LAPORAN PRAKTIKUM

MOTOR BAKAR
“ENGINE ROOM”

Disusun Oleh :

Nur Anisah (0518040041)

KELOMPOK : 3 (tiga)

KELAS : K3 IVB

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN

KERJA
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2018
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Politeknik Perkapalan adalah salah satu civitas akademika yang salah
satu program studi yang ada di dalamnya adalah Teknik Keselamatan dan
Kesehatan Kerja. Keselamatan dan Kesehatan Kerja sangat diperlukan di
Industri karena dengan hal itulah kecelakaan, penyakit akibat kerja (PAK), dan
kerusakan material maupun alat dapat dicegah, dikurangi, bahkan dihilangkan.
Salah satu industri yang sangat menggunakan jasa ahli keselamatan dan
kesehatan kerja (k3) adalah industri yang menggunakan mesin diesel dalam
proses produksi maupun pengoperasiannya.
Pada semester empat ini, mahasiswa jurusan Teknik Keselamatan dan
Kesehatan Kerja mendapatkan mata kuliah praktikum Motor Bakar yang
dilaksanakan di bengkel Motor Bakar. Pada praktikum ini terdapat tiga
praktikum, yaitu Praktikum Kamar Mesin, Kamar Kontrol, dan Kamar Kapten.
Untuk yang Praktikum yang pertama kali dilakukan adalah Praktikum Kamar
Mesin yang menggunakan Mesin Diesel 2 tak.
Mesin diesesl adalah sejenis mesin pembakaran dalam dan yang lebih
spesifik lagi adalah sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar
dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat benergi
lain seperti busi. (Wikipedia, 2012)
Mesin bisa dijalankan secara manual maupun otomatis. Menjalankan
mesin dengan cara manual memerlukan ketelitian dalam melakukan setiap
langkah pengoperasiannya. Tahapan – tahapan pengoperasian mesin diesel
secara manual meliputi pemeriksaan awal, pengoperasian mesin secara
manual, dan penghentian pengoperasian mesin harus dilakukan dengan baik
dan tepat.
Kegiatan yang dilakukan pada praktikum di kamar mesin
adalah melakukan pengamatan dan menganalisa kenaikan kecepatan putaran
mesin secara bertahap. Sebelum memulai melakukan praktikum di kamar
mesin kita harus melakukan beberapa pemeriksaan awal.Pemeriksaan
 awal pada kamar mesin meliputi Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup
pendingin, pengecekan udara dan tekanan yang ada di dalam
kompresor, Menge-drain udara yang terkondensasi di dalam kompresor ,
pemeriksaan minyak pelumas, pemeriksaan bahan bakar, dan pengecekan air.
Pemeriksaan awal dalam menjalankan mesin diesel ini sangat penting untuk
mencegah terjadinya hal – hal yang tidak diinginkan seperti iklim kerja panas,
ledakan, black out, kebakaran dan sebagainya. Mengingat banyaknya kasus
kecelakaan yang sering terjadi pada pekerjaan pengoperasian di kamar mesin,
kita melakukan praktikum di kamar mesin untuk untuk mengetahui potensi –
potensi bahaya yang ada pada kamar mesin dan memberikan rekomendasi
untuk pencegahan serta perawatanya.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah pada Praktikum Kamar Mesin ini adalah:
1. Bagaimana mengoperasikan mesin diesel secara manual dan
mengoperasikan mesin sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah
ditentukan?
2. Bagaimana nilai IHP, BHP, Mb, SFOC, Q, Pe, dan ηm setelah dilakukan
analisa hasil praktikum?
3. Rekomendasi apa yang sesuai untuk memperbaiki kondisi panas akibat
pengaruh Mesin Diesel di bengkel Motor Bakar PPNS, serta hal – hal apa
saja yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja
pada pengoperasian mesin diesel ?

1.3 Tujuan
Tujuan dari Praktikum Kamar Mesin ini adalah:
1. Dapat mengoperasikan mesin diesel secara manual dan mengoperasikan
mesin sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah ditentukan.
2. Mengetahui nilai IHP, BHP, Mb, SFOC, Q, Pe, dan ηm setelah dilakukan
analisa hasil praktikum.
3. Memberikan rekomendasi perbaikan kondisi kondisi panas akibat
pengaruh Mesin Diesel di bengkel Motor Bakar PPNS, serta hal – hal apa
 saja yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja
pada pengoperasian mesin diesel.

