ANALISIS KINERJA BUNDARAN TAK BER-APILL

(STUDI KASUS: BUNDARAN TUGU BAMBU RUNCING KOTA

BEKASI)

PERFORMANCE ANALYSIS OF NON-APILL ROUNDABOUT

(CASE STUDY: TUGU BAMBU RUNCING ROUNDABOUT, BEKASI CITY)

Riska Rimadhani *1, Dewi Rintawati2, Christina Sari3

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Trisakti,
Kampus A, Jl. Kyai Tapa No. 1, Grogol, Jakarta
*e-mail: rrimaaaaaaaaaa@gmail.com, 2dewi.rintawati@trisakti.ac.id, 3christina.sari@trisakti.ac.id
1

ABSTRAK
Pertumbuhan jumlah penduduk dan perekonomian di Kota Bekasi, berdampak pada
meningkatnya volume kendaraan dan menimbulkan kemacetan pada jam puncak khususnya
Bundaran Tugu Bambu Runcing. Sehingga, menyebabkan kinerja bundaran menjadi rendah. Hal
ini, mendorong dilakukannya penelitian untuk menganalisis karakteristik, kinerja dan manajemen
lalu lintas agar kinerja pada bundaran tersebut meningkat. Strategi yang digunakan dalam studi ini
adalah pengumpulan data menggunakan pedoman MKJI 1997 sebagai tolak ukurnya. Bersumber
pada hasil survei di lapangan, karakteristik bundaran tidak memiliki kesesuaian terhadap desain
geometri yang telah ditetapkan. Meninjau kondisi aktual, analisis kinerja di hari Sabtu, 11
Desember 2021 ditemukan nilai derajat kejenuhan (DS) bundaran 1,183 dengan tundaan bundaran
rata-rata sebesar 40,45 det/smp dan peluang antrean 76% - 133%. Sedangkan, di hari Senin, 13
Desember 2021 ditemukan nilai derajat kejenuhan (DS) bundaran 1,046 dengan tundaan bundaran
rata-rata sebesar 34,83 det/smp dan peluang antrean 47% - 91%. Maka tingkat pelayanan bundaran
dapat dikategorikan F. Untuk pengendalian kinerja simpang pada Bundaran Tugu Bambu Runcing
perlu dilakukan solusi alternatif penerapan manajemen lalu lintas yaitu dengan sistem ganjil-
genap. Dari hasil analisis, ditemukan nilai DS ≤ 0,85 dengan kategori tingkat pelayanan bundaran
adalah C kondisi arus stabil.

Kata kunci : bundaran, kapasitas, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan.

ABSTRACT

The growth in population and economy in the city of Bekasi, has an impact on increasing the
volume of vehicles and causing congestion at peak hours, especially the Tugu Bambu Runcing
roundabout. Thus, causing the performance of the roundabout to be low. This has prompted
research to analyze the characteristics, performance and traffic management in order to improve
performance at the roundabout. The strategy used in this study is to collect data using the 1997
MKJI guidelines as a benchmark. Based on the results of the survey in the field, the characteristics
of the roundabout do not match the predetermined geometric design. Reviewing actual conditions,
performance analysis on Saturday, December 11, 2021, found the value of the degree of saturation
(DS) for the roundabout 1.183 with an average roundabout delay of 40.45 sec/pcu and a queue
probability of 76% - 133%. Meanwhile, on Monday, December 13, 2021, it was found that the
degree of saturation (DS) of the roundabout was 1.046 with an average roundabout delay of 34.83
sec/pcu and a queue probability of 47% - 91%. Then the level of service at the roundabout can be
categorized as F. To control the performance of the intersection at the Tugu Bambu Runcing
Roundabout, it is necessary to implement an alternative solution for implementing traffic
management, namely the odd-even system. From the results of the analysis, it was found that the
value of DS 0.85 with the roundabout service level category is C with stable current conditions.

Keywords : roundabout, capacity, degree of saturation, level of service.

