BAB II

MOTOR BAKAR TORAK

2.1. Pendahuluan

Salah satu jenis penggerak mula yang banyak di pakai adalah mesin kalor, yaitu mesin

yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik. atau yang mengubah energi

termal menjadi energi mekanik. energi itu sendiri dapat diperoleh dengan proses

pemabakaran,proses fisi bahan bakar nuklir atau proses lain.Ditinjau dari cara memperoleh

energi termal ini mesin kalor di bagi menjadi dua golongan, yaitu mesin pembakaran luar dan

mesin pembakaran dalam.

Mesin pembakaran dalam pada umumnya di kenal dengan nama motor bakar motor bakar

torak mempergunakan beberapa silinder yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak translasi

( bolak balik ). Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen

dari udara. Gas pemabakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakan torak

yang oleh batang penghubung (batang penggerak) di hubungkan dengan proses engkol. Gerak

translasi torak tadi menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.

5
 Pada motor bakar tidak terdapat proses perpindahan kalor dari gas pembakaran ke Fluida

kerjaaa, karena itu jumlah komponen motor bakar lebih sedikit dari pada Komponen Mesin

lainnya. Disamping itu temperatur seluruh bagian mesinnya jauh lebih Rendah dari pada

temperatur gas pembakaran yang maksimum sehingga motor bakar torak bisa lebih efisien.

Motor bakar torak terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu : motor bensin (otto) dan motor diesel,

motor bakar torak dapat pula di golongkan menurut susunan silindernya (gambar 2.1). Apabila

sumbu semua silinder itu terletak pada sebuah sumbu bidang datar maka dinamai mesin satu

baris. Apabila terletak pada dua bidang yang berpotongan, mesin itu dinamai mesin V . mesin X

dapat kita bayangkan sebagai dua buah mesin aV yang ditempatkan bertolak-belakang dan

sumbu poros engkolnya berimpit menjadi satu. Pada mesin radial sumbu silindernya terletak

radial terhadap sumbu poros engkol.

Gambar 2.1.Susunan Silinder

(www.scribd.com)

6
2.2 Siklus 4 – Langkah

Proses pembakaran di dalam motor bakar torak terjadi secara periodik, sebelum terjadi

proses pembakaran berikutnya, terlebih dahulu gas pembakaran yang sudah tidak dapat

dipergunakan harus dikeluarkan dari dalam silinder. Kemudian silinder di isi dengan campuran

bahan bakar dan udara segar yang berlangsung ketika torak didalam silinder bergerak dari dalam

TMA (Titik Mati Atas) menuju ke TMB (Titik Mati Bawah)

seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.2 skema gerakan torak dan katup motor 4-langkah

(www.scribd.com)

Dalam motor torak dengan siklus 4 – langkah, siklus yang terjadi adalah torak bergerak

sepanjang TMA-TMB-TMA-TMB-TMA, yaitu sebagai berikut :

7
1. TMA menuju ke TMB (langkah isap)

• Katup isap terbuka sedangkan katup buang tertutup campuran bahan bakar udara

terisap masuk kedalam silinder melalui katup isap.

• Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum

dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sedikit sambil menutup

bagian ujung yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik

dengan tiba-tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk ke

alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab tekanan di

dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi di mesin,

torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam

silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam. Selama

langkah torak ini, katup hisap akan membuka dan katup buang menutup

2. TMB bergerak kembali ke TMA (langkah kompresi)

• Katup isap dan buang tertutup

• Campuran bahan bakar-udara di manfaatkan oleh torak

• Tekanan dan temperatur naik sehingga mudah terbakar

• Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan

oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Kedua katup hisap dan katup

buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin

menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan

serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong

torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran,

dan poros engkol berputar satu putaran.

8
3. TMA ke TMB (langkah ekspansi atau kerja)

• Katup isap dan buang tertutup

• Volume gas pembakaran didalam silinder bertambah besar dan karena itu

tekanannaya turun

• Menghasilkan kerja

• Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan

menyebabkan terbakar dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah

meneruskan tenaga penggerak yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup

buang masih tertutup. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol

berputar satu setengah putaran

4. TMB kembali ke TMA (langkah buang)

• Gas pembakaran keluar melalui katup buang

• Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA

untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerak ini kerja

katup buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan

pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk memulai gerak

hisap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, hisap-kompresi-kerja-

buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga. Di

dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat

pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini

dimaksudkan untuk lebih efektif lagi untuk aliran gas

9
 Motor bakar torak yang melengkapi siklusnya cukup dengan gerakan torak Sepanjang

TMA – TMB – TMA termasuk golongan motor 2-langkah. Pada motor bakar torak yang lazim,

yaitu motor bakar yang mempergunakan batang penggerak dan poros engkol. Gerak torak TMA

– TMB – TMA itu memutar poros engkol satu kali (360 sudut engkol). Karena itu motor 4-

langkah adalah motor bakar torak yang melengkapi siklusnya dalam satu putaran poros engkol.

Kebanyakan motor bakar torak berkerja dengan siklus 4-langkah yang sudah dipergunakan sejak

tahun 1876 yaitu pada waktu Dr. N.A Otto berhasil membuat motor bakar torak dengan siklus

kerja 4-langkah yang pertama.

