendaraan di atas
differential dapat lebih rendah sehingga ruang
penumpang/ ruang bagasi menjadi lebih luas.

Suspensi Independent
Suspensi independent mempunyai karakteristik
sebagai berikut :
 Bagian kendaraan yang tidak terpegas lebih ringan
dan cengkeraman roda-roda pada jalan bugus
sehingga mengahasilkan kenikmatan dan kestabilan
pengendaraan yang lebih baik.
 Pada suspensi independent, pegas-pegas hanya
berfungsi menopang dan tidak membantu
memposisikan roda-roda, sehingga diperlukan
linkage-linkage.
 Roda kanan dan kiri tidak menjadi satu poros
sehingga tidak saling mempenngaruhi. Hal itu
memungkinkan lantai dan engine mounting
diperendah, yang menyebabkan titik berat kendaraan
lebih rendah dan ruang penumpang/ bagasi lebih
luas.
 Konstruksinya lebih rumit
 Terjadi perubahan wheel aligmnet dan thread pada
saat berkendara, sehingga keausan ban lebih besar.
Gambar. Suspensi
independent roda depan
dan belakang

Suspensi independent ada

beberapa tipe, antara lain
double wishbone,
macperson strut, multi
link dan trailing arm.
Berdasar pegas yang digunakan ada pegas coil, pegas
daun dan pegas batang torsi.
Gambar. Suspensi Independent Wishbone

Gambar. Suspensi Independent Macpherson

Gambar. Suspensi independent multi-link

Gambar.Suspensi independent trailing arm

Kebanyakan sistem suspensi yang digunakan pada
kendaraan penumpang terutama sedan pada roda
depan adalah suspensi tipe macpherson. Untuk
kendaraan dengan beban lebih berat biasa
menggunakan suspensi tipe double wishbone
dengan pegas coil maupun pegas torsi.
19. Komponen-komponen utama sistem suspensi
antara lain adalah :
 Pegas, berfungsi untuk meredam kejutan-kejutan
dari permukaan jalan pada saat berkendara.
 Shock absorber, berfungsi untuk meredam oskilasi
dari pegas sehingga kondisi memegasnya tidak terlalu
lama
 Stabilizer, berfungsi untuk kendaraan agar
kendaraan tidak bergoyang ke arah samping.
 Linkage-linkage, berfungsi untuk menahan
komponen-komponen suspensi agar tetap stabil pada
posisinya dan mengontrol pergerakan roda-roda ke
arah samping maupun depan.
PENJELASAN
a) Pegas merupakan komponen utama dari sistem
suspensi, yang berfungsi untuk meredam kejutan-
kejutan atau getaran. Pegas yang digunakan pada
sistem suspensi kendaraan ringan antara lain
diklasifikasikan seperti bagan berikut :
1)Pegas Suspensi Logam yang terdiri dari pegas
daun, pegas coil dan pegas batang torsi
2)Pegas Suspensi Non Logam yang terdiri dari
pegas karet dan udara
b) Shock absorber berfungsi untuk meredam oskilasi
yang berlebihan pada pegas suspensi, memperbaiki
daya cengkeram ban dengan jalan dan memperbaiki
stabilitas pengemudian yang pada akkhirnya akan
menyempurnakan kenyamanan dan keamanan
pengemudian.
Shock absorber menurut cara kerjanya
diklasifikasikan menjadi tipe single-action dan tipe
double-action,
menurut mediumnya diklasifikasikan menjadi tipe
hidrolis, tipe pneumatis dan tipe kombinasi,
sedangkan menurut konstruksi diklasifikasikan
menjadi tipe mono tube dan tipe twin tube.
Shock absorber kerja tunggal bekerjanya hanya satu
arah gerakan saja. Jadi pada saat tertekan tidak
meredam atau tidak menghambat gerakan, tetapi
pada saat kembali akan terjadi hambatan gerakan
dan terasa berat sehingga bisa meredam oskilasi/
getaran. Sedangkan shock absorber kerja ganda
bekerjanya pada dua arah
gerakan, baik pada saat tertekan atau saat kembali
akan meredam/ menyerap getaran dengan
menghambat gerakan. Perbedaan kerjanya
dikarenakan konstruksi katup pada pistonnya.