281
A. PENDAHULUAN
Kota Bekasi adalah salah satu kota luar
pendukung ibukota Jakarta, yang terletak di
Provinsi Jawa Barat. Bersamaan dengan
perkembangan yang semakin cepat dan
meningkat baik teknologi, laju pertumbuhan
ekonomi dan populasi menjadikan wilayah Kota
Bekasi sebagai portabilitas utama orang dan
kendaraan. Hal ini mengakibatkan meningkatnya
kebutuhan sarana dan prasarana di bidang
transportasi. Jika peningkatan tersebut tidak
diimbangi dengan kualitas dan kuantitas dalam
pengaturan kerangka kerja yang ideal maka,
dapat berpeluang menyebabkan masalah
kepadatan dan kemungkinan terjadinya
kecelakaan yang dapat menghambat pergerakan
arus lalu lintas.
Titik kepadatan yang secara teratur terjadi
pada bagian jalinan adalah persimpangan.
Dengan ini, dibutuhkan prasarana untuk
membantu merancang lalu lintas yaitu
memanfaatkan pemasangan bundaran. Bundaran
(roundabout) adalah salah satu prasarana
alternatif untuk mengendalikan arus lalu lintas
pada simpang yang menjadi fokus pengumpulan
jalan yang berbeda dengan tingkat arus lalu
lintas yang cukup rendah atau disesuaikan pada
setiap lengannya (MKJI, 1997).
Bundaran Tugu Bambu Runcing secara
konsisten dilintasi oleh kendaraan yang berbeda
misalnya transportasi umum roda empat mulai
dari kapasitas kecil hingga besar, mobil, motor,
becak dan lain-lain yang menyebabkan
kemacetan di ruas jalan sehingga terjadi antrean
dan tundaan (delay), terkhusus pada jam-jam
puncak. Selain itu, keadaan lingkungan di sekitar
bundaran Tugu Bambu Runcing adalah wilayah
pertokoan dan tempat perpindahan moda
transportasi darat di mana ada banyak kendaraan
yang berhenti dan parkir liar, menaikkan dan
menurunkan penumpang, serta keluar-masuk dari
pinggir jalan dan ke jalan sehingga
mempengaruhi efektivitas bundaran tersebut.
Tujuan yang harus dipenuhi dalam
penelitian ini adalah menganalisis
karakteristik, kinerja, dan penerapan
manajemen lalu lintas yang sesuai sebagai
alternatif pemecahan solusi pengendalian
kinerja bundaran Tugu Bambu Runcing.
B. STUDI PUSTAKA
B.1 Bundaran
Bundaran merupakan titik persimpangan
dimana lalu lintas langsung mencakup suatu
pulau jalan berbentuk bundar yang letaknya
berada di konvergensi. Untuk area jalinan
bundaran, teknik dan komponen yang
digambarkan dalam MKJI 1997 memiliki
dasar empiris. Ditentukan bahwa dalam
standar melayani jalan, disiplin lajur dan antri
tidak mungkin memakai tolak ukur yang besar
dalam pengambilan celahnya. Nilai modifikasi
untuk peubah data tinjau menimbang bahwa
medan datar dilampirkan pada Tabel 1 di
bawah ini.
Tabel 1. Rentang Variasi Data Empiris
Untuk Variabel Masukan
(Sumber: MKJI 1997)
Contoh bagian jalinan bundaran antara dua
aktivitas lalu lintas yang bergabung dan
memisah dengan 4 lengan terlihat pada
Gambar 1 berikut.
Gambar 1. Bagian Jalinan Bundaran
(Sumber: MKJI, 1997)
Dimana:
W1;W2 = lebar masuk/lebar
pendekat WW = lebar jalinan
LW = panjang jalinan
282
 Derajat kejenuhan (DS) yaitu perbandingan
Kondisi geometri digambarkan sebagai sketsa
arus terhadap kapasitas yang mana dijadikan
yang mana didalamnya ada beberapa informasi
sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
mengenai lebar jalan, batas sisi jalan dan lebar
kinerja simpang berikut segmen jalan (MKJI,
median, serta petunjuk arah untuk setiap lengan
1997). Persamaan 3 berikut digunakan untuk
persimpangan dapat dilihat pada Gambar 2
menghitung derajat kejenuhan.
berikut.
DS = Qsmp (3)
C
Dimana:
Qsmp = arus total (smp/jam),
dihitung dengan persamaan,
Qsmp = Qkend x Fsmp
Qsmp = faktor smp, dihitung
dengan persamaan,
Fsmp = ((LV% x empLV) + (HV% x empHV) +
(MC% x empMC)) / 100

