LAPORAN PRAKTIKUM

MOTOR BAKAR
“ENGINE ROOM”

Oleh :
Daffa Ramadian.I
0519040086
K3-3C
Kelompok 2

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal merupakan bangunan apung yang terdiri atas beberapa bagian atau ruangan
penting yang terdapat di dalamnya. Perlu diketahui bahwa ruangan yang ada di atas kapal
terbatas dan sangat berguna, sehingga pengaturan dan pemanfaatan ruang yang efisien
sangat diharapkan. Salah satu ruangan di atas kapal yang perlu mendapat perhatian khusus
dalam penataannya adalah kamar mesin (engine room). Hal ini disebabkan karena kamar
mesin pada suatu kapal merupakan pusat dari semua instalasi dan layanan permesinan dan
kelistrikan di atas kapal.
Kegiatan yang dilakukan di kamar mesin adalah melakukan pengamatan serta
menganalisa kenaikan kecepatan putaran mesin secara bertahap. Sebelum melakukan
praktikum di kamar mesin kita harus melakukan beberapa pemeriksaan awal. Pemeriksaan
awal dalam menjalankan mesin ini sangat penting untuk mencegah terjadinya hal – hal
yang tidak diinginkan seperti iklim kerja panas, ledakan, black out, kebakaran dan
sebagainya.
Untuk meminimalisir risiko yang dapat terjadi pada pekerjaan pengoprasian di kamar
mesin, maka dilakukan praktikum di kamar mesin untuk untuk mengetahui potensi –
potensi bahaya yang ada. Setelah mengetahui potensi bahaya yang ada, dapat diberikan
rekomendasi untuk upaya pencegahan. Selain upaya pencegahan, juga digunakan sebagai
langkah perawatannya.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana mengoperasikan mesin diesel secara manual dan mengoperasikan mesin
sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah ditentukan?
2. Bagaimana nilai IP, BP, Mb, SFOC, Pe, ηm, dan ηth setelah dilakukan analisa hasil
praktikum?
3. Rekomendasi apa yang sesuai untuk memperbaiki kondisi panas akibat pengaruh
Mesin Diesel di bengkel Motor Bakar PPNS, serta hal – hal apa saja yang harus
dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja pada pengoperasian mesin
diesel?
1.3 Tujuan
1. Dapat mengoperasikan mesin diesel secara manual dan mengoperasikan mesin sesuai
dengan tahapan – tahapan yang telah ditentukan.
2. Mengetahui nilai IP, BP, Mb, SFOC, Pe, ηm dan ηth setelah dilakukan analisa hasil
praktikum.
3. Memberikan rekomendasi perbaikan kondisi kondisi panas akibat pengaruh Mesin
Diesel di bengkel Motor Bakar PPNS, serta hal – hal apa saja yang harus dilakukan
untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja pada pengoperasian mesin diesel.
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar merupakan salah satu dari penggerak mula, yaitu mesin yang
menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik. Motor bakar menggunakan
beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang dapat bergerak bolak-balik. Di
dalam silinder ini terjadi pembakaran antara bahan bakar dan oksigen dari udara. Gas
yang diihasilkan dari proses pembakaran mampu menggerakkan torak yang dihubungkan
dengan poros engkol sehingga dapat melakukan kerja mekanik. Agar putaran poros tetap
berlangsung, maka dibentuklah sederetan proses yang terus berulang mengikuti poros
sebelumnya.
Pada motor bakar tidak terdapat proses perpindahan kalor dari gas pembakaran ke
fluida kerja. Karena itu jumlah komponen motor bakar lebih sedikit daripada komponen
mesin uap. Motor bakar torak sederhana, lebih kompak dan lebih ringan jika
dibandingkan dengan mesin uap. Karena itu pula penggunaan motor bakar torak lebih
menguntungkan dibidang transportasi. Selain itu, temperatur di seluruh bagian mesinnya
jauh lebih rendah daripada temperatur gas pembakaran maksimum sehingga motor bakar
bisa lebih efisien daripada mesin uap.