2.3. Siklus Ideal

Proses termodinamika yang terjadi didalam motor bakar torak amat kompleks untuk

dianalisa menurut teori. Untuk memudahkan analisa tersebut perlu dibayangkan suatu keadaan

yang ideal, karena makin ideal suatu keadaan makin mudah untuk dianalisa, akan tetapi dengan

sendirinya makin jauh menyimpang dari keadaan yang sebenernya. Pada umunya untuk

menganalisa motor bakar dipergunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus udara

menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenernya, misalnya mengenai

1. Urutan proses

2. Perbandingan kompresi

3. Pemilihan temperature dan tekanan pada suatu keadaan, dan

4. Penembahan kalor yang sama persatuan berat udara.

Siklus tersebut dapat digambarkan dengan grafik P vs V seperti terlihat pada gambar 2.1 Sifat

ideal yang dipergunakan serta keterangan mengenai proses siklusnya adalah sebagai berikut :

10
 Gambar 2.3 Diagram P vs V dari siklus volume konstan
(www.scribd.com)

1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan.

2. Langkah isap ( 0-1) merupakan proses tekanan konstan.

3. Langkah kompresi ( 1-2 ) ialah proses isentropic.

4. Proses pembakaran volume-konstan ( 2-3 ) dianggap sebagai proses pemasukan

kalor pada volume-konstan.

5. Langkah kerja ( 3-4 ) ialah proses isentropic.

6. Proses pembuangan ( 4-1 ) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada

volume-konstan.

7. Langkah buang ( 1-0 ) ialah proses tekanan konstan.

8. Siklus dianggap “tertutup” yang berarti siklus ini berlangsung dengan fluida kerja

yang sama atau gas yang berada didalam silinder pada titik 1 dapat dikeluarkan

dari dalam silinder pada waktu langkah buang tetapi pada langkah isap berikutnya

akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.

11
 Siklus udara volume-konstan biasanya diambil sebagai siklus ideal bagi motor bakar

yang menggunakan busi, motor otto atau motor bensin akan tetapi pada keadaan yang

sebenernya sering terjadi penyimpangan dari siklus tersebut yang terjadi karena dalam keadaan

yang sebenernya terjadi kerugian yang anatara lain disebabkan oleh hal berikut :

1. Kebocoran fluida kerja karena penyekatan oleh cincin torak dan katup tak dapat

sempurna.

2. Katup tidak dibuka dan ditutup tepat di TMA dan TMB karena pertimbangan

dinamika mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja.

3. Fluida bukanlah udara yang dapat di angganp sebagai gas ideal dengan kalor spesifik

yang konstan selama proses siklus berlangsung.

4. Pada motor bakar torak yang sebenernya, pada waktu torak berada di TMA, yidak

terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus.

5. Proses pembakaran memerlukan waktu, jadi tidak berlangsung sekaligus. Akibatnya

proses pembakaran berlangsung pada volume ruang bakar yang berubah-ubah karena

gerakan torak.

6. Terdapat kerugian kalor yang disebabkan oleh perpindahan kalor dari fluida kerja ke

fluida pendingin.

7. Terdapat kerugian energy kalor yang di bawa oleh gas buang dari dalam silinder ke

atmosfer sekitarnya.

8. Terdapat kerugian energy karena gesekan antara fluida kerja dengan dinding

salurannya.

12
 Berdasarkan semua hal di atas, bentuk diagram P vs V dari siklus sebenernya tidak sama

dengan bentuk diagram siklus ideal. Siklus yang sebenernya tidak pernah merupakan siklus

volume konstan, gambar 2.4 menunjukan bentuk diagram dari sebuah motor bakar torak 2

langkah dan 1 langkah yang sebnernya. Karena semua penyimpangan tadi menimbulkan

kerugian energy, hendaknya di usahakan agar siklus yang sebenernya mendekati siklus yang

ideal. Siklus ideal yang pada saat ini biasa dipakai udara dalam perhitungan perancangan atau

penafsiran, ialah siklus bahan bakar-udara karena siklus ini mendekati siklus yang sebenernya.

Pada siklus bahan bakar – udara di perhitungkan faktor bahan bakar dan proses pembakaran,

terjadinya dosiasi , perubahan harga kalor spesifik dan sifat serta jumlah molekul komponen gas

pembakaran. Dengan menggunakan sikluis bahan– bakar, daya indikator siklus sebenernya

bekisar antara 80- 90% dari perhitungkan siklus bahan bakar – udara untuk motor bakar 4-

langkah, dan 60 – 70% untuk motor 2-langkah.

13
 Gambar 2.4 Diagram P vs V sebenarnya dari motor bakar torak

(a) Motor 4-langkah (b) motor 2-langkah

(www.motorbakar.com)

Pada naturally aspirated engine garis isap selalu berada di bawah garis buang sehingga

luas bidang 5’ -6-0-1-5’ berharga negatif. Luas bidang tersebut haruslah diusahakan sekecil

mungkin agar jaringan mengurangi besarnya kerja persiklus.

14
2.4. Daya dan Efisiensi Siklus Udara.

