PERMESINAN KAPAL

ELEMEN MESIN
1. POROS DAN PASAK
Poros merupakan salah satu bangian yang terpenting dari setiap mesin. Hamper semua
mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan utama dalam transmisi
dipegang oleh poros. Poros sebagai penerus daya dan pasak yang dipakai untuk meneruskan
momen dari atau kepada poros.
1.  Macam-macam Poros menurut pembedaannya:

a.  Poros transmisi

b.  Spindle

c.   Gandar

Menurut bentuknya, poros dapat digolongkan atas poros lurus umum, poros engkol, poros luwes,
dan lain-lain.

2.  Hal-hal penting dalam perencanaan poros

1)  Kekuatan Poros

2)   Kekakuan Poros

3)   Putaran Kritis

4)   Korosi

5)   Beban Poros

3.  Poros dengan Beban Puntir

1
Tata cara perencanaan Poros dengan Beban Puntir
a)      Daya yang ditransmisikan: P(kW)
Putaran Poros:  (rpm)
Jika P adalah daya rata-rata yang diperlukan maka harus dibagi dengan efisiensi mekanis n dari
system transmisi untuk mendapatkan daya penggerak mula yang diperlukan.

b)      Faktor Koreksi

Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak.

c)      Daya rencana  (kW)
Jika Faktor Koreksi  maka daya rencana Pd (kw) sebagai patokan adalah

d)     Momen Puntir rencana T (kg mm)

Jika momen punter (momen rencana) adalah T (kg.mm) maka,
Sehingga
e)      Bahan Poros, perlakuan panas, kekuatan Tarik  (kg/ )
Apakah poros bertangga atau beralur pasak

Faktor keamanan .
f)       Tegangan geser yang diizinkan  (kg/mm2)
g)      Faktor koreksi untuk momen punter Kt

Dipilih sebesar 1,0 jika beban ikenakan secara halus, 1,0-1,5 jika terjadi sedikir kejutan
atau tumbukan, dan 1,5-3,0 jika beban dikenakan tumbukan atau kejutan besar.
 
Faktor lenturan Cb
Pemakaian Cb yang hargana antara 1,2 sampai 2,3. (jika diperkirakan tidak akan terjadi
pembebanan lenntur maka Cb=1,0     
h)      Diameter poros ds (mm)
i)        Jari-jari filet dari poros bertangga r (mm)

2
Ukuran pasak dan alur pasak (table 1.8)
j)        Factor konsentrasi tegangan pada poros bertangga β, pada pasak α.
k)      Tegangan geser τ (kg/mm2)
l)       
m)    Diameter poros ds (mm)

Bahan poros, perlakuan panas, jari-jari filet dari poros bertangga

Ukuran pasak dan alur pasak.
 
4.  Poros dengan Beban Lentur Murni
Gandar dari kereta tambang dan kereta rel mendapat pembebanan lentur. Jika beban pada
satu gandar didapatkan ½ dari berat kendaraan dengan muatan maksimum dikurangi berat gandar
dan roda, maka besar muatan lentur M 1 (kg.mm)dapat dihitung. Dari bahan yang dipilih dapat
ditentukan tegangan lentur yang di izinkan σa (kg/mm2) dengan diameter ds (mm) dan momen
tahan lentur Z=  (mm3) sehingga:
Dalam kenyataan gandar mendapat beban statis dan beban dinamis. Bagian gandar dimana
dipasang naf roda disebut dudukan roda.
Rumus perancangan gandar:
Harga αv dan αL diberikan pada table 1.10 dan harga tegangan yang diizinkan α Wb (kg/mm2) dari
suatu dudukan roda terhadap kelelahan diberikan pada table 1.11.
Dapat disimpulkan bahwa:
1/3

5.   Poros dengan Beban Puntir dan Lentur

Poros pada umumnya meneruskan daya melalui sabuk, roda gigi dan rantai. Sehingga
poros dengan beban punter dan lentur pada pemukaan poros akan terjadi tegangan geser  karena
momen punter T dan tegangan  karena momen lentur. Teganan geser maksimum untuk bahan
yang liat:
Pada poros yang pejal dengan penampang bulat, , dan , sehingga beban yang bekerja pada
poros umumnya adalah beban berulang. Jika poros tersebut mempunyai roda gigii untuk
meneruskan daya besar maka kejutn berat akan terjadi pada saat mulai atau sedang berputar.

3
Pada perhitungan ini menggunakan factor koreksi Km untuk momen lentur yang dihitung. Pada
poros yang berputar dengan pembebanan momen lentur yang tetap, besarnya factor Km adalah
1,5. Untuk beban yang tumbukannya ringan Km terletak antara 1,5 sampai 2,0, dan untuk beban
dengan tumbukan berat Km terletak antara 2 dan 3.
Besarnya  yang dihasilkan harus lebih kecil dari tegangan geser yang diizinkan τa.
ds ≥ 1/3
Besarnya deformasi yang disebabkan oleh momen punter ada poros harus dibatasi. Untuk
poros yang dipasang pada mesin umum dalam kondisi kerja norma, besarnya defleksi puntiran
dibatasi sampai 0,25 atau 0,3 derajat. Untuk poros panjang atau poros yang mendapat beban
kejutan atau berulang, harga terebut harus dikurangi ½ dari harga diatas. Sedangkan pada poros
tranmisi didalam suatu pabrik beberapa kali harga diatas tidak menimbulkan kesukaran apa-apa.

Jika ds adalah diameter poros (mm),  defleksi putaran ( ), l panjang poros (mm), T momen
punter (kg.mm) dan G modulus geser (kg/mm2), maka:
Dimana ds = diameter poros (mm), l = jarak antara bantalan penimpuan (mm), F = beban
(kg), l1 dan l2 = jarak dari bantalan yang bersangkutan ke titik pembebanan (mm), dan y =
lenturan poros (mm).
Bila suatu poros panjang ditumpu secara kaku dengan bantalan, maka lenturannya dapat
dinyatakan dengan rumus:
Jika berat beban dinyatakan dengan W (kg), jarak antara bantalan l (mm), dan diameter
poros yang seragam ds (mm), serta penumpuannya berupa bantalan tipis atau mapan sendiri,
maka putaran krisis poros Nc (rpm) adalah Jika bantalan cukup panjang dan poros ditumpu
secara kaku, maka putaran kritisnya adalah. Bila terdapat beberapa benda berputar pada satu
poros, maka putaran kritis seluruhnya dari system.

6.  Macam-macam Pasak
Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-bagian mesin
seperti pada roda gigi, sprocket, puli, kliping, dan lain-lain pada poros. Momen diteruskan dari
poros ke naf atau dari naf ke poros. Menurut letaknya pada poros dapat dibedakan atas pasak
pelana, pasak rata, pasak benam dan pasak singgung. Selain itu terdapat pasak tembereng dan
pasak jarum. 

4
 7.   Hal-hal penting dan tata cara perencanaan pasak.
Pasak benam mempunyai bentuk penampang segi empat dimana terdapat bentuk prismatic
dan tirus. Kemiringan pada pasak tirus umumnya 1/100. Pada pasak rata, sisi sampingnya haus
pas dengan alur pasak. Untuk pasak umumnya dipilih bahan yang mempunyai kekuatan tarik
lebih dari 60 (kg/mm2), lebih kuat dari porosnya.
Jika momen rencana dari poros adalah T (kg.mm) dan diameter poros adalah ds  
Gaya geser bekerja pada penampang mendatar b× l (mm2) oleh F (kg). dengan demikian
tegangan geser τk (kg/mm2) yang ditimbulkan adalah
Dari tegangan yang diizinkan τka (kg/mm2), panjang pasak l1 (mm) yang diperlukan dapat
diperoleh 
Harga  adalah harga yang diperoleh dengan membagi kekuatan Tarik σ B dengan factor
keamanan . Harga umumnya diambil 6, dan  dipilih antara 1-1,5 jika beban dikenakan secara
perlahan-lahan, antara 1,5-3 jika dikenakan tumbukan ringan, dan antara 2-5 jika dikenakan
secara tiba-tiba dan dengan tumbukan berat. Kedalaman alur pasak pada poros dinyatakan
dengan t1 dan kedalaman alur pasak pada naf dengan t2. Andaikan pengurangan luas permukaan
oleh pembulatan sudut pasak. Dalam hal ini tekanan permukaan p (kg/mm2) adalah
Harga  adalah sebesar 8 (kg/mm2) untuk poros dengan diameter kecil, 10 (kg/mm2) untuk poros
dengan diameter besar, dan setengah dari harga-harga diatas untuk poros berputaran tinggi. Dan
lebar pasak sebaiknya antara 25-35(%) dari diameter poros, dan panjang pasak jangan terlalu
panjang dibandingkan dengan diameter poros (antara 0,75 sampai 1,5 ds).