2.2 Pengertian Motor Diesel

Mesin diesel adalah jenis motor pembakaran dalam dengan karakteristik utama yang
berbeda dari motor bakar yang lain yaitu terletak pada metode pembakaran bahan
bakarnya.
Torak (piston) yang bergerak secara translasi/bolak-balik didalam silinder
mengkompresikan udara sehingga menaikan temperatur dan tekanan, kemudian bahan
bakar dikabutkan kedalam ruang bakar, karena suhu dan tekanan yang sangat tinggi
menyebabkan bahan bakar yang dikabutkan oleh nozzel akan terbakar dengan sendirinya
(compression ignition engines) dan terjadilah proses ekspansi yang mendorong piston.
Tenaga dari piston diteruskan oleh batang piston menuju poros engkol, gerak translasi
dirubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol tersebut. Mesin diesel termasuk
pembakaran dalam (internal combustion engines), karena pembakaran terjadi di dalam
mesin itu sendiri.
2.3 Mesin Diesel 4 Tak
2.3.1 Prinsip Kerja
Prinsip kerja mesin diesel adalah gerakan bolak-balik dari torak hasil pembakaran
yang membentuk siklus. Siklus kerja dari mesin diesel adalah sebagai berikut :
1. Langkah pengisian
Torak bergerak dari TMA ke TMB. Katup hisap terbuka dan katup buang tertutup.
Kemudian torak akan menghisap udara yang mengalir kedalam silinder melalui katup
masuk. Udara masuk kedalam silinder yang tekanannya lebih rendah dari tekanan
atmosfer. Setelah sampai ke TMB katup hisap tertutup.
2. Langkah Kompresi
Pada langkah ini torak bergerak dari TMB ke TMA. Kedua katup tertutup karena
gerakan torak keatas. Udara yang berada didalam silinder dikompresikan.
3. Langkah Kerja/Ekspansi
Torak bergerak dari TMA ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup,
sebelum torak sampai TMA atau sebelum langkah kompresi selesai bahan bakar
dikabutkan kedalam ruang bakar. Bahan bakar tersebut langsung terbakar dengan
sendirinya karena udara pembakar didalam ruang bakar tersebut sudah memiliki
temperatur sangat tinggi, karena pembakaran tersebut temperatur dan tekanannya
naik, gas pembakaran berekspansi dan mendorong torak kebawah untuk melakukan
kerja mekanis menggerakkan poros engkol.
4. Langkah Buang
Torak bergerak dari TMB ke TMA. Pada proses ini katup hisap tertutup dan katup
buang terbuka. Gas hasil pembakaran akan terdorong keluar melalui katup buang.
Setelah torak menyelesaikan langkah ini sampai di TMA katup buang tertutup dan
katup hisap terbuka, siap melakukan langkah pengisian kembali.
2.3.2 Siklus
1. Siklus Ideal
Proses termodinamika dan kimia yang terjadi didalam motor bakar torak sangat
kompleks untuk dianalisa menurut teori. Untuk memudahkan analisa tersebut kita
perlu membayangkan keadaan yang ideal.
 Gambar 2.3.2 Diagram P-V Teoritis Mesin Diesel Tak
Keterangan :
1. Langkah Hisap (0 - l) Torak bergerak dari TMA ke TMB, katup hisap terbuka
dan katup buang tertutup. Piston akan menghisap udara yang tekanannya lebih
rendah dari tekanan atmosfer. Udara dan bahan bakar terhisap masuk kedalam
silinder.
2. Langkah Kompresi (1 - 2) Piston bergerak dari TMB ke TMA, udara didalam
silinder dimampatkan (dikompresikan) sehingga tekanan naik.
3. Langkah Pembakaran (2 - 3) Pada akhir langkah kompresi terjadi pembakaran
tekanan konstan.
4. Langkah Ekspansi (3 - 4) Piston bergerak dari TMA ke TMB, kedua katup
masih menutup. Bergeraknya piston ke TMB ini akibat tekanan pembakaran,
langkah ini merupakan langkah usaha (proses isentropik).
5. Langkah Buang (4 - 1) Proses pembuangan ini terjadi sebelum torak mencapai
TMB. Katup buang membuka dan gas sisa pembakaran keluar yang dianggap
sebagai proses pengeluaran kalor pada volume konstan.
2. Siklus Sebenarnya
Dalam kenyataan tidak ada satu siklus ideal, tetapi boleh dikatakan hampir
mendekati ideal.
 Gambar 2.2 Diagram P-V sebenarnya Mesin Diesel 4 Tak
Keterangan :
0 - 1. Langkah hisap
20o sebelum torak mencapai TMA katup hisap sudah mulai terbuka dan 10o
setelah TMA katup buang tertutup. Torak bergerak dari TMA menuju TMB
sehingga tekanan dalam silinder sedikit lebih rendah dari tekanan udara luar,
udara masuk kedalam silinder melewati katup hisap.
1 - 2. Langkah kompresi
Bergeraknya torak dari TMB menuju TMA menyebabkan ruang dalam silinder
mengecil, katup hisap menutup pada 200 setelah TMB, sehingga pada langkah
ini kedua katup tertutup. Tekanannya naik sampai ± 30 kg/cm 2 dan
temperaturnya 550oC.
2 - 3. Pembakaran
Pembakaran dimulai dari titik 2 bahan bakar dimasukan kedalam silinder
berangsur-angsur selama 10% dari langkah, setelah bahan bakar bersentuhan
dengan udara yang sangat panas, maka mulai terjadi pembakaran dengan
temperatur yang naik menjadi 1200-16000C.
3 - 4. Langkah usaha/ekspansi.
Setelah pembakaran bahan bakar selesai pada titik 3, piston bergerak dari TMA
menuju TMB gerak translasi piston di teruskan oleh batang piston untuk di
ubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol dan menghasilkan kerja.
Diperoleh tenaga yang langsung dipindahkan ke poros engkol. Dimana dalam
langkah ini kedua katup masih tertutup.
 4 - 0. Langkah buang
35o sebelum torak mencapai TMB katup buang mulai terbuka, dimana pada
saat itu tekanan gas masih kurang lebih 2 atm dan gas-gas sisa pembakaran
mengalir keluar. Tekanannya turun dengan cepat sehingga tekanannya sama
dengan tekanan atmosfer. Torak bergerak dari TMB menuju TMA dengan
mendorong gas sisa pembakaran keluar silinder.