Disini akan dibahas siklus udara yang biasa dipergunakan sebagai siklus ideal untuk

menganalisa sikluis motor bakar berdasarkan teori. Fluida kerja siklus udara di anggap sebagai

gas ideal yang mempunyai kalor spesifik dan berat molekul tertentu yang konstan ( berat

molekul M = 29 ; kalor spesifik Cp = 0,24 Kcal/kg K ; dan Cv = 0.1715 Kcal/kg K ). Yang

dimaksudakan dengan gas ideal ialah setiap gas yang memenuhi hubungan.

PV = GRT atau Pv = RT atau Pv = T


Di mana :

P = tekanan gas ( kg/m2 )

v = volume spesifik dari gas (m3/kg)

V = volume gas (m3 )

G = berat gas (kg)

M = berat molekul dari gas (kg/kmol)

R = konstanta gas ( m.kg/kg K )

T = temperature absulut (K)

Persamaan energy yang dipakai dalam analisa ini ialah


∆U = Ue – Ui = Q - (Harsanto, Motor Bakar)


15
Dengan catatan ;

U = energy dalam (Kilo Joule)

Q = jumlah kalor yang masuk (Kilo Joule)

W = kerja (Joule)

J = faktor pengubah satuan, 427 m. kg/Kcal sedangkan kerja yang dihasilkan disetiap

proses siklus dalam analisa adalah.

Sebagai berikut :

• Proses ( 0-1 ) ; Langkah isap.

Dalam proses ini udara sebanyak G masuk kedalam silinder pada tekanan konstan. Udara

itu mengisi ruangan silinder yang bertambah besar karena torak bergerak dari TMA ke

TMB ; dalam hal ini udara segar seolah – olah melakukan kerja sebesar

0  1  1  0


• Proses ( 1-2 ) ; Langkah kompresi. Langkah kompresi dimisalkan berlangsung secara

isentropic ( adiabatic dan reversible ). Sehingga kerja yang dil lakukan adalah


  ∆    


16
 Karena dalam proses isentropic berlaku hubungan

 
= 

  k-1
=   = ! k-1
!
" j
 

 
= 

 =

 k-1 = ! k-1
!
" = (r) k-1 j
 

Dengan catatan,

 #$%
r= = = perbandingan kompreisi
 %

VL =Volume langkah torak ( cm3 atau m3 )

Vs = Volume sisa ( cm3 atau m3 )

γ = berat jenis fluida kerja ( N/m3 )

• Proses (2-3) ; pemasukan kalor pada volume konstan. Sesudah mencapai TMA kalor

( Q2-3 ) segera dimasukan atau dikenai kerja sehingga W/J =0, oleh karena itu

Q2-3 = ∆U = U3 – U2 = G c V ( T3 – T2 )

• Proses ( 3-4 ) ; Langkah ekspansi atau langkah kerja

Proses ekspansi berlangsung secara isentropic, sehingga berlaku hubungan


&'
&(
= )
*
 = *
)
 k-1
= !) k-1
!*
"


Sedangkan kerja yang dihasilkan adalah

*)
= - ∆U = U3 – U4


17
• Proses ( 4-1 ) ; Proses pengeluaran kalor

Setelah torak mencapai TMB, sejumlah kalor dikeluarkan dari dalam silinder sehingga

temperatur fluida kerja akan turun. Proses ini berlangsung pada volume konstan ( V4 = V1

atau V4 = V3 ) Sehingga tidak terjadi kerja pada proses ini. Maka jumlah kalor yang harus

dikeluarkan adalah sebanyak

Q 4-1 =-∆U = G cv (T1 – T4 )

• Proses ( 1-0 ) ; Langkah buang.

Dalam proses ini fluida kerja sebanyak G kg didoronh ke luar silinder oleh torak yang

bergerak dari TMB ke TMA pada tekanan konstan. Jadi fluida kerja dikenai kerja aliran

sebesar

+ + - . /
=
, ,

Siklus udara volume-volume konstan biasanya diambil sebagai siklus ideal bagi

motor bakar yang menggunakan busi, motor otto atau motor bensin. Panas (kalor) yang

dimasukkan dianggap ekuivalen dengan jumlah kalor yang diperoleh dari proses

pembakaran didalam silinder motor bakar. Proses pemasukan kalor tersebut terjadi pada

volume-konstan, yaitu pada waktu torak masih berada di TMA. Efisiensinya dapat

dihitung dengan

η = 1-0k-1

Meskipun efisiensi siklus udara sangat ditentukan oleh perbandingan kompresi

tetapi tekanan, temperatur, dan kerja yang dihasilkan per siklus tergantung  ,1 dan

2*. Selain itu selama siklus berlangsung temperature dan tekannya selalu berubah-

ubah, oleh karena itu sebaliknya agar dicari harga tekanan tertentu ( yang konstan ) yang

18
apabila mendorong torak sepanjak langkahnya dapat menghasilkan kerja per siklus yang

sama dengan siklus yang dianalisa. Tekanan tersebut dinamai tekanan efektif rata-rata

yang didefinisikan sebagai

6789 :7;6<=;
04540454 
> <=? <9@A69B C 796

 D0%EF%  G * H
= =
# #

Dengan demikian daya yang dihasilkan oleh motor bakar torak dapat dihitung

dengan menggunakan persamaan :


N = 04540454 X # x z x n x a x
I. J .. J KL

 04540454 J # J M J N J 4
=
)L.....

Dimana :