Hal-hal Penting Dalam Perencanaan poros

1. Kekuatan poros
Suatu poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau lentur atau gabungan antar puntir
dan lentur seperti telah diutarakan di atas. Kelelahan tumbukan atau pengaruh konsentrasi
tegangan bila diameter poros diperkecil (poros bertangga) bila poros mempunyai alur pasak,
harus diperhatikan' sebuah poros direncanakan hingga cukup kuat untuk menahan beban-beban
di atas.
2. Kekuatan Poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup jika lenturan atau defleksi
puntirnya terlalu besar akan mengakibatkan ketidak-telitian (pada mesin perkakaJ) atau getaran

5
dan suara. Kekuatan poros, kekuatannya juga harus diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis
mesin yang akan dilayani poros tersebut.
3. Putaran kritis
Bila putaran suatu mesin dinaikkan maka harga putaran tertentu dapat lerjadi g"t"run yang luar
biasa besarnya. Putaran ini disebut putaran kritis' Hal ini daiat terjadi pada turbin, motor torak,
motor listrik, dan lain-lain, dan dapat mengakibatkan kerusakan poros dan bagian lainnya. Jika
poros harus direncanakan sedemikian rupa hingga putaran kerjanya lebih rendah dari putaran
aslinya.
4. Korosi
Bahan termasuk plastik tahan korosi harus dipilih untuk poros propeler dan pompa bila
terjadi kontak dengan fluida yang korosif. Untuk poros yang terancam kavitasi, dan poros mesin
yang sering berhenti lama. Sampai batas tertentu dapat dilakukan perlindungan terhadap korosi.
5. Bahan Poros
Poros untuk mesin biasanya dibuat dari baja batang yang ditarik dingin dan difinis, baja
karbon konstruksi mesin (disebut bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang'di-ikin" (baja yang
dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan dicor; kadar taiUon teijamin). Bahan ini kelurusannva
agak kurang tetap dan dapat mengalami deformasi karena tegangan yang kurang imbang bila
diberi alur pasak, karena ada tegangan sisa di dalam terasnya. Tetapi membuat permukaan poros
menjadi keras dan kekuatannya bertambah besar.

kekuatan tarik os Gg/mm'z) kekuatan tarik or, sesuai dengan standar ASME. Untuk harga
l8o/o ini faktor keamanan diambil sebesar l/0,18 : 5,6. Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF
dengan kekuatan yang dijamin, dan 6,0 untuk bahan S-c dengan pengaruh masa, dan baja
paduan. Faktor ini dinyatakan dengan,f poros tersebut akan diberi alur pasak atau dibuat
bertangga, karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. pengaruh kekasaran permukaan
juga harus diperhatikan. Pengaruh dalam perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan
sebagai sf, dengan harga sebesar 1,3 sampai 3,0, maka besarnya ro dapat dihitung dengan :
r,: o"f(Sf, x Sfz)

6
 Tabel Penggolongan Bahan Poros

Golongan Kadar C (%)

Baja lunak -0,15

Baja liat 0,2-0,3

Baja agak keras 0,3-0,5

Baja keras 0,5-0,8

Baja sangat keras 0,8-1,2

Perhitungan yang digunakan dalam merancang dan guna untuk menganalisa kerja poros
transmisi yang mengalami beban puntir murni (torsi) adalah sebagai berikut :

7
         

Poros Dengan Beban Lentur Murni

Gandar dari kereta tambang dan kereta rel tidak dibebani dengan puntiran melainkan
mendapat pembebanan lentur saja. Jika beban pada satu gandar didapatkan sebagai ll2 dari berat
kendaraan dengan muatan maksimum dikurangi berat gandar dan roda, maka besarnya momen
lentur M1(kg'mm) yang terjadi pada dudukan roda dapat dihitung- l dari bahan yang dipilih
dapat ditentukan tegangan lentur. suatu gandar yang digerakkan oleh suatu penggerak mula juga
mendapat beban puntir. Namun demikiart gandar ini dapat diperlakukan sebagai poros pengikut
dengan jalan mengalikan ketiga momen tersebut di atas (yang ditimbulkan oteh gaya-giya statis,
vertikal dan horizontal) dengan faktor tambahan.
Beban yang bekerja pada poros pada umumnya adalah beban berulang. Jika poros tersebut
mempunyai roda gigi untuk meneruskan daya besar maka kejutan berat akan terjadi pada saat
mulai atau sedang berputar. Dengan mengingat macam beban, sifat beban, dll., ASME
menganjurkan suatu rumus untuk menghitung diameter poros secara sederhana dimana sudah
dimasukkan pengaruh kelelahan karena beban berulang. Disini faktor koreksi K, untuk momen
puntir seperti terdapat dalam persamaan, akan terpakai lagi. Faktor lenturan C6 dalam
perhitungan ini tidak akan dipakai, dan sebagai gantinya dipergunakan faktor koreksi K, untuk
momen lenturyang dihitung. Pada poros yang berputar dengan pembebanan momen lentur yang
tetap, besarnyafaktor K^adalah 1,5. Untuk beban dengan tumbukan ringan K, terletak antara 1,5
dan 2,a, lan untuk beban dengan tumbukan berat l(. terletak antara2dan3.

8
1. Pembebanan tetap (constant loads)
A. Poros yang hanya terdapat momen puntir saja.
Untuk menghitung diameter poros yang hanya terdapat momen puntir saja (twisting moment
only), dapat diperoleh dari persamaan berikut :

Selain dengan persamaan diatas, besarnya momen puntir pada poros (twisting moment) juga
dapat diperoleh dari hubungan persamaan dengan variable-variable lainnya, misalnya :

9
B. Poros yang hanya terdapat momen lentur saja.
Untuk menghitung diameter poros yang hanya terdapat momen lentur saja (bending

10
momentonly), dapat diperoleh dari persamaan berikut :

C. Poros dengan kombinasi momen lentur dan momen puntir

Jika pada poros tersebut terdapat kombinasi antara momen lentur dan momen puntir maka
perancangan poros harus didasarkan pada kedua momen tersebut. Banyak teori telah diterapkan
untuk menghitung elastic failure dari material ketika dikenai momen lentur dan momen puntir,
Tegangan geser yang diizinkan untuk pemakaian umum pada poros dapat diperoleh dari berbagai
cara, salah satu cara diantaranya dengan menggunakan perhitungan berdasarkan kelelahan puntir
yang besarnya diambil 40% dari batas kelelahan tarik yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan
tarik. Jadi batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik, sesuai dengan standar ASME.
Untuk harga 18% ini faktor keamanan diambil sebesar . Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF
dengan kekuatan yang dijamin dan 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh masa dan baja paduan.
Faktor ini dinyatakan dengan . Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur
pasak atau dibuat bertangga karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh
kekasaran permukaan juga harus diperhatikan. Untuk memasukan pengaruh ini kedalam

11
perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan dalam yang besarnya 1,3 sampai 3,0. Pada
pembahasan sebelumnya telah dijelaskan mengenai pembebanan tetap (constant loads) yang
terjadi pada poros. Dan pada kenyataannya bahwa poros justru akan mengalami pembebanan
punter dan pembebanan lentur yang berubah-ubah. Dengan mempertimbangkan jenis beban, sifat
beban, dll. yang terjadi pada poros maka ASME (American Society of Mechanical Engineers)
menganjurkan dalam perhitungan untuk menentukan diameter poros yang dapat diterima (aman)
perlu memperhitungkan pengaruh kelelahan karena beban berulang.

Pasak merupakan sepotong baja lunak (mild steel), berfungsi sebagai pengunci yang disisipkan
diantara poros dan hub (bos) sebuah roda pulli atau roda gigi agar keduanya tersambung dengan
pasti sehingga mampu meneruskan momen putar/torsi. Pemasangan pasak antara poros dan hub
dilakukan dengan membenamkan pasak pada alur yang terdapat antara poros dan hub sebagai
tempat dudukan pasak dengan posisi memanjang sejajar sumbu poros.

12
Gambar 3.6 Macam macam Pasak
Gaya-gaya yang bekerja pada pasak
Saat poros digunakan untuk mentrasmisikan daya, maka pada pasak akan bekerja gaya-gaya
seperti :
a. Gaya Radial (FR)
Gaya yang memberikan tekanan pada pasak dengan arah tegak lurus sumbu poros.
b. Gaya Tangensial (FT)
Gaya yang menimbulkan tegangan geser dan tekanan bidang pada pasak.
Pada saat bekerja meneruskan tenaga putar, pada konstruksi pasak, Gaya Tangensial (FT)
lah yang memberikan nilai terbesar dibandingkan dengan. Beberapa tipe yang digunakan pada
sambungan elemen mesin, adalah :
1 Pasak Benam (PB)
Pasak jenis ini dipasang terbenam setengah pada bagian poros dan setengah pada bagian hub.
Terdiri atas beberapa jenis :
a. PB Persegi Panjang (penampang memanjang tirus perbandingan 1 : 1000)
b. PB Sama sisi/persegi
Disini lebar pasak sama dengan tebalnya.
c. PB Sejajar (sama dengan PB Persegi Panjang tetapi penampang memanjang tidak tirus)
Bentuk seperti ini dimaksudkan agar hub atau sebaliknya poros dapat digeser satu sama lain di
sepanjang sumbu poros.
d. PB Kepala Memiliki bentuk yang sama dengan PB Persegi Panjang tetapi dilengkapi kepala
pada salah satu bagian ujungnya. Berfungsi untuk memudahkan proses bongkar pasang.
e. PB Ikat Pasak diikat pada poros, bebas pada hub atau sebaliknya agar bagian yang bebas bisa

13
digerakkan aksial (searah poros). Merupakan pasak tipe khusus untuk memindahkan
torsi/momen putar sekaligus diizinkan adanya pergerakan aksial disepanjang sumbu poros.
f. PB Segmen Merupakan jenis pasak yang dapat disetel dengan mudah, karena pasak dibenam
pada alur yang berbentuk setengah lingkaran pada poros. Jenis ini digunakan secara luas pada
mesin-mesin kendaraan dan perkakas. Kelebihan dari jenis pasak ini adalah :
 Dapat menyesuaikan sendiri dengan kemiringan (ketirusan) bentuk celah yang terdapat pada
hub.
 Sesuai untuk poros dengan konstruksi tirus pada bagian ujungnya, karena mencegah
kemungkinan lepasnya pasak.
Kekurangannya :
 Alur yang terlalu dalam pada poros akan melemahkan poros
 Tidak dapat difungsikan sebagai PB Ikat.