1.4 Manfaat
Dengan disusunnya laporan ini maka diharapkan mampu memberikan manfaat
bagi beberapa pihak, antara lain sebagai berikut :
1. Dapat mengaplikasikan teori pendahuluan yang telah diajarkan pada
pertemuan sebelumnya.
2. Dapat mendalami teori pendahuluan yang telah diberikan sebelumnya
melalui praktikum secara langsung
3. Dapat mengoperasikan mesin diesel secara manual dan mengoperasikan
mesin sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah ditentukan.
4. Dapat mengetahui potensi – potensi bahaya yang ditimbulkan dalam
pengoperasian mesin diesel di tempat kerja.
5. Dapat melakukan analisa dan perhitungan mengenai IHP, BHP, Mb,
SFOC, Q, Pe, dan ηm
6. Dapat Memberikan rekomendasi perbaikan kondisi panas akibat pengaruh
Mesin Diesel di bengkel Motor Bakar PPNS, serta hal – hal apa saja yang
harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja pada
pengoperasian mesin diesel sebagai calon seorang ahli k3 di perusahaan.
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah salah satu fasilitas keteknikan yang banyak dipakai
di suatu usaha tani sebagai penggerak untuk berbagai keperluan. Dengan
demikian, pengelolaannya termasuk dalam tanggung jawab seorang sarjana
teknik pertanian.Sedangkan traktor adalah mesin pertanian yang paling banyak
penerapannya untuk berbagai keperluan di suatu usaha tani yang
pengelolaannya juga termasuk dalam lingkup tanggung jawab sarjana teknik
pertanian.Dengan demikian pengetahuan dasar mengenai traktor tentu perlu
dibekalkan kepada seorang calon sarjana teknik pertanian (Arismunandar,
2005).
2.2 Pengertian Motor Diesel
Motor diesel adalah suatu motor bakar yang pada langkah pertama
menghisap udara murni dari saringan udara sedangkan pemasukan bahan bakar
dilakukan pada akhir langkah kompresi yang segera terbakar kerena tekanan
udara pada akhir langkah kompresi yang mempunyai tekanan tinggidan
menghasilkan suhu yang mempu menyalakan bahan bakar (Daryanto,1984).
2.3 Perbedaan Motor Bensin dan Motor Diesel
Perbedaan antara motor bensin dan motor diesel yaitu;
1. Tekanan kompresi pada motor bensin lebih kecil daripada motor
diesel.Compression ratio pada motor bensin sekitar 6-7:1, sedangkan pada
motor diesel 14-16:1.
2. Langkah hisap dan kompresi pada motor diesel hanya udara saja yang
masuk dan ditekan, sedang motor bensin berupa campuran BB dan udara.
3. Terjadinya pembakaran pada motor bensin dengan loncatan bunga api dari
busi, sedang pada motor diesel denagn cara menyemprotkan (injection) BB
ke dalam udara panas hasil kompresi (Purwadi, 2009).

2.4 Motor Bakar 4 Tak

 Motor 4 tak yaitu setiap jenis motor bakar yang dalam setiap silindernya
mendapatkan 1x pembakaran gas dengan hanya memerlukan gerakan piston
sebanyak 4 kali, sedangkan kruk As berputar dua kali atau 7200 (Soesilo,1988).
2.5 Pengertian Mesin Diesel 2 Tak
Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu
siklus pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat
tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakaran,
meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga
terjadi.Mesin dua tak juga telah digunakan dalam mesin diesel, terutama
rancangan piston berlawanan kendaraan kecepatan rendah seperti mesin kapal
besar, dan mesin v8 untuk truk dan kendaraan berat lainnya.

2.6 Prinsip Kerja Mesin Diesel

Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang
berlaku dalam teknik otomotif :
 TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada
titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling
jauh dari poros engkol (crankshaft).
 TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston
berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada
titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
 Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol
(crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas
hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih
merata.
 Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran
dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.
Langkah kesatu

Piston bergerak dari TMA ke TMB.

1. Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang
bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan
TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.
 2. Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang
pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing
lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan
melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.
3. Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang
bakar keluar melalui lubang pembuangan.
4. Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan
dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus
mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang
pembuangan.
5. Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus
memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar
Langkah kedua

Piston bergerak dari TMB ke TMA.

1. Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil
percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang
bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi.
(Lihat pula:Sistem bahan bakar)
2. Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan
mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.
3. Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.
4. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk
membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston
sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar
akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB
karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala
busi sampai gas terbakar dengan sempurna.

2.7 Perbedaan Desain dengan Mesin 4 tak

- Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft)
terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak, sekali
proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.
 - Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism)
dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan
dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring
piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan
lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan
katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang
antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan :
 Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke
karburator.
 Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi
ruang bilas.
- Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat
pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada
kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin dua
tak menggunakan oli samping.

2.8 Kelebihan dan Kekurangan Mesin Diesel 2 Tak

2.8.1 Kelebihan Mesin 2 Tak

Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :

1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.

 Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin
empat tak.
 Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap
tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan
mesin empat tak.
2. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya
yang sederhana.
Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan
dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki
kekurangan.
2.8.2 Kekurangan Mesin 2 Tak
Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak
 1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat
tak.
2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan
bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder
mesin.
 Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua
tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi
terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang
terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan. Pelumasan
mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak mengakibatkan usia
suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah
2.8.3 Aplikasi
Mesin dua tak diaplikasikan untuk mesin bensin maupun mesin diesel.
Mesin bensin dua tak digunakan paling banyak di mesin kecil,seperti :
1. Mesin sepeda motor.
2. Mesin pada gergaji (chainsaw).
3. Mesin potong rumput.
4. Mobil salju.
5. Mesin untuk pesawat model, dan sebagainya.
Mesin dua tak yang besar biasanya bertipe mesin diesel, sedangkan
mesin dua tak ukuran sedang sangat jarang digunakan.Karena emisi gas
buang sulit untuk memenuhi standar UNECE Euro II, penggunaan
mesin dua-tak untuk sepeda motor sudah semakin jarang.

