TEKNIK PERMESINAN KAPAL

MOTOR BAKAR

A. Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah motor penggerak mula yang pada prinsipnya adalah sebuah alat yang
mengubah energi kimia menjadi energi panas dan diubah ke energi mekanis. Saat ini motor
bakar masih menjadi pilihan utama untuk dijadikan sebagai penggerak mula. Karena itu, usaha
untuk menciptakan motor bakar yang menghasilkan kemampuan tinggi terus diusahakan oleh
manusia. Kemampuan tinggi untuk mesin ditandai dengan adanya daya dan torsi yang dihasilkan
tinggi tetapi kebutuhan bahan bakar rendah.
1. Motor Bakar ditinjau dari prinsip perolehan energi kalor
          Motor Bakar ditinjau dari prinsip perolehan energi kalor dibagi menjadi 2 dua macam
yaitu, :
a. Motor pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)
      Di dalam motor bakar terdapat tenaga panas bahan bakar yang diubah menjadi tenaga
mekanik, sehingga dalam hal ini merupakan proses pembakaran dalam  mesin, di mana zat arang
dan zat cair bergabung dengan zat asam dalam udara, jika pembakaran berlangsung maka
diperlukan :
        -Bahan bakar dan udara dimasukkan ke dalam motor
        -Bahan bakar dipanaskan hingga suhu nyala
Pembakaran ini menimbulkan panas yang mengahasilkan tekanan yang kemudian menghasilkan
tenaga mekanik. Contoh aplikasi dari pembakaran dalam ini digunakan pada power rendah,
misalnya motor bensin dan motor diesel.

1
 Gambar. Motor Pembakaran Dalam

b. Motor pembakaran luar (External Combustion Engine).

      Merupakan pembakaran yang terjadi di luar sistem (silinder) dan biasa digunakan pada
power tinggi, yaitu misalnya pada ketel uap, turbin uap, mesin uap, dll. Pada mesin uap dan
turbin uap, bahan bakar dibakar di ruang pembakaran tersendiri dengan ketel untuk
menghasilkan uap. Jadi mesinnya tidak digerakkan oleh gas yang terbakar tetapi oleh uap air.
Untuk membuat uap air maka bahan bakar yang dipergunakan dapat berupa batubara atau kayu 
dan pembakarannya dilakukan secara terus-menerus. Lagi pula uap tidak dipanasi langsung oleh
nyala api, tetapi dengan perantaraan dinding ruang pembakaran, maka dari itu tidak mungkin
memanasi uap sampai suhu yang tinggi dan efisiensi thermisnya agak rendah. Secara singkat,
mesin uap dan turbin uap mempunyai karakter yang hanya dapat dipergunakan sebagai
penggerak mula ukuran besar, misalnya lokomotip, kapal, dan power plant dan tidak baik
dipergunakan sebagai penggerak generator serbaguna, sepeda motor, kendaraan (mobil),dll. Jadi
pembakaran luar mesin (externalcombustion engine), pembakaran terjadi di luar system yaitu
mengubah energi potensial uap menjadi energi kinetic dan selanjutnya energi kinetic diubah
menjadi energi mekanis dalam bentuk putaran (pada instalasi uap, tenaga thermis dalam bahan
bakar, pertama-tama dipergunakan untuk membuat uap dalam kawah uap, untuk itu mesin uap
disebut juga pesawat kalor dengan pembakaran luar).

2
 Gambar. Motor Pembakaran Luar

2.  Motor Bakar ditinjau dari prinsip kerjanya

Motor Bakar ditinjau dari prinsip kerjanya dibagi menjadi dua macam, yaitu:
a. Motor 2 tak (2 Langkah) 
     Motor 2 tak (2 langkah) dibedakan menjadi 2 yaitu untuk motor bensin dan diesel. Prinsip
kerjanya hampir sama, yakni melalui 2 langkah yaitu  langkah kompresi dan langkah usaha.
Dalam melakukan usahanya memerlukan satu kali putaran poros engkol untuk 2 kali langkah
torak. Langkah pertama, yaitu merupakan langkah kompresi , dengan torak bergerak ke atas,
campuran minyak bahan bakar dan udara dikompresikan dan dibakar dengan bunga api listrik
bila torak mencapai titik mati atas (TMA). Kevakuman di dalam lemari engkol akan timbul dan
campuran minyak bakar maka udara masuk. Langkah kedua yaitu merupakan langkah usaha,
torak didorong ke bawah oleh tekanan pembakaran, campuran minyak bakar, udara di dalam
lemari engkol dikompresikan bila torak menutup lubang pemasukan.

Gambar. proses pembakaran motor 2 langkah

3
 b. Motor 4 tak (4 Langkah)
      Motor 4 tak (4 langkah) dibedakan menjadi 2 yaitu untuk motor bensin dan diesel. Prinsip
kerjanya hampir sama, yakni melalui 4 langkah yaitu  langkah pemasukan,kompresi,usaha, dan
langkah pembuangan. Dalam melakukan usahanya memerlukan dua kali putaran poros engkol
untuk 4 kali langkah torak. Langkah pertama yaitu langkah pemasukan, torak bergerak ke bawah,
katup masuk membuka, katup buang tertutup, terjadilah kevacuman pada waktu torak bergerak
ke bawah, campuran bahan bakar udara mengalir  ke dalam silinder melalui lubang katup masuk,
campuran bahan bakar udara datang dari karbuarator. Kemudian, apabila torak berada di titik
mati bawah, katup masuk tertutup dan torak bergerak ke atas, katup buang tertutup waktu torak
bergerak ke atas. Campuran bahan bakar udara dikompresikan dan bilamana torak telah
mencapai titik mati atas campuran dikompresikan sekitar seperdelapan isinya (langkah
kompresi). Bilamana torak telah mencapai titik mati atas campuran minyak bakar udara dibakar
dengan bunga api (dari busi), sehingga mengakibatkan tekanan naik hingga mencapai 30-40
kg/cm2 dan torak didorong ke bawah (langkah usaha). Untuk selanjutnya,yaitu langkah
pembuangan, dimana, gas bekas dikeluarkan dari dalam silinder, pembuangan gas berlangsung
selama langkah buang (torak bergerak ke atas dan katup buang terbuka).

Gambar. Motor 4 langkah

3. Motor Bakar ditinjau daribahan bakar yang digunakan

      Motor Bakar ditinjau dari bahan bakar yang digunakan, dibedakan menjadi dua macam,
yaitu :

4
 a. Motor bakar bensin
      Yaitu motor bakar yang menggunakan bahan bakar bensin, parafin atau gas (bahan yang
mudah terbakar dan mudah menguap). Campuran udara dan bahan bakar  masuk ke dalam
silinder dan dikompresikan oleh torak kepada tekanan sekitar 8-15 kg/cm2. Bahan bakar
dinyalakan oleh sebuah loncatan bunga api listrik oleh busi dan terbakar cepat sekali di dalam
udara kompresi tersebut. Kecepatan pembakaran melalui campuran bahan bakar udara biasanya
10 sampai 25 m/s. Suhu udara naik hingga 2000°-2500° C dan tekanannya mencapai 30-40
kg/m2.

b. Motor bakar solar (diesel)

            Yaitu motor bakar yang menggunakan bahan bakar yang lebih berat yakni minyak diesel
(solar) Proses pembakaran motor diesel berbeda prosesnya dengan proses pembakaran motor
bensin, pada motor diesel diawali dengan udara bersih masuk melalui lngkah isap, kemudian
bahan bakar dimasukan pada silinder setelah udara dulu dimampatkan oleh piston. Setelah itu
bahan bakar solar yang sudah berbentuk kabut diinjeksikan oleh injektor pada ruang silinder.
Karena kabut bahan bakar mudah terbakar, maka pada ruang bakar terjadi pembakaran (dan
dikompresikan oleh torak, tekanan naik hingga 30-50 kg/cm2, suhu udara naik hingga 700°-
900o C, suhu udara kompresi terletak  di atas suhu udara penyala bahan bakar. Bahan bakar
disemprotkan ke dalam udara kompresi yang panas kemudian terbakar, tekanan naik sehingga

5
mencapai 70-90 kg/cm2. Dan perlu diperhatikan bahwa dalam motor bakar diesel tidak
menggunakan busi sebagai penyala bunga api.

Langkah Torak dari TMA ke TMB Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada
motor bensin (bahan bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran.
Karena proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini merupakan langkah
kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston terlebih dahulu membuka lubang
buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang. Setelah itu dengan gerakan piston yang menuju
TMB, lubang isap terbuka dan campuran udara bahan bakar pada motor bensin atau udara pada
motor diesel akan masuk ke dalam silinder. b. Langkah Torak dari TMB ke TMA Setelah torak
mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan gerakan ini, sebagian gas sisa yang
belum terbuang akan didorong keluar sepenuhnya yang disebut Scavenging. Selain itu, gerakan
piston yang turun menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan
dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.
1. Siklus Termodinamika Motor Bakar
Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan, karena itu
pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar (air standard
cycle). Dalam air standard cycle fluida kerja menggunakan udara, dan pembakaran bahan bakar
diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan fluida
kerja pada kondisi awal. Semua proses pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar
adalah proses ideal, yaitu proses reversibel internal.

6
 1. Siklus Otto
Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama penemunya,
yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P – V dari Siklus Otto untuk
motor bensin dapat dilihat pada gambar 2.3.
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang dan langkah isap tidak diperlukan karena fluida kerja
udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan volume silinder secara bersamaan
pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat digambarkan siklus aktual motor bensin
yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar 2.4
Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :
1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap

 Siklus Diesel
Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian bahan
bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga dihasilkan proses
pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar diakibatkan oleh satu
kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor cetus api (S.I Engine).
Langkah siklus ini terdiri dari :
1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)

7
 Siklus Trinkler
Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada siklus ini
pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan sebagian lagi pada
tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian merupakan gambaran yang lebih baik
pada motor-motor pembakaran dalam modern.
Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)

Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk – bentuk hubungan antara
indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator operasionalnya sebagai variabel bebas.
Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi
optimum suatu motor bakar harus dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih
baik dan layak untuk dioperasikan.
a. Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar
Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui kinerja
suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Torsi
Konsep torsi dalam fisika, diawali dari kerja Archimedes dalam lever. Informalnya, torsi
dapat dipikir sebagai gaya rotasional. Analog rotational dari gaya, masa, dan percepatan adalah
torsi, momen inersia dan percepatan angular. Gaya yang bekerja pada lever, dikalikan dengan
jarak dari titik tengah lever, adalah torsi. Contohnya, gaya dari tiga newton bekerja sepanjang
dua meter dari titik tengah mengeluarkan torsi yang sama dengan satu newton bekerja sepanjang
enam meter dari titik tengah. Ini menandakan bahwa gaya dalam sebuah sudut pada sudut yang
tepat kepada lever lurus.
2. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang terjadi di ruang
bakar.
yang terjadi di ruang bakar.

8
Dimana :

Ni : Daya Indikatif (PS)

Pi : Tekanan indikasi rat¿=( P 〖〗)/2! +…a-rata (kg/cm²)

Vd : Volume langkah satu silinder = 𝜋.𝐷2.𝐿 4(m³)

D : Diameter silinder (m)

L : Panjang langkah torak (m)

n : Putaran mesin (rpm)

i : Jumlah piston

z : Jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus

untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1

3. Daya Efektif (Ne)

Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang terjadi pada
poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros sering berubah
terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi
pada poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini
dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar menjadi
kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut :
2,716 nT
Ne
 = …………………………………………………………(2-2)
Dimana : Ne : Daya Efektif (PS) T : Torsi (kg . m) n : Putaran (rpm)

4. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nm) Kehilangan daya (Nm) terjadi akibat adanya
gesekan pada torak dan bantalan. NeNiNm −= ………………………………..
……………………..(2-3) Dimana : Nm : Daya Indikatif (PS) Ne : Daya efektif (PS) Nf
: Daya mekanis (PS)

5. Mean Effective Pressure (MEP) Mean Effective Pressure di dalam silinder selama 1
siklus kerja dan menghasilkan daya efektif Ne.

niVd zNeo
PeMEP
  == 45 ,0
9
 ……………………………………… (2-4)

6. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari : a. Efisiensi Termal Indikatif

ηi =
Qb Ni
x 632 x 100 % ………………… …………………..(2-5)
b. Efisiensi Termal Efektif
ηe =
b
e
QN
x 632 x 100 % ………..……………………………..(2-6)

c. Efisiensi Mekanis
ηm =
Ni Ne
x 100 % …………………………..…………………. (2-7)
d. Efisiensi Volumetrik
ηv =
iVn zGs da . .. 60.. 
x 100 % …………………….………………… (2-8)

Connecting Rod
Connecting Rod adalah rod untuk menghubungkan piston dan crankshaft. Mengubah gerakan
linier piston dan ditranslsikan ke gerakan putar crankshaft. Sehingga untuk mengontrol gaya
inersia yang dihasilkan oleh gerakan tersebut maka dipasang balance weight. Connecting rod
dimaksimalkan untuk mampu menahan gaya dari berat piston dan hasil pembakaran dalam
silinder. Untuk meringankan beban dan getaran pada bearing dilakukan dengan mengurangi
kecepatan inersia, connecting rod dibuat seringan mungkin. Tetapi, harus mempunyai kekuatan
untuk meneruskan gaya dorong ke crankshaft. Semakin panjang connecting rod, lateral vibration
semakin kecil. Alasannya adalah dengan mempertimbangkan gaya yang diberikan ke piston pada

10
gerakan memutar crank digolongkan menjadi lateral direction dan longitudinal direction.
Connecting rod yang panjang dapat mengurangi rasio gaya terhadap lateral direction dibanding
dengan connecting rod yang lebih pendek. Sehingga getaran (vibration) dan gesekan (friction)
juga akan berkurang. Conneting rod yang lebih panjang mengakibatkan berat engine lebih berat
sehingga tidak disarankan memakainya. Batang piston berfungsi menghubungkan piston dengan
poros engkol, sehingga gerak bolak-balik piston dapat diubah menjadi gerak putar poros engkol.
Bagian ujung connecting rod yang berhubungan dengan piston disebut small end dan bagian
ujung pada crank pin side sebut big end. Small end terhubung ke piston menggunakan piston pin
dan big end menenpel pada crank pin dengan dilapisi bearing didalamnya.
Crankshaft
Crank berarti bended handle untuk merubah gerakan reciprocal menjadi gerakan rotational.
Pada awalnya untuk menghidupkan mesin dilakukan dengan crank kemudian dipakai electric
motor untuk menghidupkan mesin. Pada beberapa kendaraan dipasang crank pada depan engine
yang dipakai pada waktu keadaan darurat ketika electric motor tidak berfungsi. Crankshaft
menghubungkan crank pada masing-masing cylinder. Main shaft disebut crank journal dan
bagian yang ditambahkan pada big end connecting rod dengan crank disebut crank pin. Bagian
yang ditambah pada small end pada connecting rod dengan piston disebut piston pin. Connector
yang menghubungkan crank journal dan crank pin disebut crank arm. Bagian yang menonjol
berbentuk pendulum didepan crank arm disebut counter weight atau the balancing weight.
1. Benda Tegar/ Rigid Bodies dan Plane Motion
Dalam kinematika partikel kita telah mengembangkan hubungan-hubungan tentang
perpindahan (displacement) kecepatan, dan percepatan titik-titik yang bergerak sepanjang
lintasan lurus atau lintasan lengkung. Dalam kinematika benda tegar kita menggunakan rumus-
rumus yang sama tetapi harus memperhitungkan gerak rotasional benda tersebut. Jadi,
kinematika benda-benda tegar melibatkan besaran linier maupun besaran sudut. Deskripsi
gerakan benda tegar berguna dalam dua hal. Pertama, sering kali harus menghasilkan,
memindahkan, atau mengendalikan gerakan-gerakan tertentu dengan menggunakan bermacam-
macam batang penghubung dan roda gigi. Dalam hal ini diperlukan suatu analisis perpindahan,
kecepatan, dan percepatan gerakan untuk menentukan desain geometri peralatan-peralatan
mekanis. Sebagai akibat dari gerakan yang dihasilkan, seringkali timbul gaya-gaya yang harus
diperhitungkan dalam perancangan Counter peralatan-peralatan tersebut. Sebuah benda

11
tegarmelakukan gerakan bidang apabila semua bagian benda itu bergerak pada bidang-bidang
sejajar. Pada umumnya kita menganggap bidang gerak adalah bidang yang memuat pusat massa
dan kita memandang benda itu sebagai sebuah lempeng tipis yang gerakannya terbatas pada
bidang lempeng tersebut. Idealisasi ini sesuai dengan besar gerakan benda tegar yang dijumpai
dalam ilmu teknik. Gerakan sebuah benda tegar dapat dibagi dalam beberapa kategori
sebagaimana dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
1) Translasi didefinisikan sebagai gerakan setiap garis pada benda itu tetep sejajar terhadap
kedudukan awalnya pada setiap saat. Pada translasi tidak satupun dari garis-garis pada
benda itu mengalami rotasi. Pada translasi rektilinier (a.Rectilinier translation) semua titik
pada benda bergerak menurut garis-garis lurus yanag sejajar. Pada translasi kurvalinier
(b.Curvilinier translation) semua titik bergerak pada garis-garis lengkung yang sama dan
sebangun.
2) Rotasi terhadap sebuah sumbu tetap (c.Fixed-axis rotation) adalah gerakan
sudut terhadap sumbunya. Selanjutnya terlihat bahwa semua partikel bergerak pada
lintasan melingkar terhadap sumbu rotasi. Dan pada saat yang sama semua garis pada
benda (termasuk garis-garis yang tidak melalui sumbu tersebut) berputar menemput sudut
yang sama.
3) Gerak bidang umum (d.General plane motion) sebuah benda tegar merupakan
kombinasi dari gerak translasi dan rotasi. Salah satu contoh dari gerak bidang umum
adalah connecting rod.