2 Pasak Pelana
Terdiri dari dua tipe, yakni :
– Pasak Pelana Datar
Merupakan pasak tirus yang dipasang pas pada alur hub dan datar pada lengkung poros, jadi
mudah slip pada poros jika mengalami kelebihan beban torsi. Sehingga hanya mampu digunakan
untuk poros-poros beban ringan sebagai penyortir beban.
– Pasak Pelana Lengkung
Merupakan pasak tirus yang dipasang pas pada alurnya dihub dan bagian sudut bawahnya
dipasang pas pada bagian lengkung poros.
3 Pasak Bulat
Merupakan pasak berpenampang bulat yang dipasang ngepas dalam lubang antara poros dan
hub. Kelebihannya adalah pembuatan alur dapat dilakukan dengan mudah setelah hub terpasang
pada poros dengan cara dibor. Umumnya digunakan untuk poros yang meneruskan tenaga putar
kecil. Ada dua posisi pemasangannya atau kedudukannya pada poros dan hub, yakni :
 dipasang membujur (sejajar sumbu poros)
 dipasang melintang (tegak lurus sumbu poros)

4 Pasak Bintang (Spline)

14
Gambar 3.6 Pasak bintang
Pasak jenis ini memiliki kekuatan yang lebih besar dibanding dengan tipe-tipe lainnya. Karena
konstruksi pasaknya dibuat lansung pada bahan poros dan hub yang saling terkait. Umumnya
digunakan untuk poros-poros yang harus mentrasmisikan tenaga putar besar, seperti pada mesin-
mesin tenaga dan sistim transmisi kendaraan. Bahan pasak dan poros yang digunakan biasanya
sama. Pasaknya yang berjumlah banyak yakni : 4, 6, 8, 10 sampai 16 buah .
Karena hampir menyerupai sehingga sering disebut sebagai pasak bintang (Spline). Spline pada
poros biasanya relatif lebih panjang, terutama bagi hub yang dapat digeser-geser secara aksial.
Dengan : D = 1,25.d dan b1 = 0,25.D

Jenis-jenis Pasak
Pasak atau key merupakan elemen mesin yang berbentuk balok kecil, tirus atau setengah
lingkaran, yang berfungsi sebagai pengikat komponen mesin seperti puli (pulley), roda gigi,
kopling dan lain-lain pada porosnya. Secara garis besar pasak dapat dibedakan menjadi dua jenis,
yaitu pasak memanjang dan pasak melintang. Pasak memanjang sering disebut juga sebagai spie
merupakan pasak yang pada pemakaiannya dipasang secara memanjang pada poros. 
Contoh pasak memanjang adalah pasak persegi panjang, pasak tirus, pasak setengah lingkaran
(pasak wood ruff) dan pasak poros bintang atau spline.

15
 Gambar 1. Jenis-jenis pasak

Pasak persegi panjang (pasak lurus) dipasang pada alur pasak (key way) yang berbentuk persegi
panjang pula yang tetdapat pada permukaan poros dan pada lubang hub (lubang poros) dari
komponen mesin yang diikatnya. Ada juga pasak persegi panjang yang kedua ujung berbentuk
setengah lingkaran.

Gambar. 2  Pasak persegi panjang              Gambar. 3 Pasak dan alur pasak

                                                     Gambar. 4 Pasak ujung bulat

Pasak woodruff dipasang pada alur pasak yang berbentuk setengah lingkaran yang terdapat pada
permukaan poros dan alur yang berbentuk persegi panjang yang terdapat pada lubang poros atau
lubang hub dari elemen mesin pasangannya.

16
 Gambar. 5 Pasak woodruff

Pasak tirus atau pasak konis memiliki dua bentuk, yaitu pasak tirus tanpa kepala dan pasak tirus
dengan kepala. Pasak tirus berkepala dimaksudkan agar pemasangan dan pelepasan pasak dapat
dilakukan dengan lebih mudah.

             Gambar. 6 Pasak tirus tanpa kepala dan pasak tirus berkepala  

Pasak poros bintang mempunyai bentuk yang agak berbeda dengan pasak lainnya. Pasak poros
bintang yang sering juga disebut sebagai spline memiliki bentuk gerigi atau alur-alur pada
permukaan porosnya. Pasak poros bintang dipasang dengan roda gigi atau elemen mesin lainnya
yang mempunyai alur-alur pada permukaan lubang porosnya. Dengan demikian poros pasak
bintang dan elemen mesin pasangannya akan terikat dan dapat berputar bersama-sama.

                                          Gambar. 7  Pasak poros bintang

Pada beberapa pasak poros bintang, pasaknya memiliki suaian longgar, sehingga elemen mesin

17
pasangannya dapat meluncur dengan bebas sepanjang porosnya ketika dalam keadaan diam
maupun dalam keadaan berputar. Alur atau gerigi dari pasak poros bintang ini ada yang
berbentuk lurus atau berbentuk segi tiga.

BAB 2 KOPLING TETAP

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya
dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu
kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Kopling
tetap selalu dalam keadaan terpasang, untuk memisahkannya harus dilakukan pembongkaran.

Kopling tetap terbagi atas 4 Yaitu :

1. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan sumbu segaris, dan dipakai

18
pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik.
Kopling ini terdiri atas :
 Kopling bus
 Kopling flens kaku
 Kopling flens tempa
2. Kopling Luwes
Kopling luwes ( fleksibel ) memungkinkan adanya sedikit ketidaklurusan sumbu poros yang
terdiri atas:

 Kopling flens luwes

 Kopling karet ban
 Kopling karet bintang
 Kopling gigi
 Kopling rantai
3. Kopling Universal
Kopling universal digunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar, terdiri
dari:

 Kopling universal hook

 Kopling universal kecepatan tetap
Kopling universal digunakan bila poros penggerak dan poros yang digerakkan membentuk sudut
yang cukup besar.

Hal-hal penting  dalam perencanaan kopling tetap:

Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi pertimbangan
a.  Pemasangan yang mudah dan cepat.
b.  Ringkas dan ringan.
c.   Aman pada putaran tinggi; getaran dan tumbukan kecil.
d.   Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol).
e.    Dapat mencegah pembebanan lebih.
f.    Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi pemuaian
karena panas,dll.
19
1.  Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris.
Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum dipabrik-pabrik. Kopling flens kaku
terdiri atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung
poros dan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal naf dipasang
pada poros dengan sambungan pres atau kerut. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak
lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada
waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat
sebelum baut-baut flens dikeraskan. Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara
mudah, permukaan flens yang satu dapat dibubut kedalam dan permukaan flens yang menjadi
pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. Bagian yang perlu diperhatikan
adalah Baut, jika ikatan antara kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas, dimana lubang-
lubangnya dirim, maka meskipun diusahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser
pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai,
makin sulit untuk menjaga keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang
mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh
beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut ini putus terjadi lagi
pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut dapat mengalami hal yang sama dan putus secara
bergantian.

2. Kopling Karet Ban

Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens kaku,
memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang saling dihubungkan
dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan
daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapat
memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik. Untuk menghindari kesulitan-
kesulitan diatas, dapat dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat bekerja dengan baik
meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya tidak benar-benar lurus. Selain itu kopling
ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.

20
 Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-batas tertentu kopling ini
masih dapat meneruskan daaya dengan halus. Pemasangan dan pelepasan juga dapat dilakukan
dengan mudah karena hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya. Variasi beban
dapat pula diserap oleh karet ban, sedangkan hubungan listrik antara kedua poros dapat dicegah.
Karena keuntungannya demikian banyak, pemakaian kopling ini semakin luas. Meskipun
harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan kopling flens kaku, namun keuntungan yang
diperoleh dari segi-segi lain lebih besar.
3. Kopling Fluida
Kopling fluida merupakan kopling otomatis bebas hambatan yang digunakan bersama
dengan suatu rangkaian roda gigi berpasangan ganda. Kopling dan roda gigi ini dapat diproduksi
dalam jarak yang berdekatan atau didesain khusus sesuai dengan jarak yang ditentukan.
Pengecekan terhadap kondisi minyak terlebih dahulu kopling fluida tersebut harus dihentikan
atau sedang dalam keadaan tidak aktif. Jika ada ruang yang tersedia, direkomendasikan
menggunakan kopling jenis “Marland Cecon” karena menggunakan sistem minyak penuh
sehingga sangat cocok untuk operasi tanpa henti.
Konstruksi kopling fluida
Keuntungan:
 Tahan lama serta mampu digunakan pada beberapa kondisi beban dan putaran.
 Menyerap getaran dan menghilangkan resonansi puntiran.
 Halus dan lembut ketika melakukan transmisi tenaga.
 Mengurangi getaran pada saat melakukan start.
 Bebas pergeseran, tabung bantalan berputar.
 Komponen tidak mudah lepas dan dapat dipasang pada banyak rangkaian roda gigi.
 Sebagai pelengkap dalam menambah kecepatan dan juga berfungsi sebagai rem.
 Konstruksinya tidak datar sehingga tidak memerlukan pelumasan.
Multiplate jenis “Ortlinghaus” mempunyai tingkat keselamatan yang tinggi terhadap
gesekan Karena tenaga putaran dibatasi oleh kopling fluida dan dapat digunakan untuk jangka
waktu yang lama, hal ini terjadi karena pada jenis kopling terdapat pegas yang mampu meredam
semua beban yang terjadi pda kopling. Kopling jenis ini mampu mengeluarkan atau
menghasilkan tenaga putaran sampai batas yang sangat maksimal yang memiliki tingkatan perset
oleh karena itu kopling ini dirancang sedemikian rupa untuk mengatasi kemungkinan adanya