N = daya motor ( kW )

Prata-rata = tekanan efektif rata-rata ( N/?* )

VL = volume langkah torak per silinder ( O?* )

z = jumlah silinder

n = putaran poros engkol,putaran per menit

a = jumlah siklus per putaran,

= 1 untuk motor 2-Langkah


=  untuk motor 4-Langkah

19
 Sedangkan parameter yang biasa dipakai sebagai ukuran ekonomi pemakaian bahan

bakar efektif yang menyatakan banyaknya bahan bakar yang terpakai per jam untuk

setiap daya kuda yang dihasilkan adalah

PQ
Be =
R

Dimana :

S/,4U
Be = pemakaian bahan bakar efektif  V


Gf = jumlah bahan bakar yang di pergunakan ( kg/jam )

Ne = daya poros atau daya efektif ( PS )

2.5 Sistem Penyalaan

Motor bensin yang menggerakan mobil penumpang, sepeda motor dan jenis kendaraan

lain dewasa ini merupakan perkembangan dan perbaikan mesin yang sejak semula dikenal

sebagai motor otto. Motor tersebut dilengkapi dengan busi dam karburator, busi menghasilkan

loncatan api listrik yang menyalakan campuran bahan bakar dan udara segar, karena itu motor

bensin cenderung dinamai Spark Ignition Engine.

Untuk membangkitkan loncatan listrik antara kedua elektroda busi diperlukan perbedaan

tegangan yang cukup besar, yang besarnya tergantung pada beberapa faktor dibawah ini :

1. Perbandingan campuran bahan bakar-udara

2. Kepadatan campuran bahan bakar-udara

3. Jarak antara kedua elektrida serat bentuk elektroda

4. Jumlah molekul campuran yang terdapat di antara kedua elektroda, dan

5. Temperature campuran dan kondisi opersi lain.

20
 Perbandingan campuran bahan bakar udara dapat berkisar 0.06 0.12. Untuk

menyalakan campuran bahan bakar – udara yang miskin diperlukan perbedaan tegangan yang

relative lebih besar dari pada campuran yang kaya. Gambar 2.5. menunjukan hubungan antara

tegangan yang diperlukan dengan perbandingan campuran bahan bakar-udara. Pada umumnya

disediakan tegangan yang lebih besar untuk menjamin agar selalu terjadi loncatan api listrik

didalm segala keadaan misalnya antara 10.000 – 20.000 volt. Hal ini mengigat juga akan kondisi

operasi dapat berubah sebgai akibat keausan mesin yang tidak dapat dihindari.

Makin padat campuran bahan bakar- udara makin tinggi tegangan yang diperlukan untuk

jarak elektroda yang sama, karena itu diperlukan tegangan yang lebih tinggi bagi motor dengan

perbandingan kompresi yang lebih besar. Terutama apabila tekanan campuran yang masuk

silinder iti tinggi dan loncatan listrik ditentukan pada waktu torak berada lebih dekat pada TMA.

Gambar 2.5 Hubungan antara perbandingan bahan bakar – udara

dengan tegangan yang diperlukan oleh busi

(www.motorbakar.com)

21
 Makin besar jarak elektroda busi makin besar pula perbedaan tegangan yang diperlukan

untuk memperoleh intensitas api listrik yang sama. Jumlah minimum molekul yang harus ada

diantara kedua elektroda pada waktu terjadi loncatan listrik sangat menentukan apakah

penyalaan dapat dapat berlangsung sebaik-sebaiknya, karena jumlah molekul banyak

tergantungan pada perbandingan campuran, jumlah gas sisa, dan kondisi operasi yang lain.

Itensitas loncatan api listrik juga ditentukan oleh jarak antara kedua elektroda busi, jarak yang

optimum adalah antara 0,6 – 0,8 mm. selain itu penentuan tempat busi didalam ruang bakar juga

penting. Loncatan appi listrik tidak boleh terjadi ditempat lain kecuali diantara kedua elektroda

busi. Supaya selalu terdapat campuran bahan bakar – udara yang mudah terbakar diantara kedua

elektroda, tempat yang terbaik untuk busi ialah dekat kepada katup isap. Akan tetapi ditinjau dari

kemungkinan tejdainya detonasi, sebaiknya busi ditempatkan pad bagian yang terpanas,

misalnya dekat kepada katup buang.

2.6. Sistem Bahan Bakar

Didalam motor bensin selalu diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur

dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Pompa bahan bakar mengalirkan bahan bakar dari

tangki ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia di dalam

karburator yang mengatur pemasukan, pencampuran dan pengangkutan bahan bakar ke dalam

arus udara sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan bahan dan

kecepatan poros engkol penyempurnaan percampuran bahan bakar udara tersebut berlangsung

baik didalam saluran isap maupun didalam silinder sebelum campuran itu terbaklar. Campuran

yang kaya diperlukan dalam keadaan tanpa beban dan beban penuh, sedangkan campuran yang

miskin dalam keadaan operasi normal. Skema system penyaluran bahan bakar dapat terlihat pada

gambar 2.6 dibawah ini. Banyak jenis karburator yang dapat dipergunakan, masing – masing

22
dengan konsrtuksi yang sesuai dengan tujuan penggunanya, sesuai dengan prestasi mesin yang

akan menggunakan, serta sesuai dengan selera atau keinginan perancangnya.