2.3 Kinematika Benda Tegar

Analisa bidang gerak dari benda tegar dapat dilakukan dengan menghitung langsung
perpindahan yang terjadi dan turunan waktunya dari geometri yang ada atau dengan
memanfaatkan prinsip gerak relatif.
2.3.1 Rotasi
Rotasi pada benda tegar, digambarkan dengan pergerakan angularnya. Seperti pada gambar
2.18 posisi angular dari dua garis 1 dan 2 terletak pada benda dapat disimbolkan menjadi θ dan θ
yang ditentukan dari referensi arah yang tetap. Karena sudut β invariant, maka hubungan θ=θ+β
pada deferensiasi terhadap waktu maka ̇=̇ dan ̈=̈ atau, saat interval tak hingga, ∆θ=∆θ. Jadi semua

12
garis pada benda tegar dibidang gerak tersebut, memiliki perpindahan, kecepatan, dan percepatan
angular yang sama.

2.3.2 Absolute Motion

Pendekatan ini digunakan saat benda tegar bergerak tidak hanya didefinisikan oleh
hubungan geometri antara variabel linear dan angular tetapi juga turunan tehadap waktu dari
keduanya, akan melibatkan kecepatan dan percepatan linear dan angular. Pada analisa absolute
motion, harus konsisten terhadap deskripsi matematis. Contohnya, jika posisi angular (θ) positif
saat mengarah kearah berlawanan jarum jam atau counter-clockwise, maka kecepatan dan
percepatan angular juga bertanda positif saat bergerak counter-clockwise. Tanda negatif
diberikan saat arah gerak angularnya searah jarum jam. Pendekatan absolute-motion, dilakukan
dengan membagi-bagi arah gerak menjadi beberapa kelompok, tetapi tetap pada sebuah sumbu
referensi tetap atau fixed reference axis. Namun jika geometri dari benda tegar tersebut terlalu
sulit atau kompleks, lebih baik menggunakan pendekatan relative motion. Contoh pendekatan ini
seperti pada gambar 2.19, sebuah mekanisme yang terdiri dari pinion A, yang digerakkan sebuah
motor, menggerakkan gigi B, yang berkontak dengan sebuah drum yang diberi beban L. Untuk
menghitung kecepatan pada pinion A dan titik C, digunakan sebuah titik pusat, tepat ditengah-
tengah gigi B. Disini sumbu referensi tetap adalah titik pusat tersebut. Lalu gambar 2.20 adalah
diagram benda bebas mekanisme tersebut.

2.3.3 Kecepatan Relatif Akibat Rotasi

Pendekatan lainnya untuk kinematika benda tegar adalah menggunakan prinsip relative
motion. Saat memilih dua titik acuan pada benda tegar yang sama, maka konsekuensiya,
pergerakan sebuah titik yang dilihat oleh pengamat, terlihat bertranslasi dengan titik lainnya
bergerak melingkar karena jari-jarinya ke titik yang diamati dari titik referensi yang tidak
berubah. Pengamatan inilah sebagai kunci dalam kesuksesan memahami kebanyakan masalah
dalam bidang gerak benda tegar. Seperti gambar 2.21a, memeperlihatkan sebuah benda tegar
bergerak pada bidang dari AB ke A’B’ saat ∆t. Pergerakan ini dapat dilihat dari dua sudut
pandang. Pertama, translasi benda ke posisi A”B’ dengan perpindahan ∆. Kedua, benda berotasi
22 pada B’ melalui sudut ∆θ. Dari sumbu referensi yang tidak berputar x’-y’ yang terletak

13
pada titik referensi B’, pergerakan benda yang berlangsung ini adalah salah satu rotasi sederhana
pada B’, sehingga menimbulkan pergerakan ∆/ dari A dengan acuan B. Untuk pengamat yang
tidak berotasi terletak pada B, benda tampak mengalami rotasi sumbu tetap pada B dengan A
melakukan gerak melingkar, seperti pada gambar 2.21b. Titik B dapat dipilih secara sembarang
sebagai titik referensi untuk sumbu referensi yang tidak berputar x-y. Titik A juga dapat
digunakan sebagai titik referensi, dimana akan titik B berputar terhadap A. Rotasi yang terjadi
adalah berlawanan arah jarum jam, baik titik A maupun titik B, sebagai titik referensi akan
menghasilkan ∆/ = - ∆/. Dengan B sebagai titik referensi, maka perpindahan total untuk gambar
2.22a adalah ∆ = ∆ + ∆/ (2.4) Dimana ∆/ memiliki arah r∆θ (∆θ mendekati 0). Relative linear
motion, ∆/ disertai dengan absolute angular motion ∆θ, seperti yang terlihat dari sumbu translasi
x’-y’. Bagi persamaan (4) dengan ∆ sesuai dengan interval waktu dan masukkan kedalam limit,
maka didapat persamaan kecepatan relatif =+ / .

2.4 Kinetika Benda Tegar

Kinetika benda tegar menghubungkan antara gaya luar yang bekerja pada benda dan gerak
pada benda baik translasi maupun rotasi. Seperti halnya pada analisa kinematika benda tegar,
benda dapat dianggap menjadi lempengan tipis dimana geraknya dibatasi pada sebuah bidang
dilempengan yang akan dianggap sebagai bidang gerak. Bidang gerak akan memiliki pusat
massa, dan semua gaya yang bekerja pada benda tersebut akan diproyeksikan kedalam bidang
gerak. Benda yang memiliki dimensi normal yang cukup besar terhadap bidang gerak tetapi
simetris pada bidang gerak melalui pusat massa, akan dianggap memiliki bidang gerak. Pada
analisa statis, sebuah sistem gaya yang bekerja pada benda tegar dapat digantikan dengan jumlah
gaya yang bekerja pada titik yang ditentukan dan sebuah couple. Dengan menggantikan gaya
luar dengan sistem gaya dan couple yang setara dimana jumlah gaya yang bekerja melalui pusat
massa, maka didapatkan gaya dan respon dinamis yang bekerja pada benda tersebut.

2.4.1 Translasi
Seperti halnya pada analisa kinematika benda tegar, saat benda bergerak translasi, semua
titik pada benda tersebut berpindah secara paralel, atau boleh dikatakan tetap setiap saat. Pada
rectilinear translation, semua titik bergerak sesuai garis lurus, sedangkan pada curvilinear

14
translation, semua titik bergerak sesuai garis kurva. Dengan kata lain, tidak terdapat gerak
angular baik ω maupun α pada translasi benda, atau sama dengan nol.
2.5 Software Matlab/ Simmechanic
Matlab/ Simulink terdiri dari bebrapa bagian, diantaranya yaitu Simmechanic bagian dari
Simscape. Didalam Simmechanic terdapat simulasi multibody untuk system mekanik 3D.
Contohnya seperti robot, kendaraan suspense, peralatan konstruksi, dan peralatan pesawat.
Simulasi dilakukan dengan memodelkan system multibody dengan menggunakan blok. Massa,
inersia, dan geometri 3D dalam model sistem CAD dapat diimpor ke dalam Simmechanic
kemudian divisualisasikan dinamika sistemnya melalui animasi 3D secara otomatis.
Menurut komponen yang digunakan, untuk mengubah energi panas menjadi energi
mekanik, ada beberapa macam motor bakar. Motor bakar tersebut antara lain; motor torak dan
motor rotary atau yang lebih dikenal dengan sebutan motor wankel.
Motor rotary/wankel ini merupakan jenis motor pembakaran dalam yang memanfaatkan tekanan
yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang diubah menjadi gerakan berputar pada rotor
yang menggerakkan sumbu.
Perhatikan gambar di bawah ini!

Gbr. Mesin Rotary/Wankel

15
 Gbr. Rotor
Rotary/Wankel
Motor rotary/wankel dikembangkan oleh Felix Wankel, seorang insinyur dari Jerman pada
tahun 1950. Karena mesin wankel sangat kompak, ringan, mesin ini banyak
digunakan pada berbagai kendaraan dan peralatan seperti pada mobil balap,
pesawat terbang, go-kart, dan speed boat.
Setiap sisi luar rotor berfungsi sebagai piston. Sedangkan rotor berentuk segi
tiga dan berarti bahwa pada rotor terdapat tiga buah piston. Rumah rotor
dibuat sedemikian rupa sehingga apabila rotor berputar akan dapat

16
melakukan langkah usaha. Langkah usaha yang timbul akibat proses
pembakaran pada rotor akan diteruskan ke crankshaft melalui roda gigi.
PRINSIP DASAR ROTARY ENGINE
*Prinsip kerja rotary engine menggunakan prinsip dasar motor bakar
4 tak untuk setiap sisi rotor ( piston )
*Setiap sisi rotor  bekerjanya saling berkaitan/berhubungan, jika sisi
rotor yang satu melakukan usaha maka sisi rotor yang lain melakukan
langkah hisap dan buang.
LANGKAH KERJA ROTARY ENGINE

1. Langkah hisap
Rotor berputar searah jarum jam. Sisi rotor A akan bergerak dan pada saat saluran hisap terbuka
maka campuran udara dan bahan bakar akan terhisap masuk ke ruang hisap.
2. Langkah kompresi
Perputaran rotor akan menyebabkan sisi rotor A akan memperkecil volume ruang hisap
campuran udara dan bahan bakar tekanannya semakin tinggi.
3. Langkah usaha
Setelah mencpai top kompresi volume ruang kerja menjadi lebih kecil dan pada saat itu busi
memercikkan bunga api, akibatnya campuran udara dan bahan bakar yang sudah dikompresikan
akan terbakar dan menimbulkan daya atau tenaga untuk memutar rotor.
4. Langkah buang

17
Rotor berputar menyebabkan sisi rotor A akan mebawa gas sisa hasil pembakaran kesaluran
pembuangan.
Untuk lebih jelasnya perhatikan 2 animasi mesin rotary/wankel di bawah ini:
MOTOR BAKAR TORAK
Motor torak (piston) terdiri dari silinder yang dilengkapi dengan piston/torak. Piston bergerak
secara translasi (bolak-balik) kemudian oleh poros engkol diubah menjadi gerakan berputar.
Perbedaan mendasar dari jenis mesin BENSIN dan DIESEL adalah, kalau mesin BENSIN
atau disebut juga mesin Otto (motor ledak), di dalam ”ruang mesin” nya terdapat lecutan
listrik/api dari BUSI untuk ”menyalakan” campuran bensin dan udara (oksigen). Sementara pada
mesin Diesel, tidak diperlukan nyala listrik/api dari busi. Tapi menyala karena tekanan dan suhu
tinggi yang dihasilkan dari kompresi.

BAGIAN-BAGIAN MOTOR BAKAR SERTA FUNGSINYA

Motor bakar memiliki bermacam-macam bagian yang memiliki tugas tertentu yang saling
bekerja sama menghasilkan putaran motor. Bagian-bagian motor bakar antara lain:

1. Torak(batang penggerak)
Torak adalah bagian motor bakar yang bergerak lurus bolak-balik dalam silinder. Torak ditopang
oleh batang torak yang menghubungkan torak dengan poros engkol. Torak merupakan bagian
dari motor bakar yang berfungsi mengkompresi muatan segar ke dalam silinder, mengubah
tenaga gas(selama ekspansi) menjadi usaha mekanis, dan menyekat hubungan gas diatas dan
dibawah torak. Karena fungsinya yang amat penting maka torak harus memiliki sifat-sifat
khusus, yaitu ringan, kuat/kokoh, penghantar panas yang baik, koefisien muai kecil dan tahan
aus. Biasanya torak dibuat dari besi tuang kelabu, baja tuang campuran alumunium karena logam
ini tahan panas dan tahan aus.

18
 2. Poros engkol
Poros engkol adalah poros yang berfungsi mengubah gerakan torak yang maju mundur menjadi
gerakan memutar(putaran mesin). Poros engkol berada di dalam ruang engkol yang didalamnya
juga terdapat bantalan-bantalan luncur yang berfungsi menyetabilkan putaran poros engkol.

3. Katup(klep)
Fungsi dari katup adalah untuk memutuskan dan menghubungkan ruang silinder di atas kotak
dengan udara luar pada saat dibutuhkan.

BENTUK ATAU JENIS-JENIS MOTOR BAKAR

Motor bakar adalah suatu mekanisme yang mengubah energi mekanik menjadi energi gerak.

Jenis-jenis motor bakar

1. Motor pembakaran luar (external combustion chamber)

      Motor pembakaran luar adalah suatu motor bakar dimana proses pembakaran atau perubahan
energi panas dilakukan diluar mekanisme/konstruksi mesin melalui media penghubung lagi.

Contohnya : 

- Mesin uap/turbin uap

19
- Mesin Nuklir/turbin nuklir

2. Motor pembakaran dalam (internal combustion camber)

20
       Motor pembakaran dalam adalah suatu motor bakar dimana proses pembakaran atau perubahan
energi panas dilakukan didalam konstruksi mesin itu sendiri. Adapun tempat terjadinya proses
pembakaran disebut  ruang bakar (combustion chamber).

Contohnya : 

-Motor Bensin

Secara umum, kendaraan bermotor menggunakan motor pembakaran dalam (Internal

Combustion Engine), mengingat motor pembakaran jenis dalam ini mempunyai kelebihan yang
banyak dibandingkan dengan motor pembakaran luar.
Beberapa kelebihan tersebut antara lain :
- Lebih hemat atau irit dalam pemakaian bahan bakar,
- Kontruksi mesinnya lebih sederhana dan lebih kecil,
- Berat tiap satu satuan tenaga mekanisnya lebih kecil.