Gambar 2. Sketsa Masukan Geometri Bundaran B.4 Tundaan pada Bagian Jalinan
(Sumber: MKJI, 1997) Bundaran
Tundaan ialah waktu tambahan yang
B.2 Kapasitas Bundaran dibutuhkan untuk melalui bundaran
Kapasitas dasar (C0) tergantung dari lebar dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui
jalinan (WW), skala masuk rata-rata/lebar jalinan bundaran. Maka dari itu tundaan pada bagian
(WE/WW), skala menjalin (PW) dan skala jalinan terjadi karena dua alasan yaitu:
lebar/panjang jalinan (WW/LW), dapat dihitung 1. Tundaan lalu lintas (DT), yang ditimbulkan
menggunakan Persamaan 1 berikut. karena interaksi lalu lintas dengan gerakan
C0 = 135 x W 1,3 x (1 + W /W )1,5 x (1 lalu lintas yang tidak searah.
– PW/3)0,5 x (1 + WW/LW)-1,8 2. Tundaan geometrik (DG), ditimbulkan
C0 = Faktor WW x faktor WE/WW x faktor PW x karena perlambatan dan percepatan
faktor WW/LW (1) kendaraan yang beralih arah di simpang.
Dimana: Untuk DS ≤ 0,85
C0 = kapasitas dasar (smp/jam) DT = 2 + 2,68982 x DS – ((1 – DS) x 2)
Kapasitas total bagian jalinan (C) adalah Sedangkan, untuk DS > 0,85
kapasitas dasar (C0) yakni kapasitas pada kondisi
spesifik (ideal) dikalikan faktor penyesuaian (F) DT = ((1 - DS) x 2))
dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
Tundaan lalu lintas bundaran (DTR) adalah
sesungguhnya di lapangan terhadap
tundaan rata-rata per kendaraan yang menerus
kapasitasnya. Berikut Persamaan 2 yang
ke dalam bundaran, ditentukan menggunakan
digunakan.
Persamaan 4 berikut.
C = C0 x FCS x FRSU (2)
DTR = Ʃ(Qi x DTi)/Qmasuk ; i = 1…n
Dimana:
(4) Tundaan bundaran rata-rata (DR),
C = kapasitas (smp/jam)
DR = DTR + 4
FCS = faktor penyesuaian ukuran kota
(det/smp) Dimana:
FRSU = faktor penyesuaian tipe lingkungan
DR = tundaan bundaran
jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
rata-rata (det/smp)
bermotor
i = bagian jalinan i dalam bundaran
B.3 Derajat Kejenuhan

283
n = jumlah bagian jalinan dalam Proses studi ini menggunakan metode
bundaran pengumpulan data yang mana perlu dilakukan
Qi = arus total lapangan pada bagian beberapa survei diantaranya survei geometrik,
jalinan i (smp/jam) survei lalu lintas dan dokumentasi. Setelah
DTi = tundaan lalu lintas rata-rata pada mendapatkan data yang diperlukan, kemudian
bagian jalinan i (det/smp) dapat dilakukan analisis dan perhitungan
Qmasuk = jumlah arus total yang masuk berdasarkan pedoman MKJI 1997. Agar lebih
bundaran (smp/jam) terstruktur disajikan dalam bentuk bagan
tahapan penelitian seperti pada Gambar 3.
B.5 Peluang Antrean
Peluang antrean didapatkan dari hubungan
empiris antara peluang antrean (QP) dan derajat
kejenuhan (DS), dihitung menggunakan
Persamaan 5 dan Persamaan 6 di bawah ini.
Batas atas, QP = 26,65 x DS – (55,55 x DS)2 +
(108,57 x DS)3 (5)
Batas bawah, QP = 9,41 x DS +
(29,967 x DS)4,619 (6)