2.4 Mesin Diesel 2 Tak

Mesin diesel 2 Tak adalah mesin yang dalam satu kali siklus kerjanya menghasilkan
satu kali kerja dalam dua kali langkah torak atau satu kali putaran poros engkol.
2.4.1 Prinsip Kerja Mesin Disel 2 Tak
1. Langkah ekspansi / kerja
Pada langkah ini torak bergerak dari TMA ke TMB. Sesaat sebelum torak
mencapai TMA injector menyemprotkan bahan bakar dan bahan bakar terbakar
dengan sendirinya, setelah pembakaran dan terjadi ekspansi gas pembakaran diatas
torak berlangsung kerja mekanis. Gas bekas akan mulai keluar pada saat torak
mencapai sisi atas lubang pembilas maka pembilasan dimulai. Pada akhir langkah
lubang pembuangan dan lubang pembilas terbuka penuh. Udara pembilas yang
masuk ke dalam silinder melalui lubang pembilas mendesak gas bekas melalui
pembuangan ke saluran pembuangan.
2. Langkah kompresi
Pada langkah ini torak bergerak dari TMB ke TMA. Langkah kompresi dimulai
setelah lubang pembilasan dan lubang pembuangan tertutup sampai torak mencapai
TMA. Tekanan kompresi mencapai lebih dari 30 bar dan setelah pembakaran
meningkat menjadi 50 bar dengan suhu diatas 550⁰C.

2.5 Kelebihan dan Kekurangan Mesin Diesel 2 Tak

2.5.1 Kelebihan Mesin 2 Tak
Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :
1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.
• Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.
• Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power
to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.
 2. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.
Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi
kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.
2.5.2 Kekurangan Mesin 2 Tak
Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak
1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two
stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi
dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari
pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke
lubang pembuangan. Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak
mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

2.6 Persiapan Awal

Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu
harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting dalam
pengoperasian mesin diesel. Hal – hal tersebut adalah, sebagai berikut :
A. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin baik air tawar maupun laut (Sea
water).
B. Pengecekan udara yang ada di dalam kompresor, apakah tekanan udaranya sudah
cukup atau belum untuk digunakan sebagai udara start.
C. Apabila belum cukup maka tekanan udara didalam kompresor harus dinaikkan
dengan mengempakan udara yang ada di luar kedalam kompresor dengan
mengaktifkan kompresor hingga tekanan udara yang akan digunakan sebagai udara
start cukup untuk digunakan. Tetapi sebelum dilakukan pengempaan udara yang ada
diluar ke dalam kompresor terlebih dahulu kompresor harus di drain untuk
menghilangkan cairan yang ada di dalam kompresor akibat udara di dalam kompresor
yang mengalami kondensasi.
D. Pemeriksaan minyak pelumas baik oli mesin maupun oil gear box, apakah sudah
tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka harus dilakukan
pengisian minyak pelumas tersebut.
 E. Pemeriksaan bahan bakar yang digunakan, apakah sudah tersedia dalam jumlah yang
cukup atau belum. Apabila belum maka bahan bakar tersebut harus diisikan. Dan
pengaturan valve bahan bakar, yaitu dengan membuka valve bahan bakar yang
mengalirkan bahan bakar ke mesin.
F. Pemeriksaan dan penyiapan semua perlengkapan untuk keperluan praktikum.
G. Pengaktifan (men-start) pompa dan fan pada cooling system.

2.7 Pengoperasian Mesin Secara Manual dan Pengamatan

Setelah persiapan awal dilakukan maka mesin dapat dioperasikan secara manual, yaitu
dengan men-start mesin secara manual. Saat mesin dioperasikan maka dapat dilakukan
pengaturan kecepatan mesin yang harus dinaikkan secara bertahap. Pada saat mesin
beroperasi dan dengan pengaturan / kenaikkan kecepatan putaran mesin maka harus
diamati beberapa hal, yaitu :
1. Volume bahan bakar
2. Waktu
3. RPM
4. Deferensial Preasure (∆P)
5. Voltage
6. Ampere

2.8 Penghentian Pengoperasian Mesin

Untuk menghentikan pengoperasian mesin secara manual, maka yang harus dilakukan
adalah dengan menurunkan kecepatan putaran mesin hinggga minimum (dead slow) baru
kemudian pengopersian mesin dapat dimatikan secara manual. Bersama itu diikuti
dengan dimatikannya pompa dan fan yang digunakan pada cooling system.
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Alat dan Bahan