21
    Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah isap, kedua katup akan membuka sedikit
(valve over lap) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan       ( campuran udara dan bahan
bakar baru mendorong gas sisa hasil pembakran).
Motor bakar adalah salah satu fasilitas keteknikan yang banyak dipakai di suatu usaha tani
sebagai penggerak untuk berbagai keperluan. Dengan demikian, pengelolaannya termasuk dalam
tanggung jawab seorang sarjana teknik pertanian.Sedangkan traktor adalah mesin pertanian yang
paling banyak penerapannya untuk berbagai keperluan di suatu usaha tani yang pengelolaannya
juga termasuk dalam lingkup tanggung jawab sarjana teknik pertanian.Dengan demikian
pengetahuan dasar mengenai traktor tentu perlu dibekalkan kepada seorang calon sarjana teknik
pertanian.
Motor adalah suatu alat yang dapat merubah suatu bentuk energi tertentu menjadi suatu
kerja mekanis. Apabila suatu motor dapat menghasilkan kerja mekanik dari perubahan energi
kimia melalui proses pembakaran maka disebut dengan motor bakar. Secara umum motor bakar
dibedakan menjadi dua, yaitu motor bakar dalam, yaitu bila proses pembakarannya didalam
ruang yang sama dengan terjadinya pengubahan tenaga panas menjadi kerja mekanik. Dan motor
bakar luar, yaitu bila proses pembakarannya diluar tempat terjadinya pengubahan tenaga panas
menjadi kerja mekanis.
Motor bakar merupakan salah satu sumber tenaga penggerak yang banyak dipakai di
bidang pertanian. Motor bakar mempunyai peran penting di bidang pertanian. Motor bakar
banyak dipakai pada berbagai pemanfaatan, antara lain: traktor, pompa air, bengkel pertanian,
gilingan padi / gabah / beras, penggerak pada mesin-mesin pengolah hasil pertanian, sarana
angkut di perkebunan untuk pengangkutan alat, bahan, dan hasil pertanian . Motor pembakaran
luar adalah suatu motor bakar dimana proses pembakaran atau perubahan energi panas dilakukan
diluar dari mekanisme/konstruksi mesin, dan dari ruang pembakaran energi panas tersebut
dialirkan ke konstruksi mesin melalui media penghubung.
pemasukan bahan bakar dilakukan pada akhir langkah kompresi yang segera terbakar kerena
tekanan udara pada akhir langkah kompresi yang mempunyai tekanan tinggidan menghasilkan
suhu yang mempu menyalakan bahan bakar. Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan torak
bolak balik (naik turun pada motor gerak). Keduanya bekerja pada prinsip 4 langkah dan prinsip
ini umumnya digunakan pada teknik mobil. Untuk motor dengan penyalaan busi disebut motor

22
bensin dengan menggunakan bahan bakar bensin(premium), sedangkan untuk motor diesel
menggunakan bahan bakar solar atau minyak diesel.
Perbedaan antara motor bensin dan motor diesel;
1. Tekanan kompresi pada motor bensin lebih kecil daripada motor diesel.   Compression
ratio pada motor bensin sekitar 6-7:1, sedangkan pada motor diesel 14-16:1.
2. Langkah isap dan kompresi pada motor diesel hanya udara saja yang masuk dan ditekan,
sedang motor bensin berupa campuran BB dan udara.
3. Terjadinya pembakaran pada motor bensin dengan loncatan bunga api dari busi, sedang
pada motor diesel denagn cara menyemprotkan (injection) BB ke dalam udara panas hasil
kompresi.
Piston disebut torak, mempunyai bentuk seperti silinder. Bekerja dan bergerak secara
translasi bolak-balik di dalam silinder. Fungsi piston adalah menerima tekanan dari proses usaha
hasil pembakaran dan merubah tenaga tekanan tersebut menjadi gerak lurus. Selain itu piston
merupakan bagian utama dari motor yang melakukan kerja siklus motor yaitu: pengisian,
kompresi, usaha dan pembuangan sisa-sisa pembakaran. Piston pada umumnya dibuat dari bahan
alumunium, karena bahan ini cukup memenuhi syarat-syarat: (1) tahan terhadap temperatur yang
tinggi, (2) sanggup menahan tekanan yang bekerja padanya, (3) mudah mengantarkan panas pada
bagian sekitarnya, (4) ringan tapi kuat. Motor 2 tak yaitu setiap jenis motor bakar yang dalam
setiap silindernya mendapatkan 1x pembakaran gas dengan hanya memerlukan gerakan piston
sebanyak 2 kali, sedangkan kruk As berputar satu kali atau 3600. Motor 4 tak yaitu setiap jenis
motor bakar yang dalam setiap silindernya mendapatkan 1x pembakaran gas dengan hanya
memerlukan gerakan piston sebanyak 4 kali, sedangkan kruk As berputar dua kali atau Motor
bakar merupakan salah satu jenis mesin kalor yang banyak dipakai saat ini. Sedangkan mesin
kalor adalah mesin yang menggunakan energi panas untuk melakukan kerja mekanis atau
mengubah tenaga panas menjadi tenaga mekanis. Energi atau tenaga panas tersebut diperoleh
dari hasil pembakaran.
Ditinjau dari cara memperoleh tenaga panas, mesin kalor dapat dibedakan menjadi dua
yaitu mesin dengan pembakaran dalam dan mesin dengan pembakaran luar. Mesin pembakaran
dalam adalah mesin yang melakukan proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin tersebut
dan gas pembakaran yang terjadi berfungsi sebagai fluida kerja. Mesin pembakaran dalam
umumnya disebut motor bakar. Jadi motor bakar adalah mesin kalor yang menggunakan gas

23
panas hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin untuk melakukan kerja mekanis. Mesin
pembakaran luar adalah mesin di mana proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar mesin dan
energi panas dari gas pembakaran dipindahkan ke fluida mesin melalui beberapa dinding
pemisah, misal ketel uap.
B. Prinsip Kerja Motor Bensin
Secara garis besar, dapat dijelaskan bahwa prinsip kerja dari motor bensin yaitu bahan bakar
yang berupa campuran bensin dan udara dibakar untuk memperoleh tenaga panas yang
selanjutnya digunakan untuk melakukan kerja mekanis.
Prinsip Kerja Motor Bensin
Secara garis besar, dapat dijelaskan bahwa prinsip kerja dari motor bensin yaitu bahan
bakar yang berupa campuran bensin dan udara dibakar untuk memperoleh tenaga panas yang
selanjutnya digunakan untuk melakukan kerja mekanis. Campuran antara bensin dan udara
dihisap ke dalam silinder selanjutnya dikompresi oleh torak yang berakibat timbulnya panas dan
tekanan yang besar pada gas tersebut. Campuran bensin dan udara yang telah dikompresi
selanjutnya dibakar oleh percikan bunga api dari busi. Hasil dari pembakaran tersebut akan
menghasilkan tekanan yang sangat tinggi sehingga mendorong torak ke bawah. Daya yang
berasal dari torak tersebut diteruskan ke batang torak (conecting rod) dan diubah oleh poros
engkol menjadi kerja mekanik. Sedangkan gas hasil pembakaran akan dibuang keluar silinder.
Proses Kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya satu siklus kerja
dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang. Piston motor bergerak bolak
balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) dan dari titik mati bawah (TMB) ke
titik mati atas (TMA) pada langkah selanjutnya. Pada motor empat langkah, proses kerja motor
diselesaikan dalam empat langkah piston. Langkah pertama yaitu piston bergerak dari TMA ke
TMB, disebut langkah pengisian. Langkah kedua yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA
disebut langkah kompresi. Langkah ketiga piston bergerak dari TMA ke TMB disebut langkah
usaha. Pada langkah usaha in terjadilah proses pembakaran bahan bakar (campuran udara dan
bahan bakar) didalam silinder motor / ruang pembakaran yang menghasilkan tenaga yang
mendorong piston dariTMA keTMB. Langkah keempat yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA
disebut langkah pembuangan. Gas hasil pembakaran didorong oleh piston keluar silinder motor.
Jadi pada motor empat langkah proses kerja mptor untuk menghasilkan satu langkah usaha (yang

24
menghasilkan tenaga) diperlukan empat langkah piston. Empat langkah piston berarti sama
dengan dua kali putaran poros engkol.
Pada motor dua langkah proses kerja motornya untuk mendapatkan satu kali langkah usaha
hanya diperlukan dau kali langkah piston. Motor dua langkah yang paling sederhana, pintu
masuk atau lubang masuk dan lubang buang terletak berhadap-hadapan yaitu berada pada sisi
bawah pada dinding silinder motor. Proses kerjanya adalah sebagai berikut. Piston berada TMB,
kedua lubang (masuk dan buang) sama sama terbuka kemudian campuran udara dan bahan bakar
dimasukkan kedalam silinder melalui lubang masuk. Gerakan piston dari TMB ke TMA, maka
lubang masukakan tertutup dan tertutup pula lubang buang.maka terjadilah langkah kompresi.
Pada akhir langkah kompresi ini terjadilah pembakaran gas bahan bakar. Dengan terjadinya
pembakaran gas bahan bakar maka dihasilkan tenaga pembakaran yang mendorong piston ke
bawah dari TMA ke TMB. Langkah usaha terakhir terjadilah pembuangan gas bekas begitu
terbuka lubang buang. Sesudah itu terbuka pula lubang masuk sehingga terjadi pemasukkan gas
baru sekaligus mendorong mendorong gas bekas keluar melalui lubang buang. Dengan demikian
pada motor dua langkah proses motor untuk menghasilkan satu kali langkah usaha / pembakaran
gas dalam silinder , hanya diperlukan dua langkah piston dilihat dari putaran poros engkolnya
diperlukan satu kali putaran poros engkol.
b  Prinsip Dasar Motor Bensin
1.  Langkah Hisap
Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin ke dalam silinder. Katup hisap
membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang
silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam
silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar.

2.  Langkah Kompresi
Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan.
Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik
mati atas (TMA), campuran bensin yang dihisap tadi dikompresikan.
 Akibatnya tekanan dan temperaturnya akan naik, saat ini percikan api dari busi terjadi sebingga
akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai TMA.
3. Langkah Usaha

25
 Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenga untuk menngerakkan kendaraan. Sesaat torak
mencapai TMA pada saaat langkah kompresi,busi atau meberi loncatan api pada campuran yang
telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang
tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.
4. Langkah Buang
Dalam langkah ini, gas yang terbakar, akan dibuang dalam siinder. Katup buang terbuka dan
torak bergarak dari TMA ke TMB, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak
mencapai TMA, kan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah
hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat
langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang
merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.
C. Klasifikasi Motor Bensin
Menurut prinsip kerjanya motor bensin dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu motor bensin 2
langkah dan motor bensin 4 langkah.
a. Motor Bensin 2 Langkah
Motor bensin 2 langkah adalah motor bensin yang setiap siklus kerjanya dalam 2 langkah
torak atau 1 kali putaran poros. Prinsip kerja motor bensin 2 langkah dalam 1 kali siklus kerja.
Torak bergerak dari TMB ke TMA, saluran masuk terbuka dan campuran bensin dan udara
masuk ke ruang engkol. Sementara itu di atas torak terjadi langkah kompresi sehingga
menghasilkan suhu dan tekanan yang tinggi dan mengakibatkan torak terdorong ke TMB. Pada
saat torak menuju TMB, torak menutup saluran masuk dan memperkecil ruang engkol. Hal ini
mengakibatkan campuran bensin dan udara bergerak ke atas torak melalui saluran bilas. Pada
saat torak sampai TMB, saluran bilas dan saluran buang terbuka sehingga campuran bensin dan
udara dari ruang engkol masuk ke ruang bakar.
Sifat-sifat motor bensin 2 langkah :
a.       Konstruksi lebih sederhana dan biaya pembuatan lebih murah.
b.      Pembuangan gas kurang sempurna dan kesulitan untuk mempertinggi kecepatan.
c.       Dengan ukuran langkah torak dan kecepatan yang sama akan menghasilkan daya yang
lebih besar.
b.      Motor Bensin 4 Langkah

26
Motor Bensin 4 Langkah adalah motor bensin yang setiap siklus kerjanya dalam 4 langkah torak
atau 2 kali putaran poros. Adapun rangkaian proses dan langkah-langkah torak adalah sebagai
berikut
1.  Proses Pengisian
Pengisian campuran bensin dan udara terjadi pada langkah pertama yaitu saat torak bergerak
dari TMA ke TMB, di mana katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.
2. Proses Kompresi
Terjadi pada langkah kedua. Yaitu torak bergerak dari TMB ke TMA. Pada langkah ini
kedua katup tertutup.
3.  Proses Pembakaran
Beberapa saat menjelang akhir kompresi, saat sebelum torak mencapai TMA, busi
memercikkan bunga api dan membakar campuran bensin dan udara. Akibatnya temperatur dan
tekanan gas pembakaran dalam silinder meningkat.
4.      Proses Kerja/Ekspansi
Proses ini terjadi pada langkah ketiga yaitu torak bergerak dari TMA ke TMB. Tekanan yang
tinggi hasil pembakaran digunakan untuk mendorong torak ke bawah dan memutar poros engkol
untuk melakukan kerja mekanik.
5. Proses Pembuangan
Terjadi pada langkah keempat, torak bergerak dari TMB ke TMA. Pada langkah ini katup
buang terbuka dan katup masuk tertutup. Gas hasil pembakaran dibuang keluar silinder melalui
katup buang.
 Sifat-sifat motor bensin 4 langkah :
a) a Dalam 4 langkah torak terdapat 1 langkah ekspansi.
b) Pemakaian bahan bakar lebih hemat dan kerugian dari gas-gas yang terbuang kecil sekali.
c) Konstruksinya lebih rumit dan biaya pembuatan lebih mahal.
d) Dengan ukuran piston dan putaran yang sama menghasilkan daya yang lebih kecil.
e) Pembuangan gas lebih sempurna.

 D.  Keuntungan Motor Bensin

Dibandingkan dengan motor diesel, motor bensin memiliki beberapa keuntungan di antaranya :
1. Tekanan kompresi yang dibutuhkan lebih kecil.

27
 2. Konstruksi mesin lebih kecil dan tidak perlu sekokoh mesin diesel.
3. Berat mesin lebih ringan.
4.Getaran yang dihasilkan lebih kecil dengan suara yang halus.
5. Tidak memerlukan baterai terlalu besar pada awal penyalaan.
6. Konstruksi ruang bakar lebih sederhana.

  E.  Proses Keliling Motor Bensin 4 Langkah

Yang dimaksud dengan proses keliling pada motor bensin 4 langkah berdasarkan proses
kerja motor adalah suatu keadaan gas di dalam silinder motor dimulai dari pengisian gas di
dalam silinder dan diakhiri dengan pembuangan gas hasil pembakaran. Di dalam silinder hasil
pembakaran yang berupa panas diubah menjadi usaha desak di atas penghisap. Oleh karena
volume dan tekanan di dalam silinder besarnya tidak sama, maka keadaan di dalam silinder itu
dapat dilukiskan dalam bentuk diagram P-V. Diagram P-V yaitu garis-garis yang melukiskan
hubungan antara tekanan dan volume gas dengan segala perubahannya.
  F. Sistem Pengapiaan
Pada motor bensin, campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan di dalam silinder
harus untuk menghasilkan tenaga.
       Jadi sistim pengapian berfungsi untuk campuran udara dan bensin di dalam ruang bakar pada
Sistim pengapian yang digunakan adalah sistim pengapian listrik, dimana untuk menghasilkan
percikan api digunakan sebagai pemercik api.
  Komponen-Komponen Sistim Pengapian
1)      Baterai  berfungsi sebagai listrik
2)      Sikring (fuse)  berfungsi sebagai arus listrik
3)      Kunci kontak (switch)  berfungsi untuk aliran listrik dari baterai ke col
4)      External resistor  berfungsi mengurangi penurunan pada kumparan saat mesin berputar
pada putaran
5)      Ignition coil berfungsi untuk tegangan listrik, dari 12 Volt menjadi 24 Volt
6)      Distributor
7)      Busi
8)      Kabel tegangan tinggi

28
Bagian Utama Motor
Secara umum motor berfungsi sebagai sumber tenaga untuk menggerakan/mengoperasikan
kendaraan. Motor yang digunakan adalah motor berpembakaran dalam Internal Combustion
Engine yang menggunakan solar atau bensin sebagai bahan bakar.
1.  Blok Silinder
Blok silinder adalah komponen motor yang paling besar komponen-komponen lainya
sebagian besar dipasang di blok silinder. Seperti namanya blok silinder terbuat dari balok logam
tuang umumnya besi tuang, tetapi juga ada blok silinder dibuat dari alumunium tuang. Blok
silinder mempunyai lubang yang tepat sebagai tempat torak bekerja. Bagian b`wah blok disebut
crankcase, mempunyai dudukan bantalan untuk menempatkan poros engkol. Bagian silinder
dikelilingi mantel pendingin water jacket yang berfungsi sebagai pendingin motor.
2. Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang atau campuran aluminium. Kepala silinder dibaut ke
bagian atas blok silinder sehingga benar benar rapat dengan silinder. Pada kepala silinder
terdapat ruang bakar, dimana gas bahan bakar dibakar. Kepala silinder mempunyai lubang
saluran masuk dan saluran keluar. Katup masuk mengatur pemasukan gas bahan bakar ke dalam
silinder dan katup buang mengeluarkan gas bekas hasil pembakan.
3.  Poros Engkol
Poros engkol ditempatkan pada bantalan dan diikat pada bagian bawah blok silinder. Poros
engkol bersama bantalan penghubung connecting rod merubah gerak lurus piston menjadi gerak
berputar pada poros engkol. Poros engkol mempunyai dua jenis bantalan yaitu bantalan tetap dan
bantalan berputar.
4. Roda Penerus fly whell
Roda penerus terbuat dari besi tuang yang kuat dan dihubungkan di salah satu ujung poros
engkol. Roda penerus mengurangi getaran mesin dengan cara memperhalus daya yang dihasilkan
piston. Pada saat langkah usaha, roda penerus menerima gaya puntir yang besar, daya yang besar
ini dimanfaatkan untuk menggerakan piston pada ketiga langkah lainya (buang, isap, kompresi),
dengan dengan demikian putaran mesin menjadi halus, Semakin banyak jumlah silinder , roda
penerus akan semakin ringan/kecil. Roda penerus dilengkapi/dipasang roda gigi, sehingga
memugkinkan motor dihidupkan dengan motor starter.