2.8.4 Pengembangan
Penggunaan teknologi injeksi langsung dengan tujuan menurunkan
emisi gas buang. Pada mesin diesel 2 langkah atau 2 tak biasanya
dipergunakan blower yang khusus menyediakan udara bilas. Blower itu
terdiri dari pasangan sayap yang saling bersinggungan rapat sesamanya
dan berputar dalam satu rumahnya. Salah satu dari sayap digerakkan
 oleh motor itu sendiri atau sumber dari luar. Udara yang terdapat
diantara sayap – sayap dibawa dan dipindahkan ke ruang penerima
(kotak udara) yang terdapat pada pinggang silinder. Blower itu berputar
pada putaran beberapa kali lebih tinggi daripada putaran motor. Udara
bilas itu berkumpul pada kotak udara yang terdapat pada pinggang
silinder dimana terdapat saluran – saluran bilas. Pemasukan udara bilas
dilakukan melalui deretan lubang masuk yang terdapat pada sebagian
besar dari pinggang silinder. Lubang – lubang tersebut dibuka dan
ditutup oleh torak. Pada tutup silinder terdapat dua katup buang. Gas
buang dikeluarkan melalui kedua katup tersebut dan muatan bilas
masuk melalui lubang masuk yang ada pada pinggang silinder tadi.
Katup itu terbuka pada saat yang terjadi pada motor 2 langkah dengan
pembilasan engkol.
2.9 Persiapan Awal
Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal
yang penting dalam pengoperasian mesin diesel. Hal – hal tersebut adalah,
sebagai berikut :
a. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin baik air tawar maupun
laut (Sea water).
b. Pengecekan udara yang ada di dalam kompresor, apakah tekanan udaranya
sudah cukup atau belum untuk digunakan sebagai udara start.
c. Apabila belum cukup maka tekanan udara didalam kompresor harus
dinaikkan dengan mengempakan udara yang ada di luar kedalam kompresor
dengan mengaktifkan kompresor hingga tekanan udara yang akan
digunakan sebagai udara start cukup untuk digunakan. Tetapi sebelum
dilakukan pengempaan udara yang ada diluar ke dalam kompresor terlebih
dahulu kompresor harus di drain untuk menghilangkan cairan yang ada di
dalam kompresor akibat udara di dalam kompresor yang mengalami
kondensasi.
 d. Pemeriksaan minyak pelumas baik oli mesin maupun oil gear box, apakah
sudah tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka
harus dilakukan pengisian minyak pelumas tersebut.
e. Pemeriksaan bahan bakar yang digunakan, apakah sudah tersedia dalam
jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka bahan bakar tersebut
harus diisikan. Dan pengaturan valve bahan bakar, yaitu dengan
membuka valve bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar ke mesin.
f. Pemeriksaan dan penyiapan semua perlengkapan untuk keperluan
praktikum.
g. Pengaktifan (men-start) pompa dan fan pada cooling system.
2.10 Pengoperasian Mesin Secara Manual dan Pengamatan
Setelah persiapan awal dilakukan maka mesin dapat dioperasikan
secara manual, yaitu dengan men-start mesin secara manual. Saat mesin
dioperasikan maka dapat dilakukan pengaturan kecepatan mesin yang harus
dinaikkan secara bertahap. Pada saat mesin beroperasi dan dengan pengaturan
/ kenaikkan kecepatan putaran mesin maka harus diamati beberapa hal, yaitu :

1. Volume bahan bakar

2. Waktu
3. RPM
4. Deferensial Preasure (∆P)
5. Voltage
6. Ampere
2.11 Penghentian Pengoperasian Mesin
Untuk menghentikan pengoperasian mesin secara manual, maka
yang harus dilakukan adalah dengan menurunkan kecepatan putaran mesin
hinggga minimum (dead slow) baru kemudian pengopersian mesin dapat
dimatikan secara manual. Bersama itu diikuti dengan dimatikannya pompa
dan fan yang digunakan pada cooling system.
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Alat dan Bahan

1. Mesin Diesel
3.2 Prosedur Kerja
1. Cek Oli
 Level minyak pelumas
Minyak pelumas harus cukup dapat dilihat di stik minyak pelumas
 Level bahan bakar
Level bahan bakar bisa dilihat pada stik pengukur bahan bakar
 Cek volume udara start dan tekanan udara start kurang lebih 9 bar
 Cek tidak ada hubungan alarm
 Turning Gear Engaged
 Manual perheating ON
 Cek aliran pendingin
 Pompa harus jalan / hidup
 Tekanan pompa juga harus hidup
2. Setelah point 1 oke maka kita bisa menghidupkan mesin dengan langkah –
langkah berikut ini :
 Buka katub aliran pendingin
 Buka katup bahan bakar
 Buka katub udara start
 “ON”kan aliran listrik dengan membuka saklar di Navigation desk /
Navigation room
 Setelah itu kita ke ruangan engine conside room dengan membuka saklar
ke arah manual / ke kanan sesuai arah jarum jam
 Setelah itu kita ke ruangan engine room dengan membuka saklar di panel
kontrol ke arah kanan / searah jarum jam maka motor engine akan hidup
 Selama engine hidup , maka catat data data dari mesin tersebut
3. Setelah data percobaan dicatat maka kita dapat mematikan mesin dengan
langkah berikut :
a. Turunkan RPM mesin perlahan – lahan
b. Turunkan Rpm mesin sampai putaran tertentu terus diaruskan kurang
lebih 5 menit
c. Tekan tombol stop untuk mematika mesin
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Data