Gambar. Shock Absorber jenis Single Action dan

Double Action

Jika berdasar konstruksinya diklasifikasikan menjadi

tipe mono tube dan tipe twin tube.

Gambar. Shock absorber mono-tube dan twin tube

c)Stabilizer adalah sebuah batang baja berbentuk U

yang mempunyai sifat elastis, dipasangkan pada
rangka (frame) melalui karet bantalan. Kedua
ujungnya dipasangkan pada lower arm. Fungsi
stabilizer ialah mencegah kendaraan melayang pada
saat membelok.

Gambar. Stabilizer
d) linkage berfungsi untuk menahan komponen-
komponen suspensi agar tetap stabil pada posisinya
dan mengontrol pergerakan roda-roda ke arah
samping maupun depan. Linkage antara lain lateral
control rod dan strut bar. Lateral control rod dipasang
diantara axle dan bodi kendaraan, berfungsi untuk
menahan axle pada posisinya terhadap beban dari
samping. sedangkan strut bar adalah batang baja,
salah satu ujungnya dipasangkan pada lower arm
dengan baut ujung lainnya dipasangkan pada bodi
dengan mempergunakan karet sebagai bantalan.
Fungsinya adalah menopang lower arm agar tidak
bergerak ke depan dan ke belakang pada saat
kendaraan berjalan, sehingga merupakan komponen
penunjang sistem suspensi bebas.

Gambar. Lingkage
20. Suspensi AKTIF
Sistem suspensi pada kendaraan dengan berbagai
jenis konstruksi dan kelengkapannya telah
dikembangkan untuk mendapatkan hasil stabilitas
pengendaraan yang baik. Namun, suspensi yang telah
kita bahas sebelumnya bersifat pasif, yaitu akan
memiliki kemampuan yang relatif tetap padahal
kondisi pengendaraan, kondisi pembebanan, serta
kondisi jalan yang dilalui kendaraan berbeda-beda.
Selain itu, kelemahan lainnya adalah seperti adanya
kecenderungan body rolling saat berbelok sangat
terasa. Dengan berbagai kelemahan tersebut, saat ini
teknologi suspensi telah dikembangkan untuk
mendapatkan sistem suspensi yang sesuai keinginan
pengendaraan serta kondisi jalan. Teknologi ini biasa
kita kenal sebagai suspensi aktif.
a) Suspensi aktif secara umum dapat
dikategorikan menjadi dua jenis, yaitu sistem
suspensi aktif penuh (pure active suspension)
serta suspensi semi aktif (semi active
suspension). Sistem suspensi aktif penuh
memungkinkan terjadinya pengaturan tingkat
peredaman sistem suspensi serta tinggi
 kendaraan secara bebas terhadap masing-
masing rodanya. Pengaturan ini dilakukan
secara hidrolik maupun secara elektronik.
Sistem suspensi aktif menjaga roda-roda
kendaraan agar memiliki sudut yang tepat
terhadap jalan sehingga dapat
mempertahankan traksi roda-roda. Sebaliknya,
sistem suspensi semi aktif hanya mengatur
kekerasan shock absorber sesuai dengan
kebutuhan gaya pengendaraan. Sistem ini
mengatur kerja shock absorber dengan
mekanisme solenoid atau mekanisme
peredaman magneto-rheological untuk mengatur
tingkat peredaman shock absorber.
b) Sistem suspensi aktif dalam kerjanya diatur
dengan kontrol elektronik dengan melakukan
pendeteksian berbagai kondisi kendaraan
untuk menentukan kebutuhan kerja suspensi.
Oleh karena itu, beberapa masukan perlu
diperoleh, seperti ketidakrataan jalan, tinggi
kendaraan, kecepatan kendaraan, kondisi
akselerasi, sudut belok, serta kondisi
pengereman. Masukan ini selanjutnya diolah
oleh mikroprosesor (ride/electronic control unit)
untuk mengatur kerja aktuator elektrik guna
mengatur tingkat kekerasan shock absorber,
pemegasan air suspension, maupun ketinggian
kendaraan. Komponen-komponen utama sistem
suspensi ini antara lain: (1) sensor ketinggian,
(2) sensor sudut belok kendaraan, (3) sensor
kecepatan kendaraan, (4) throttle position
sensor, (5) sensor percepatan vertikal, (6) ride
control unit, (7) aktuator