29
 5. Panci Oli
Panci oli diikat ke bagian bawah silinder, sehingga dapat menutupi poros engkol. Panci oli
terbuat dari bahan campuran besi lunak. Panci oli berfungsi sebagai wadah seluruh pelumas yang
digunakan untuk melumasi motor.
6. Torak dan Batang Penghubung
Torak dan kelengkapanya berfungsi untuk meneruskan tenaga hasil pembakaran. Selain itu
juga bersama kepala silinder membentuk ruang bakar sedemikian rupa. Torak, dalam kerjanya ,
menerima panas dan perubahan temperatur yang sangat tinggi, oleh sebab itu torak dibuat dari
bahan yang tahan terhadap kondisi ini.
Motor bensin biasanya menggunakan campuran alumunium untuk membuat torak. Torak
dilengkapi dengan dua jenis ring yaitu ring kompresi dan ring oli. Ring kompresi sebagai perapat
untuk mencegah kebocoran gas, terutama saat pembakaran. Ring minyak berfungsi sebagai
pengendali pelumas dinding silinder dan torak serta kelengkapanya. Bagian bawah batang
penghubung dengan poros engkol, bagian atas dilengkapi dengan lubang pasak sebagai dudukan
torak.
7. Poros Bubungan dan Katup
Poros bubungan dan mekanisme katup berfungsi untuk membuka dan menutup katup pada
saat yang tepat. Poros bubungan digerakan oleh poros engkol dengan perbandingan putaran 1:2,
dengan perantara roda gigi atau rantai/sabuk. 
8. Tutup Kepala Silinder
Tutup kepala silinder dipasang diatas katup, di bagian atas kepala silinder. Tutup ini
berfungsi untuk menutupi mekanisme katup, sehingga komponen katup tidak berhubungan
dengan kotoran dari udara dan pelumas tidak terbuang.
9. Rantai Timing dan Pulley
Rantai timing dan pulley menggerakkan poros bubungan setengah dari putaran poros
engkol. Penggerak timing dewasa ini banyak menggunakan sabuk karet, namun juga masi
banyak yang menggunakan rantai dan roda gigi
10. Gasket, Seal, dan Lain-lain
Untuk mencegah kebocoran fluida pada motor, digunakan gasketdan seal. Secara umum
gasket dan seal disebut perapat. Gasket digunakan untuk mencegah kebocoran bagi sambungan
yang tidak bergerak. Sedangkan seal digunakan untuk mencegah kebocoran pada komponen

30
yang bergerak. Untuk dapat merakit satu engine utuh diperlukan komponen lain seperti, mur,
baut, ring, spacer, dudukan, penahan pegas dan lain lain. Komponen kecil inilah yang
membentuk satu kesatuan motor. Torsi dan daya dari motor bakar yang diperoleh dari hasil
pengkonversian energi termal (panas) hasil pembakaran menjadi energi mekanik. Torsi
didefinisikan sebagai besarnya momen putar yang terjadi pada poros output mesin akibat adanya
pembebanan dengan sejumlah massa (kg), sedangkan daya didefinisikan sebagai besarnya tenaga
yang dihasilkan motor tiap satu satuan waktu. Pengukuran torsi dapat dilakukan dengan
meletakkan mesin yang akan diukur torsinya pada engine testbed dan poros keluaran
dihubungkan dengan rotor dinamometer.
Performa mesin (engine performance) adalah adalah prestasi kinerja suatu mesin, dimana
prestasi tersebut erat hubungannya dengan daya mesin yang dihasilkan serta daya guna dari
mesin tersebut. Kinerja dari suatu mesin kendaraan umumnya ditunjukkan dalam tiga besaran,
yaitu tenaga yang dapat dihasilkan, torsi yang dihasilkan, dan jumlah bahan bakar yang
dikonsumsi. Tenaga bersih yang dihasilkan dari poros keluar mesin disebut “brake horse power”
(Bhp). Tenaga total yang dapat dihasilkan dari piston mesin disebut “indicated horse power”
(Ihp). Sebagian dari indicated horsee power ini hilang akibat gesekan dan energi kelembaban
dari massa yang bergerak yang disebut “friction horse power”. Daya motor merupakan salah satu
parameter dalam menentukan  performa motor. Pengertian dari daya itu adalah besarnya kerja
motor  selama kurun waktu tertentu Sebagai  satuan daya dipilih watt. Untuk menghitung
besarnya daya motor 4 langkah digunakan rumus :

Dimana :
P = Daya (Watt)
n = Putaran mesin (rpm)
T = Torsi (Nm)
Torsi atau momen putar motor adalah gaya dikalikan dengan  panjang lengan Berenschot,
pada motor bakar gaya  adalah daya motor sedangkan panjang lengan adalah panjang
langkah  torak. Bila panjang lengan diperpanjang untuk menghasilkan momen yang sama
dibutuhkan gaya yang lebih kecil, juga sebaliknya bila jaraknya sama tapi gaya diperbesar maka
momen yang dihasilkan akan lebih besar pula. Ini berarti semakin besar tekanan hasil
31
pembakaran di dalam silinder maka akan semakin besar pula momen yang dihasilkan. Torsi
maksimum tidak harus dihasilkan pada saat daya maksimum pada saat yang bersamaan. Torsi
(momen) sangat erat hubunganya dengan efisiensi volumetrik dari motor itu, artinya momen
sangat tergantung pada jumlah bahan bakar yang dapat dihisap masuk kedalam silinder dan
kemudian dibakar , karena semakin banyak bahan bakar yang dapat dibakar berarti semakin
tinggi atau besar pula gaya yang dihasilkan untuk mendorong torak. Torsi motor akan maksimum
pada saat efisiensinya juga maksimum. Besarnya momen putar untuk motor 4 langkah dapat
dihitung dengan rumus:

Dimana :
T = Torsi (Nm)
P = Daya (Watt)
n = Putaran mesin (rpm)
Bila dikehendaki momen putar yang besar, maka dayanya (P) harus besar pula, sedangkan
pada saat itu frekwensi putarnya (n) harus  rendah. Hal demikian dapat dicapai dengan suatu
motor yang volume langkahnya besar dan frekwensi putarnya rendah. Momen putar besar ini
diperlukan untuk mencapai daya maksimum motor. Pada saat torsi motor mulai turun daya motor
bisa tetap naik, hal ini bisa terjadi karena peningkatan daya motor juga disebabkan oleh frekuensi
putaran lebih tinggi. Daya akan terus meningkat sampai pada frekuensi putaran mesin yang lebih
tinggi tidak mampu lagi memperbaiki derajad isianya yang lebih memburuk. Setelah dayanya
mencapai titik maksimum akan menurun dengan cepat.

1.  Proses Pembakaran

32
 Pembakaran di dalam silinder adalah reaksi kimia tu reaksi persenyawaan bahan bakar
dengan udara (oxygen), yang diikuti dengan timbulnya panas. Panas yang dilepas selama proses
pembakaran inilah yang digunakan untuk tenga/power.
Mekanisme pembakaran dipengaruhi oleh keseluruhan proses pembakaran di mana atom-atom
dari bahan bakar dapat bereaksi dengan oxigen dan membentuk gas. Perbandingan campuran
kira-kira 12 sampai 15 berbading 1, artinya  12 – 15  kg udara dalam 1 kg bahan bakar.
Pada motor bensin menggunakan bahan bakar bensin yang mudah terbakar dan mudah menguap.
Campuran  udara dan bensin yang masuk kedalam silinder dan dikompresikan oleh torak pada
tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm2 dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik (busi). Kecepatan
pembakaran 10 -25 m/det, suhu udara naik hingga 2000-2500 0 C , tekanan pembakaran berkisar
30- 40 bar.
Proses pembakaran  pada motor bensin dapat terjadi apabila :
a. Campuran bahan bakar udara masuk kedalam silinder.
b. Campuran dikompresikan.
c. Bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik (busi).
 Bensin mengandung unsur-unsur carbon dan hydrogen yang dapat terbakar apabila :
a. a.       Hydrocarbon terbakar bersama oxygen sebelum carbon bergabung dengan     
oxygen.
b. Carbon terbakar lebih dahulu daripada hydrogen.
c. Senyawa hydrocarbon terlebih dahulu bergabung dengan oxygen dan membentuk
senyawa (senyawa hydroxilasi) dan kemudian terbakar (thermis).
Jika pembakaran berlangsung, diperlukan :
1.      Bahan bakar dan udara dimasukan kedalam silinder.
2.      Baha bakar dipanaskan hingga suhu nyala.

a.      Pembakaran Sempurna (normal)

33
 Grafik pembakaran sempurna dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

                 

Gambar  1.1. Graf
ik Pembakaran
Sempurna.

Dalam pembakaran hydrocarbon yang normal tidak akan terjadi jelaga jika kondisinya
memungkinkan untuk proses hydroxilasi. Hal ini dimungkinkan bila pencampuran pendahuluan
(premixture) antara bahan bakar dan udara mempunyai waktu yang cukup untuk memasukan
oxygen kedalam molekul hydrocarbon. Bila oxygen dan hydrogen tidak bercampur dengan baik,
maka akan terjadi proses cracking di mana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam
ini disebut pembakaran tidak sempurna.
Ada 2 kemungkinan yang dapat terjadi pada pembakaran motor bensin, yaitu:
1. Pembakaran sempurna (normal), di mana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada saat
dan kondisi beban yang dikehendaki.
2. Pembakaran tidak sempurna (tidak normal), di mana sebagian bahan bakar tidak ikut
terbakar, atau atau tidak terbakar bersama-sama pada saat dan kondisi yang dikehendaki.
Pada gambar memperlihatkan suatu grafik yang menunjukan hubungan antara tekanan dari
sudut engkol mulai dari saat penyalaan sampai akir pembakaran. Dari grafik tersebut dapat
dilihat bahwa beberapa derajat setelah TMA. Mekanisme pembakaran normal dalam motor
bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar gas
bakar yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel
gas bakar terbakar habis. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat
terjadinya loncatan api pada busi. Selanjutnya api membakar gas bakar yang berada

34
disekelilingnya dan terus menjalar sampai seluruh partikel terbakar. Pada saat gas bakar
dikompresikan , tekanan dan suhunya naik sehingga terjadi reaksi kimia dimana molekul hidro
karbon terurai dan bercampur dengan oxygen dan udara. Bentuk ruang bakar yang dapat
menimbulkan turbulensi pada gas tadi akan membuat gas dapat bercampur secara homogen.
b. Pembakaran Tidak Sempurna (Autoignition)
Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran dimana sebagian bahan bakar
tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar bersama pada saat keadaan yang dikehendaki. Bila
oxygen dan hdrokarbon tidak bercampur dengan baik maka akan terjadi proses pembakaran tidak
normal timbul asap. Pembakaran semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Akibat
pembakaran tidak sempurna yaitu: Detonasi, dan Pre-ignition
1). Detonasi
Dalam hal ini gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang yang telah terbakar,
sehingga tekanan dan suhu naik sampai keadaan hampir tebakar. Jika pada saat ini gas terbakar
dengan sendirinya maka akan timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan
(explosip) berupa suara ketukan (knocking noise) yang terjadi pada akhir pembakaran. Tekanan
pembakaran dalam silinder lebihcept dari 40kg/cm2 tiap 0,001 detik. Akibatnya tenaga mesin
berkurang dan akan memperpendek umur mesin. Hal-hal yang menyebabkan knocking adalah:
a. Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu pemanasan  campuran, dan
suhu silinder yang terlalu tinggi.
b.  Pengapian yang terlalu cepat.
c.   Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.
d. Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak   penyebaran api
terlampau jauh.
Penyebab detonasi pada motor bensin terbagi dalam dua jenis :
a). Detonasi karena campurab bahan bakar sudah menyala sebelum busi mengeluarkan bunga
api.. Hal ini disebabkan karena kotoran-kotoran arang  yang tertimbun diatas kepla torak dan
ruang bakar dan menyala terus menerus.. Untuk menghilangkannnya kotoran-kotoran yang
menenpel perlu dibersihkan.
b).  Detonasi karena kecepatan pembakaran bahan bakar di sekitar busi sangat tinggi. Hal ini
mengakibatkan bahan bakar tidak dapat terbakar secara sempurna dan meninggalkan sisa
bahan bakar yang belum terbakar terkompresikan, menyebabka suhu pembakaran naik. Bahan

35
 bakar  terbakar dengan sendiirinya tanpa melalui busi. Artinya pembakaran bahan bakar lebih
cepat daripada pembakaran normal.
1. Pre-ignition
Gejala pembakaran tidak sempurna adalah pre-ignation peristiwanya hampir sama dengan
knocking tetapi terjadi hanya pada saat busi belum memercikan bunga api. Bahan bakar terbakar
dengan sendirinya sebagai akibat dari tekanan dan suhu yang cukup tinggi sebelum terjadinya
percikan bunga api pada busi. Jadi pre-ignation adalah peristiwa pembakaran yang terjadi
sebelum sampai pada waktu yang dikehendaki.
C. Pembakaran tidak lengkap
        Pembakaran tidak lengkap yaitu apabila saat terjadinya loncatan bunga api pada busi untuk
membakar semua hydrogen dan oxygen yang terkandung dalam campuran bahan bakar masih
ada kelebihan atau kekurangan oxygen atau hydrogebn.
2. Penggolongan Motor bakar torak.
Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran bahan bakar),
maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu: motor pembakaran luar dan motor
pembakaran dalam.
1). Motor Pembakaran Luar
Motor pembakaran luar yaitu motor yang proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar
motor, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mekanisme tersendiri. Panas dari
hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi melalui media
penghantar, kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya  mesin uap dan turbin uap.
2). Motor Pembakaran Dalam
           Motor pembakaran dalam yaitu motor yang proses pembakaran bahan bakar terjadi di
dalam motor, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung  diubah menjadi tenaga
mekanik. Misalnya: turbin gas, motor bakar torak dan mesin propulasi pancar gas.
B. Jumlah dan Penempatan silinder
1). Jumlah silinder
Jika ditinjau dari jumlah silinder, motor bakar terbagi atas : motor bakar satu silinder dan
motor dengan lebih dari satu silinder (2, 3, 4, 6, 8, dst).
Gambar 1 menunjukan motor bakar dengan 1 silinder dan gambar 2 menunjukan motor bakar
dengan 4 silinder

36
Alasan motor dibuat lebih dari satu silinder
 Motor lebih tenang, karena gaya penggerak poros engkol lebih merata.
 Getaran kecil, karena gaya-gaya torak saling menyeimbangkan

Gambar 1.4 Motor satu siinder                                               Gambar 1.5 Motor silinder banyak

2). Susunan silinder

Jika ditinjau dari  susunan silinder, motor bakar torak dapat dibagi menjadi :

a).  Sebaris
Siinder-silinder sebaris ditempatkan dalam sebuah deretan seperti terlihar pada gambar 5.
Keuntungannya :
 Konstruksi sederhana
 Tak banyak getaran
 Perawatan mudah
 Bila jumlah silinder lebih dari 4 konstruksi terkesan panjang
 Keseimbangan getaran jelek jika jumlah silinder kurang dari 4

C. Jenis Motor Bakar torak
Motor bakar torak  terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan Motor
Diesel. Perbedaan kedua yaitu motor bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium),
sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak
pada sistem penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem
penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk
dapat membakar bahan bakar solar.
a). Prinsip Kerja Motor Bensin
Pada motor bensin, bensin dibakar untuk memperoleh energi termal. Energi ini selanjutnya
digunakan untuk melakukan gerakan mekanik. Prinsip kerja motor bensin, secara sederhana