Gambar 2.6 sekema suatu sistem penyaluran bahan bakar

(www.motorbakar.com)
2.7. Bahan Bakar Dan Proses Pembakaran

Campuran bahan bakara-udara didalam silinder motor bensin terbakar ketika busi

mengeluarkan api listrik,yaitu pada saat beberapa derajat engkol sebelum torak mencapai TMA,

campuran bahan bakar - udara disekitar itulah yang mula - mula terbakar. Kemudian Nyala api

mrambat kesegala arah dengan kecepatan yang sangat tinggi (25-30 m/s),dengan jumlah bahan

bakar yang terbakar.

Akan tetapi ada kemungkinan bagian campuran tersebut terakhir, karena terdesak oleh

penekanan torak maupun oleh gerakan nyala api pembakaran yang merambat dengan cepat itu,

temperaturnya dapat melampaui temperatur panyalaan sendiri sehingga akan terbakar dengan

cepata. proses terbakar sendiri dari bagian campuran yang terakhir di namai detoanasi, yang

dapat terlaihat pada gambar 2.7._menunjukan peristiwa denoatasi didalam silinder motor bensin.

23
 Gambar 2.7 keadaan didalam ruang bakar sebelum dan sesudah

detonasi dari bagian campuran bahan bakar – udara yang terakhir

(www.motorbakar.com)

2.8 Sistem Pelumasan

Gesekan yang terjadi pada motor bakar, misalnya antara aporos dan bantalan, antara

(cincin) torak dan dinding silinder dan sebagainya. Untuk mengatasi gesekan itu, agar benda

yang bersentuhan bisa di gerakan dan besarnya gesekan dapat di kurangi dengan menggunakan

pelumas yang fungsinya memisahkan dua permukaan yang bersentuhan. Pada umumnya motor

bakar torak menggunakan pelumas cair yang dinamai minyak pelumas. Selain mudah disalurkan

minyak pelumas itu berfungsi juga sebagai fluida pendingin, pembersih dan penyekat. Agar

pelumas dapat berfungsi sebagaimana mestinya ada beberapa sifat yang harus diperhatikan,

yaitu:

24
1. Kekentalan

Kekentalan minyak pelumas harus sesuai dengan fungsi minyak itu untuk mencegah

keausan permukaan bagian yang bergesekan, terutama pada beban yang besar dan pada

putaran yang rendah. Minyak pelumas yang terlalu kental sukar mengalir melalui

salurannya, disamping menyebabkan kerugian daya mesin yang terlalu besar.

2. Indeks Kekentalan.

Kekentalan minyak pelumas itui berubah-rubah menurut perubahan temperatur. Dengan

sendirinya minyak pelumas yang baik tidak peka terhadap perubahan temperatur,

sehingga dapat berfungsi sebagaimana mestinya, baik dalam keadaan dingin, pada waktu

mesin mulai berputar (start) maupun pada temperature kerja.

3. Titik Tuang.

Pada temperature tertentu, yang disebut titik tuang, minyak pelumas akan Membentuk

haringan Kristal yang menyebabkan minyak itu suka mengalir Karena aitu seabaiknya

dipergunakan minyak pelumas dengan titik tuang yang Serendah-rendahnya untuk

menjamin agar minyak pelumas dapat mengalir dengan lancer kedalam pompa dan

salurannya pada setiap pengoprasian.

4. Stabilitas.

Beberapa minyak pelumas pada temperatur tinggi akan berubah susunan kimianya

sehinggaa terjadilah endapan yang mengakibatkan cincin torak melekat pada alurnya,

dalam beberapa hal minyak pelumas dapat membentuk lumpur apabila Bercampur

dengan air dan beberapa komponen hasil pembakaran. Selain itu lumpur Tersebut itu bak

25
 minyak pelumas haruslah mendapat ventilasi yang cukup baik agar minyak atau gas

pembakaran dapat keluar dengan leluasa dari bak minyak pelumas.

5. Kelumasan.

Minyak pelumas harus harus memiliki kelumasan atau sifat melumasi yang cukup baik,

yaitu dapat membasahi permukaan logam . Hal ini berarti bahwa dalam segala keadaan

selalau akan terdapat lapisan minyak pelumas pada permukaan mesin yang bersentuhan .

sifat ini sangat penting untuk melindungi permukaan bagian tersebut, misalnya pada

waktu start, yaitu pada saat minyak pelumas belum cukup banyak atau pompa minyak

belum bekerja sebagaimana mestinya.

2.9. Sistem Pendinginan

Gas pembakaran didalam silinder dapat mencapai temperature ± 2500o , karena proses

situ terjadi berulang-ulang maka dinding silinder, kepala silinder,torak,katup, dan beberapa

bagian yang lain menjadi panas. Karena itu perlulah bagian tersebut mendapat pendinginan yang

cukup agar temperaturnya tetap berada dalam batas yang diperbolehkan, yaitu sesuai dengan

kekuatan material dan kondisi operasi yang baik. Berdasarkan fluida pendinginannya motor

bakar dapat dibedakan menjadi :

1. Motor bakar dengan pendingin air, dan

2. Motor bakar dengan pendingin audara

Pada motor dengan pendingin air, air pendingin dialirkan melalui dan menyelubungi

dinding silinder, kepala silinder serta bagian lain yang perlu didinginkan Air pendingin ( water

coolant) akan menyerap kalor semua bagian tersebut kemudian mengalir meninggalkan blok

26
mesin menuju radiator atau alat pendingin aaayang menurunkan kembali tempearaturnya. Proses

pendingin pada mesin dengan pendingin air biasanya mudah diperbesar dengan jalan

mempercepat arus air pendingin dan usaha lain yang memperbesar koefisien perpindahan kalor.