B.6 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (Level of Service) adalah
ukuran yang dipergunakan untuk memutuskan
sifat jalan tertentu dalam melayani
perkembangan lalu lintas yang melewatinya. Hal
ini berhubungan dengan kecepatan operasi atau
fasilitas jalan, tergantung pada korelasi antara
volume lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut. Gambar 3. Bagan Alir Penelitian
Kategori tingkat pelayanan mulai dari yang
paling baik (A) hingga yang paling buruk D. HASIL STUDI/PEMBAHASAN
(F) disesuaikan dengan rentang derajat D.1 Data Geometrik Bundaran
kejenuhannya seperti yang terlihat pada Tabel 2.
Hasil survei menyatakan bahwa bundaran
Tabel 2. Level of Service
Tugu Bambu Runcing merupakan salah satu
tipe bundaran yang memiliki jari-jari bundaran
14 m. Adapun data ukuran geometrik bundaran
dapat dilihat pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3. Data Geometrik Bundaran Tugu
Bambu Runcing Kota Bekasi

(Sumber: MKJI, 1997)

C. METODE (Sumber: Hasil Analisis Data, 2021)

D.2 Kinerja Bundaran Kondisi Eksisting

284
 jam puncak di hari Sabtu dan Senin digunakan
Rekapitulasi perhitungan perilaku lalu lintas
penerapan sistem ganjil-genap. Adapun, hasil
bundaran pada jam puncak sore di hari Sabtu,
analisis kinerjanya sebagai berikut.
13 Desember 2021 dapat dilihat Tabel 4 berikut.
Tabel 6. Kinerja Bundaran
Tabel 4. Perilaku Lalu Lintas Bagian Jalinan
Alternatif Manajemen Demand
Kondisi Eksisting Sabtu Sore
Bagian Arus Bagian Derajat Tundaan Lalu Tundaan Lalu Lintas
Peluang
Antrian
QP% Tingkat Sabtu Sore Peluang
Jalinan Jalinan Q Kejenuha Lintas DT Total DTTOT Pelayanan Bagian Arus Bagian Derajat Tundaan Lalu Tundaan Lalu Lintas Antrian Tingkat
smp/jam det/smp det/jam Batas Atas Batas Bawah QP%
n DS Jalinan Jalinan Q Kejenuha Lintas DT Total DTTOT Pelayanan
AB 3218 0,899 8,16 26257 58 27 E smp/jam det/smp det/jam Batas Atas Batas Bawah
n DS
BC 2688 0,872 7,22 19407 53 24 E AB 1552 0,458 2,15 3334 11 5 C
CD 4242 1,183 -33,59 -142479 133 76 F BC 1295 0,444 2,08 2698 10 5 C
DA 4449 1,104 85,34 379686 108 58 F CD 2070 0,610 2,86 5924 20 9 C
DS dari jalinan DSR 1,015 Total 282872 DA 2175 0,570 2,67 5817 17 8 C
Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata DTR det/smp 36,45 DS dari jalinan DSR 0,521 Total 17772
Tundaan bundaran rata-rata DR (DTR+4) det/smp 40,45 Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata DTR det/smp 4,73
Peluang antrian bundaran QPR% (nilai maksimum) 133 76 Tundaan bundaran rata-rata DR (DTR+4) det/smp 8,73
Peluang antrian bundaran QP% (nilai maksimum) 20 9

(Sumber: Hasil Analisis Data, 2021)

(Sumber: Hasil Analisis Data, 2021)
Nilai derajat kejenuhan (DS) terbesar pada Didapat, nilai derajat kejenuhan (DS)
jam puncak di hari Sabtu, 11 Desember 2021 terbesar pada jam puncak di hari Sabtu, 11
yaitu jalinan CD sebesar 1,183 dengan tundaan Desember 2021 yaitu jalinan CD sebesar 0,610
sebesar 40,45 det/smp dan dikategorikan LoS dengan tundaan sebesar 8,73 det/smp dan
adalah F (sangat buruk). dikategorikan LoS adalah C (baik).
Dan untuk rekapitulasi perhitungan perilaku Tabel 7. Kinerja Bundaran
lalu lintas bundaran pada jam puncak pagi di Alternatif Manajemen Demand
hari Senin, 11 Desember 2021 dapat dilihat Senin Pagi Peluang
Bagian Arus Bagian Derajat Tundaan Lalu Tundaan Lalu Lintas Antrian Tingkat
QP%