1. Mesin Diesel

3.2. Prosedur Kerja

1. Cek Oli
• Level minyak pelumas
Minyak pelumas harus cukup dapat dilihat di stik minyak pelumas
• Level bahan bakar
Level bahan bakar bisa dilihat pada stik pengukur bahan bakar
• Cek volume udara start dan tekanan udara start kurang lebih 9 bar
• Cek tidak ada hubungan alarm
- Turning Gear Engaged
- Manual perheating ON
• Cek aliran pendingin
- Pompa harus jalan / hidup
- Tekanan pompa juga harus hidup
2. Setelah point 1 oke maka kita bisa menghidupkan mesin dengan langkah – langkah
berikut ini :
• Buka katub aliran pendingin
• Buka katup bahan bakar
• Buka katub udara start
• “ON”kan aliran listrik dengan membuka saklar di Navigation desk / Navigation
room
• Setelah itu kita ke ruangan engine conside room dengan membuka saklar ke arah
manual / ke kanan sesuai arah jarum jam
• Setelah itu kita ke ruangan engine room dengan membuka saklar di panel kontrol
ke arah kanan / searah jarum jam maka motor engine akan hidup
• Selama engine hidup , maka catat data data dari mesin tersebut
3. Setelah data percobaan dicatat maka kita dapat mematikan mesin dengan langkah
berikut :
A. Turunkan RPM mesin perlahan – lahan
B. Turunkan RPM mesin sampai putaran tertentu terus diaruskan kurang lebih 5 menit
C. Tekan tombol stop untuk mematika mesin
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa Data

4.2 Pembahasan

Dari hasil praktikum dan perhitungan yang telah dilakukan dengan RPM yang
digunakan pada praktikum ini yaitu 850, 950, dan 1000 rpm. Volume bahan bakar
yang digunakan setiap percobaan adalah sebesar 100 ml. Data yang diperoleh pada
percobaan ini yaitu tegangan generator, kuat arus generator, waktu yang dibutuhkan
dan lain-lain.
Setelah itu kami mengumpulkan data pelengkap yang dapat diperoleh dari
spesifikasi mesin yang digunakan. Data tersebut meliputi panjang langkah, diameter
silinder, jumlah silinder serta jumlah tekanan. Langkah selanjutnya adalah melakukan
perhitungan untuk menghitung nilai IP, BP, Mb, efiseiensi mekanik, efisiensi termis,
SFOC, dam PE
 BAB V
KESIMPULAN
 DAFTAR PUSTAKA

Najmaarief, S. M. LAPORAN PRAKTIKUM PRESTASI MESIN PENGUJIAN MOTOR

BAKAR. LABORATORIUM PRESTASI MESIN PROGRAM STUDI TEKNIK
MESIN INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA SERPONG. 2014
Ferdiansyah, N. BAB II TINJAUAN PUSTAKA. 2017.
https://core.ac.uk/download/pdf/151237018.pdf
 LAPORAN PRAKTIKUM
MOTOR BAKAR
“BRIDGE CONSOLE ROOM”

Oleh :
Daffa Ramadian .I
0519040086
K3-3C
Kelompok 2

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Suatu Kketika mesin kapal beroperasi, semua sistem nya dapat
dikontrol di Console Room atau yang lebih dikenal dengan Ruang Kapten.
Ruang Kapten pada aplikasi nyatanya berada pada bagian atas kapal yang
ditujukan untuk memudahkan kapten atau pekerja yang berada di ruang
kapten untuk mengetahui / melihat keadaan yang terjadi pada Engine
Room, Bridge Room dan keadaan disekitar.
Ruang kapten merupakan ruang dimana kapten kapal dapat
mengontrol, mengetahui dan memeriksa seluruh kinerja pekerja kapal di
ruang mesin maupun ruang kontrol dan situasi sekitar kapal. Ruang kapten
berada di bagian atas kapal.Hal ini berfungsi memudahkan kapten kapal
memeriksa seluruh kinerja pekerja di kapal. Sehingga bila terjadi sesuatu
yang tidak sesuai dengan kapal, akan cepat memberikan instruksi atau
tindakan pencegahan.

Di dalam ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat

digunakan untuk mengetahui Propeller Load suatu kapal terhadap Sea
Force dan Posisi kapal (Ballast, Half Load, Full Load) serta terhadap Wind
Force dan Posisi datangnya angin (Astern, Beam, Bow) pada saat kapal
beroperasi. Untuk dapat memahami apa saja hal yang dapat mempengaruhi
propeler load pada suatu kapal, maka kami perlu melakukan praktikum
mengenai simulasi laut dan angin ini.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan Masalah pada praktikum berikut ini adalah
1. Bagaimana mengetahui pengaruh Sea Force yang meliputi Ballast,
Half Load dan Full Load terhadap Propeller Load pada saat kapal
beroperasi.
2. Bagaimana mengetahui pengaruh Wind Force dan posisi datangnya
angin yang meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan
Bow (dari depan) terhadap Propeller Load.
1.3 Tujuan

Setelah melakukan praktikum mengenai motor bakar ini, mahasiswa

diharapkan mampu untuk :
1. Mengetahui pengaruh Sea Force yang meliputi Ballast, Half Load dan
Full Load terhadap Propeller Load pada saat kapal beroperasi.