37
dapat dijelaskan sebagai berikut: campuran udara dan bensin dari karburator diisap masuk ke
dalam silinder, dimampatkan oleh gerak naik torak, dibakar untuk memperoleh tenaga panas, dan
dengan terbakarnya gas-gas akan mempertinggi suhu dan tekanan dalam silinder motor. Bila
torak bergerak turun naik di dalam silinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran,
memungkinkan torak terdorong ke bawah. Bila batang torak dan poros engkol dilengkapi untuk
merubah gerakan turun naik menjadi gerakan putar, torak akan menggerakkan batang torak dan
akan memutarkan poros engkol. Torak juga diperlukan untuk membuang gas-gas sisa
pembakaran dan penyediaan campuran udara bensin pada saat yang tepat untuk menjaga agar
torak dapat bergerak secara periodik dan melakukan kerja tetap.
Kerja periodik di dalam silinder dimulai dari pemasukan campuran udara dan bensin ke dalam
silinder, kompresi, pembakaran dan pengeluaran gas-gas sisa pembakaran dari dalam silinder
inilah yang disebut dengan “siklus motor”. Pada motor bensin terdapat dua macam tipe yaitu:
1). Motor bakar 4 tak (4 langkah  atau 4 gerakan) .Pada motor 4 tak, untuk melakukan satu siklus
kerja memerlukan 4 gerakan torak atau dua kali putaran poros engkoL
2).  Motor bakar 2 tak ( 2 langkah atau 2 gerakan). Motor 2 tak, untuk melakukan satu siklus
kerja memerlukan 2 gerakan torak atau satu putaran poros engkol.
1. Kemampuan motor (Performance)
Kemampuan motor adalah prestasi suatu motor yang hubungannya dengan daya motor yang
dihasilkan serta daya guna motor tersebut. Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi
kemmpuan motor antara lain :
a. Volume  langkah torak.
b. Volume ruang bakar
c. Perbandingan kompresi.
d. Efesinsi volumetrik.
e. Efesiensi pemasukan.
f. Efesiensi panas dan daya usaha.

a.Volume langkah torak (volume silinder)

           Yang dimaksud dengan volume langkah torak adalah volume silinder yang dihiutng dari
titik mati atas (TMA) sampai titik mati bawah (TMB). Volume ini yang mempengaruhi volume
gas yang masuk keseluruh silinder yang akan menghasilkan energi pembakaran setelah gas

38
tersebut terbakar. Apabila volume langkahnya besar, maka gas yang masuk juga banyak
sehingga energi pembakarannya besar, akan menghasilakn perubahan energi panas menjadi
energi mekanis juga besar. Apabila keadaannya terbalik, maka hasilnyapun akan terbalik.
2. Volume ruang bakar
Volume ruang bakar  adalah volume yang ada diantara torak dan kepala silinder bilamana
torak pada TMA. Karena bentuknya yang tidak semestris seperti volume langkah torak ,maka
biasanya dihitung dengan menungkan cairan kedalam ruang bakar, kemudian dengan
menggunakan gelas ukur dapat diketahui volumenya. Volume ruang bakar sering disebut juga
volume kompresi. (Vk)
Umumnya volume ruang bakar dari suatu motor dinyatakan dalam Cm3 ( cc ) atau liter (l).
Berdasarkan ukuran diameter silinder dan langkah torak, motor bakar torak dibedakan
menjadi :
a).  Jika diameter silinder sama dengan langkah torak disebut Square Engine.
b). Jika langkah torak lebih kecil dari diameter silinder disebut Over Square Engine. c)   jika
langkah torak lebih besar diameter silinder disebut Long Stroke Engine

c). Perbandingan Kompresi
Perbandingan kompresi (tingkat pemampatan) adalah perbandingan antara isi silinder diatas
torak saat torak di TMB dengan volume diatas torak saat torak di TMA
d). Tekanan Kompresi
Tekanan kompresi suatu motor adalah tekanan campuran bahan bakar dan udara dalam
langkah kompresi sehingga tekanan dalam silinder naik. Tekanan kompresi tergantung pada
perbandingan lompresi, suhu pada permulaan langkah kompresi.
Motor otto       =   10  s/d    17    bar
Motor diesel    =  30    s/d   50     bar
e).Tekanan Pembakaran
Tekanan pembakaran sering disebut juga dengan tekanan kerja suatu motor adalah tekanan
setelah pembakaran campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Permukaan torak menerima
tekanan kerja dan merubah tekanan tersebut menjadi gaya. Gaya ini diteruskan ke batang torak
yang menyebabkan berputarnya poros engkol. Berputarnya poros engkol akan menyebabkan
timbul nya tenaga putar yang disebut “torsi”.

39
Motor otto       =   30  s/d    40    bar
Motor diesel    =  60    s/d   90     bar

f). Tekanan Efektif Rata-rata (Brake Mean Pressure - BMEP)

Proses pembakaran udara dengan bahan bakar menghasilkan tekanan yang bekerja pada
torak sehingga menghasilkan langkah kerja. Besar tekanan tersebut berubah-ubah sepanjang
langkah torak tersebut. Jika diambil suatu tekanan yang berharga konstan yang bekerja pada
torak dan menghasilkan kerja yang sama, maka tekanan tersebut disebut dengan tekanan efektif
rata-rata .
            Tekanan efektif rata-rata yang didapatkan dengan membagi daya yang dihasilkan dengan
volume perpindahan torak. Kenaikan daya tentu membuat Tekanan Efektif Rata-rata (Brake
Mean Pressure - BMEP).ikut naik.

g).  Momen putar (Torsi)

Proses pembakaran di dalam silindr selanjutnya menimbulkan tekanan pembakaran yang
diteruskan untuk menekan torak. Akibat adanya tekanan ini torak akan merubah tekanan tersebut
menjadi gaya. Gaya ini selanjutnya diteruskan ke batang torak yang nantinya akan menyebabkan
berputarnya poros engkol. Berputarnya poros engkol akan menyebabkan timbulnya tenaga putar
dan tenaga putar inilah yang disebut torsi.
Momen putar ( torsi ) suatu motor adalah kekuatan putar poros engkol yang akhirnya
menggerakkan kendaraan.
Momen putar adalah perkalian antara gaya keliling dan jari-jari.

Mp = Fk . r             [ Nm ]

Fk        = Gaya keliling, diukur dalam satuan Newton ( N )

r           = Jari-jari ( jarak antara sumbu poros engkol sampai tempat mengukur gaya
               keliling ), diukur dalam satuan meter ( m ).
Pada motor, gaya Fk adalah gaya yang bekerja pada batang penggerak dan r adalah
lengan poros engkol atau separuh dari langkah torak. Jika langkah torak cukup panjang dan
tekanan pembakaran cukup tinggi, maka akan menghasilkan torsi yang cukup besar juga.

40
Panjang langkah torak juga akan mempengaruhi kecepatan translasi dari torak di mana untuk
langkah torak yang panjang dan untuk langkah torak yang pendek pada suatu harga kecepatan
putar tertentu akan menghasilkan kecepatan trnslasi yang berbeda atau untuk langkah torak yang
panjang akan lebih cepat dari pada langkah torak yang pendek.
Kecepatan translasi torak terbatas pada suatu harga kecepatan tertentu sehingga untuk
motor dengan langkah torak yang panjang menyebabkan putaran mesin lebih rendah dibanding
dengan motor yang mempunyai langkah torak yang pendek. Dengan adanya hubingan antara
kecepatan translasi torak dan langkah torak, maka bila diambil harga efesinsi volumetrik pada
kecepatan translasi torak yang tertentu,efesinsi volumtrik akan maksimum pada kecepatan putar
yang rendah, untuk motor dengan langkah torak panjang dan pada kecepatan putar yang tinggi
untuk motor dengan langkah torak yang pendek. Demikian pula dengan torsi yang dihasilkan
dimana untuk motor dengan langkah torak panjang, torsi maksimum dihasilkan pada putaran
rendah dan untuk motor dengan langkah torak pendek, torsi mksimum dihasilkan pada putaran
tinggi.
Efisiensi motor bakar
Efisiensi adalah angka perbandingan dari daya mekanis yang dihasikan oleh motor dengan
daya kalor bahan bakar yang telah digunakan. Efesiensi biasanya ditunjukan dalam kaitannya
dengan efesiensi motor adalah efesiensi thermal efektif atau keseluruhan efesiensi. Dari gambar
20 dapat dilihat bahwa :
1).  Kerugian panas hilang sekitar 30 % melalui cairan pendingin.
2). Gas bekas yang mempunyai tekanan tertentu bila meninggalkan motor, sekitar 30 % dari
persediaan tenaga panas hilang.
3).  Gesekan dan radiasi mengambil panas sekitar 10 %..
 Dengan demikian panas yang tersisa sekitar 30 % yang digunakan  sebagai tenaga
mekanik yang berguna. Distribusi panas dari hasil proses pembakaran motor inilah yang disebut
keseimbangan panas.
 Motor Otto ( h )         =    20% ÷ 35%,
 Motor Diesel ( h )      =    35% ÷ 55%.
Panas yang tersisa yang digunakan sebagai tenaga mekanis yang berguna disebut “Efesiensi
panas”. Semakin besar efesiiensi panas dari suatu motor, maka semakin besar pula kemampuan
suatu motor.

41
 Efesiensi Volumetrik.
Volume campuran udara  dan bahan bakar yang masuk kesilinder pada saat langkah isap
secara teoritis sama dengan volume langkah torak daari titik mati atas sampai titik mati bawah.
Volume ini akan menghasilkan tenaga jika terbakar. Namun kenyataannya voume yang masuk
kedalam silinder lebih kecil dari volume langkah torak akibat beberapa faktor  seperti tekanan
udara, temperatur udara, sisi sisa gas bekas, panjang saluran masuk (Intake manifold), bentuk
saluran masuk dan kehalusan permukaan dalam saluran. Besarnya volume campuran gas yang 
sebenarnya masuk kedalam silinder pada langkah isap dengan volume gas yang dapat masuk
dinyatakan dalam  suatu angka perbandingan yang disebut efesiensi volumetrik.
Efesiensi Pengisian.       
           Dalam menetukan berat berat suatu gas, harus ditentukan dahulu patokan dari temperatur
dan tekanan shingga perubahan dari  volume menjadi menjadi berat dapat diketahui Sebagai
patokan  telah ditetapkan suatu harga temperatur dan tekanan((standard temperature and
pressure), yang menetapkan bahwa :
 (T0)      = 15 0  C
 (p0)      = 1 atm = 760 mm Hg.
Dengan menggunakan rumus : p.v = n.R.T dapat dilihat hubungan antara berat, volume,
tekanan dan temperatur dari suatu gas. Dalam kondisi tertetu, suatu gas dapat ditentukan
beratnya dimana apabila berat gas yang masuk ke dalam silinder diperbandingkan dengan berat
gas yang sebenarnya masuk ke dalam silinder disebut efesiensi voumetrik. Namun jika kondisi
gas dirubah ke kondisi standart baik dalam bentuk volume maupu berat dari gas diperbandingkan
yang menghasilkan suatu harga perbandingan disebut “efesiensi pengisian.” Efesiensi pengisian
adalah  suatu harga perbandingan antara volume gas yang tidak dipengaruhi oleh kondisi
temperatur dan tekanan sekelilingnya dengan volume langkah. Artinya volume gas yang masuk
kedalam silinder harus sesuai dengan standar temperatur dan  tekanan standart.
Nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian bila semakin besar, maka semakin
banyak campuran gas yang masuk kedalam silinder. Ini berarti semakin besar daya yang
dihasilkan. Nilai efesiensi volumetrik dan efesiensi pengisian juga dipengaruhi oleh  bentuk dan
panjang saluran isap, kehalusan permukaan dalam saluran,  dan kecepatan mesin. Nilai efesiensi
volumetrik dan efesiensi pengisian berkisar antara 65 – 85 %. Untuk menaikan nilai efesiensi
volumetrik dan efesiensi pengisian  dapat dilakukan dengan :

42
1). Intake manifold yang dihaluskan akan menghasilkan daya mekanis lebih tinggi dibandingkan
dengan yang standard seperti terlihat pada gambar 21. Penggunaan intake manifold yang
dihaluskan membuat efisiensi motor bakar meningkat rata-rata sebesar 5.24 % .
. Proses pemasukan gas kedalam silinder dibantu dengan tekanan yang melebihi tekanan atmosfir
(dengan supercharger) atau (turbocharger).
Supercaharging  adalah proses pemasukan gas atau udara baru kedalam silinder yang
menggunakan  pompa yang tenaganya diambil dari mesin.Turbocharging adalah proses pem
asukan bahan bakar kedalam silinder menggunakan tekanan gas-gas bekas yang sebelum
meninggalkan mesin dilewatkan melalui sebuah turbin. Pada sumbu turbin dipasangkan sebuah
kipas yang menekan udara luar dengan tekanan. Pada motor bakar torak 4 langkah maupun 2
langkah jika dilengkapi dengan dengan supercaharging maupun turbocharging akan menaikan
rendemen volumetris. Pengisian dengan supercaharging maupun turbocharging disebut juga
dengan pengisian tekanan dan bila dibandingkan dengan pengisian  isap memiliki beberapa
keuntungan antara lain :
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 0,9 atm, beratnya 1,07 kg (pengisian isap)
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 1,3 atm, beratnya 1,55 kg (pengisian tekan)
Contoh  :
Untuk suatu motor bakar torak yang isi silindernya 1 m3, dengan pengisian biasa (isap),
silindernya dapat terisi 1,07 kg udara, sedangkan dengan pengisian tekan, silindernya dapat terisi
1,55 kg udara. Dengan demikian pengisian tekan  isi silindernya  kurang lebih 45 % lebih berat
dari pada pengisian isap. Dengan pengisian tekan tenaga motor dapat naik  sekitar 45 %.

i). Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Specific Fuel Consumption - SFC)

           Untuk mendapatkan energi panas diperlukan campuran gas yang terdiri dari udara dan
bahan bakar. Banyaknya bahan bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi panas
tergantung pada besar volumu langkah torak dan efesiensi volumetrik atau pengisian. Konsumsi
bahan bakar biasanya dikenal yang menyatakan jarak tempuh kendaraan tiap satu liter bahan
bakar. Konsumsi bahan bakar jika dibandingkan dengan daya mesin yang dihasilkan selama
kurun waktu tertentu dikenal dengan istilah “konsumsi bahan bakar spesifik”.
Proses pemasukan gas kedalam silinder dibantu dengan tekanan yang melebihi tekanan
atmosfir (dengan supercharger) atau (turbocharger). Supercaharging  adalah proses pemasukan

43
gas atau udara baru kedalam silinder yang menggunakan  pompa yang tenaganya diambil dari
mesin. Turbocharging adalah proses pemasukan bahan bakar kedalam silinder menggunakan
tekanan gas-gas bekas yang sebelum meninggalkan mesin dilewatkan melalui sebuah turbin.
Pada sumbu turbin dipasangkan sebuah kipas yang menekan udara luar dengan tekanan.
Pada motor bakar torak 4 langkah maupun 2 langkah jika dilengkapi dengan dengan
supercaharging maupun turbocharging akan menaikan rendemen volumetris. Pengisian dengan
supercaharging maupun turbocharging disebut juga dengan pengisian tekanan dan bila
dibandingkan dengan pengisian  isap memiliki beberapa keuntungan antara lain :
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 0,9 atm, beratnya 1,07 kg (pengisian isap)
1 m3 udara dari 150C yang bertekanan 1,3 atm, beratnya 1,55 kg (pengisian tekan)
  Panas –Usaha – rendemen
          Dalam motor bakar sejumlah panas diubah menjadi kerja atau usaha. Hal tersebut
terlaksana karena panas pembakaran mengakibatkan pembesaran isi dan kenaikan tekanan.
Pembesaran isi dan kenaikan tekanan diperlukan untuk merubah panas menjadi usaha. Panas
adalah juga usaha dalam bentuk lain.
Usaha dinyatakan dengan satuan “kgm.
Usaha sebesar 1 kgm berarti usaha yang dibutuhkan untuk mengangkat beban seberat 1 kg
setinggi 1 meter.
Usaha 1 kgm tiap detik disebut “daya usaha”. Jadi kgm/det adalah satuan untuk “daya usaha.
Daya usaha sebesar 75 kgm/det disebut 1 pk.
         Untuk mengetahui banyaknya usaha yang dibangkitkan oleh sejumlah panas dalam proses
pembakaran suatu motor.
Oleh karena 1 kcal dinyatakan sama dengan usaha sebesar 427 kgm, maka daya usaha sebesar 1
pk dibutuhkan panas sebesar :
                        75                   
                        ----    =  0,176 kcal tiap detik, atau
                        427
                                      3600  x  0,176  =  632 kcal tiap jam
                        Jadi : 1 pk  = 632 kcal/jam.
Jadi untuk membangkitkan 1 pk selama 1 jam dibutuhkan panas sebanyak 532 kcal harus dibah
menjadi usaha. Panas yang digunakan sebagai usaha pada proses pembakaran hanya sebagian