Tabel 5 berikut.
Jalinan Jalinan Q Kejenuha Lintas DT Total DTTOT Pelayanan
smp/jam det/smp det/jam Batas Atas Batas Bawah
n DS
AB 1534 0,452 2,12 3249 10,71 5,01 C
BC 1270 0,436 2,05 2599 10,07 4,76 C
Tabel 5. Perilaku Lalu Lintas Bagian Jalinan CD
DA
1754
2009
0,516
0,525
2,42
2,46
4247
4946
13,89
14,39
6,27
6,47
C
C
Kondisi Eksisting Senin Pagi Peluang
DS dari jalinan DSR 0,482 Total
Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata DTR det/smp
15041
4,31
Bagian Arus Bagian Derajat Tundaan Lalu Tundaan Lalu Lintas Antrian Tingkat
QP% Tundaan bundaran rata-rata DR (DTR+4) det/smp 8,31
Jalinan Jalinan Q Kejenuha Lintas DT Total DTTOT Pelayanan Peluang antrian bundaran QP% (nilai maksimum) 14,39 6,47
smp/jam det/smp det/jam Batas Atas Batas Bawah
n DS
AB 3233 0,901 8,23 26597 58 27 E
BC
CD
2698
3734
0,876
1,040
7,36
21,88
19854
81714
54
90
25
46
E
F (Sumber: Hasil Analisis Data, 2021)
DA 4229 1,046 23,72 100293 91 47 F

Didapat, nilai derajat kejenuhan (DS)