2. Mengetahui pengaruh Wind Force dan posisi datangnya angin yang

meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan Bow (dari
depan) terhadap Propeller Load
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Control Room (Kamar Kontrol)

Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan didalam kapal, dimana
semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang. Di ruang kontrol terdapat
beberapa alat, yaitu :
1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern )
2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan Full)
3. Indikator gangguan system dan alarm Apabila terjadi gangguan pada salah satu
system saat pengoperasian atau saat mesin beroperasi maka di control room akan
ditunjukan sistem yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan
berbunyi-nya alarm.
4. Data Logger Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat
pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh water inlet, fresh
water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller dll)
5. Komputer
6. Printer
Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger.

Alat - alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal secara otomatis.
Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar control tidak lagi berfungsi
sebagaimana mestinya. Sehingga dalam praktikum kamar mesin kami hanya menjelaskan
beberapa sistem kerja mesin diesel pada mesin kapal dan mesin diesel KOMATSU.

2.2 Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten)

Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan yang ada
didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu pekerja lainya
melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan ini terletak satu tingkat
diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan memudahkan pemantauan didaerah-
daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat tombol-tombol pengatur wind force, sea force,
wind direction, dan lain-lainya. Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load
propeller kapal yang bekerja.
2.3 Pengertian Sistem Kerja
Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem kerja diantaranya
adalah :
1. Sistem Bahan Bakar
2. Sistem Pendingin Air Tawar
3. Sistem Pendingin Air Laut

Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana udara masuk (inlet)
melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil pembakaran keluar (exhaust) melalui
KATUB BUANG. Udara masuk ke scavenging dengan bantuan blower yang terpasang
didalam mesin. Didalam mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission
dengan compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel kapal
terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja mesin pada saat
kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk mengetahui kerusakan atau
adanya error pada mesin sehingga secara cepat dilakukan perbaikan apabila memang
benar terjadi kerusakan. Untuk itu alat ini digunakan pada saat maintenance. Untuk
putaran propeller dapat berubahubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal
ini dapat terjadi dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena arah
mesin tetap.

2.4 Sistem Bahan Bakar

Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana bahan bakar
ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi normal tangki bahan bakar
akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing silinder. Namun untuk mengetahui fuel
comsumption selama pengoperasian maka bahan bakar dapat diambil dari bureta.
Didalam bureta terdapat skala yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang
dikonsumsi. Bahan bakar dari fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam
ruang pembakaran pada masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan bakar
disemprotkan oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga bahan bakar tersebut
mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat panas dan udara. Ketika bahan bakar
telah disemprotkan di dalam silinder akan terjadi reaksi pembakaran. Namun pada saat
reaksi pembakaran terjadi, tidak seluruhnya bahan bakar akan terbakar sempurna atau
masih terdapat sisa bahan bakar yang tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang
tidak terbakar dikeluarkan dan mengalami pendinginan di dalam heat. Selanjutnya akan
 digunakan kembali atau bersikulasi kembali hingga terbakar sempurna. Proses diatas akan
terus terjadi selama ada suplai bahan bakar sehingga mesin tetap bekerja. Apabila tidak
ada konsumsi bahan bakar, maka mesin akan mati atau tidak bekerja.

2.5 Sistem Pendinginan dengan Air Tawar

Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal dari fresh water fill
up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water tower yang secara gravitasi
mengisi tangki air tawar yang akan digunakan sebagai air pendingin dalam mesin diesel.
Dalam system pendingin di dalam mesin diesel menggunakan air tawar agar komponen
mesin tidak korosi. Di dalam fresh water fill up tank terdapat pelampung yang secara
otomatis akan mengisi apabila suplai air tawar berkurang selama pengoperasian mesin.
Letak water fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga air tawar akan
secara gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air pendingin ini digunakan untuk
mendinginkan komponen-komponen pada mesin yaitu melalui water jacket (celah-celah
silinder). Setelah digunakan untuk mendinginkan mesin yang sangat panas, secara
otomatis air tersebut akan menjadi panas. Dalam system pendingin ini, air tawar akan
terus bersirkulasi untuk mendinginkan komponen mesin sehingga air yang menjadi panas
setelah digunakan untuk mendinginkan komponen mesin harus didinginkan kembali di
dalam heat exchanger oleh air laut. Selanjutnya air yang telah kembali dingin akan
kembali untuk mendinginkan komponen mesin. Selama pendinginan, air yang terkena
suhu yang sangat panas sebagian akan menguap akibat panas yang diserap sehingga
volume air yang bersirkulasi akan berkurang. Untuk itu, secara otomastis fresh water fill
up tank mengisi air tawar ke dalam mesin.