44
kecil saja (kira 30 %), sedangkan sisanya hilang ( terbawa oleh air pendingin dan gas buang).
Perbandingan antara panas yang berubah menjadi usaha dan panas yang tersedia ( dihasilkan dari
pembakaran) disebut : “daya guna thermis” atau “rendemen tehermis” dan dinyatakan
dengan ( ht ) dibaca ta tee.
Air Fuel Ratio (AFR)
Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di
dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara yang ideal dalam motr
bakar. Idealnya AFR bernilai 14,7. Artinya campura terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara
atau disebut dengan istilah Stoichiometry.
Salah satu jenis penggerak mula yang banyak dipakai adalah motor kalor. Motor kalor
yaitu motor yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik, atau motor yang
mengubah energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu dapat diperoleh dengan proses
pembakaran. Ditinjau dari cara memperoleh energi termal, mesin kalor dibagi menjadi dua
golongan, yaitu motor pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.
Motor pembakaran luar proses pembakarannya terjadi diluar mesin. Energi termal dari gas hasil
pembakaran dipindahkan ke fluida kerja melalui beberapa dinding pemisah, sebagai contoh
motor uap. Motor pembakaran dalam pada umumnya dikenal dengan motor bakar. Proses
pembakarannya berlangsung didalam motor bakar itu sendiri sehingga gas hasil pembakaran
sekaligus menjadi fluida kerja. Motor bakar torak menggunakan satu atau beberapa silinder yang
didalamnya terdapat torak yang bergerak translasi. Pembakaran antara bahan bakar dengan
oksigen dari udara terjadi didalam silinder. Gas pembakaran yang dihasilkan mampu
menggerakan torak yang dihubungkan dengan poros engkol memakai batang penghubung
(connecting rod).
Gerak translasi torak menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya gerak
rotasi poros engkol menyebabkan gerak translasi pada torak.
Kendaraan yang dipergunakan saat ini hampir semua bekerja dengan siklus empat langkah.
Siklus empat langkah sudah dipergunakan sejak tahun 1876, yaitu pada waktu Dr. N.A. Otto
berhasil membuat motor bakar torak dengan siklus kerja empat langkah yang pertama. Motor
bensin merupakan perkembangan dan perbaikan motor yang sejak semula dikenal dengan
motor Otto. Motor tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. Karburator merupakan
tempat bercampurnya bahan bakar dan udara (oksigen). Busi menghasilkan loncatan api listrik

45
untuk menyalakan campuran bahan bakar dan udara. Campuran bahan bakar dan udara sangat
mudah terbakar. Campuran bahan bakar dan udara kemudian masuk ke dalam silinder yang akan
dinyalakan oleh loncatan api listrik dari busi menjelang akhir langkah kompresi. Ledakan
pembakaran bahan bakar dan udara menyebabkan motor menghasilkan daya. Didalam
siklus Otto (ideal) pembakaran tersebut dimisalkan sebagai pemasukan panas pada volume
konstan.
Motor bensin merupakan motor pembakaran dalam dan menggunakan bensin (premium)/
pertamax sebagai bahan bakarnya. Sistem penyalaannya merupakan sistem penyalaan busi, yaitu
campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan diberikan percikan api oleh busi, oleh
karena itu motor bensin disebut juga spark ignition engine. Motor bensin terdiri terdiri dari dua
jenis, yaitu motor bensin dua langkah dan empat langkah. Motor bensin dua langkah adalah
motor yang membutuhkan dua kali langkah torak dan satu kali putaran poros engkol untuk
menghasilkan satu kali usaha/ kerja. Motor bensin empat langkah adalah motor yang
membutuhkan empat kali langkah torak dan dua putaran poros engkol untuk menghasilkan satu
kali usaha/ kerja.
Motor dua langkah dalam satu gerakan piston terjadi dua kejadian atau proses. Saat piston
bergerak dari TMB menuju ke TMA terjadi langkah kompresi dan langkah hisap. Langkah
kompresi terjadi sesaat setelah ruang bilas tertutup ini terjadi diatas piston. Langkah hisap terjadi
ketika saluran hisap mulai terbuka kemudian campuran bahan bakar dan udara menuju
ke crankcase dan ini terjadi dibawah piston. Kejadian tersebut terjadi secara bersamaan. Siklus
ini terjadi langkah usaha dan langkah buang yang berlangsung tidak bersamaan. Terjadi langkah
usaha terlebih dahulu kemudian saluran bilas dan saluran buang terbuka, yang terjadi pada
langkah ini adalah kejadian diatas piston, sebelum piston mencapai ke TMA busi akan
memercikan loncatan api listrik sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar sehigga
menimbulkan daya dorong pada piston yang bergerak menuju TMB. Kejadian dibawah piston,
ketika piston bergerak menuju TMB akibat daya dorong, campuran bahan bakar dan udara
pada crankcase akan terdesak dan menuju kesaluran bilas, sesaat setelah saluran bilas terbuka
oleh pergerakan piston campuran bahan bakar dan udara akan masuk dan sisa pembakaran akan
keluar melalui saluran buang (exhaust port). Siklus dianggap tertutup, artinya siklus ini
berlangsung dengan fluida kerja yang sama atau gas yang berada didalam silinder pada titik satu

46
dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah buang, pada langkah isap berikutnya
akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.
2. Siklus Sebenarnya Motor Otto Dua Langkah
Siklus sebenarnya terjadi pada keadaan yang sesungguhnya, pada siklus sebenarnya ini
terjadi banyak kerugian yang disebabkan beberapa hal, antara lain yaitu :
a.  Kebocoran fluida kerja karena penyekatan oleh cincin torak dan katup tidak dapat
sempurna.
b.  Fluida kerja bukanlah udara yang dapat dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik
yang konstan selama proses siklus berlangsung.
c.  Saat torak berada di Titik Mati Atas, tidak terdapat pemasukan kalor seperti pada siklus
udara. Kenaikan tekanan dan temperatur fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran
antara bakan bakar dan udara di dalam silinder.
d. Proses pembakaran tidak terjadi sekaligus, dalam arti memerlukan waktu. Proses
pembakaran harus sudah dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum torak mencapai Titik
Mati Atas dan berakhir beberapa derajat sudut engkol sesudah torak bergerak kembali dari
Titik Mati Atas menuju Titik Mati Bawah.
e.  Kerugian kalor yang disebabkan oleh perpindahan kalor dari fluida kerja ke fluida
pendingin, terutama pada langkah kompresi, usaha, dan pada waktu gas buang meninggalkan
silinder. Perpindahan kalor tersebut terjadi karena adanya perbedaan antara temperatur fluida
kerja dengan fluida pendingin. Fluida pendingin diperlukan untuk mendinginkan bagian
mesin yang menjadi panas untuk mencegah bagian tersebut dari kerusakan.
f.   Kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam silinder ke atmosfer
sekitarnya. Energi tersebut tidak dapat dimanfaatkan untuk melakukan kerja mekanik.
g.  Terdapat kerugian energi akibat gesekan fluida kerja dengan dinding pemasukannya.

E. Kepala Silinder (Cylinder Head)

Kepala silinder terlihat tidak begitu menarik namun desain memiliki pengaruh besar
seberapa baik engine akan bekerja. Pabrik menggunakan berbagai bentuk eksternal dan pola sirip
pendinginan, tetapi kebutuhan utama adalah daerah pendinginan harus cukup luas untuk
mendinginkan engine. Beberapa orang percaya bahwa kepala silinder harus memiliki sirip radial
agar lebih baik. Sirip konvensional pun sangat memadai, ini berbicara tentang perhitungan luas

47
permukaan bukan pola dari sirip. Lebih penting lagi adalah dari bentuk ruang bakar dan posisi
dari busi. Selama bertahun-tahun banyak sekali desain ruang bakar yang telah dicoba, tetapi
hanya beberapa saja yang sesuai untuk menghasilkan engine dengan tenaga yang besar. Untuk
memahami jenis ruang bakar maka harus memahami apa itu detonasi dan bagaimana mengatasi
masalahnya. Detonasi terjadi ketika sebagian dari campuran bahan bakar dan udara terbakar
secara spontan setelah pembakaran normal terjadi. Detonasi dapat menyebabkan kerusakan pada
komponen engine. Kondisi yang dapat menujukan detonasi adalah campuran bahan bakar dan
udara, kompresi tinggi, temperatur yang tinggi dan pembakaran lanjutan. Sebuah piston dengan
bagian atas yang tinggi atau suhu dari pembakaran dapat menyebabkan terjadinya detonasi.
Peneliti telah menemukan bahwa gas yang luar biasa yang terdapat di ruang bakar yang
disebut gas sisa pembakaran yang dapat memicu ledakan. Gas ini dipanaskan oleh logam
sekitarnya bagian atas piston, ruang pembakaran, jika percikan api mencapai tepi luar dari ruang
bakar dengan sangat cepat ini mengakibatkan gas sisa tidak cukup waktu untuk memanaskan
endapan detonasi. Kunci untuk menghindari detonasi adalah menjaga gas buang tetap dingin dan
mengurangi waktu perambatan api menuju gas buang. Langkah yang jelas akan memenuhi syarat
kedua dengan membuat ruang bakar sekecil mungkin dan menempatkan posisi busi ditengah
ruang bakar.
Ruang bakar yang kecil dan posisi busi ditengah akan mengurangi perjalanan api
Kepala silinder berfungsi sebagai penutup lubang silinder pada blok silinder dan tempat dudukan
busi. Kepala silinder bertumpu pada bagian atas blok silinder. Titik tumpunya disekat dengan
gasket (paking) untuk menjaga agar tidak terjadi kebocoran kompresi, disamping itu agar
permukaan metal kepala silinder dan permukaan bagian atas blok silinder tidak rusak. Kepala
silinder biasanya dibuat dari bahan Aluminium campuran (Aluminium Alloy), supaya tahan karat
tahan pada suhu tinggi serta ringan. Biasanya bagian luar kontruksi kepala silinder bersirip, ini
untuk membantu melepaskan panas pada mesin berpendingin udara.
F. Ruang Bakar dan Bentuk/ Design Ruang Bakar
Internal combustion engine ruang bakar merupakan yang sangat penting karena disinilah
terjadinya konversi energi dari energi panas menjadi energi mekanik dengan melalui proses
pembakaran. Ruang bakar adalah ruangan yang dibentuk diantara kepala silinder dengan piston
bagian atas, dengan maksud agar pembakaran dapat terlaksana dengan sempurna dan
menyeluruh. Untuk memaksimalkan tenaga para perancang membuat desain ruang bakar dengan

48
berbagai bentuk sesuai kebutuhan engine. Desain untuk motor diesel dan Otto tentu berbeda,
motor Otto empat langkah dan dua langkah pun banyak perbedaan. Motor Otto empat langkah
ada empat tipe ruang bakar yang banyak digunakan diantaranya tipe hemispherical, tipe baji, tipe
bak mandi dan pent roof. Pada motor Otto dua langkah tipe ruang bakar semuanya menggunakan
tipe hemispherical (setengah bulat) namun perbadaan dilihat dari bentuk squish dan penempatan
busi. Buku Two Stroke Performance Tuning yang ditulis A. Grahambell ada tiga tipe ruang
bakar yang banyak digunakan pada motor dua langkah, diantaranya:
1. Quiescent Chamber With Offset Spark Plug
Tipe jenis ini menempatkan busi ditepi ruang bakar dan tanpa dilengkapi dengan squish, tipe
ini sudang jarang digunakan karena posisi busi yang berada disamping akan menyebabkan
detonasi disudut terjauh dari busi.
2. Squish Chamber With Central Spark Plug
Tipe squish chamber with central spark plug merupakan penyempurnaan  dari tipe sebelumnya
dengan menempatkan busi ditengah ruang bakar dan menggunakan squish disekeliling ruang
bakar, ini akan menyempurnakan pembakaran karena posisi busi ditengah dan ruang bakar
menjadi lebih sempit.
3. Offset Squish Tipe Combustion Chamber
Tipe squish chamber with central spark plug merupakan penyempurnaan  dari tipe sebelumnya
dengan menempatkan busi ditengah ruang bakar dan menggunakan squish disekeliling ruang
bakar, ini akan menyempurnakan pembakaran karena posisi busi ditengah dan ruang bakar
menjadi lebih sempit.
3. Offset Squish Tipe Combustion Chamber
γres        = Koefisien residu gas
γres        =                                           
dimana :
Pres  = Tekanan residu gas
       = (1,1-1,25) Po diambil 1,175                                              
r      = Perbandingan kompresi (data spesifikasi)
besarnya panas awal pemasukan (T1) berkisar antara 310-350 K.

49
2. Langkah Kompresi
Langkah kompresi adalah langkah pemampatan campuran bahan bakar dan udara didalam
ruangan silinder, sehingga terjadi kenaikan tekanan dan temperatur. Proses kompresi dianggap
adiabatik, yaitu tidak ada pemasukan dan pengeluaran panas. Perhitungan pada langkah ini,
harus diketahui nilai eksponen adiabatik untuk reaktan (k). Rumus yang digunakan adalah
sebagai berikut:
Mencari temperatur pada langkah kompresi digunakan rumus:
Dimana :
r  = Perbandingan kompresi
T1      = Temperatur akhir langkah hisap (K)
T2      = Temperatur pada saat langkah kompresi (K)
P1      = Tekanan akhir langkah hisap (kg/m2)
P2      = Tekanan pada saat langkah kompresi (kg/m2)
3.  Proses Pembakaran
Proses pembakaran adalah proses pemasukan kalor pada campuran bahan bakar dengan
udara yang telah dikompresikan. Perhitungan kalor yang masuk ke silinder dapat dicari dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
Qm = Gf. Qc. = Ga . f . Qc                             
Dimana :
Qm  = Besarnya kalor yang masuk pada proses pembakaran (kkal/jam)
Gf    = Jumlah bahan bakar yang masuk ke silinder (kg/jam)
Qc   = Nilai kalor bawah bahan bakar (kkal/kg)
Ga   = Jumlah udara yang masuk ke silinder (kg/jam)
f      = Perbandingan bahan bakar-udara
       = Gf/Ga
Jumlah udara yang masuk ke dalam silinder selama langkah hisap adalah :
 Kg/jam                                    
Dimana :
Ad        = Luas penampang penturi (m2)
Ad        =Density (kerapatan) pada saat udara masuk ke dalam silinder (Kg/m3)
Ad      = koefesien udara dalam ventur

50
g        g= Gaya gravitasi
Jumlah campuran bahan bakar dengan udara yang masuk ke silinder adalah :
G = Gf + Ga   (kg/jam)                                              
Dimana :
G     = Jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke silinder
          (kg/jam)
Gf   = Jumlah bahan bakar yang masuk ke silinder
       = F/A. Ga  (kg/jam)
F/A = Perbandingan bahan bakar dengan udara (1:15)
Besarnya kerapatan udara ini dapat diperoleh dari hubungan:
P.V = G.R.T                                                                         
   atau
Dimana
    = Konstanta gas udara = 29,3 Kgm/Kg K             
     = Temperatur udara saat masuk ke karburator (temperatur sekeliling) 180-300C         
Dimana :
J     = Faktor pengubah satuan = 425 kgm/kkal
Rm = 27,91 kgm/ K
Cpm = Panas jenis campuran bahan bakar dan udara Temperatur akhir dari proses pembakaran
dapat diketahui dengan rumus:
j
Dimana :  
G         = Banyaknya campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke  
   silinder (kg/jam)
Cv       = Panas jenis campuran udara dan bahan bakar pada volume
   konstan (kkal/kgK)
Cv =                                                              (H Sunarto Untung : 13)

         =                                     (H Sunarto Untung : 13)

Dimana :
Cpu   = 0,22 + 0,0000306 . T

51
Cpbb = 0,105 + 0,000486 . T             (Obert, 1968 : 721, Diktat Motor Bakar : 13)
Persamaan di atas hanya berlaku untuk satuan british, sehingga untuk menghitung harus
dikonversikan dahulu kesatuan british lalu hasilnya dikembalikan kesatuan matrik.
Tekanan akhir pada proses pembakaran dapat diketahui dengan rumus:
Dimana :  
P2           = Tekanan pada saat langkah kompresi (kg/m2)
T2           = Temperatur pada saat langkah kompresi (K)
T3           = Temperatur akhir proses pembakaran (K)
P3           = Tekanan pada akhir proses pembakaran (Kg/m2)..
4.  Langkah Usaha
Langkah usaha adalah langkah yang mengubah tekanan hasil pembakaran menjadi gerakan
mekanis dengan menggunakan perantaraan torak.  Pada langkah ini tidak terjadi pemasukan dan
pengeluaran kalor, maka kerja dianggap adiabatis. Untuk perhitungan pada langkah ini, nilai k
yang digunakan adalah k produk.
Tekanan pada akhir langkah usaha dapat dicari dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Dimana:
Temperatur pada akhir langkah usaha dapat dicari dengan rumus:
5. Langkah Buang (Pengeluaran Kalor)
Setelah torak mencapai TMB, sejumlah kalor dikeluarkan dari silinder. Proses ini berlangsung
pada volume konstan. Jumlah kalor yang dikeluarkan adalah:
     (Kkal/jam)
Dimana :
Qk = Jumlah kalor yang dikeluarkan (Kkal/jam)
G   = Banyaknya campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam
         silinder     (Kg/jam)
Cv = Panas jenis campuran udara dan bahan bakar pada volume konstan
        (Kkal/Kg K)
Selanjutnya pada proses langkah buang, gas sisa didorong ke luar oleh piston yang bergerak dari
TMB ke TMA pada tekanan konstan.
Besarnya efisiensi siklus Motor bakar Otto adalah :