Sistem suspensi aktif memiliki berbagai fitur yang

dapat dijelaskan berikut ini.
1) Pemilihan mode pengendaraan (Selectable ride)
Fitur sistem suspensi kontrol elektronik ini
memungkinkan pemilihan mode suspensi sesuai
keinginan pengemudi untuk mendapatkan
kenyamanan kendaraan. Selain itu, selektor juga
dapat digunakan untuk mengatur tinggi kendaraan.
a) Pengatur mode pengendaraan
Pengatur mode pengendaraan digunakan untuk
mengatur tingkat peredaman shock absorber dan
tingkat pemegasan suspensi. terdapat pilihan
Pilihan mode tersebut yaitu: mode normal dan
mode sport. Pada sistem suspensi semi aktif,
pilihan mode ini akan mengatur kondisi kekerasan
 peredaman shock absorber pada kondisi keras
(firm), mode normal, serta mode soft/comfort.
Pengaturan dilakukan dengan mengubah posisi
control rod pada shock absorber secara elektronik.
Ketika posisi control rod berubah, maka orifice pada
shock absorber akan berubah. Akibatnya efek
peredamannya akan berubah pula sesuai dengan
kebutuhan.

b) Pengatur tinggi kendaraan

Pemilihan mode pengendaraan juga digunakan
untuk mengatur tinggi kendaraan dengan height
control switch, sehingga pengemudi dapat memilih
kondisi tinggi kendaraan yang diinginkan. Sebagai
contoh, ketika melewati jalan yang jelek, maka
tinggi kendaraan dinaikkan, ketika melewati jalan
yang datar dan baik, maka tinggi kendaraan
diturunkan. Selektor tinggi kendaraan biasanya
dapat dipilih pada mode norm (normal) dan high
(tinggi).

2) Pengatur peredaman (damping force) dan

kelenturan pegas (spring rate)
Suspensi udara merupakan sistem suspensi yang
biasa mendukung sistem suspensi aktif. Sistem
suspensi udara terdiri atas komponen: kompresor,
pegas udara belakang, dan sensor-sensor sistem
suspensi udara. Pada sistem suspensi kontrol
elektronik, tekanan udara pada sistem suspensi
udara diatur sesuai dengan kondisi pengendaraan
serta jalan, sehingga memungkinkan tingkat
peredaman kejutan maupun kekerasan pemegasan
yang berubah saat terjadi bantingan, tukikan hidung
kendaraan saat pengereman, serta squatting saat
akselerasi.

3) Pengaturan tinggi kendaraan

Fitur ini mengatur ketinggian kendaraan sesuai
dengan kebutuhan pengendaraan, kondisi jalan
maupun pembebanan. Terdapat tiga mode kerja
pengaturan tinggi kendaraan, yaitu auto level control,
high speed control, serta pengontrolan tinggi
kendaraan saat parkir.
a) Auto level control
Ketika terjadi peningkatan pembebanan sesuai
pengaturan height control switch pada kendaraan
yang menggunakan suspensi udara maka ECU
akan memerintahkan penambahan tekanan udara
pada suspensi agar sistem suspensi
 mempertahankan tinggi kendaraan tetap sesuai
keinginan. Begitu pula saat beban berkurang,
maka tekanan udara pada sistem suspensi akan
dikurangi untuk menurunkan tinggi kendaraan
bagian belakang.