2.6 Sistem Pendinginan dengan Air Laut

Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut. Dimana air laut
yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di ambil dari laut dan akan langsung
dibuang ke laut lagi. System pendingin air laut tidak digunakan untuk mendinginkan
komponen mesin karena air laut mengandung garam yang akan membuat komonen mesin
berkorosi. Aliran air laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk
mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran dan juga
untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system pendingin komponen
mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang dipompa masuk ke heat exchanger I
yang digunakan untuk mendinginkan bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump
 menuju heat exchanger II yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air
laut akan dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari bahan
yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus di filter terlebih
dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak menghambat aliran yang kemudian
dipompa masuk ke mesin.

2.7 Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin)

Penyebab :
Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau kehabisan bahan bakar
sehingga fuel pump memompa angin atau udara ke dalam mesin. Tidak ada supplai
bahan bakar ke dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok.
Cara :
Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan mengeluarkan angin atau
udara yang berada dalam aliran bahan bakar dengan memompanya secara manual
dengan FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benarbenar keluar dan terisi
kembali oleh bahan bakar kembali.

2.8 Kemudi Propeller (Daun Baling-Baling Propeller)

Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapaldiibaratkan sekrup
pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin cepat pula kapal bergerak maju.
Dengan berputarnya baling-baling maka karenanyaakan memukul air dan akibatnya kapal
akan bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam
antara lain: Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar
kanan, artinya jika mesin baling-baling maju maka baling-baling akan berputar searah
dengan jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal mesin mundur.

2.9 Sistem Penggerak Kapal

Dalam perancangan sebuah kapal, system penggerak merupakan hal yang terpenting
dalam perancangan sebuah kapal, dimana penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang
digunakan untuk memberikan aksi pada kapal berupa tenaga mekanik untuk menjalankan
kapal baik berupa gerakan majumundur kapal maupun Maneuvering dari kapal tersebut.
Pada umumnya kapal menggunakan motor atau dieselsebagaimesinpenggerakdarikapal
yang di bantu dengan propeller sebagai komponen untuk menggerakan kapal serta Rudder
sebagai alat bantu maneuvering kapal.
2.10 Firing Order dan Tabel Sequence
1. FIRING ORDER.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang
mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 (satu). Tujuannya adalah untuk meratakan
hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang (balance). Baik pada
saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang
tinggi. Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4 kali,
menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan
1 kali pembakaran.
2. TABLE SEQUENCE
Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran
yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau lebih. Fungsi over
lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas sisa pembakaran di dalam
cylinder (ruang bakar). Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan
intake valve sudah terbuka.
 BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM

3.1. Persiapan Awal

Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu harus
dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting. Hal-hal tersebut
adalah, sebagai berikut :
1. Mengatur valve/katup sistem pendingin
2. Menjalankan pompa pendingin air laut
3. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
4. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
5. Memeriksa level oil gear box
6. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
7. Drain tangki udara (condensasi)
8. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada praktikum
ini digunakan.

3.2. Mengatur Propeller Load terhadap Sea Force Simulation dan Posisi Kapal (TRIM)
3.2.1. Kapal Pada Posisi Ballast
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi
kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol.
B. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
C. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada
periode 15 dan 24.
D. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
E. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
F. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
J. Melakukan prosedur A hingga I untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
3.2.2. Kapal Pada Posisi Half Load
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi
kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol.
B. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
C. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada
periode 15 dan 24.
D. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
E. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
F. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya
J. Melakukan prosedur A hingga I untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
3.2.3. Kapal Pada Posisi Full Load
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi
kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol (tidak
diaktifkan).
B. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load
C. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada
periode 15 dan 24.
D. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
E. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
F. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
J. Melakukan prosedur A hingga I untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
3.3. Mengatur Propeller Load terhadap Wind Force Simulation dan Arah Datangnya
Angin
3.3.1. Angin Dengan Arah Astern
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah
datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi
nol (tidak diaktifkan).
B. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Astern.
C. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan Full Load
D. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
E. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
F. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
J. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
3.3.2. Angin dengan Arah Beam
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah
datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi
nol (tidak diaktifkan).
B. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Beam.
C. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan Full Load
D. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
E. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
F. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
J. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
3.3.3. Angin Dengan Arah Bow
A. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah
datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi
nol (tidak diaktifkan).
B. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Bow.
C. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast,Half Load,Full Load
D. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
E. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
F. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
G. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
H. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
I. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
J. Melakukan prosedur a - i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa
4.2 Pembahasan
Nilai load propeller dapat berubah-ubah sesuai dengan nilai wind force nya. Jika wind
force yang semakin besar diimbangi dengan load propeller yang juga semakin besar, hal
itu disebabkan arah angin dari depan. Arah angin tersebut mendorong kapal berlawanan
arah sehingga load propeller akan semakin berat.
 BAB V