52
6.      Pembilasan (Scavenging)
Motor dua langkah gas buang didesak didesak keluar dari dalam silinder melalui lubang buang
oleh udara atau campuran bahan bakar-udara yang dimasukan kedalam silinder. Sudah tentu ini
akan menyebabkan sebagian dari campuran bahan bakar-udara akan ikut keluar bersama dengan
gas buang. Motor bensin dua langkah ini barang tentu sangat merugikan sebab bahan bakar
terbuang percuma. Motor Diesel hanya udara yang melakukan pembilasan sehingga hanya ada
kerugian daya pembilasan saja. Berdasarkan hal tersebut motor dua langkah banyak digunakan
motor Diesel yang besar atau pada motor Otto berukuran kecil.
Jumlah bahan bakar yang dapat terbakar tergantung pada jumlah udara yang ada didalam
silinder. Kita tinjau berapa banyak udara yang masuk kedalam silinder selama langkah hisap.
Perlu diketahui, udara yang masuk kedalam silinder menyerap kalor dari katup hisap, dinding
silinder, serta bagian lain yang panas. Temperatur udara menjadi lebih tinggi daripada temperatur
udara atmosfer sehingga berat jenisnya menjadi lebih rendah. Dalam keadaan ideal jumlah udara
yang masuk kedalam silinder untuk motor dua langkah adalah sebagai berikut:
Gai = Vt × ai × z × n × 60                             
Dimana:
Gai        = berat udara mengalir masuk kedalam mesin yang ideal, kg/jam
Vt          = volume total dari satu silinder
Rp        = VL (  r/r-1 ). m3                              
ai           = berat jenis udara pada kondisi masuk (atmosfer), kg/m3
z           =  jumlah silinder
n          =  putaran poros engkol, rpm
r           =  perbandingan kompresi
Motor dua langkah perbandingan antara jumlah udara yang mengalir kedalam silinder
yang sebenarnya terhadap yang ideal merupakan ukuran tentang banyaknya kelebihan udara
yang diperlukan untuk melaksanakan pembilasan. Angka perbandingan tersebut disebut
perbandingan pembilasan, Rp. Jadi:                        
Dimana:
C = kecepatan torak rata-rata, m/menit
AT  = luas penampang silinder
Ga  = berat udara mengalir masuk kedalam mesin yang sebenarnya, kg/jam

53
Berapa banyak udara atau campuran bahan bakar udara yang tertinggal didalam silinder. Jumlah
tersebut sangat menentukan besarnya daya yang dapat dihasilkan motor. Perlulah didefinisikan
parameter yang lain yaitu efisiensi pembilasan, ηp.
Ga tinggal  = berat udara yang tinggal didalam silinder.
Efisiensi pembilasan akan menunjukan seberapa jauh gas pembakaran dapat diganti oleh udara
atau campuran bahan bakar-udara, justru pada saat pembilasan selesai.
Hubungan antara Rp dan ηp dapat diperkirakan dengan mempergunakan persamaan:
Hubungan tersebut sebenarnya bergantung pada bentuk, ukuran, dan susunan lubang buang dan
lubang isap. Bentuk kepala torak/piston, kepala silinder, dan ruang bakar. Kecepatan torak; saat
pembukaan dan penutupan lubang buang dan isap dan sebagainya.
Harga Rp bertambah kecil apabila kecepatan torak bertambah tinggi, disamping itu
Rp bergantung pada perbandingan tekanan buang terhadap isap. Makin besar perbandingan
tersebut maka makin besar juga harga Rp. Biasanya harga Rp berkisar antara 0,8 dan 1,4.
Apabila f’ adalah perbandingan bahan bakar dan udara yang tinggal di dalam silinder dan
η’e adalah efisiensi termal berdasarkan energi bahan bakar yang ada didalam silinder, maka daya
poros yang dihasilkan adalah
Ne= η’e.ηp.f’.Qc.VL. .zn          Dan
Pe rata-rata = η’e.ηp.Gai.f’.Qc
= η’e.ηp.f’.Qc.  (Arismunandar W, 2005:110)
Konstruksi motor dua langkah dengan pembilasan ruang engkol (crankcase scavenging)
adalah yang paling sederhana. Udara pembilas yang ada didalam ruang engkol ditekan oleh torak
setiap kali torak itu bergerak dari TMA ke TMB. Saat torak akan membuka lubang buang, pada
saat itu tekanan gas gas buang lebih besar dari pada tekanan udara atmosfer maka gas buang
akan keluar dari silinder. Torak akan berangsur membuka lubang isap dan mengalirkan udara
atau campuran bahan bakar dan udara dari ruang engkol kedalam silinder melalui lubang
tersebut. Gerakan dari TMB ke TMA, berangsur torak menutup lubang isap dan sesudah itu
menutup lubang buang sehingga terjadi langkah kompresi. Volume ruang engkol akan menjadi
besar yang disebabkan pergerakan torak yang menuju TMA ini mengakibatkan tekan menurun
lebih rendah dari tekanan udara atmosfer, maka terhisaplah campuran udara dan bahan bakar ke
ruang engkol melalui lubang pada dinding silinder dibawah torak yang pada waktu tersebut tidak

54
dalam keadaan tertutup oleh torak. Selama itu terdapat hubungan antara saluran isap dengan
ruang engkol (torak berada disebelah atas lubang isap).
Proses pengisapan campuran bahan bakar dan udara kedalam ruang engkol akan berhenti setelah
lubang isap tertutup kembali oleh torak, yaitu pada saat torak bergerak kembali dari TMA ke
TMB.
Dengan cara pembilasan seperti ini tidak dapat diharapkan tercapai  Pe rata-rata yang
tinggi jika dibandingkan dengan menggunakan pompa bilas khusus.
Umumnya pembilasan ruang engkol digunakan pada motor dua langkah berukuran kecil saja.
Bahan bakarnya dicampur dengan pelumas dengan perbandingan 20:1, ini dimaksudkan agar
campuran tersebut sekaligus berfungsi sebagai pelumas poros engkol dan dinding silinder. Gas
buang yang dihasilkan sudah tentu tidak dapat diharapkan bersih. Motor dua langkah dengan
pembilasan ruang engkol, tekanan dari campuran yang masuk ke dalam silinder tidak banyak
berbeda dengan tekanan buang, oleh karena itu perbandingan pembilasan Rp selalu lebih kecil
dari satu. Kebaikan proses bilas sangat bergantung pada kebersihan saluran buang. Prestasi
motor dua langkah sangat peka terhadap kondisi saluran isap dan saluran buang. Adanya
endapan atau kerak pada lubang isap, lubang buang serta saluran buang akan mengganggu
kelancaran proses pembilasan. Berdasarkan kesulitan dan kerugian pembilasan pada motor dua
langkah, boleh dikatakan pada kecepatan torak rata-rata dan kondisi operasi serta ukuran mesin
yang sama, motor dua langkah hanya dapat menghasilkan kurang lebih 1,6 kali daya motor
empat langkah.

H. Prestasi Motor
Motor bakar adalah suatu motor yang mengkonversi energi dari energi kimia menjadi
energi mekanik, jadi daya  yang berguna akan langsung dimamfaatkan sebagai penggerak daya
pada poros.  Proses perubahan energi dari mulai proses pembakaran sampai menghasilkan daya
pada  poros motor bakar melewati beberapa tahapan dan tidak mungkin perubahan energinya 
100%. Selalu ada kerugian yang dihasikan dari selama proses perubahan, hal ini sesuai  dengan
hukum termodinamika kedua yaitu "tidak mungkin membuat sebuah mesin yang  mengubah
semua panas atau energi yang masuk memjadi kerja". Jadi selalu ada  "keterbatasan" dan
"keefektifitasan" dalam proses perubahan, ukuran inilah yang  dinamakan efisiensi. Kemampuan

55
mesin motor bakar untuk merubah energi yang masuk yaitu bahan  bakar sehingga menghasilkan
daya berguna disebut kemampuan motor atau prestasi  motor.
Motor bakar tidak mungkin mengubah semua energi bahan bakar menjadi  daya berguna.
Dari gambar terlihat daya berguna bagiannya hanya 25% yang artinya  mesin hanya mampu
menghasilkan 25% daya berguna yang bisa dipakai sebagai  penggerak dari 100% bahan bakar.
Energi yang lainnya dipakai untuk menggerakan  aksesoris atau peralatan bantu, kerugian
gesekan dan sebagian terbuang ke lingkungan  sebagai panas gas buang dan melalui air
pendingin. Prestasi motor adalah kemampuan dari suatu motor dalam
mencapai performance yang baik. Performance itu sendiri yaitu suatu istilah yang digunakan
untuk menyatakan hubungan antara daya (power), kecepatan (speed) dan konsumsi bahan bakar
(fuel consumtion).
Prestasi motor dapat ditentukan atau dinilai dalam dua metode, yaitu:
1.  Metode perhitungan analisis (analytical calculation), metode ini didasarkan atas data teoritis.
Berdasarkan spesifikasi engine, penulis menggunakan metode ini untuk menentukan prestasi
motor.
2.  Metode percobaan (experimental method), metode ini merupakan data-data hasil
pengujian engine.

1.  Daya Motor
Daya merupakan suatu gaya penggerak yang berasal dari gas pembakaran yang merubah
gerak translasi torak menjadi rotasi pada poros engkol. Gerak translasi merupakan daya indikator
sedangkan gerak rotasi atau daya poros merupakan daya yang digunakan untuk menggerakan
beban. “ sebagian dari daya indikator yang dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik
(gesekan antara torak dan dinding silinder, gesekan antara poros dan bantalannya, dan lain-
lain)”. Daya indikator juga dimanfaatkan sebagai daya untuk menggerakan beberapa
kelengkapan motor seperti pompa pelumas, pompa air pendingin, pompa bahan bakar dan
generator. Wiranto menjelaskan daya poros dapat dituliskan dengan rumus:
Ne= Ni-(Ng+Na)
Dimana:
Ne= daya poros atau daya efektif (PS)
Ni= daya efektif (PS)

56
Ng= daya gesekan (PS)
Na= daya aksesoris (PS)
Parameter-parameter seperti daya poros efektif, momen punter, dan pemakaian bahan bakar
spesifik efektif dengan menggunakan persamaan berikut ini:
a.         Daya Poros Efektif
Ne= Ni x ηmek                                                  
Dimana akan ada beberapa kerugian dari motor seperti pompa pelumas, pompa air pendingin,
pompa bahan bahar, dan lain-lain. Wiranto menjelaskan bahwa daya poros:
Ne= daya poros efektif (PS)
ηmek= 0,70- 0,85 %                                            
Ni= daya indicator (PS)
b.         Momen Puntir
Besarnya momen puntir dari suatu motor tergantung pada daya dan putarannya, dilambangkan
dengan T.
T=                                             
T= momen punter (Kg.m)
Ne= daya poros efektif (PS)
n= putaran poros engkol per menit
c.         Pemakaian Bahan Bakar Spesifik Efektif
Bahan bakar spesifik efektif (Be) merupakan pemakaian bahan bakar yang dikonsumsi tiap jam
untuk menghasilkan satu satuan daya kuda. Pemakaian bahan bakar spesifik efektif dapat
diperoleh dengan rumus.
Be= (Kg/PS.jam)                                          
Dimana:
Be = pemakaian bahan bakar spesifik efektif (Kg/PS.jam)
Gf = jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam silinder (Kg/jam)
Ne = daya efektif (PS)

57
 Machine adalah satu sistem yang terbangun dari elemen-elemen atau komponen-
komponen yang menghasilkan suatu fungsi tertentu untuk membantu pekerjaan manusia.
Adapun engine adalah bagian dari machine yang menjadi dapur pacu khususnya pada mesin-
mesin termal sehingga menghasilkan kerja atau usaha yang menjadi tenaga penggerak dari mesin
tersebut.
Untuk mesin dengan bore B (lihat Gambar 1), lengan engkol a, panjang stroke S, berputar
pada putaran mesin N:
S = 2a       (Persamaan 1)
Kecepatan piston rata-rata adalah:
Vav = 2SN     (Persamaan 2)
Dimana Vav adalah Kecepatan average atau rata-rata.

Gambar 1. Piston dan Geometri Silinder

N umumnya dinyatakan dalam RPM (revolusi per menit), V dalam m/detik (ft/ detik), dan B, a,
dan S dalam m atau cm (ft atau in.). Kecepatan piston rata-rata untuk semua mesin biasanya
berada pada kisaran 5 hingga 15 m/detik (15 hingga 50 ft/detik), dengan mesin diesel besar di
batas bawah dan mesin bensin performa tinggi di batas atas.
Ada dua alasan mengapa mesin beroperasi dalam kisaran ini.

58
Pertama, ini tentang batas aman yang dapat ditoleransi oleh kekuatan material dari komponen
mesin. Untuk setiap putaran mesin, masing-masing piston dipercepat dua kali dari stop ke
kecepatan maksimum dan kembali lagi ke stop. Di kecepatan mesin tipikal 3000 RPM, setiap
putaran berlangsung selama 0,02 detik (0,005 detik pada 12.000 RPM). Jika mesin beroperasi
pada kecepatan yang lebih tinggi, akan ada bahaya kegagalan material pada piston dan batang
penghubung (connecting rod) saat piston dipercepat dan diperlambat selama setiap langkah.
Dari Persamaan (2) dapat dilihat bahwa rentang kecepatan piston ini dapat diterima di
kisaran kecepatan engine yang dapat diterima juga, tergantung pada ukuran engine. Ada korelasi
terbalik yang kuat antara ukuran mesin dan kecepatan operasi. Mesin sangat besar dengan ukuran
lubang pada urutan 0,5 m (1,6 kaki) biasanya beroperasi di kisaran 200 hingga 400 RPM,
sedangkan mesin yang paling kecil (pesawat model) dengan bore pada urutan 1 cm (0,4 in.)
beroperasi pada kecepatan 12.000 RPM dan lebih tinggi.
Tabel 1 memberikan nilai representatif dari kecepatan engine dan variabel operasi lainnya untuk
berbagai ukuran mesin. Mesin mobil biasanya beroperasi dalam kisaran kecepatan 500 hingga
5000 RPM, dengan daya jelajah sekitar 2000 RPM. Dalam kondisi tertentu menggunakan bahan
dan desain khusus, mesin eksperimental berkinerja tinggi telah dioperasikan dengan kecepatan
piston rata-rata hingga 25 m/detik.
Tabel 1. Nilai Parameter Engine

Alasan kedua, karena aliran gas kedalam dan keluar silinder. Kecepatan piston

menentukan  laju aliran udara-bahan bakar sesaat saat masuk ke dalam silinder selama langkah
isap dan  mengalir keluar dari silinder selama langkah buang. Kecepatan piston yang lebih tinggi
akan membutuhkan katup yang lebih besar untuk mengizinkan laju aliran yang lebih tinggi.
Ukuran bore (diameter) engine berkisar dari 0,5 cm hingga 0,5 m (0,2 in s/d 20 in). Rasio bore
terhadap stroke, B/S, untuk engine yang kecil biasanya dari 0,8 s/d 1,2. Engine dengan B=S
sering disebut square engine . Jika panjang langkah (stroke) lebih besar daripada diameter bore,

59
maka engine disebut under square, dan jika panjang langkah lebih kecil dari diameter bore
maka disebut over square.
Jarak antara sumbu engkol dan sumbu pin piston (S) dirumuskan sbb:

S = a cosθ + √(r² – a²sin²θ)    (Persamaan 3)

dimana:
a = lengan engkol (lihat gambar 1)
r = panjang connecting rod
θ = sudut engkol, dimana diukur dari garis tengah silinder dan bernilai nol (0) ketika piston
berada di TMA (titik mati atas)
Ketika S diturunkan terhadap waktu, maka kecepatan piston sesaat Vp diperoleh:
Vp = ds/dt
Rasio kecepatan piston sesaat terhadap kecepatan piston dapat ditulis sbb:

Vp/Vav = (π/2) sin θ [ 1 + (cosθ/√(R²-sin²θ)]  (Persamaan 4)

dimana:

R = r/a
R adalah rasio panjang connecting rod terhadap offset crank dan biasanya bernilai 3 – 4 untuk
engine kecil, meningkat 5 – 10 untuk engine besar. Gambar 2 menunjukkan efek R pada
kecepatan piston.
Volume perpindahan atau bisa disebut juga volume langkah, Vd, adalah volume yang berubah
karena pergerakan piston dari TMB ke TMA, dirumuskan sbb:
Vd = V(tma) – V (tma)
tma = titik mati atas

tmb = titik mati bawah

Beberapa buku menyebut volume tersebut dengan volume tersapu (swept volume). Perpindahan
dapat dihitung baik untuk satu silinder ataupun untuk seluruh silinder. Untuk satu silinder,
rumusnya:
Vd = (π/4)B²S
Untuk engine dengan Nc silinder, rumusnya:

60
 Vd = Nc (π/4)B²S
dimana:

B = diameter silinder (bore)

S = langkah (stroke)

Nc = jumlah silinder

Volume perpindahan engine dapat dinyatakan dalam m³, cm³, in³ dan yang paling biasa adalah
dalam liter (L).