DS dari jalinan DSR 0,966 Total
Tundaan lalu lintas bundaran rata-rata DTR det/smp
Tundaan bundaran rata-rata DR (DTR+4) det/smp
Peluang antrian bundaran QPR% (nilai maksimum)
(Sumber: Hasil Analisis Data, 2021)
Nilai derajat kejenuhan (DS) terbesar pada
jam puncak di hari Senin, 13 Desember 2021
yaitu jalinan DA sebesar 1,046 dengan tundaan
sebesar 34,83 det/smp dan dikategorikan LoS
adalah F (sangat buruk).
Diketahui dari hasil analisis kinerja
Bundaran Tugu Bambu Runcing pada kondisi
eksisting tidak memenuhi persayaratan MKJI
1997 yakni nilai DS > 0,85 akibat dari arus lalu
lintas yang semakin bertambah, kecepatan
rendah, volume melebihi kapasitas menjadi
terhambat dan menimbulkan kemacetan sehingga
memerlukan manajemen rekayasa lalu lintas
sebagai alternatif solusi pengendalian kinerja
simpang bundaran tersebut.
D.3 Alternatif Solusi Pengendalian Kinerja
D.3.1 Manajemen Demand
Untuk meminimalisir antrean volume
kendaraan di ruas-ruas jalan dan bundaran pada
228459
30,83
34,83
91 47
terbesar pada jam puncak di hari Sabtu, 11
Desember 2021 yaitu jalinan DA sebesar 0,525
dengan tundaan sebesar 8,31 det/smp dan
dikategorikan LoS adalah C (baik).
Dengan melakukan manajemen demand,
maka nilai DS yang sebelumnya > 0,85
mengalami penurunan menjadi ≤ 0,85 dari
kategori tingkat pelayanan bundaran yang
sangat buruk menjadi baik. Hal tersebut
berdampak pada kondisi arus lalu lintas stabil
dan tidak terjadi kemacetan.
D.3.2 Manajemen Kapasitas
Diketahui hambatan samping tertinggi
adalah kendaran parkir dan berhenti. Untuk itu
dilakukan penataan hambatan samping dengan
melarang kendaraan parkir dan berhenti
sembarangan. Dalam hal ini, diharapkan
menurunnya tingkat hambatan samping tinggi
menjadi sedang atau bahkan rendah. Tetapi
dari hasil analisis kinerja jika hambatan
samping sedang didapatkan nilai DS > 0,85
yakni pada Sabtu sore sebesar 1,170 dengan
tundaan sebesar 18,00 det/smp dan Senin pagi
sebesar 285
 1,035 dengan tundaan sebesar 31,67 det/smp.
Sedangkan, jika hambatan samping rendah
didapatkan nilai DS 1,158 dengan tundaan
sebesar 0,22 det/smp pada Sabtu sore dan nilai
DS 1,024 dengan tundaan sebesar 29,18 det/smp
pada Senin pagi. Dengan demikian, kondisi jalan
pada simpang bundaran Tugu Bambu Runcing
dinyatakan masih terhambat.
E. KESIMPULAN
Bersumber pada hasil observasi dan studi
yang telah dilakukan terhadap simpang bundaran
Tugu Bambu Runcing Kota Bekasi. Maka, dapat
diambil beberapa kesimpulan yaitu:
1. Tinjauan terhadap kondisi aktual, nilai lebar
masuk, panjang jalinan dan rasio lebar /
panjang lebih besar. Sehingga, memiliki
ketidakcocokan dengan data desain geometrik
bundaran yang telah ditentukan oleh MKJI
1997.
2. Kinerja bundaran dalam kondisi aktual
dinyatakan tidak layak dengan menimbang
dari hasil perhitungan didapatkan nilai DS >
0,85 yang menyebabkan arus tersendat.
Sehingga, perlu dilakukan alternatif solusi
pengendalian kinerja simpang bundaran
dengan penerapan sistem ganjil-genap pada
ruas jalan Ir. H. Juanda, Jl. Perjuangan, Jl.
Pramuka, Jl. Veteran dan bundaran. Hasil
perhitungan di hari Sabtu diperoleh nilai DS
0,610 dengan nilai tundaan sebesar 8,73
det/smp dan peluang antrean batas atas 20%
batas bawah 9%. Di hari Senin didapat nilai
DS 0,525 dengan nilai tundaan sebesar 8,31
det/smp dan peluang antrean batas atas 14%
batas bawah 6%. Dengan begitu, tingkat
pelayanan dapat dikategorikan C arus yang
setimbang dan tidak terjadi kemacetan.
REFERENSI
Banjarbaru, D. I. (2012). Kata Kunci :
Bundaran, Kinerja, Derajat Kejenuhan,
Tundaan,MKJI. 13(1), 66–71.
Pratama, M. D. M., & Elkhasnet, E. (2019).
Analisis Kinerja Simpang Tak
Bersinyal Jalan A.H. Nasution dan
Jalan Cikadut, Kota Bandung. (Hal.
116-123). RekaRacana: Jurnal Teknil
Sipil, 5(2), 116.
Priyatmoko, T. N., Kadarini, S. N., &
Sumiyattinah. (2018). Analisis Dan
Evaluasi Kinerja Bundaran Tugu Jam
Di Kota Sintang. Jurnal Mahasiswa
Teknik Sipil Universitas Tanjungpura,
5(3), 1–14.
Putra, A. D., & Purwanti, O. (2019).
Analisis Kinerja Bundaran
Leuwigajah Kota Cimahi. (Hal.
50-60). RekaRacana: Jurnal Teknil
Sipil, 5(2), 50.
Risdiyanto. (2014). Rekayasa Manajemen &
Lalu Lintas: Teori dan Aplikasi (1st ed.).
Studi, P., Sipil, T., Teknik, F., Dan, S., &
Indonesia, U. I. (2016). ANALISIS
KINERJA BUNDARAN JOMBOR ,
YOGYAKARTA (THE ANALYSIS OF
ROUNDABOUT PERFORMANCE IN
JOMBOR , YOGYAKARTA).
Suthanaya, P. A., & Rosita, N. N. (2017).
Kajian Efektivitas Pengelolaan Simpang
Dengan Underpass (Studi Kasus
Simpang Tugu Ngurah Rai Di Provinsi
Bali). Jurnal Spektran, 5(2), 147–154.
Umum, D. J. B. M. D. P. (1997). Mkji 1997. In
departemen pekerjaan umum, “Manual
Kapasitas Jalan Indonesia” (pp. 1–573).
Victoria, A. S. T. B. D. B. Studi K. B. T. T. T.,
Rumayar, A. L. E., & Lefrandt, L. I. R.
(2018). Analisis Simpang Tak Bersinyal
Dengan Bundaran (Studi Kasus:
Bundaran Tugu Tololiu Tomohon).
Jurnal Sipil Statik, 6(6), 423–430.
Weka, I. D., & Hanif, S. (2016). Analisa
Kinerja Bundaran Menggunakan Metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Mkji)
(Sudi Kasus : Bundaran Radin Inten
Bandar Lampung). Jurnal Kontruksi, 7,
21–32.
286