KESIMPULAN
 DAFTAR PUSTAKA

LAPORAN RESMI MOTOR BAKAR BRIDE CONSOLE. 2015

https://fdokumen.com/document/laporan-resmi-motor-bakar-bride-console.html
https://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_dua_langkah
 LAPORAN PRAKTIKUM
MOTOR BAKAR
“SEA FORCE AND WIND FORCE SIMULATION”

Oleh :
Daffa Ramadian.I
0519040086
K3-3C
Kelompok 2

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem penggerak merupakan hal yang terpenting dalam perancangansebuah kapal,
dimana penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang digunakanuntuk memberikan aksi
pada kapal berupa tenaga mekanik untuk menjalankankapal baik berupa gerakan maju
mundur kapal maupun maneuvering yang lain darikapal tersebut. Pada umumnya kapal
menggunakan motor atau diesel sebagaimesin penggerak dari kapal yang dibantu dengan
propeller sebagai komponen untuk menggerakan kapal serta rudder sebagai alat bantu
maneuvering kapal.
Pada dasarnya kapal ialah sebagai alat transportasi air dari suatu tempat ke tempat lain,
baik pengangkutan barang, penumpang maupun hewan. Selain sebagai alat angkut, kapal
digunakan untuk rekreasi, sebagai alat pertahanan dankeamanan, alat-alat survey atau
laboratorium maupun sebagai kapal kerja. Untuk pengujian system autopilot digunakan
model kapal tanker, karena kapal tersebuthanya ketempat satu ketempat yang lain, berbeda
dengan kapal penangkapikanyang berhenti setiap waktu yang harus menggunakan
pengemudi.
Sebuah system autopilot kapal memerlukan beberapa unit yang mendukungkapal untuk
mampu bergerak secara mandiri dengan dikendalikan dengan salahsatu sistemnya system
propeller. Dimana propeller memegang peranan cukup penting dalam menggerakkan
sebuah kapal. Namun juga perlu diperhatikan faktor-faktor yang dapat menghambat dari
kinerja system kapal tersebut.
Untuk dapat memahami apa saja hal yang dapat mempengaruhi propeler load pada
suatu kapal, maka kami perlu melakukan praktikum mengenai simulasi laut dan angin ini.
Maka dari itu praktikum ini dilaksanakan sebagai upaya pembelajaran jika terdapat
kemungkinan yang tidak sesuai saat mesin kapal beroperasi sehingga dapat memberi
tanggapan secara sigap dan tepat.
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode gelombang laut?
2. Bagaimanakah pengaruh propeller load terhadap wind force dan wind direction?

3. Bagaimanakah perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan angin atau
wind force terhadap propeller load?

1.3 Tujuan
1. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode
datangnya gelombang.
2. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap wind force dan arah
datangnya angin.
3. Mahasiswa mengetahui perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan angin
atau wind force terhadap propeller load.
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Ruang Kontrol

2.1.1 Pengertian Ruang Kontrol
Ruang kontrol mesin (engine control room), adalah salah satu ruangan di dalam kamar
mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem
kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.
Control room terletak bersebelahan dengan engine room yang dipisahkan dengan dinding
yang dilengkapi dengan kaca transparan dengan tujuan agar memudahkan dilakukannya
komunikasi antara pekerja yang ada di control room dengan pekerja yang ada di engine
room disamping digunakannya intercom yang ada di tiap-tiap ruang operasi di kapal.
Percobaan di ruang kontrol dilakukan dengan beberapa tahap,yaitu :
1. Pertama harus dilakukan dalam menjalankan mesin secara otomatis yaitu dengan
membaca terlebih dahulu manual book dari mesin tersebut kemudian mesin dapat
dijalankan dengan menjalankan persiapan awal terlebih dahulu, meliputi
pemeriksaan semua katup pendingin, pemeriksaan bahan bakar, pemeriksaan minyak
pelumas dan pemeriksaan udara start.
2. Setelah itu, menyalakan mesin dan mengatur arah putaran propeller.
3. Menentukan kecepatan awal putaran propeller untuk awal pengoperasian, yaitu
dimulai dari dead slow.
4. Mencatat data yang ada di data logger.
5. Dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin ataupun propeller secara bertahap dari
slow, half, sampai full. Setiap kali perpindahan perputaran mesin, dilakukan
pencatatan.
2.1.2 Kemudi Propeller
Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal diibaratkan sekrup
pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin cepat pula kapal bergerak maju.
Dengan berputarnya balingbaling maka karenanya akan memukul air dan akibatnya kapal
akan bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacammacam antara
lain:
 Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar kanan,
artinya jika mesin/baling-baling maju maka baling-baling akan berputar searah dengan
jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal/mesin mundur.
2.1.3 Sistem Penggerak Kapal
Dalam perancangan sebuah kapal, sistem penggerak merupakan hal yang terpenting
dalam perancangan sebuah kapal, dimana penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang
digunakan untuk memberikan aksi pada kapal berupa tenaga mekanik untuk menjalankan
kapal baik berupa gerakan maju mundur kapal maupun maneuvering dari kapal tersebut.
Pada umumnya kapal menggunakan motor atau diesel sebagai mesin penggerak dari
kapal yang dibantu dengan propeller sebagai komponen untuk menggerakan kapal serta
rudder sebagai alat bantu maneuvering kapal.