Volume silinder minimum terjadi ketika piston berada di TMA dan disebut dengan istilah
volume clearance, Vc.
Vc = Vtma
Vtmb  = Vc + Vd
Rasio kompresi engine dinyatakan sebagai:
Rc = Vtmb/Vtma = (Vc + Vd)/Vc
motor bensin modern memiliki rasio kompresi 8 – 11, sementara mesin diesel memiliki rasio
kompresi di kisaran 12 – 24.
 

61
Gambar 2. Kecepatan piston relatif terhadap kecepatan piston rata-rata sebagai fungsi
dari sudut engkol θ
Adapun volume silinder V pada berbagai sudut engkol adalah dirumuskan sbb:
V = Vc + (πB²/4) (r + a -s)
dimana:
Vc = volume clearance
B = bore
r = panjang connecting rod
a = lengan engkol
s = jarak tmb ke tma 
Persneling atau biasa disebut transmisi adalah bagian dari kendaraan bermotor yang
berfungsi memindahkan tenaga gerak mesin ke roda dan mengatur besarnya kecepatan sudut
putaran agar sesuai kebutuhan. Persneling disebut juga pemindah tenaga. Jika dihubungkan
dengan roda-roda mobil, mesin tidak dapat mengembangkan momen putar yang cukup untuk
menggerakkan mobil pada saat start. Biasanya persneling mobil tersusun atas 4 atau 5 roda gigi
untuk maju dan satu roda gigi untuk mundur. Sistem pemindah tenaga tersusun atas transmisi,
batang penggerak dan penggerak akhir. Transmisi merupakan bagian yang menentukan tenaga
mesin menuju batang penggerak. Tenaga yang dibangkitkan mesin terdiri atas kecepatan dan
torsi. Transmisi mengatur variasi perbandingan antara kecepatan dan torsi. Bagian ini dapat
memperbesar torsi untuk menambah kecepatan. Agar sesuai ketika bergerak melalui lumpur atau
62
mendaki bukit, transmisi atau persneling mengeluarkan kecepatan lebih rendah dengan torsi
besar. Ketika meluncur di jalan yang datar, transmisi menghasilkan kecepatan besar dengan
sedikit torsi.
Transmisi bersisi roda-roda gigi dengan perbandingan tertentu yang membedakan
kecepatan putar poros engkol dengan kecepatan putar batang penggerak. Transmisi mobil
setidak-tidaknya mempunyai 4 atau 5 gigi atau tingkat kecepatan maju dan satu gigi kebalikan
untuk mundur. Gigi pertama bisa memiliki rasio 3,5:1, gigi kedua 2,2:1, gigi ketiga 1,3:1, dan
gigi keempat 1:1 (penggerak langsung). Dengan gigi pertama, kecepatan mesin atau poros
engkol 4 kali kecepatan batang penggerak. Gigi pertama kadang-kadang disebut gigi rendah,
walau rasionya secara numerik tinggi. Pada gigi rendah, kecepatan mesin yang tinggi digunakan
untuk menghasilkan torsi yang diperlukan. Pada gigi ke 4 kecepatan mesin hampir sama dengan
dengan kecepatan batang penggerak agar laju mobil lebih tinggi. Secara umum, transmisi atau
persneling yang digunakan pada kendaraan bermotor, khususnya mobil, digolongkan menjadi 2
janis, yaitu persneling manual dan persneling otomatis.
Persneling Manual

Persneling Manual adalah persneling yang perpindahan posisi roda gigi atau perubahan
kecepatan putar dilakukan dengan tangan melalui tuas pemindah. Konstruksi transmisi manual
sederhana. Oleh karena itu, mobil lebih banyak menggunakan persneling manual daripada
persneling  otomatis.
Ada 3 macam persneling manual, yaitu:
1. slidingmesh
2. constanmesh

63
 3. synchromesh
Tipe persneling  slidingmesh dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear)
dengan berbagai macam ukuran yang dipasangkan pada poros output (poros primer).
Pengoperasiannya, gigi-gigi ini diluncurkan agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear)
untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, dan bermacam-macam perbandingan dapat
diperoleh. Kombinasi yang umum pada persneling ini adalah 3 hingga 5 tingkat ke depan dan
satu tingkat ke belakang. Pada persneling model constantmesh, roda gigi yang berkaitan harus
dapat bergerak pada putaran yang sama. Jika tidak, gigi-gigi akan berbunyi dan sulit berkaitan.
Model ini telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Pada model
ini gigi poros input (poros kopling) dan counter gear ada dalam perkaitan tetap (constant mesh).
Gigi ketiga pada poros output bebas di poros. Gigi kopling (cloutch gear) diberi alur-alur dan
diposisikan sedemikian rupa pada poros output sehingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur
untuk berkaitan dengan ujung-ujung gigi.
persneling synchromesh diciptakan untuk mengatasi kelemahan pada
jenis slidingmesh   dan constantmesh, yang memerlukan waktu untuk menunggu hingga gigi-gigi
yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya. Pada persneling
synchromesh, gigi-gigi dapat berkaitan meski putaran gigi satu dengan lainnya belum seragam.
Kondisi ini tercapai berkat adanya tenaga gesek yang menyebabkan putaran gigi-gigi menjadi
sama, sehingga gigi-gigi mudah bertautan. Persneling model ini memiliki banyak keunggulan,
antara lain saat perpindahan gigi lebih halus dan tidak menimbulkan bunyi keras, bisa dilakukan
lebih cepat serta tidak memerlukan kopling ganda.
Persneling Otomatis

64
 Persneling Otomatis adalah jenis Persneling yang perpindahan roda giginya dilakukan
berdasarkan pada putaran mesin. Semua persneling otomatis dilengkapi tongkat atau tuas
persneling (gear selector) untuk memilih posisi parkir (P), netral (N), mundur (R-reserve), dan
jalan (D-drive). Pada tuas persneling juga tersedia posisi L untuk kecepatan rendah penuh
tenaga. Sedangkan angka 1,2,3 berarti gigi pada posisi 1, 2, dan 3 mirip dengan persneling
manual. Mobil buatan Eropa masih ada yang dilengkapi dengan sistem 3AT (persneling otomatis
3 kecepatan), sedangkan mobil buatan Jepang 4AT (4 kecepatan). Posisi tuas persneling pun
menjadi P-R-N-D4-D3-2-1. Disini posisi D diuraikan menjadi D4 dan D3, sedangkan posisi L
diuraikan menjadi 2 dan 1 untuk kecepatan rendah bertenaga. Ini merupakan perkembangan
terakhir persneling otomatis konvensional. Pada sedan BMW 5401, bahkan sudah digunakan
sistem 5AT (5 kecepatan).

Cara Kerja persneling otomatis

Persneling otomatis memiliki 3 komponen (bagian) utama, yaitu konverter torsi (torque
conventer), susunan roda gigi dan pengontor hidrolik. Konverter torsi lazim disebut fluid
coupling (kopling basah) adalah piranti pemindah gerak dari mesin kepada roda-roda gigi
persneling, dan terdiri atas pompa turbin dan stator suatu minyak transmisi (AFT/automatic fluid
transmission). Putaran mesin akan menggerakkan atau memutar pompa, sedangkan pompa
tersebut akan menggerakkan minyak. Selanjutnya, gerakan minyak tersebut akan membentur
sudu-sudu turbin yang mengakibatkan turbin ikut berputar. Setelah menggerakkkan turbin,
minyak akan kembali ke pompa melalui stator untuk kemudian dipompakan ke turbin. Dengan
demikian, daya dorong minyak akan bertambah, sehingga turbin akan berputar lebih cepat lagi.
Persneling otomatis pada umumnya memiliki gigi-gigi planet yang menerima gerak dari mesin
melalui konverter torsi.
Susunan gigi planet ini sederhana dengan gigi matahari yang terpasang pada sumbunya
dan 3 atau lebih gigi planet di sekelilingnya. Semua gigi planet bercakupan dengan gigi matahari,
kemudian gigi-gigi planet itu dilengkapi oleh gigi-gigi ring, yang giginya berada di bagian dalam
dan bercakupan dengan gigi planet. Gigi-gigi planet inilah yang akan menyalurkan tenaga ke
sistem transmisi untuk menentukan gigi planet mana yang akan digunakan dengan
memanfaatkan kopling-kopling yang digerakkan secara hidrolik. Demikian pula, untuk menahan
gerakan gigi planet yang tidak digunakan ada sistem hidrolik yang mengaturnya. Untuk

65
mendapatkan rasio gerak pada gigi planet, kedua gigi yang lain dikunci. Dalam kedudukan ini,
gigi ring, gigi planet, dan gigi matahari akan berputar dan merupakan satu unit. Di sini tidak ada
reduksi dan rasio putaran adalah l : 1. Kemudian jika gigi matahari digerakkan (oleh mesin)
sedang gigi ring dihentikan gerakannya, maka gigi-gigi planet akan berputar sekeliling gigi ring.
Sumbu output yang bergandengan dengan penyangga gigi planet akan berputar lebih lambat
daripada gigi matahari. Hal ini dapat disamakan dengan penggunaan gigi rendah pada persneling
biasa. Jika putaran mesin dipindahkan ke gigi ring dan gigi matahari ditahan, sedang sumbu
output masih dalam kedudukan seperti di atas, akan dihasilkan reduksi seperti kegunaan gigi dua
pada sistem persneling biasa. Untuk gerakan mundur, gigi matahari digerakkan, sedang
penyangga gigi planet ditahan lalu sumbu output dihubungkan dengan gigi ring. Gigi planet
hanya akan berputar pada sumbunya yang akibatnya memutar balik gigi ring yang berhubungan
dengan sumbu output sehingga diperoleh gerakan mundur dan juga reduksi gigi.
Dengan kombinasi ketiga gigi ini, perpindahan tenaga dari mesin ke roda dilakukan. Yakni
kita pindahkan putaran mesin ke salah satu gigi, kita tekan gigi yang kedua dan kita hubungkan
sumbu penggerak (output) pada gigi yang ketiga. Dari prinsip ini telah dikembangkan berbagai
sistem penyusunan gigi.
Untuk mengetahui unjuk kerja motor pembakaran dalam yang beroperasi pada kondisi tertentu,
beberapa parameter dasar harus diukur. Beberapa yang akan dibahas adalah:
1. Pengukuran kecepatan putar
2. Pengukuran Konsumsi bahan bakar
3. Pengukuran Daya

Pengukuran Kecepatan Putar

Salah satu dari pengukuran dasar adalah pengukuran kecepatan putar. Terdapat banyak
macam peralatan pengukuran kecepatan putar yang tersedia di pasaran. Mulai dari tachometer
mekanik sampai digital dan triggered electrical tachometer.
Metode terbaik pengukuran kecepatan putar adalah menghitung jumlah putaran untuk beberapa
waktu yang ditentukan. Hal ini akan memberikan pengukuran kecepatan putar yang akurat .
Banyak mesin telah dilengkapi dengan pengukur putaran ini.
Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar
Terdapat dua metode pengukuran dasar konsumsi bahan bakar:

66
  Metode Volumetrik
 Metode Grafimetrik
Metode Volumetrik. Metode ini mengukur laju aliran volume bahan bakar yang dikonsumsi
mesin. Metode yang paling sederhana dengan metode ini adalah metode burrete (gelas ukuran).
Pada motode ini bahan bakar ditempatkan dalam burrete. Dari burrete ini bahan bakar dialirkan
ke dalam mesin melalui selang. Volume bahan bakar yang dikonsumsi selama selang waktu
tertentu kemudian dicatat. Demikian pula waktu mengkonsumsi bahan bakar.
Metode Grafimetrik. Metode ini mengukur laju aliran massa bahan bakar yang dikonsumsi
mesin. Metode grafimetrik hampir sama dengan metode volumetrik, namun dalam metode ini
tabung berisi bahan bakar ditimbang sehingga berat bahan bakar yang dikonsumsi selama selang
waktu tertentu dapat diukur dan dicatat.
Pengukuran Daya
Pengukuran BHP adalah salah satu yang terpenting dari pengukuran-pengukuran dalam jadwal
pengujian suatu mesin. Pengukuran ini melibatkan torsi dan kecepatan putar poros keluaran
mesin. Alat pengukur torsi ini disebut dengan dinamometer.

Gambar 1. Prinsip Dinamometer

Gambar 1 memperlihatkan prinsip dasar sebuah dinamometer. Rotor digerakkan oleh mesin
yang sedang diuji, yang dikopel secara elektrik, hidrolik atau magnetik ke sebuah stator. Untuk
setiap putaran poros, periferal rotor bergerak sepanjang 2πr melawan gaya kopling F,
sehingga kerja yang dilakukan tiap putaran adalah
W = 2πr F
Momen luar atau torsi adalah sama dengan P x R

67
dimana P adalah skala gaya yang terbaca dan R adalah lengan. Momen ini mengimbangi momen
putar r x F, yaitu:
PxR=rxF
Jadi,
Kerja dilakukan/putaran = 2πPR
Kerja dilakukan/menit = 2πPRn
di mana n adalah rpm. Dengan demikian daya diberikan oleh:
HP = 2πRn/ (75 x 60)
Dinamometer dapat diklasifikasikan secara garis besar menjadi dua jenis: absorption
dynamometer dan transmission dynamometer. Absorption dynamometer mengukur dan
menyerap daya keluaran mesin dimana dinamometer tersebut dikopelkan. Daya yang diserap
biasanya didisipasikan menjadi panas dalam beberapa cara. Contoh dinamometer jenis ini adalah
prony brake, rope brake, hydraulic dyanometer , dll. Transmission
dynamometer mentransmisikan daya ke beban yang dikopel ke mesin setelah daya tersebut
diindasikan pada beberapa jenis penskala. Dinamometer jenis ini juga disebut juga torsi-meter.

Metode Pengujian
Dalam pengujian motor pembakaran dalam dikenal dua metode pengujian, yaitu:
1. Metode pengujian dengan kecepatan berubah (variable speed)
2. Metode Pengujian dengan kecepatan tetap (constant speed)
Metode Kecepatan Berubah. Dalam metode ini bukaan katup ditetapkan penuh (full
open throttle) atau sebagian (part open throttle). Beban pada dinamometer dikurangi secara
bertahap dan pada tiap tahapan pengurangan beban berbagai parameter operasi mesin, seperti
putaran mesin, konsumsi bahan bakar, beban dinamometer, dan lain-lain dicatat. Metode
pengujian ini dilakukan pada mesin yang beroperasi pada putaran berubah seperti mesin-mesin
otomotif.
Metode Kecepatan Tetap. Dalam metode ini putaran mesin ditetapkan, biasanya
disesuaikan dengan putaran generator atau peralatan lain yang dikopel dengan mesin ini. Beban
pada dinamometer diubah secara bertahap sementara putaran mesin dipertahankan tetap dengan
mengatur bukaan katup. Pada setiap perubahan beban itu, dicatat berbagai parameter operasi
mesin seperti putaran mesin, konsumsi bahan bakar, beban dinamometer dan lain-lain.  Metode

68
pengujian ini dilakukan pada mesin yang beroperasi pada putaran tetap seperti mesin-mesin
stasioner yang dikopel dengan generator listrik

69