4.2 Pembahasan
Dari hasil praktikum dan perhitungan yang telah dilakukan dengan RPM
yang digunakan pada praktikum ini yaitu 850, 950, dan 1050 rpm. Volume
bahan bakar yang digunakan setiap percobaan adalah sebesar 100 ml. Data
yang diperoleh pada percobaan ini yaitu tegangan generator, kuat arus
generator, ∆p, waktu yang dibutuhkan dan lain-lain. Dengan diperolehnya data
∆p, kita dapat menghitung besar air flow rate (Q) dengan persamaan yang
tertera.
Setelah itu kami mengumpulkan data pelengkap yang dapat diperoleh
dari spesifikasi mesin yang digunakan. Dapat tersebut meliputi panjang
langkah, diameter silinder, jumlah silinder serta jumlah tekanan.
Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan untuk menghitung
nilai IHP, BHP, Mb, efiseiensi mekanik, efisiensi termis, air flow rate, SFOC,
Power electric , fuel consumption.
 BAB V
KESIMPULAN
 LAMPIRAN
Lampiran 1. Dokumentasi Kegiatan
 LAPORAN PRAKTIKUM
MOTOR BAKAR
“BRIDGE CONSOLE ROOM”

Disusun Oleh :

Nur Anisah (0518040041)

KELOMPOK : 3 (tiga)

KELAS : K3 4B

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN

KERJA
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2020
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Suatu Kketika mesin kapal beroperasi, semua sistem nya dapat dikontrol di
Console Room atau yang lebih dikenal dengan Ruang Kapten. Ruang Kapten
pada aplikasi nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk
memudahkan kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk
mengetahui / melihat keadaan yang terjadi pada Engine Room, Bridge Room
dan keadaan disekitar.
Ruang kapten merupakan ruang dimana kapten kapal dapat mengontrol,
mengetahui dan memeriksa seluruh kinerja pekerja kapal di ruang mesin
maupun ruang kontrol dan situasi sekitar kapal. Ruang kapten berada di bagian
atas kapal.Hal ini berfungsi memudahkan kapten kapal memeriksa seluruh
kinerja pekerja di kapal. Sehingga bila terjadi sesuatu yang tidak sesuai dengan
kapal, akan cepat memberikan instruksi atau tindakan pencegahan.

Di dalam ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat

digunakan untuk mengetahui Propeller Load suatu kapal terhadap Sea Force
dan Posisi kapal (Ballast, Half Load, Full Load) serta terhadap Wind Force dan
Posisi datangnya angin (Astern, Beam, Bow) pada saat kapal beroperasi. Untuk
dapat memahami apa saja hal yang dapat mempengaruhi propeler load pada
suatu kapal, maka kami perlu melakukan praktikum mengenai simulasi laut dan
angin ini.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan Masalah pada praktikum berikut ini adalah
1. Bagaimana mengetahui pengaruh Sea Force yang meliputi Ballast, Half
Load dan Full Load terhadap Propeller Load pada saat kapal beroperasi.
2. Bagaimana mengetahui pengaruh Wind Force dan posisi datangnya angin
yang meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan Bow (dari
depan) terhadap Propeller Load.

1.3 Tujuan
 Setelah melakukan praktikum mengenai motor bakar ini, mahasiswa
diharapkan mampu untuk :
1. Mengetahui pengaruh Sea Force yang meliputi Ballast, Half Load dan Full
Load terhadap Propeller Load pada saat kapal beroperasi.

2. Mengetahui pengaruh Wind Force dan posisi datangnya angin yang meliputi
Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan Bow (dari depan) terhadap
Propeller Load
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Control Room (Kamar Kontrol)

Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan didalam

kapal, dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang.
Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu :

1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern )

2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan Full)
3. Indikator gangguan system dan alarm
Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian
atau saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan sistem
yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan berbunyi-nya
alarm.
4. Data Logger
Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat
pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh water
inlet, fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller dll)
5. Komputer
6. Printer
Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger.

Alat - alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal

secara otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar
control tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga dalam praktikum
kamar mesin kami hanya menjelaskan beberapa sistem kerja mesin diesel pada
mesin kapal dan mesin diesel KOMATSU.
2.2 Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten)

Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan

yang ada didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu
pekerja lainya melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan
ini terletak satu tingkat diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan
memudahkan pemantauan didaerah-daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat
tombol-tombol pengatur wind force, sea force, wind direction, dan lain-lainya.
Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load propeller kapal yang
bekerja.

2.3 Pengertian Sistem Kerja

Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem kerja
diantaranya adalah :
1) Sistem Bahan Bakar
2) Sistem Pendingin Air Tawar
3) Sistem Pendingin Air Laut

Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana
udara masuk (inlet) melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil
pembakaran keluar (exhaust) melalui KATUB BUANG. Udara masuk ke
scavenging dengan bantuan blower yang terpasang didalam mesin. Didalam
mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission dengan
compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel
kapal terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja
mesin pada saat kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk
mengetahui kerusakan atau adanya error pada mesin sehingga secara cepat
dilakukan perbaikan apabila memang benar terjadi kerusakan. Untuk itu alat
ini digunakan pada saat maintenance. Untuk putaran propeller dapat berubah-
ubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal ini dapat terjadi
dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena arah mesin
tetap.
2.4 Sistem Bahan Bakar
Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana
bahan bakar ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi
normal tangki bahan bakar akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing
silinder. Namun untuk mengetahui fuel comsumption selama pengoperasian
maka bahan bakar dapat diambil dari bureta. Didalam bureta terdapat skala
yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi. Bahan bakar dari
fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam ruang pembakaran pada
masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan bakar disemprotkan
oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga bahan bakar tersebut
mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat panas dan udara. Ketika
bahan bakar telah disemprotkan di dalam silinder akan terjadi reaksi
pembakaran. Namun pada saat reaksi pembakaran terjadi, tidak seluruhnya
bahan bakar akan terbakar sempurna atau masih terdapat sisa bahan bakar yang
tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang tidak terbakar dikeluarkan
dan mengalami pendinginan di dalam heat. Selanjutnya akan digunakan
kembali atau bersikulasi kembali hingga terbakar sempurna. Proses diatas akan
terus terjadi selama ada suplai bahan bakar sehingga mesin tetap bekerja.
Apabila tidak ada konsumsi bahan bakar, maka mesin akan mati atau tidak
bekerja.
2.5 Sistem Pendinginan dengan Air Tawar
Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal dari
fresh water fill up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water tower
yang secara gravitasi mengisi tangki air tawar yang akan digunakan sebagai air
pendingin dalam mesin diesel. Dalam system pendingin di dalam mesin diesel
menggunakan air tawar agar komponen mesin tidak korosi. Di dalam fresh
water fill up tank terdapat pelampung yang secara otomatis akan mengisi
apabila suplai air tawar berkurang selama pengoperasian mesin. Letak water
fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga air tawar akan secara
gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air pendingin ini digunakan untuk
mendinginkan komponen-komponen pada mesin yaitu melalui water jacket
(celah-celah silinder). Setelah digunakan untuk mendinginkan mesin yang
 sangat panas, secara otomatis air tersebut akan menjadi panas. Dalam system
pendingin ini, air tawar akan terus bersirkulasi untuk mendinginkan komponen
mesin sehingga air yang menjadi panas setelah digunakan untuk mendinginkan
komponen mesin harus didinginkan kembali di dalam heat exchanger oleh air
laut. Selanjutnya air yang telah kembali dingin akan kembali untuk
mendinginkan komponen mesin. Selama pendinginan, air yang terkena suhu
yang sangat panas sebagian akan menguap akibat panas yang diserap sehingga
volume air yang bersirkulasi akan berkurang. Untuk itu, secara otomastis fresh
water fill up tank mengisi air tawar ke dalam mesin.
2.6 Sistem Pendinginan dengan Air Laut
Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut.
Dimana air laut yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di ambil
dari laut dan akan langsung dibuang ke laut lagi. System pendingin air laut
tidak digunakan untuk mendinginkan komponen mesin karena air laut
mengandung garam yang akan membuat komonen mesin berkorosi. Aliran air
laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk
mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran dan
juga untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system
pendingin komponen mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang
dipompa masuk ke heat exchanger I yang digunakan untuk mendinginkan
bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump menuju heat exchanger II
yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air laut akan
dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari bahan
yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus di filter
terlebih dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak menghambat aliran
yang kemudian dipompa masuk ke mesin.
2.7 Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin)
Penyebab :
Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau kehabisan bahan
bakar sehingga fuel pump memompa angin atau udara ke dalam mesin. Tidak
ada supplai bahan bakar ke dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok.
Cara :
 Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan mengeluarkan
angin atau udara yang berada dalam aliran bahan bakar dengan memompanya
secara manual dengan FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benar-
benar keluar dan terisi kembali oleh bahan bakar kembali.
2.8 Kemudi Propeller (Daun Baling – Baling Propeller)

Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling

kapaldiibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin
cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya baling-baling maka
karenanyaakan memukul air dan akibatnya kapal akan bergerak maju atau
mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain:

Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling

putar kanan, artinya jika mesin baling-baling maju maka baling-baling akan
berputar searah dengan jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal mesin mundur

2.9 Sistem Penggerak Kapal

Dalam perancangan sebuah kapal, system penggerak merupakan hal

yang terpenting dalam perancangan sebuah kapal, dimana penggerak kapal
berfungsi sebagai alat yang digunakan untuk memberikan aksi pada kapal
berupa tenaga mekanik untuk menjalankan kapal baik berupa gerakan
majumundur kapal maupun

Maneuvering dari kapal tersebut.

Pada umumnya kapal menggunakan motor atau

dieselsebagaimesinpenggerakdarikapal yang di bantu dengan propeller sebagai
komponen untuk menggerakan kapal serta Rudder sebagai alat bantu
maneuvering kapal.

2.10. Firing Order Dan Tabel Sequence

1. FIRING ORDER.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine

yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 ( satu ). Tujuannya adalah
 untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston
seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak
menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi. Pada motor diesel 4
langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali
pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali
pembakaran.