21
beban berlebih dan dapat digunakan dalam jangka waktu yang lama. Dalam membatasi tenaga
putaran komponen pada kopling ini bisa digunakan sebagai alat penhubung demikian juga bisa
digunakan untuk melindungi semua jenis jalur transmisi didalam mesin dan peralatan lainnya
dari beban berlebih yang akan menimbulkan kerusakan. Alat ini mempunyai tugas dalam
melicinkan tenaga putaran puncak tinggi, pada saat start up, dan sepanjang jalur operasi. Hal ini
terjadi karena momen dari gaya gesek yang membatasi penggabungan kopling plat yang saling
menyelip satu sama lain ketika menginginkan tenaga putaran maksimum dicapai dalm jangka
waktu yang relative singkat. Tenaga putaran yang dihasilkan oleh kopling dapat bervariasi.
Dengan cara ini usaha perlindungan terhadap pergeseran kopling pada roda gigi, poros
dan unsur-unsur lainnya dari kerusakan dan menjamin keandalan oprasional untuk jangka waktu
yang lama dan juga dengan cara ini akan memantu mencegah atau menekan kebutuhan akan
reparasi. Harus diingat bahwa ketika kopling sedang mengalami pergeseran maka panas yang
dihasilkan dari gesekan benda yang bergeser akan dilepaskan oleh beberapa komponen satuan
plat dengan jumlah panas yang terbatas. Dimana beban panas ini harus dijaga dalam batas yang
telah ditentukan dengan bantuan alat pemantau gesekan yang dilengkapi dengan sensor yang
mampu menonaktifkan ketika terjadi overload. Ini perlu dilakukan pada kendaraan berkecepatan
tinggi yang mana jumlah panas yang besar sering terjadi pada kendaraan ini karena putaran kritis
sering dituntut untuk dicapai dalam waktu yang singkat dan seketika itu pula sering  

BAB 3 KOPLING TAK TETAP DAN REM

Kopling Tak Tetap

Sebuah kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros yang
digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat
melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar.
1. Macam-macam Kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap mencakup macam-macam berikut ini.

1)  Kopling Cakar

22
 Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan perantaraan gesekan)
hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling
cakar spiral.
2)  Kopling Plat
Kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan demikian
pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu dihubungkan, dapat dihindari.
Selain itu, karena dapat terjadi slip, maka kopling ini sekaligus juga dapat berfungsi sebagai
pembatas momen. Menurut jumlah platnya, kopling ini dapat dibagi atas kopling plat
tunggal,dan kopling plat banyak, dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual,
cara hidrolik, dan cara magnetik. Kopling disebut kering bila plat-plat gesek tersebut bekerja
dalam keadaan kering, dan disebut basah bila terendam atau dilumasi dengan minyak.
3)  Kopling Kerucut
Kopling ini menggunakan bidang gesek yang berbentuk bidang kerucut.
4)  Kopling Friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah putaran, sehingga putaran
yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan
atas efek baji dari bola atau rol.
5)  Kopling Macam Lainnya
Termasuk dalam golongan ini adalah misalnya kopling fluida kering atau kopling serbuk,
yang meneruskan momen dengan perantaraan gaya centrifugal pada butiran-butiran baja didalam
suatu rumah, dan kopling fluida yang bekerja atas dasar gaya sentrifugal pada minyak
pengisinya. Karena kopling tersebut tidak dapat dilepaskan hubungannya pada waktu berputar,
maka dapat digolongkan dalam kopling tetap.
a. Kopling Cakar
Konstruksi kopling ini adalah yang paling sederhana dari antara kopling tak tetap yang
lain. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat
dihubungkan dalam keadaan berputar. Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi
sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya kopling cakar spiral dapat dihubungkan
dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini hanya dilakukan jika poros
penggerak mempunyai putaran kurang dari 50 (rpm).
b. Kopling Plat

23
 Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang
diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan
daya melalui gesekan antara sesamanya. Konstruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat
dihubungkan dan dapat dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu kopling ini sangat banyak
dipakai. Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak, yaitu
berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. Juga dapat dibagi atas kopling basah dan
kering, serta atas dasar pelayanannya (manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnitis). Macam
mana yang akan dipilih tergantung pada tujuan, kondisi kerja, lingkungan, dan sebagainya.
c. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan konstruksi sederhana dan
mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen
yang besar. Kopling jenis ini dahulu banyak dipakai; tetapi sekarang tidak lagi, karena daya yang
diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan dimana bentuk plat tidak
diketahui, dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling kerucut sering lebih menguntungkan.
d. Kopling Friwil
Dalam permesinan sering kali diperlukan kopling yang dapat lepas dengan sendirinya
bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang
digerakkan. Kopling friwil adalah kopling yang dikembangkan untuk maksud tersebut. Jika
poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang digerakkan berputar
lebih cepat dari poros penggerak, maka bola atau rol akan lepas dari jepitan hingga tidak terjadi
penerusan momen lagi. Kopling ini sangat berguna dalam otomatisasi mekanis. Sebagai bentuk
lain dari kopling semacam ini, menggunakan bentuk kam (nok) sebagai pengganti bola dan rol
dan disaebut kopling kam.  

Klasifikasi Rem
Rem dalam sebuah mobil dapat digolongkan menjadi:
1.  Rem berdasarkan letaknya.
2.  Rem berdasarkan pengguanaannya.
3.  Rem berdasarkan konstruksinya.
4.  Rem berdasarkan mekanisme kerjanya.
Penggolongan rem berdasarkan mekanisme kerja dapat digolongkan menjadi:

24
 Ø  Rem Mekanik
Ø  Rem Hidrolis
Ø  Rem Angin
Ø  Rem Vacum
Ø  Rem Cakram
Dalam laporan ini, penulis akan menyampaikan penjelasan tentang perawatan dan perbaiak
system remtromol hodroilis saja dikarenakan ketersediaan waktu.
1.  Rem Hidrolis
Rem hidrolis bekerja berdasarkan hokum pascal dimana apabila tekanan bekerja dalam
zat cair dlam suatu bejana tertutup maka tekanan tersebut akan diteruskan kesegfala arah
kebejana lain.Adapun proinsip dan komponen-komponen rem tromol v  Prinsip Kerja Rem
Hidrolis. Pada saat pedal diinjak minyak rem pada silinder rem akan tertekan keluar melalui
nipel atau pipa rem menekan torak.Dengan tekanan torak oleh minyak rem lalu kesilinder rem
menekan torak menggerakan sepatu rem menahan atau menghimpit tromol rem.Pada saat pedal
rem dilepas, pegas sepatu rem menarik sepatu rem keposisi semula dan torak dalam silinder rem
dan pipa-pipa rem lalang.
 Komponen-kopmponen Rem Hidrolis
 Pedal rem
 Master silinder
 Pipa penyalur minyak
 Silinder roda
 Tangki minyak
 Pegas pengembali
 Piston
 Inlet valve
 Outlet valve
2. Master Silinder
Master silinder merupkan suatu bagian dari konstruksi rem hidrolis yang berfungsi
meneruskan tekanan pedal rem menjadi tekanan minyak dalam suatu silinder melalui mekanisme
gerak torak.Adapun cara kerja master silinder sebagai berikut:

25
 Pada saat pedal rem ditekan /dinjak piston akan maju dan mengalirkan minyak ke tangki
melalui saluuran didepan master silinder. Akibat tekanan ini maka tekanan minyak tinggi
mengecilkan volume sehingga dapat mendorong katup inlet sampai menutup saluran tangki,inlet
tertutup saluran minyak bertambah mik dan melalui ktup penggerak .jika pedal dilepas maka
piston kembali keposisi semula akibatnya tekanan minyak mengecil dan terjadi kevakuman
dalam piston.Akibatnya ,imyak akan tehisap batang mendorong tertarik katup inlet terbuka
sehingga minyak kembali ketangki.
3. Komponen-Komponen Rem Tromol
Adapun komponen-komponen rem tromol sebagai brikut:
 Silinder Roda( Wheel Cylinder)
Berfungdsi untuk menekan sepatu rem ke tromol rem didalam silinder roda terpasang satu atau
dua buah piston beserta seal tergantung pada konstruksinya adapun cara kerjanya adalah:
Bila pedal rem diinjak tekanan minyak rem dari master silinder disalurkan kesemua wheel
silinder menekan pistn kearah luar ke brake soe / sepato rem . Bila dilepas maka brake shoe
kembali keposisi semula kare ditari pegas.
  Sepatu Rem (brake shoe)
Berfungsi untuk menahan putaran tromol rem melalui gesekan pada bagian luar brake shoe
terbuat dari abses dengan tembaga atau campuaran plastic yang tahan panas.
Backing Plate
Berfungsi sebagai tumpuan untuk Manahan putaran tromol sekaligus sebagai dudukan cylinder
roda.

Pegas Pengembali
Berfungsi untuk mengembalikan sepatu rem atau brake shoe keposisi semula pada saat tekanan
pedal turun.

4. Tipe Rem Tromol

Rem tromol pada dasarnya terbagi dalam lima model, tiap model prinsipnya berbeda satu sama
lain
1. Model Leading Trailing

26
Model ini sepatu primer dan sekunder dijamin silinder roda dengan dua piston dan di bagian
bawahnya dijamin oleh pin. Pada saat tromol diputar, sepatu trailing cenderung menahan putaran
tromol. Sepatu kiri disebut leading dan sepatu kanan disebut trailing. Kedua leading menahan
pengereman yang sama di mana saat tromol berputar ke arah berlawanan maka leading shoe
menjadi trailing shoe dan sebaliknya.
2. Model Two Leading
Model ini pada bagian atas sepatu rem primer dan sepatu rem sekunder dilengkapi dengan
sebuah silinder roda, dilengkapi juga dengan penyetel sepatu rem. Pada saat tromol berputar,
kedua sepatu rem menjadi trailing. Jika putaran rem sebaliknya, maka sepatu rem menjadi
trailing
3. Model Dual Two Leading
Model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda yang dipasang di atas dan di bawah sepatu
rem primer dan sekunder. Pada bagian ini baik maju maupun mundur kedua sepatu rem menjadi
trailing.
4. Model Uni Servo
Model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda di bagian atas dan di bagian bawah sepatu
rem. Bagian atas memiliki satu piston dan silinder roda, sedangkan bagian bawah memiliki dua
buah piston. Bila pedal rem ditekan, maka piston bergerak mendorong sepatu rem searah putaran
tromol. Akibatnya diteruskan ke sepatu sekunder. Gerakan sepatu trailing dijaga silinder roda
dan tenaga rem yang dihasilkan besar. Bila putaran rem terbalik, maka kedua sepatu rem akan
menjadi trailing dan efek pengereman menjadi jelek.
5. Model Duo Servo
Model ini dilengkapi dengan silinder roda yang memiliki dua piston. Tekanan dari silinder rem
diseimbangkan oleh penyetel sepatu rem sehingga distribusi tekanan merata dan sepatu rem
berfungsi sebagai leading walaupun gerakan tromol maju mundur.