b) High speed control

Pengaturan tinggi kendaraan juga dilakukan saat
terjadi peningkatan kecepatan kendaraan. Saat
saklar dalam posisi high dan kecepatan kendaraan
tinggi, maka sistem akan merubah tinggi
kendaraan ke posisi normal. Ketika selektor tinggi
kendaraan dalam kondisi normal, maka saat
kecepatan tinggi sistem akan merubah tinggi
kendaraan pada posisi low. Ini dilakukan untuk
memperbaiki aerodinamika dan stabilitas
kendaraan saat berjalan.
c) Ignition switch off control
Pengaturan tinggi kendaraan juga menjaga tinggi
kendaraan agar tidak naik saat kunci kontak OFF
dan penumpang/barang berkurang. Sebab, dengan
turunnya penumpang, maka tinggi kendaraan akan
naik. Kondisi ini diperlukan saat kendaraan dalam
posisi parkir.
d) Magneto-Rheological Suspension
Mekanisme magneto-rheological merupakan salah
satu metode dalam mengatur tingkat kekerasan
shok absorber pada sistem suspensi aktif. Material
Magneto-rheological ini diisikan pada shock
absorber. Material ini merupakan cairan yang jika
terkena medan magnet, maka viskositasnya akan
berubah. Dengan demikian, maka viskositas ini
akan mempengaruhi aliran fluida pada shock
absorber. Akibatnya, peredaman shock absorber
akan berubah seiring dengan perubahan tingkat
viskositas fluida shock absorber yang diatur secara
elektronik ini.
Shock absorber ini bekerja dengan mengubah
tingkat kekerasannya saat terjadi akselerasi,
pengereman, maupun kendaraan berbelok untuk
mencegah bodi rolling.

(KB 4) Sistem Pemindah Tenaga

 Daftar peta konsep (istilah dan definisi) yang
terdapat pada modul yang terkait dengan Sistem
Pemindah Tenaga adalah peta konsep tentang
proses kerja sistem pemindah tenaga
 Sistem pemindah tenaga berfungsi untuk mengatur
perbandingan antara daya output mesin dengan
kondisi dan beban jalan kendaraan.
 Putaran dari output engine akan dikontrol oleh
kopling dan putaran akan diteruskan menuju input
shaft transmisi untuk direduksi kecepatannya
sesuai dengan kondisi beban jalan kendaraan
sehingga output yang tercipta akan sesuai dengan
kondisi beban jalan kendaraan tersebut.
 Dengan kata lain transmisi berfungsi untuk
mengatur momen atau tenaga mesin sesuai dengan
kondisi jalan yang dilalui mesin kendaraan, momen
atau tenaga mesin tersebut selanjutnya diatur dan
dibagi tingkat kecepatannya.
 Berdasarkan cara kerjanya, kopling diklasifikasikan
menjadi dua, yaitu kopling mekanik (gesek) dan
kopling otomatis dengan torque converter

a. Kopling mekanik/kopling gesek karena untuk

melakukan pemindahan tenaga adalah dengan
memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada
bidang gesek, yaitu kampas kopling
b. Dinamakan kopling hidrolik karena untuk
melakukan pemindahan tenaga adalah dengan
memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis
didapat dengan menempatkan cairan/ minyak
pada suatu wadah/mekanisme yang diputar,
sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi
oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran dan
menyebabkan fluida mempunyai tenaga hidrolis.
Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan
sebagai penerus/ pemindah tenaga. Pada
aplikasinya di transmisi otomatis, kopling ini
 disebut torque converter.

2 Daftar materi 1. Pemeriksaan control unit electronic power steering

yang sulit (EPS)
dipahami di 2. Penyetelan turning angle
3. Perawatan dan perbaikan transmisi otomatis pada
modul ini
mobil
4. Kerja pengaturan ABS:
 pressure holding mode,
 pressure reduction mode, dan
 pressure increase mode.
5. Sistem suspensi aktif dengan berbagai fiturnya
3 Daftar materi 1. Camber dan caster toe in/out
yang sering 2. Sistem electronic pada power steering
mengalami 3. Sistem suspensi aktif dengan berbagai fiturnya
miskonsepsi