2. TABLE SEQUENCE

Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan

pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau
lebih.. Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas
sisa pembakaran di dalam cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi pada saat
exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.
 BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM
3.1 Persiapan Awal
Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal
yang penting. Hal-hal tersebut adalah, sebagai berikut :
1. Mengatur valve/katup sistem pendingin
2. Menjalankan pompa pendingin air laut
3. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
4. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
5. Memeriksa level oil gear box
6. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
7. Drain tangki udara (condensasi)
8. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada
praktikum ini digunakan .
3.2 Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation dan Posisi Kapal
(TRIM)
3.2.1 Kapal Pada Posisi Ballast
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.2.2 Kapal Pada Posisi Half Load
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. mengamati dan mencatat Propeller load nya
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.2.3 Kapal Pada Posisi Full Load
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.3 Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation dan Arah
Datangnya Angin
3.3.1 Angin Dengan Arah Astern
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Astern.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.3.2 Angin dengan Arah Beam
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Beam.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.3.3 Angin Dengan Arah Bow
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Bow.
c. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast,Half Load,Full
Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a - i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.
 BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

 BAB V

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan dan garfik yang

telahdibuat, maka dapat disimpulkan bahwa :

1. Banyaknya muatan kapal berbanding lurus dengan load propeller.

Semakin besar muatan kapal, maka load propeller yang dibutuhkan juga
semakin besar. Namun pada hasil pengamatan menunjukkan
bahwaSemakin banyak muatan kapal, load propeller nya semakin
kecil.Kesalahan yang terjadi tersebut dapat disebabkan karena :
a. Kesalahan dalam membaca besarnya load propeller yangakan
mempengaruhi kurva.
b. Kesalahan ketika melakukan penunjukan alat.
c. Pemberian beban Rpm yang tidak sesuai.
d. Kondisi alat yang kurang baik.
2. Periode seaforce tidak terlalu berpengaruh pada besarnya propeller load, hanya
saja mempengaruhi timing naiknya propeller load.
3. Kondisi muatan kapal berpengaruh pada besarnya propeller
load.Propeller load pada kondisi ballast lebih rendah dari pada propeller
loadpada kondisi half load, propeller load pada kondisi half load lebih
rendahdari pada propeller load pada kondisi full load (ballast < half load <
fullload).
4. Semakin besar wind force arah belakang (astern), maka propeller loadsemakin
kecil.
5. Semakin besar wind force arah depan (bow) ataupun samping (beam),maka
semakin besar pula propeller load-nya.
6. Arah angin dari depan lebih besar mempengaruhi propeller load dari padaarah
samping ataupun belakang (depan > samping > belakang)
 LAPORAN PRAKTIKUM

MOTOR BAKAR

“SEA FORCE AND WIND FORCE SIMULATION”

Oleh :

Nur Anisah/0518040041/Kelompok 3

TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Saat mesin kapal beroperasi, semua sistem dapat dikontrol pada console
room atau yang lebih dikenal dengan ruang kapten. Ruang kapten pada aplikasi
nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk memudahkan
kapten mengontrol, mengetahui dan memeriksa seluruh kinerja pekerja kapal
di ruang mesin maupun ruang kontrol dan situasi sekitar kapal. Sehingga bila
terjadi sesuatu yang tidak sesuai dengan kapal, akan cepat memberikan
instruksi atau tindakan pencegahan. Di dalam ruang kapten dilengkapi dengan
alat yang digunakan untuk mengetahui propeller load suatu kapal terhadap sea
force dan posisi kapal (ballast, half load, full load) serta terhadap wind force
dan posisi datangnya angin (astern, beam, bow) pada saat kapal beroperasi.
Untuk dapat memahami apa saja hal yang dapat mempengaruhi propeler load
pada suatu kapal, maka kami perlu melakukan praktikum mengenai simulasi
laut dan angin ini. Sebagai mahasiswa teknik Keselamatan san Kesehatan
Kerja(K3) Politeknk Perkapalan Negeri Surabaya (PPNS) yang pada dasarnya
adalah bidang perkapalan, maka sangat penting untuk dapat memahami
prosedur maupun bagian bagian pengoperasian pada console room. Maka dari
itu praktikum ini dilaksanakan sebagai upaya pembelajaran jika terdapat
kemungkinan yang tidak sesuai saat mesin kapal beroperasi sehingga dapat
memberi tanggapan secara sigap dan tepat.

1.2 Rumusan Masalah

Pada praktikum ini terdapat beberapa rumusan masalah yang akan

dipelajari, diantaranya:
1. Bagaimana pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode
gelombang laut?

2. Bagaimanakah pengaruh propeller load terhadap wind force dan wind

direction?
 3. Bagaimanakah perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan
angin atau wind force terhadap propeller load?

1.3 Tujuan

Adapun tujuan dari praktikum ini antara lain adalah sebagai berikut:
1. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap sea force dan
periode datangnya gelombang
2. Mahasiswa mengetahui pengaruh propeller load terhadap wind force dan
arah datangnya angin.
3. Mahasiswa mengetahui perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force
dan angin atau wind force terhadap propeller load

1.4 Manfaat

Adapun manfaat dari praktikum ini antara lain adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui pengaruh propeller load terhadap sea force dan periode
datangnya gelombang
2. Untuk mengetahui pengaruh propeller load terhadap wind force dan arah
datangnya angin.
3. Untuk mengetahui perbandingan antara pengaruh ombak atau sea force dan
angin atau wind force terhadap propeller load
 BAB II