A. Rem blok tunggal

Terdiri dari satu blok rem yang ditekankan pada drum rem yang dipasang pada benda
putar. Biasanya pada permukaan material rem ini dipasang lapisan rem atau bahan gesek yang
dapat diganti bila telah aus.

27
 Hal yang kurang menguntungkan pada rem blok tunggal adalah gaya tekan yang bekerja
dalam satu arah saja pada drum, sehingga pada poros timbul momen lentur serta gaya tambahan
pada bantalan yan gtidak dikehendaki. Demikian pula untuk cara manual jika diperlukan gaya
pengereman yang besar, maka tuas perlu dibuat sangat panjang sehingga kurang ringkas. Maka
karena alasan inilah rem blok tunggal tidak banyak dipakai pada mesin-mesin yang memerlukan
momen pengereman yang besar.  Drum biasanya dibuat dari besi cor atau baja cor. Sedangkan
blok rem sendiri dahulunya banyak mengaplikasikan besi cor, baja liat, perunggu, kuningan,
tenunan asbes, pasta asbes, serat, kulit, dll. Namun dewasa ini banyak dikembangkan bahan
gesek dari dammar, serbuk logam, dan keramik. Bahan yang menggunakan tenunan atau tenunan
istimewa terdiri dari tenunan asbes sebagai kerangka dengan plastic cair atau minyak kering
yang diserapkan sebagai perekat dan dikeraskan dengan cetak panas atau perlakuan panas.
Dalam hal pelayanan manual, besarnya gaya F kurang lebih 15 sampai 20 (kg). Gaya tekan
pada blok rem dapat diperbesar dengan memperpanjang l1. Suatu hal yang kurang
menguntungkan pada rem blok tunggal adalah gaya tekan yang bekerja dalam satu arah saja pada
drum, sehingga pada poros timbul momen lentur serta gaya tambahan pada bantalan yang tidak
dikendaki. Demikian pula, untuk untuk pelayanan manual jika diperlukan gaya pengereman yang
besar, tuas perlu dibuat sangat panjang sehingga kurang ringkas. Karena alasan-alasan inilah
maka blok rem tunggal tidak banyak dipakai pada mesin-mesin yang memerlukan momen
pengereman yang besar. Jika engsel tuas terletak diluar garis kerja gaya f, maka persamaan diatas

28
menjadi agak berbeda. Dalam hal engsel digeser mendekati sumbu poros sejauh c seperti dalam
gambar 2.2 (b), maka untuk putaran searah jarum jam, persamaan keseimbangan momen pada
tuas berbentuk sebagai berikut;
Ql2 – Fl1 + fc = 0
Dari hasil-hasil diatas dapat dilihat bahwa untuk mendapatkan gaya pengereman yang
sama, besarnya gaya F berbeda dan tergantung pada arah putaran. Perlu diketahui pula, bahwa
untuk putaran searah jarum jam pada (gambar 2.2 (b)), bila rem bekerja, blok rem akan tertarik
kearah drum, sehingga dapat terjadi gigitan secara tiba-tiba. Dalam perencanaan rem, persyaratan
terpenting yang harus dipenuhi adalah besarnya momen pengereman yang harus sesuai dengan
yang diperlukan. Di samping itu, besarnya energi yang dirubah menjadi panas harus pula
diperhatikan, terutama dalam hal hubungannya dengan bahan yang akan dipakai. Pemanasan
yang berlebihan bukan hanya akan merusak bahan lapisan rem, tetapi juga akan menurunkan
koefisien gesekannya.
Jika gaya tekan rem persatuan luas adalah p (kg/mm2) dan kecepatan keliling drum rem
adalah v (m/s), maka kerja gesekan per satuan luas permukaan gesek per satuan waktu, dapat
dinyatakan dengan mpn (kg.m/(mm2.s)). Besaran ini disebut kapasitas rem. Bila suatu rem
terus-menerus bekerja, jumlah panas yang timbul pada setiap 1 (mm2) permukaan gesek tiap
detik adalah sebanding dengan besarnya mpn Dalam satuan panas, besaran tersebut dapat ditulis
sebagai mpn/860 Cal/(mm2.s)). Bila besarnya mpn pada suatu rem lebih kecil dari pada harga
batasnya, maka pemancaran panas akan berlangsung dengan mudah, dan sebaliknya akan terjadi
bila harga tersebut melebihi batas, yang dapat mengakibatkan rusaknya permukaan gesek.
Harga batas yang tepat dari mpntergantung pada macam dan kontruksi rem serta bahan
lapisannya. Namun demikian, pada umumnya kondisi kerja juga mempunyai pengaruh sebagai
berikut :
 0,1 [kg.m/(mm2.s)] atau kurang, untuk pemakaian jarang dengan pendinginan radiasi
biasa
 0,06 [kg.m/(mm2.s)] atau kurang, untuk pemakaian terus menerus
 0,3 [kg.m/(mm2.s)] atau kurang, jika radiasi panas sangat baik.
 Drum rem biasanya dibuat dari besi cor atau baja cor. 
Blok rem merupakan bagian yang penting. Dahulu biasanya dipakai besi cor, baja liat,
perunggu, kuningan, tenunan asbes, pasta asbes, serat kulit, dan lain-lain untuk bahan gesek,

29
tetapi akhir-akhir ini banyak dikembangkan bahan gesek dari damar, serbuk logam dan keramik.
Bahan yang menggunakan tenunan atau tenunan istimewa terdiri dari tenunan asbes sebagai
kerangka, dengan plastik cair atau minyak kering yang diserapkan sebagi perekat, dan dikeraskan
dengan cetak panas atau permukaan panas. Damar cetak dan setengah logam umumnya hanya
berbeda dalam hal kadar serbuk logamnya. Keduanya dibuat dengan mencampurkan serat
pendek dari asbes, plastik serbuk, dan bahan tambahan berbentuk serbuk kemudian dibentuk.
Cara ini mempunyai keuntungan karena bentuk dapat diubah sesuai keperluan. Bahan gesek
logam, logam-keramik, dan keramik tidak mengandung asbes sama sekali. Cara membuatnya
adalah dengan mengepres dan membentuk satu macam atau lebih serbuk logam atau serbuk
keramik, dan mengeraskannya pada temperatur di bawah titik cair bahan yang
bersangkutan.Bahan rem harus memenuhi persyaratan keamanan, ketahanan, dan dapat
mengerem dengan halus. Di samping itu juga harus mempunyai koefisien gesek yang tinggi,
keausan kecil, kuat, tidak melukai permukaan drum, dan dapat menyerap getaran. 
Daerah tekanan yang diizinkan pa (kg/mm2) untuk bahan-bahan yang bersangkutan
diperlihatkan dalam tabel dibawah ini.

Tabel 2.1 Koefisien gesek dan tekanan rem.

Koefisien Tekanan
Bahan drum Bahan gesek Gesek( µ permukaan Keterangan
) Pa (kg/mm2)
Besi cor, 0,10-0,20 Kering
Besi cor 0,09-0,17
Baja cor, 0,08-0,12 Dilumasi
Kering-
Besi cor Perunggu 0,10-0,20 0,05-0,08
dilumasi
khusus
Kayu 0,10-0,35 0,02-0,03 Dilumasi
Tenunan 0,35-0,60 0,007-0,07 Kapas,

30
 asbes
Damar,
Cetakan asbes
0,30-0,60 0,003-0,18
(pasta) Setengah
logam
Paduan sinter 0,20-0,50 0,003-0,10 Logam

Pada rem dengan sudut (α) besar, tekanan sebuah balok pada permukaan drum tak dapat
terbagi secara merata. Namun demikian harga p dapat diambil sebagai harga rata-rata untuk
sementara. Dari tekanan kontak rencana yang diberikan pd, ditentukan ukuran rem, dan
kemudian dihitung tekanan kontak yang sesungguhnya.
B. Rem Blok Ganda
Rem blok ganda merupakan pengembangan dari rem blok tunggal. Dimana pada jenis ini
menggunakan dua blok rem yang menekan drum dari dua arah yang berlawanan, baik sebelah
luar atau dalam drum. Rem dengan blok yang menekan drum pada bagian luar digunakan pada
mesin-mesin industry, kereta rel (contoh kereta api), dan pada umumnya digerakkan secara
pneumatic. Sedangkan rem dengan blok yang menekan drum dari bagian dalam umumnya
dipergunakan pada kendaraan-kendaraan jalan raya, seperti sepeda motor, mobil, truck, dan lain-
lain, serta digerakkan secara hidroulik, atau mekanik.