Oleh karena air pendingin pada system ini tidak berhubungan langsung dengan udara atmosfer

karena itu dinamakan dengan system pendingin tertutup.

Sedangkan motor bakar dengan pendingin udara termasuk golongan sistem pendingin

terbuka. Konstruksi dan jumlah sirip pendingin kalor yang diinginkan , yaitu kecepatan

perpindahan kalor dari dinding silinder kepada udara atmosfer sebagai udara pendingin. Udara

pendingin tersebut dialirkan oleh kipas udara kedalam beberapa saluran demikian rupa sehingga

perpindahan kalor dari setiap silinder sama besaranyaa.

Motor bakar berdaya rendah dengan pendingin udara untuk sepeda motor pada umumnya

tidak menggunakan kipas udara. Dalam hal ini aliran udara pendingin sangat bergantung pada

kecepatan arus udara yang dihasilkan pada kecepatan sepeda motor tersebut.

2.10. Teori Dasar Karburator

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara adan bahan bakar untuk sebuah

mesin pembakaran dalam. Salah satu alat ayang berperan penting pada sepeda motor adalaah

karburator. Karburator berfuangsi mencampur bahan bakar adengan udara dalam ukuran yang

tetap (sesuai kebutuhan) untuk kemudian disalurkan ke dalam ruang pembakaran (silinder)

dalam bentuk kabut. Semua tipe karburator bekerja di bawah prinsif dasar tekanan atmosfer.

Tekanan atmosfer adalah sebuah gaya yang besar dimana gaya tersebut menggunakan tekanan

terhadap sesuatu. Ada perbedaan yang tipis antara tekanan biasa dengan tekanan atmosfer namun

secara umum bisa dikatakan nilainya 15 psi. Dengan berbedanya atmosfer di dalam mesin dan

27
karburator, kita dapat merubah tekanan dan membuat bahan bakar serta udara mengalir ke

dalamnya. Tekanan atmosfer akan bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan yang paling

rendah,sepertu yang terjadi pada piston di motor 2 tak yang bergerak naik atau piston yang

bergerak turun pada mesin 4 tak.

Prinsip kerja karburator adalah memanfaatkan gay translasi piston yang bergerak dari

Titik Mati Atas menuju Titik Mati Bawaah pada siklus hisap. Gerak ini menimbulkan

kevakuman pada aruang silinder sehingga kemudian menyedot bahan bakar kedalam. Agar

bensin tidak masuk ke mesin dalam bentuk gumpalan saat tersedot, mesti dialirkan melewati pipa

kapiler kecil, sehingga tekanan atmosfer meningkat dan mengkabutkan bahan bakar menjadi

spray. Inilah fungsi spuyer. Bensin yang terbias lebih mudah bersenyawa dengan udara. Pada

gambar 2.8 tampak silinder sebuah motor 4 tak, klep pemasuknya sedang terbuka, hingga

silindernya berhubungan langsung dengan saluran pemasuk, kalau torak bergerak ke bawah

maka ruang diatasnya menjadi besar dan dalam silinder menjadi kurang. Akibat dari pada itu

udara luar mengalir ke dalam saluran pemasuk ditempatkan sebuah gelang tirus ganda dalam V,

maka udara tidak dapat mengalir dengan mudah lagi karena tekanan dalam ruang V. Hal ini

mudah diperlihatkan dengan sebuah manometer. Pada gambar di bawah dapat terlihat tekanan

udara luar 760mm, sedangkan tekanan dalam saluran pemasuk masih 660 mm air raksa, pada

saat torak bergerak ke bawah.

28
 Gambar 2.8 Prinsip Karburator

(www.carburetor.com)

2.11. Macam-macam karburator

Dilihat dari komponen pendukung karburator dibedakan,ada dua tipe karburator

diantaranya:

1. Model skep

Karburator ini didukung skep paling banyaak sesuai namanya, tentu dilengkapi skep

berbentuk bulat atau kotak. Tipe skep banyak dipakai motor lokal sekarang, banyaknya

udara yang mengalir diatur naik turun skep,ketika gas dipelintir skep naik ke atas

sehingga udara bermasuk akibat terhisap piston akibat aliran udara diventuri terjadia ke

vakuman maka berada di ruang pelampung tersedot ke venturi.

29
 Gambar 2.9 Karburator tipe Skep

(www.keihin.com)

2. Karburator tipe Vakum

Karburator ini bekerja sesuai dengan vakum, yang mengaplikasikan karburator model ini

biasanya motor 4-tak. Karburator jenis pakai skep juga tetapi tidak ditarik ulur tali gas

justru yang ditarik kabel gas, katup kupu-kupu di mulut karburator menghadap intake-

manifold.