DASAR TEORI

2.1 Ruang Kontrol

2.1.1 Pengertian Ruang Kontrol
Ruang kontrol mesin (engine control room), adalah salah satu
ruangan di dalam kamar mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin
yang beroperasi dipasang, termasuk sistem kontrol energi listrik, agar
pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.
Control room merupakan salah satu ruang kontrol yang ada
pada kapal. Control room terletak bersebelahan dengan engine room
yang dipisahkan dengan dinding yang dilengkapi dengan kaca
transparan dengan tujuan agar memudahkan dilakukannya komunikasi
antara pekerja yang ada di control room dengan pekerja yang ada di
engine room disamping digunakannya intercom yang ada di tiap-tiap
ruang operasi di kapal.Percobaan di ruang kontrol dilakukan dengan
beberapa tahap,yaitu :
1. Pertama kali yang harus dilakukan dalam menjalankan mesin
secara otomatis yaitu dengan membaca terlebih dahulu manual
book dari mesin tersebut kemudian mesin dapat dijalankan
dengan menjalankan persiapan awal terlebih dahulu yang
meliputi pemeriksaan semua katup pendingin, pemeriksaan bahan
bakar, pemeriksaan minyak pelumas dan pemeriksaan udara start.
2. Setelah itu mesin dapat dinyalakan dengan mengatur arah putaran
propeller.
3. Menentukan kecepatan awal putaran propeller untuk awal
pengoperasian, yaitu dimulai dari dead slow.
4. Mencatat data yang ada di data logger.
5. Dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin ataupun propeller
secara bertahap dari slow, half, sampai full. Setiap kali
perpindahan perputaran mesin, dilakukan pencatatan terhadap
fresh water inlet temperature, fresh water outlet temperature ,
 fresh water deliver, sea water inlet temperature, sea water outlet
temperature, sea water deliver, lube oil inlet temperature, lube
oil outlet temperature, lube oil deliver, reverse gear oil
temperature, reverse gear delivery, exhaust gas temperature, %
required speed, propeller (rpm).
2.1.2 Kemudi propeller (daun baling-baling propeller)
Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal
diibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya
semakin cepat pula kapal bergerak maju. Dengan berputarnya baling-
baling maka karenanya akan memukul air dan akibatnya kapal akan
bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-
macam antara lain:
Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan
baling-baling putar kanan, artinya jika mesin/baling-baling maju maka
baling-baling akan berputar searah dengan jarum jam, begitu
sebaliknya jika kapal/mesin mundur.
2.1.3 Sistem penggerak kapal
Dalam perancangan sebuah kapal, sistem penggerak merupakan
hal yang terpenting dalam perancangan sebuah kapal, dimana
penggerak kapal berfungsi sebagai alat yang digunakan untuk
memberikan aksi pada kapal berupa tenaga mekanik untuk menjalankan
kapal baik berupa gerakan maju mundur kapal maupun maneuvering
dari kapal tersebut.
Pada umumnya kapal menggunakan motor atau diesel sebagai
mesin penggerak dari kapal yang dibantu dengan propeller sebagai
komponen untuk menggerakan kapal serta rudder sebagai alat bantu
maneuvering kapal.
2.2 Kelengkapan kamar kontrol
 Panel temperature dan tekanan

Gambar 2.1 Panel temperatur dan tekanan

Keterangan:
1. Sea water inlet : sebagai indicator penunjuk temperature air
laut yang masuk ke water cooler.
2. Sea water outlet : sebagaiindikator penunjuk temperatur air
laut yang keluar dari water cooler.
3. Sea water delivery : sebagaiindikator penunjuk tekanan air
laut yang bekerja selama proses penjalanan mesin.
4. Lube oil inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur
minyak pelumas yang masuk ke mesin.
5. Lube oil outlet :sebagaiindikator penunjuk temperatur
minyak pelumas yang keluar dari mesin.
6. Lube oil delivery : sebagai indikator penunjuk tekanan
minyak pelumas yang dipergunakan selama proses
penjalanan mesin.
7. Reverse gear oil :sebagai indikator penunjuk temperatur
minyak pelumas pada gear pembalik putaran.
8. Exhaust gas : sebagai indikator penunjuk temperatur gas
buang hasil proses penjalanan mesin.
9. Reverse gear oil delivery :sebagai indikator penunjuk
tekanan minyak pelumas pada gera pembalik putaran.
10. Fresh water inlet : sebagai indikator penunjuk temperatur air
tawar yang masuk dalam mesin.
11. Fresh water outlet : sebagai indikator penunjuk temperatur
air tawar yang keluar dari mesin.
 12. Fresh water delivery :sebagai indikator penunjuk tekanan air
tawar yang dipergunakan selama proses penjalanan mesin.
 Daftar Alarm List

Gambar 2.2 Alarm List

 Panel display sistem indikasi mesin (engine indication mechine)

Gambar 2.3 Panel display sistem indikasi mesin

 Tombol sekring

Gambar 2.4 Tombol sekring

 Panel flow chart

Gambar 2.5 Panel flow chart

  Panel putaran RPM

Gambar 2.6 Panel putaran RPM

Keterangan :