31
 C. Rem Drum
Rem drum (juga disebut rem tromol) adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu
rem dengan drum yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat
memperlambat kendaraan dengan baik, sepatu rem dibuat dari bahan yang mempunyai koefisien
gesek yang tinggi. Rem drum mempunyai kelemahan kalau terendam air, tidak dapat berfungsi
dengan baik karena koefisen gesek berkurang secara nyata/significant. Oleh karena itu mulai
ditinggalkan dalam dunia otomotif dan mengantinya dengan rem cakram, prinsip kerja rem drum
Sunting, rem drum bekerja dengan prinsip gesekan gesekan ini akan mengubah energi gerak
pada rem drum menjadi energi panas sehingga perputaran roda terhenti dan temperatur sekitar
rem meningkat. Konstruksi rem tromol memiliki dua buah kampas rem yang terletak dibagian
dalam lalu dibagian luar kampas rem terdapat komponen berbentuk mangkuk yang kita kenal
sebagai tromol rem.Arah gerakan rem tromol itu saling menjauhi, artinya saat rem ditekan maka
dua buah kampas rem akan bergerak ke arah luar (saling menjauhi). Gerakan tersebut akan
membuat kampas rem menekan permukaan dalam tromol rem. Sehingga terjadilah gesekan yang
akan menghentikan putaran tromol dan roda.

Gambar. Rem Drum

Biasanya, jenis seperti yang diperlihatkan dalam gambar 2.5 (a) adalah yang terbanyak dipakai,
yaitu yang memakai sepatu depan dan belakang. Pada rem jenis ini, meskipun roda berputar
dalam arah yang berlawanan, gaya rem tetap besarnya. Rem dalam gambar 2.5 (b) memakai dua
sepatu depan, dimana gaya rem dalam satu arah putaran jauh lebih besar dari pada dalam arah

32
berlawanan. Juga terdapat jenis yang diperlihatkan dalam gambar 2.5 (c), yang disebut duo-
servo.

Gambar Macam-macam rem drum

Dalam hal sepatu rem seperti yang diperlihatkan dalam gambar 2.6 (a), disebut sepatu
berengsel, dan sepatu yang menggelinding pada suatu permukaan seperti dalam gambar 2.6 (b),
disebut sepatu mengambang. Jenis yang terdahulu memerlukan ketelitian yang lebih tinggi dalam
pembuatannya. Untuk merencanakan rem drum. Pada umumnya perhitungan yang sederhana
dapat diikuti untuk memperoleh ukuran bagian-bagian yang bersangkutan serta gaya untuk
menekan. SepatuRem drum dikenal juga sebagai rem sepatu dalam, yang biasanya diterapkan
pada kendaraan. Rem drum ini dibuat dalam berbagai tipe dengan tujuan masing-masing.
Keuntungan memakai rem drum adalah dapat menghasilkan gaya yang besar untuk ukuran yang
kecil dan umur lapisan rem yang panjang. Blok rem disebut dengan sepatu rem. Gaya rem
tergantung pada letak engsel sepatu rem dan gaya yang diberikan agar sepatu bergesekan dengan
dinding rem serta arah putaran roda.
Kelebihan dan kekurangan
Berikut ini adalah beberapa kelebihan dan kekurangan dari penggunaan rem drum atau rem
tromol.
Kelebihan
Rem drum dapat digunakan pada kendaraan yang membutuhkan kerja ekstra dalam
pengereman, seperti bus, truk, dan lainnya.
 Rem drum tidak mudah kemasukan debu dan kotoran karena lebih tertutup daripada rem
cakram.

33
  Kinerja pengereman lebih lembut dan penampang pengereman dapat dibuat lebih lebar
untuk memaksimalkan pengereman.
Kekurangan
Tidak seluruh kampas rem menempel ke roda mengakibatkan daya pengereman hanya 70
persen saja.
 Rem lebih cepat panas karena sistem rem yang tertutup dan jika terkena air rem menjadi
tidak pakem,dan jika oli rem kotor membuat rem menjadi lebih berisik.

D. Rem Cakram
Rem jenis ini merupakan pengembangan dari jenis-jenis sebelumnya. Dengan
menggunakan cakram yang dijepit oleh kanvas (sepatu) rem pada kedua sisinya sebagai breaker.
Beberapa keunggulan dari rem jenis ini diantaranya, mudah dikendalikan, pengereman yang
lebih stabil dibanding jenis-jenis sebelumnya, radiasi panas yang baik, dan lain-lain, sehingga
sangat banyak digunakan pada roda depan kendaraan (bahkan untuk saat ini banyak
diaplikasikan pada roda belakang kendaraan). Namun demikian, tipe ini juga memiliki
kelemahan, yaitu umur lapisan yang pendek serta ukuran silinder yang besar pada roda.

Rem cakram terdiri atas sebuah cakram dari baja yang dijepit oleh lapisan rem dari kedua
sisinya pada waktu pengereman (gambar 2.7). Rem ini mempunyai sifat-sifat yang baik seperti
mudah dikendalikan, pengereman yang stabil, radiasi panas yang baik, sehingga sangat banyak
dipakai untuk roda depan. Adapun kelemahannya adalah umur lapisan yang pendek, serta ukuran
selinder rem yang besar pada roda.

34
dimana µ adalah koefisian gesek lapisan, F (kg) adalah hasil perkalian antara luas piston atau
selinder roda Aw (cm2) dan tekanan minyak pw ( kg/cm2), sedangkan K1 dan Rm dihitung dari
rumus berikut :
Perhitungan ini dilakukan untuk membuat keausan lapisan yang seragam baik didekat poros
maupun diluar, dengan jalan mengusahakan tekanan kontak yang merata.
Jika R2 = 1,5 R1, maka
K1 = 1,021 untuk f =25o 
K1 = 1,04 untuk f = 45o 
Satu cakram ditekan oleh gaya P (kg) x 2 dari kedua sisinya. Jika pusat tekanan ada di K1Rm =
r, maka faktor efektifitas rem (FER) adalah
(FER) = 2T / Fr = 2m
 

E. Rem Pita
Rem pita pada dasarnya tediri dari sebuah pita baja yang di sebeblah dalamnya dilapisi
oleh bahan gesek, drum serta tuas. Rem pita memilikibeberapa keuntungan yaitu, permukaan
lapisannya dapat dibuat besar, pembuatan mudah, pemasangan yang tidak sukar, gaya rem besar
dalam keadaan berhenti, dan lain-lain.

Rem pita pada dasarnya terdiri dari sebuah pita baja yang disebelah dalamnya dilapisi dengan
bahan gesek, drum rem, dan tuas. Gaya rem akan timbul bila pita diikatkan pada drum dengan
gaya tarik pada kedua ujung pita tersebut. Jika gaya tarik pada kedua ujung pita adalah F1dan F2
(kg), maka besarnya gaya gesek adalah sama dengan (F1- F2).

35
Salah satu atau kedua ujung pita diikatkan pada tuas, dalam hal rem pita tunggal, besarnya gaya
yang dikenakan pada ujung tuas dapat dinyatakan dengan rumus berikut ini. Pada rem
diferensial, persamaan kesetimbangan momen adalah dalam persamaan di atas, jika F2c =F1b
maka F = 0. Karena itu, sekalipun tidak ada gaya yang dikenakan, rem dapat bekerja sendiri
menghentikan putaran. Juga dalam hal F2c < F1b dimana rem dapat mengunci sendiri,
pengereman harus dilakukan dengan hati-hati. Rem pita mempunyai beberapa keuntungan
seperti luas permukaan lapisan dapat dibuat besar, pembuatannya mudah, pemasangan tidak
sukar, dan gaya rem yang besar dalam keadaan berhenti. Karena pita dapat putus, maka dalam
penggunaannya diperlukan ketelitian. Rem pita banyak dipakai pada derek. Untuk derek, standar
gaya rem dan sebagainya. Terdapat dalam JIS A8001, yang mencakup :
1. Kapasitas rem tidak boleh kurang dari 150 % kapasitas angkat.
2. Untuk rem dengan pedal kaki, gaya pedal tidak boleh lebih dari 30 kg, dan langkah pedal
tidak lebih dari 300 mm.
3. Untuk rem tangan, besarnya gaya tarik tangan tidak boleh lebih dari 20 kg dan langkah
tuas tidak lebih dari 600 mm.
Rem sebuah derek dimaksud untuk menghentikan putaran drum penggulung kabel dan
mencegah beban turun sendiri. Jika beban angkat derek adalah W (kg), putaran drum nD (rpm),
diameter drum D (mm), efisiensi mekanis h (besarnya kurang lebih antara 0,75 sampai 0,85), dan
diameter drum yang dikoreksi (terhadap jumlah lapis lilitan kabel pada drum) D’ (m), maka daya
angkat P (kW) adalah :
Untuk penggeraknya, diambil motor standar dengan daya nominal dekat di atas daya angkat
tersebut. Jika kapasitasnya adalah PM (kW), Lebar rem untuk derek kecil diperlihatkan dalam
tabel 2.2. Untuk drum rem dengan diameter yang lebih besar terdapat lebar rem sampai 150
(mm), atau pita dapat dililitkan dua kali.

Tabel 2.2 Tebal dan lebar rem.

Diameter Lebar Lebar Tebal
Drum D drum rem rem
(mm) B (mm) b (mm) T (mm)
250 50 40 2
300 60 50 3

36
 350 70 60 3
400 80 70 4
450 100 80 4
500 120 100 5

Tekanan maksimum pmax (kg/mm2), tekanan rem minimum pmin (kg/mm2), dan tekanan rem
rata-rata pm (kg/mm2) dapat ditentukan dari rumus-rumus berikut ini :
Jika hasil-hasil diatas cukup memuaskan, selanjutnya rencanakan pita dan kelingan.
Pilihlah bahan-bahan dan masing-masing kekuatan tariknya. Sebagai faktor keamanan, ambillah
dasar 75(%) dari batas kelelahan atau batas mulur (sB x 0,45) untuk tegangan tarik, dan 40 (%)
dari ( sB x 0,45 ) untuk tegangan geser. Besarnya faktor keamanan adalah 1/(0,45 x 0,75) »3 dan
1/(0,45 x 0,4) » 5,6. Tetapkan faktor keamanan terakhir dengan mengalikan harga diatas dengan
1,2 sampai 2,0 sesuai dengan kondisi masing-masing. Setelah tegangan tarik yang diizinkan ta
(kg/mm2) dari pita dan tegangnan geser yang diizinkan dari paku keling t¢a (kg/mm2)
ditentukan, tetapkan diameter dan susunan paku keling sedemikian rupa sehingga tidak terlalu
banyak mengurangi luas penampang efektif pita. Dalam hal ini perlu diperhatikan bahwa lubang
paku sedikit lebuh besar dari pada diameter paku. Jika dp adalah diameter paku (mm) dan z
adalah jumlah paku, maka:
F1 = t¢a (p/4)d2pz
Karena gaya tidak selalu dapat dikenakan pada z paku keling secara merata, maka perlu
diperhitungkan efisiensi sambungan keling hp.