Kepala skep terhubung ke karet penyekat vakum ketika gas dipelintir, katup kupu-kupu

terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum dikepala skep menyedot udara aluar sehingga

karet penyekat terangkat bersama skep.

30
 Gambar 2.10 Karburator tipe Vakum

(www.keihin.com)

2.12. Cara Kerja Karburator

a) Putaran Idle (stationer)

Gambar 2.11 Putaran Idle (stationer)

(www.carburetor.com)

31
Katup gas (torak tertutup ¼ membuka) :

• Vakum besar terjadi di belakang torak W bensin terisap dari ruang pelampung melalui

jet idle. Sebelum bensin keluar adari lubang idle, terjadi pencampuran awal dengan

udara (udara melalui saluran udara aidle).

• Selanjutnya aaterjadi pencampuran lagi dengan udara pada ruang pencampuran

(udara melalui celah torak).

• Penyetelan udara dilakukan melalui Sekrup penyetel udara

Sekrup di putar ke arah dalam W campuran kaya

Sekrup di putar ke arah luar W campuran kurus

• Putaran idle disetel melalui sekrup penyetel gas.

b) Beban Menengah

Gasmbar 2.12 Beban menengah

(www.carburetor.com)

32
Katup gas terbuka ¼ - 3/4 jarum membuka nosel utamaa

• Vakum pada celah torak mengisap bensin dari ruang pelampung W sistem utama

bekerja.

• Pencampuran selanjutnya pada ujung nosel utama (ruang pencampuran)

• Sistem idle max bekerja (berangsur-angsur bekerja)

c) Beban Penuh

Gambar 2.13 Beban penuh

(www.carburetor.com)

Posisi katup gas terbuka ¾ - terbuka penuh

• Nosel utama terbuka penuh

• Aliran udara venture besar W vakum pada venture mencapai maksimum sesuai aliran

udara.

• Sistem utama bekeraja penuh

33
 • Idle tidaak bekerja lagi

• Untuk mendapat perbandingan campuran dan pengabutan bensin yang baik pada

beban penuh putaran rendah, bisa diatur dengan sedikit menutup torak gas melalui

gas tangan (mengurangi putaran motor).

2.13. Perbedaan Karburator Vakum dengan Karburator Konvensional

Sudah diketahui bahwa karburator adalaah sebuah alat yang mengontrol jumlah

campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke silinder mesin. Pada teknologi karburator

vakum jumlah udara yang masuk dikendalikan katup kupu-kupu, sedangkan untuk karburator

konvensionai oleh pergerakan throttle. Jumlah pasokan bahan bakar dikendalikan tekanan vakum

pada mesin motor.

Secara sederahana prinsip dasar kerja karburator adalah ketika piston bergerak turun, saat

aitu ydara akan tertarik masuk. Udara ini mengalir masuk ke karburator dan menyebabkan

terjadinya penurunan kevakuman ini menarik bahan bakar masuk melalui lubang khusus. Pada

sistem karburator avakum, baka tutup gas hanyalah sebagai pemancing kerja karburator. Setelah

itu, kerja karburator dikendalikan oleh membran. Banyaknya bahan bakar dan udara yang

dipasok disesuaikan dengan kebutuhan mesin. Input-nya berasal dari dapur pacu juga yang diatur

membran. Artinya semakin besar tekanan di ruang bakar, semakin banyak campuran bahan bakar

udara yang ditarik kemesin. Begitulah pula sebaliknya. Karburator vakum (CV) amasih

memanfaatkan skep, anamun skep ini tidak ditarik oleh tali gas. Yang ditarik kabel gas adalah

katup kupu-kupu adi mulut karburator berhadapan dengan intake-manifold. Kepala skep

tersambung dengan karet peyekat vakum atau membran. Saat grip gas diputar, maka tali gas akan

34
menarik katup kupu-kupu untuk terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum di kepala skep

akan menyedot udara luaraa, sehingga membran pun mulai bekeraja.

2.14. Cara kerja Karburator Vakum

Cara kerja karburator vakum (CV) memang masih memanfaatkan sistem kevakuman.

Naik turun jarum skep pada karburator vakum (CV) ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar.

Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman aarendah, skep hanya membuka dengan

lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan

membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Di sinilah membran berfungsi sebagai

pengelola konsumsi bahan bakar otomatis permintaan bahan bakar pun akan sesuai dengan

keperluan mesin.

2.15. Kelemahan Karburator Vakum

karburator vakum (CV) juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal.

Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomatis bahan bakar

yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang di keluarkan tidak besar.

Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan

mengikuti putaran grip gas. Ayang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke

ruang bakar, sedangkan adebit bahan bakar sedikit. Ahasilnya pemabakaran pun tidak optimal

dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekitar 1

detik.

35
2.16. Perawatan Karburator Vakum

Cara perawatan karburator vakum agak berbeda dengan karburator konvensional,

khususnya pada karet membrannya. Karet tersebut harus tahan lama dan tidak boleh sobek.

Pasalnya, bila sobek,proses kevakuman tidak bias terjadi. Posisi karet membran sendiri berada di

atas karburator dan di tutup lempengan besi pada saaat melakukan servis karburator, membran

jangan di buka. Alasannya, kalau salah memasang bisa mebuat karet terjepit sehingga menjadi

bocor. Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena

debu, skep jadi macet dan kelamaan lapisan teflon tergores , hasilnya langsam tak stabil alias

naik turun.