1. Manufer : untuk menentukan arah putaran kapal, sbelum

menentukan speed.(putar kiri, kanan, maju, mundur)
2. Dead slow : kecepatan sangat rendah
3. Slow : kecepatan rendah
4. Half : kecepatan menengah
5. Full : kecepatan tinggi 90%
6. Navigasi : penyempurnaan pemilihan tombol Full, hingga
mencapai kecepatan mencapai 100%.
7. Stop : menghentikan mesin
8. Finish : menghentikan sistem operasional
2.3 Ruang kapten (bridge console room)
Pada saat mesin beroperasi dapat dikontrol di bridge console room
atau yang lebih dikenal dengan ruang kapten. Ruang kapten pada aplikasi
nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk memudahkan
kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk mengetahui/melihat
keadaan yang terjadi pada engine room, control roomdan keadaan
disekitar.Sehingga jika terjadi suatu kondisi yang tidak diinginkan saat
pengoperasian kapal dapat sesegera mungkin dilakukan usaha pencegahan.
Di ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat digunakan untuk
mengetahui propeller load suatu kapal terhadap sea force dan posisi kapal
(ballast, half load, full load) serta terhadap wind force dan posisi datangnya
angin (astern, beam, bow) pada saat kapal beroperasi.
 BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM
3.4 Persiapan Awal
Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal
yang penting. Hal-hal tersebut adalah, sebagai berikut :
9. Mengatur valve/katup sistem pendingin
10. Menjalankan pompa pendingin air laut
11. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
12. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
13. Memeriksa level oil gear box
14. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
15. Drain tangki udara (condensasi)
16. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada
praktikum ini digunakan .
3.5 Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation dan Posisi Kapal
(TRIM)
3.5.1 Kapal Pada Posisi Ballast
a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea
force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 j. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.5.2 Kapal Pada Posisi Half Load
k. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea
force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
l. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
m. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
n. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
o. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
p. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
q. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
r. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
s. mengamati dan mencatat Propeller load nya
t. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.5.3 Kapal Pada Posisi Full Load
k. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea
force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
l. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load
m. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
hingga i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan
mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
n. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 0
o. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
p. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 5
q. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
r. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
s. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 t. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.6 Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation dan Arah
Datangnya Angin
3.6.1 Angin Dengan Arah Astern
k. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
l. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Astern.
m. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
n. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
o. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
p. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
q. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
r. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
s. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
t. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.6.2 Angin dengan Arah Beam
k. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
l. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Beam.
m. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
n. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
o. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
p. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
q. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
 r. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
s. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
t. Melakukan prosedur a hingga i untuk setiap kondisi kecepatan
kapal yang berbeda.
3.6.3 Angin Dengan Arah Bow
k. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
l. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Bow.
m. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast,Half Load,Full
Load
n. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 0
o. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
p. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 5
q. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
r. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
s. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
Melakukan prosedur a - i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang
berbeda.
 BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Analisa Data

4.2 Pembahasan
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan praktikum motor bakar dengan judul sea force simulation dan
wind force simulation yang telah dilakukan di Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya, dapat disimpulkan bahwa :
1. Banyaknya muatan kapal berbanding lurus dengan load propeller.
Semakin besar muatan kapal, maka load propeller yang dibutuhkan
jugasemakin besar. Namun pada hasil pengamatan menunjukkan
bahwa Semakin banyak muatan kapal, load propeller nya semakin
kecil.Kesalahan yang terjadi tersebut dapat disebabkan karena :
e. Kesalahan dalam membaca besarnya load propeller yang
akanmempengaruhi kurva.
f. Kesalahan ketika melakukan penunjukan alat.
g. Pemberian beban Rpm yang tidak sesuai.
h. Kondisi alat yang kurang baik.

2. Semakin besar sea force, maka semakin besar pula propeller load-nya.
3. Periode sea force tidak terlalu berpengaruh pada besarnya propeller load
hanya saja mempengaruhi timing naiknya propeller load.
4. Besar / kondisi muatan pada kapal mempengaruhi besar propeller load.
5. Kondisi muatan kapal berpengaruh pada besarnya propeller
load.Propeller load pada kondisi ballast lebih rendah dari pada propeller
loadpada kondisi half load, propeller load pada kondisi half load lebih
rendahdari pada propeller load pada kondisi full load (ballast < half load <
fullload).
6. Jika kondisi kapal pada Ballast (tidak bermuatan), maka propeller load –
nya kecil.
7. Jika kondisi kapal pada Half (bermuatan separuh), maka propeller load –
nya sedang.
 8. Jika kondisi kapal pada Full (bermuatan penuh), maka propeller load – nya
besar.
9. Semakin besar wind force arah belakang (astern), propeller load semakin
kecil.
10. Semakin besar wind force arah depan (bow) ataupun samping (beam), maka
semakin besar pula propeller load-nya.
11. Arah angin dari depan lebih besar mempengaruhi propeller load dari pada
arah samping ataupun belakang ( depan > samping > belakang ).

5.2 Saran
1.Sebaiknya memahami prosedur dan langkah percobaan sesuai instruksi dosen
atau teknisi
2. Kekompakan tim merupakan suatu kerjasama yang diperlukan dalam
praktikum ini, maka dari ini sebaiknya sebelum melakukan praktikum
hendaknya melakukan pembagian tugas dengan tepat dan benar
 DAFTAR PUSTAKA

http://fitrilebeks.wordpress.com/2009/06/03/prinsip-kerja-motor-bensin-2-tak/

http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_dua_tak

http://www.duniaotomotif.net/oto/rumus-dasar-motor-bakar-2-tak.html
 LAMPIRAN

Lampiran 1. Dokumentasi Praktikum