Tabel 2.4 Efisiensi kelingan (diameter paku keling 10 – 30 mm), tebal plat (mm).

Macam kelingan Efisiensi (%)

Sambunga 1-baris paku 34-60
2-baris paku
n 53-75
(selang seling, sejajar)
Tumpang 3-baris paku 66-82

di mana adalah diameter lubang paku (mm). Dari persamaan diatas, tebal plat t (mm) dapat
dihitung. Tebal plat ini terletak antara 2 sampai 4 (mm); jika kurang tebal, dapat dipakai dua plat
yang ditumpuk. Untuk pita dapat dipakai bahan dari baja kontruksi umum yang luwes (SS41)

37
atau baja pegas (SUP). Dalam hal ini tebal plat juga terletak antara 2 sampai 4 (mm). Untuk
paku, dipakai baja rol untuk paku (SV).

F. Rem Prony
Rem prony dapat dikelompokan ke dalam salah satu jenis dari rem drum. Sistem dan
mekanisme kerjanya hampir sama dengan rem drum, hanya saja rem plony sistem kerjanya
berupa penekanan pada material yang sedang bergerak di bagian dalam sedangkan rem drum
sebelah luar. Atau lebih spesifiknya rem prony mempunyai kanvas rem pada sisi permukaan
bagian dalam sedangkan rem drum pada sisi bagian luar. 
Komponen-komponen rem prony terdiri atas :
 sepatu rem
 kanvas rem
 blok rem
 pegas
 baut untuk engsel.
Penggunaan rem prony ini lebih banyak diaplikasikan untuk pengereman batangan poros dari
arah dalam dan secara umum sistem penekanan pegasnya manual.

BAB 4 BANTALAN
Bantalan  adalah sebuah elemen mesin yang berfungsi untuk membatasi gerak relatif
antara dua atau lebih komponen mesin agar selalu bergerak pada arah yang diinginkan. Bearing
menjaga poros agar selalu berputar terhadap sumbu porosnya, atau juga menjaga suatu
komponen yang bergerak linier agar selalu berada pada jalurnya. Bantalan merupakan salah satu
bagian dari elemen mesin yang memegang peranan cukup penting karena fungsi dari bantalan
yaitu untuk menumpu sebuah poros agar poros dapat berputar tanpa mengalami gesekan yang
berlebihan. Bantalan harus cukup kuat untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya
bekerja dengan baik. Bearing atau laher adalah komponen sebagai bantalan untuk membantu
mengurangi gesekan peralatan berputar pada poros/as. Bearing atau laher ini biasanya berbentuk
bulat. Bearing di mobil dipasang pada as roda dan ditempat-tempat yang berputar lainnya.

38
 Gambar 1. Bearing atau bantalan

Gambar 2. Bagian-bagian bantalan

Jenis Bantalan

Bearing (Bantalan) banyak jenis macamnya, mulai dari bantalan bola ( ball bearing), bantalan
jarum (needle bearng), bantalan gesek dan lain sebagainya. Jenis-jenis Elemen Laher (Roll
Bearing) Ada 5 jenis rolling-elemen yang digunakan di bantalan (bearing):

Bola (Ball Bearing)

Bantalan bola menggunakan bola untuk membawa beban yang diterapkan. Karena ada titik
kontak (dibandingkan dengan kontak line untuk bantalan tol [Roll Bearing]) beban daya dukung
lebih rendah dari pada bantalan rol [Roll Bearing]. Bantalan rol dapat mendukung kedua Radial
(Tegak Lurus pada poros) dan Aksial beban (Parelel ke poros). Untuk bantalan ringan dimuat,
bola menawarkan gesekan lebih rendah dari rol. Self-menyelaraskan bantalan bola juga dapat

39
beroperasi ketika cincin bantalan sejajar. Bantalan bola yang paling umum adalah bantalan bola
dalam alur. Bola presisi biasanya lebih murah untuk menghasilkan dari pada bentuk seperti rol,
dikombinasikan dengan volume tinggi penggunaan, bantalan sering jauh lebih murah daripada
bantalan lain dari dimensi yang sama.
Rol Silinder (Cilindrical Roller)
Bantalan rol umum menggunakan silinder dengan panjang sedikit lebih besar dari diameter.
Bantalan rol biasanya memiliki kapasitan beban lebih tinggi di bawah beban tegak lurus ke arah
didukung primer. Jika ras di dalam dan di luar tidak sejajar, daya dukung sering turun dengan
cepat dibandingkan dengan baik bantalan bola atau bantalan rol bola. Bantalan rol dikenal sejak
40 SM.
Rol Jarum (Needle Roller)
Bantalan rol jarum menggunakan silinder yang sangat panjang dan tipis. Seringkali ujung lancip
ke titik, dan ini digunakan untuk menjaga rol captive, atau mereka mungkin hemispherical dan
tidak captive tapi dipegang oleh poros sendiri atau pengaturan yang sama. Karena rol tipis,
diameter luar bantalan ini hanya sedikit lebih besar dari lubang di tengah, Namun, berdiameter
kecil tol harus menekuk tajam dimana mereka menghubungi ras, dan dengan demikian bantalan
eragam relatif cepat.
Rol Tirus (Tapered Roller)
Bantalan tirus menggunakan rol kerucut yang berjalan pada as kerucut. Bantalan rol kebanyakan
hanya mengambil beban radial atau aksial, tetapi bantalan rol tirus mendukung beban radial dan
aksial, dan umumnya dapat membawa beban lebih tinggi dari bantalan bola karena bidang kotak
yang lebih besar. Taper bantalan rol yang digunakan, misalnya, sebagai bantalan roda dari
kendaraan darat yang paling roda. Kerugian untuk bantalan ini adalah bahwa karena
kompleksitas manufaktur, bantalan rol tirus biasanya lebih mahal dari pada bantalan bola, dan
selain itu di bawah beban berat rol tirus seperti irisan dan beban bantalan cenderung mencoba
untuk mengeluarkan roller, kekuatan dari kerah yang menjaga roller di bantalan menambah
gesekan bantalan dibandingkan dengan bantalan bola.
Rol Bulat
Bantalan rol bulat memiliki cincin luar dengan bentuk bulat internal. Rol lebih tebal ditengah dan
tipis di ujungnya. Bantalan rol bola sehingga dapat menyesuaikan untuk mendukung kedua
misalignment statis dan dinamis. Namun, rol bola sulit untuk diproduksi sehingga harganya

40
menjadi mahal, dan bantalan memiliki gesekan lebih tinggi daripada bantalan rol silinder yang
ideal atau meruncing karena ada sejumlah geser antara elemen rolling dan cincin.

Klasifikasi Bantalan

Bantalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Atas Dasar Gerakan Bantalan Terhadap Poros

 Bantalan luncur, bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena
permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan lapisan pelumas.
 bantalan gelinding, pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang
berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol
jarum dan rol bulat.
2. Atas Dasar Arah beban dan poros
 Bantalan Radial, arah bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros
 Bantalan radial, bantalan ini sejajar dengan sumbu poros
 Bantalan gelinding khusus, bantalan ini dapat menumpi beban yang arahnya sejajar dan
tegak lurus sumbu poros.

Bahan Bantalan
1. Bantalan Luncur
    Bahan bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut :
1. Mempunyai kekuatan cukup (tahan terhadap beban dan kekerasan)
2. Dapat menyusaikan diri terhadap lenturan poros yang tidak terlalu besar atau
terhadap perubahan bentuk yang kecil.
3. Mempunyai sifat anti las (tidak menempel) terhadap poros jika terjadi kontak atau
gesekan antara logam dan logam
4. Sangat tahan karat.
5. Cukup tahan aus
6. Dapat mebenamkan kotoran atau debu kecil yang terkurung didalam bantalan
7. Murah harganya
8. Tidak terlalu terpengaruh oleh temperature

41
Tabel 1. Sifat-sifat bahan bantalan luncur.
Tekanan maksimum yang Temperatur Maksimal
Kekearasan
Bahan Bantalan diperbolehkan yang diperbolehkan
Hn
(Kg/mm2) (ºC)
Besi Cor
Perunggu
Kuningan 160 -180 0,3 - 0,6 150
Perunggu fosfor 50-100 0,7 – 2,0 200
Logam Putih 80-150 1,5 – 6,0 200
berdasarkan Sn 100-200 0,6 – 1,0 250
Logam Putih 20-30 0,6 - 1,0 150
berdasarkan Pb 15-20 1,0 - 1,4 150
Paduan Cadmium 30-40 1,0 – 1,4 250
Kelmet 20-30 1,0 – 1,8 170
Paduan 45-50 2,8 100 – 150
Alumunium 40-80 2,0 – 3,2 220 - 250
Perunggu Timah
Hitam
 