2.17. Karburator Konvensional (PE 28)

Berbeda udara sistem karburator vakum pada karburator standart model skep, banyaknya

udara yang mengalir diatur oleh naik-turunnya skep. Waktu gas dibuka, skep naik dan udara luar

masuk akiba terisap piston. Di dalam venturi akan terjadi kevakuman yang menarik bahan bakar

di tangki masuk ke venturi. Perubahan skep ini berdasarkan pergerakan kabel gas dari

pengendara.

2.18. Prestasi Motor Bakar

Dalam beberapa pengujian motor dengan menggunakan dinamometer ada beberapa nilai

prestasi yang dapat diketahui, yaitu dengan menggunkan beberapa persamaan seperti di bawah

ini.

36
1. jumlah udara yang di pergunakan (Ga )

Banyaknya jumlah udara yang di pergunakan dalam kg per jam pada waktu pembilasan,

yang dapat di hitung dengan menggunakan persamaan


Ga = VL x γai x z x n x  x 60 (Harsanto, Motor Bakar)

Dimana:

Ga = Jumlah udara yang diperlukan (kg/jam)

VL = Volume langkah torak per silinder (O?* )

Xai = Berat jenis udara pada kondisi masuk (atmosfer) (N/?* )

Z = Jumlah silinder

N = Putaran poros engkol (rpm)

2. Air/Fuel (perbandingan bahan bakar-udara (F)

Perbandingan bahan bakar-udara pada motor bakar torak dapat dihitung dengan
persamaan:

P4
F= (Harsanto, Motor Bakar)
PQ

Dimana:

F = Perbandingan bahan bakar-udara (kg/jam)

Ga = Jumlah udara yang dipergunakan (kg/jam)

Gf = Jumlah bahan bakar yang dipergunakan (kg/jam)

37
3. Efisiensi termal indikator (Yi)
R
ηi = (Harsanto, Motor Bakar)
PQG

Dimana:

ηi = Efisiensi termal indikator

Ni = Daya indikator ( PS )

Gf = Jumlah bahan bakar yang di pergunakan, (kg/jam)

Qc = Nilai kalor bahan bakar, (kcal/kg)

4. Tekanan efektif rata-rata -: )

 J # J M J N J 4
ηi = (Harsanto, Motor Bakar)
PQ J GZ
Dimana:

Pe = Tekanan efektif rata-rata (kg/m2 )

VL = Volume langkah torak persilinder (cm3)

z = Jumlah silinder

n = Putaran poros engkol ( rpm )

[\]^_[
a = Jumlah siklus perputaran,
`_abcbd

= 1 untuk motor 2- Langkah


= untuk motor 4- Langkah


38
5. Daya Efektif (e )

Pada motor bakar torak,daya yang berguna adalah daya poros atau daya efektif yang

dapat di hitung dengan persamaan


Ne = Pe rata-rata . VL . z . n . a .
I. J .. J KL

Dimana:

Ne = Daya efektif ( kW )

Pe rata-rata = Tekanan efektif rata – rata ( N/m3 )

VL = Volume langkah torak per silinder ( cm3 )

z = Jumlah silinder

n = Putaran poros engkol ( rpm )

[\]^_[
a = Jumlah siklus per putaran,
`_abcbd


= )
untuk motor 2 – Langkah.


= 
untuk motor 4 – Langkah. (Harsanto, Motor Bakar)

6. Torsi (T).

Momen putar atau yang biasa disebut dengan torsi adalah merupakan ukuran beban mesin

dapat diketahui dengan menggunakan persamaan

f J N J 
Ne =
I. J KL

39
 Sehingga

R
T=
f J N

Dimana:

Ne = Daya efektif ( PS )

n = Putaran poros engkol ( Rpm )

T = Momen putar atau Torsi ( m.kg ) (Harsanto, Motor Bakar)

7. Pemakaian Bahan Bakar Spesifik ( Be )

Parameter ini biasa dipakai sebagai ukuran ekonomi pemakaian bahan bakr karena Be

menyatakan banyaknya bahan bakar yang terpakai per jam untuk setiap daya kuda yang

di hasilkan. Parameter tersebut dapat di ketahui dengan menggunakan persamaan.

PQ  *I.. J KL I*
Be =
R
=
GZ J H
g
)K

GZ .H
S/,4U
V


Dimana:

Be = Pemakaian bahan bakar efektif, (kg/jam.PS)

Ne = Daya efektif (PS)

Gf = Jumlah bahan bakar yang dipergunakan, (kg/jam)

Qc = Nilai kalor bahan bakar, (Kcal/kg)

ηe = Efisiensi Termal Efektif (Arends, H. Berenschot)

40
8. Efisiensi Termal Efektif (ηe).

Adalah parameter yang menunjukann perbandingan antara panas yang berubah menjadi

usaha dengan panas yang tersedia ( dibangkitkan oleh pembakran )

R
ηe =
hQ J GZ

Dimana :

ηe = Efisiensi Termal Efektif

Gf = Jumlah bahan bakar yang dipergunakan ( kg/jam )

Q = Nilai kalor bahan bakar ( Kcal/kg )

(Arends, H. Berenschot)

41