2.2 Kelengkapan Kamar Kontrol

• Panel temperature dan tekanan

Gambar 2.2.1 Panel temperatur dan tekanan

Keterangan:
1. Sea water inlet : sebagai indicator penunjuk temperature air laut yang masuk ke water
cooler.
2. Sea water outlet : sebagaiindikator penunjuk temperatur air laut yang keluar dari water
cooler.
3. Sea water delivery : sebagaiindikator penunjuk tekanan air laut yang bekerja selama
proses penjalanan mesin.
4. Lube oil inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur minyak pelumas yang masuk ke
mesin.
5. Lube oil outlet :sebagaiindikator penunjuk temperatur minyak pelumas yang keluar
dari mesin.
6. Lube oil delivery : sebagai indikator penunjuk tekanan minyak pelumas yang
dipergunakan selama proses penjalanan mesin.
7. Reverse gear oil :sebagai indikator penunjuk temperatur minyak pelumas pada gear
pembalik putaran.
8. Exhaust gas : sebagai indikator penunjuk temperatur gas buang hasil proses penjalanan
mesin.
9. Reverse gear oil delivery :sebagai indikator penunjuk tekanan minyak pelumas pada
gera pembalik putaran.
10. Fresh water inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur air tawar yang masuk dalam
mesin.
11. Fresh water outlet : sebagai indikator penunjuk temperatur air tawar yang keluar dari
mesin.
12. Fresh water delivery :sebagai indikator penunjuk tekanan air tawar yang dipergunakan
selama proses penjalanan mesin.

• Daftar Alarm List

Gambar 2.2.2 Daftar Alarm List

• Panel Display Sistem Indikasi Mesin

Gambar 2.2.3 Panel Display Sistem Indikasi Mesin

• Tombol Sekring

• Panel flowchart

Gambar 2.2.4 Tombol Sekring

Gambar 2.2.4 Panel flowchart

 • Panel Putaran RPM

Gambar 2.2.4 Panel Putaran RPM

Keterangan :
1. Manufer : untuk menentukan arah putaran kapal, sebelum menentukan speed.(putar
kiri, kanan, maju, mundur)
2. Dead slow : kecepatan sangat rendah
3. Slow : kecepatan rendah
4. Half : kecepatan menengah
5. Full : kecepatan tinggi 90%
6. Navigasi : penyempurnaan pemilihan tombol Full, hingga mencapai kecepatan
mencapai 100%.
7. Stop : menghentikan mesin
8. Finish : menghentikan sistem operasional

2.3 Ruang Kapten

Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan yang ada
didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu pekerja lainya
melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan ini terletak satu tingkat
diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan memudahkan pemantauan didaerah-
daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat tombol-tombol pengatur wind force, sea force,
wind direction, dan lain-lainya. Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load
propeller kapal yang bekerja.
 BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM

3.1. Persiapan Awal

Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu harus
dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting. Hal-hal tersebut
adalah, sebagai berikut :
1. Mengatur valve/katup sistem pendingin
2. Menjalankan pompa pendingin air laut
3. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
4. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
5. Memeriksa level oil gear box
6. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
7. Drain tangki udara (condensasi)
8. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada praktikum ini
digunakan .
3.2. Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation dan Posisi Kapal (TRIM)
3.2.1. Kapal Pada Posisi Ballast
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan
posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada
posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda
pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
3.2.2. Kapal Pada Posisi Half Load
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan
posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada
posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda
pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. mengamati dan mencatat Propeller load nya
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
3.2.3. Kapal Pada Posisi Full Load
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan
posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada
posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d hingga i. Dan
dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda
pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
3.3. Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation dan Arah Datangnya
Angin
3.3.1. Angin Dengan Arah Astern
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan
arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force
pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Astern.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
3.3.2. Angin dengan Arah Beam
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan
arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force
pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Beam.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast, Half Load dan Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
3.3.3. Angin Dengan Arah Bow
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan
arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force
pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Bow.
c. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast, Half Load,Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a - i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa

4.2 Pembahasan
Grafik diatas menunjukkan hubungan antara rpm dengan load propeller dan sea
force. Semakin besar muatan kapal maka semakin besar juga load propeller yang
dibutuhkan. Load propeller pada kondisi ballast lebih kecil dari half load. Begitu juga
half load lebih kecil dari full load.
 BAB V
KESIMPULAN
 DAFTAR PUSTAKA

Putri, Aghnia. MOTOR BAKAR TENTANG LOAD PROPELLER.

https://www.academia.edu/14448955/Motot_Bakar_tentang_Load_Propeller