2. Bahan bantalan Umum

a. Paduan Tembaga, termasuk dalam golongan ini adalah perunggu, perunggu fosfor, dan
perunggu timah hitam, yang sangat baik dalam kekuatan, ketahanan terhadap karat, ketahanan
terhadap kelelahan, dan dalam penerusan panas. Kekakuannya membuat bahan ini sangat baik
untuk bantalan mesin perkakas. Kandungan timah yang lebih tinggi dapat mempertinggi sifat
anti las. 
b. logam putih, termasuk dalam golongan ini adalah loga putih berdasar Sn (yang biasa disebut
logam babit) dan logam putih berdasar Pb. Keduanya dipakai sebagai lapisan pada logam
pendukungnya.
 Tabel 2. Bahan Bantalan
Nomor Bantalan Ukuran luar Kapasitas Kapasitas nominal
nominal statis spesifik Co (kg)
42
 dinamis spesifik
C (kg)
Jenis Dua Dua sekat D
d r
terbuka sekat tanpa kontak B
26
8
6000 6001 28
10 0,5 360 196
6001 ZZ 6001 VV 8
12 0,5 400 229
6002 02 ZZ 02 VV 32
15 0,5 440 263
6003 6003 6003 VV 9
17 0,5 470 296
6004 ZZ 04 VV 35
20 1 735 465
6005 04 ZZ 05 VV 10
05 ZZ 42
12

3. Bahan Untuk Bantalan Tanpa Pelumasan

Bahan ini mengandung pelumas di dalamnya sehingga dapat dipakai sebagai bantalan yang
melumasi sendiri. Bantalan semacam ini dipakai bila tidak memungkinkan perawatan secara
biasa, yaitu :
1. Jika letak bantalan tidak memungkinkan pemberian pelumasan dari luar, atau jika
pemakaian minyak tidak dikehendaki.
2. Jika bantalan mempunyai gerak bolak-balik
3. Untuk alat kimia dan pengolahan air
4. Untuk kondisi khusu seperti beban besar, temperature tinggi, temperature rendah,
atau keadaan hampa.
1. Bantalan plastic, plastic adalah suatu bahan yang mempunyai sifat dapat melumasi
sendiri dengan baik, sifatnya yang tahan korosi memungkinkan bahan ini bekerja di dalam air
atau bahan kimia
2. Bahan logam yang diresapi minyak, contoh khas dari macam ini adalah bantalan besi
cord an logam sinter yang diresapi minyak, dalam hal besi cor yang diresapi minyak dipakai besi
cor yang berpori dengan perlakuan panas berulang kali. Bahan ini mempnyai bentuk yang
mantap karena kekakuannya yang tinggi dan ketahanannya terhadap keausan. Logam sinter

43
dibuat dari serbuk logam yang dipres dan minyak yang diresapkan dapat tinggal didalamnya,
namun demikian, bantalan dengan bahan ini lebih cepat kehabisan minya k dan kondisi yang
lebih berat lebih cepat aus.
3. Pelumas padat, Bahan pelumas macam ini dipakai untuk keadaan khusus (temperature
tinggi, kena bahan kimia, beban besar) diluar batas pemakaian tertentu . bahan bantalan yang
dipakai sebagai bahan dasar dimana pelumas padat dibenamkan adalah : untuk temperature
tinggi, besi cor, dan tembaga, untuk bekerja di dalam bahan kimia. 
3. Bantalan Luncur Hidrostatik
     Bantalan semacam ini dipakai dibantalan utama meesin pada mesin perkakas presisi tinggi,
misalnya pada meja putar mesit bubut vertical besar. Bahan bantalan dapat berupa minyak atau
udara. Dalam hal ini minyak dan udara dialirkan dengan tekanan kedalam celah bantalan untuk
mengangkat beban dan menghindari keausan atau penepalan pada waktu mesin berputar dengan
putaran yang sangat rendah atau waktu start dimana lapisan minyak yang tidak ada atau belum
mempunyai tekanan yang cukup tinggi.

4. Bahan Bantalan Khusus

a. Bantalan Kayu, bahan khas untuk bantalan ini adalah lignum vitas persyaratan yang penting
selain ketahanan, juga harus bebas dari zat-zat yang merusak serta anti las. Bantalan kayu
dipakai dalam mesin pengolahan makanan dan perusahaan susu. Juga sering digunakan pada
pompa air dan baling-baling kapal dimana pelumasannya dilakukan dengan air. 
b. Bantalan karet,dengan air sebagai pelumas, bantalan karet mempnyai koefesien gesek yang
rendah. Karet mempunyai ketahanan yang baik terhadap keausan. Selain itu juga dapat meredam
bunyi dan getaran. Sebagai bantalan , dapat dipakai karet yang disemen atau karet melulu. Beban
rata-rata yang dapat ditanggung adalah 0,5 (kg/mm²) atau kurang.
c. Bantalan grafit karbon, grafit arang adalah bahan yang sepenuhnya dapat melumasi sendiri dan
dapat bekerjda pada temperature tinggi. Karena secara kimia sanagt sukar bereaksi maka bahan
ini mempunyai pemaikan yang sangat luas, penambahan serbuk babit, perak, atau tembaga, dapat
memperbaiki sifat-sifatnya sebagai bantalan, perbedaan antara koefesien gesek kinetis (dalam
keadaan bergerak) pada grafit karbon kecil.

44
d.bantalan permata, pada alat ukur banyak dipakai bantalan dari batu akik seperti batu delima
(ruby), batu nilam (sapphire). Batu nilam yang mengalamai perlakukan panas dapat menjadi
sekeras intan.
 
5. Bahan Bantalan Gelinding
    Perkembangan teknik hampa pada akhir-akhir ini, telah dikembangkan baja bantalan cari
hampa, baja macam ini tidak sesuai dengan produksi masa dan sangat mahal sehingga hanya
dipakai dimana diperlukan baja murni. Produksi masa dari baja bantalan de gas hampa telah
menghasilkan umur bantalan yang lebih panjang. Dalam proses ini, baja yang mula-mula
dicairkan dalam udara, dikenakan tekanan hampa tinggi untuk mengeluarkan gas-gas yang
terkurung du dalamnya. Proses ini diikuti dengan pembuatan igot.

Hal yang diperhatikan dalam perencanaan Bantalan Radial

1. Kekuatan Bantalan
Misalkan terdapat suatu beban yang terbagi rata dan bekerja pada bantalan dari sebelah
bawah. Panjang bantalan dinyatakan dengan l (mm), beban persatuan panjang dengan w
(kg/mm), dan beban bantalan dengan W (kg), serta reaksi pada tumpuan dihitung. Maka :

  

45
 2. Pemilihan l/d
    Untuk bantalan, perbandingan antara panjang dan diameternya adalah sangat penting,
sehingga dalam perencanaan perlu diperhatikan hal-hal berikut :
1. Semakin kecil l/d , semakin rendah kemampuannya untuk menahan beban
2. Semakin l/d, semakin besar pula panas yang timbul karena gesekan
3. Dengan membesarkan l/d kebecoran pelumas pada ujung bantalan dapat diperkecil
4. Harga l/d yang terlalu besar menyebabkan tekanan yang tidak merata.
5. Jika pelumas kurang diratakan dengan baik ke seluruh permukaan bantlan, harga l/d
harus dikurangi.
6. Semakin besar l/d, temperature bantalan juga akan semakin tinggi, hal itu dapat
membuat lapisan bantalan menjadi leleh.
7. Untuk menentukan l/d dalam merencana, perlu diperhatikan beberapa besar ruangan
yang tersedia untuk bahan bantalan tersebut didalam mesin.
8. Harga l/d juga tergantung pada kekerasan bahan bantalan, bahan lunak memerlukan
i/d yang besar.
Atas dasar hal-hal diatas dapat dipilih l/d yang akan dipakai , harga l/d tersebut terletak
0,4- 4.0 atau lebih baik antara 0,5-2,0 .

Pelumasan Bantalan Luncur

a. Kodisi Pelumasan
    Tergantung pada Keadaan, terdapat perlbagai kondisi pelumasan
 Yang dibicarakan adalah kondisi "tidak pelumasan" (gesekan kering) jika tidak ada beban
pelumasan dan beban seluruhnya dipindahkan oleh kontak metalik.
 Tepi lainya ialah pelumasan sepenuhnya, jika bidang luncur sepenuhnya dipisahkan oleh
bahan-bahan pelumas dan sama sekali tidak terdapat kontak metalik , beban seluruhnya
dipindahkan oleh film pelumas. Satu-satunya gesekan ialah dalam bahan pelumas itu
sendiri.
 Antara kondisi a dan b terletak daerah pelumasan tidak sempurna . dalam hal ini beban
untuk sebagian dipindahkan oleh kontak metalik dan untuk sebagian oleh film pelumas.
b. Bahan pelumasan

46
     Bahan pelumasan terdapat baik dalam keadaan cair, maupun dalam keadaan padat serta dalam
keadaan berbentuk gas. Bahan pelumasan cair adalah yang terbanyak diterapkan, terutama
minyak. Bahan yang juga penting adalah gemuk (grease) yaitu campuran minyak pelumas dan
sabun logam. Gemuk lebih baik dari pada minyak untuk tap (journal) yang berputar perlahan dan
jarang dan apalagi kalau tap itu berada diruang berdebu. Akhir-akhir ini juga ada tambahan
semakin banyak gas (udara, asam karbon, oksigen , uap) yang memenuhi syarat sebagai bahan
pelumasan pada kecepatan keliling tap sangat tinggi ( 100000 perp/meni dan lebih dapat
dijumpai) dimana minyak akan mengembangkan terlampau banyak kalor, dimana poros harus
berputar ditempat sama sekali tidak dimungkin dihampiri .

c. Suplay minyak pelumas

     Dalam hal ini kita dapat bekerja dengan dua cara prinsip yang berbeda-beda. MInyak dapat
suplai kepada tap dengan berselang atau terus menerus melalui sebuah lubang pelumas. Minyak
dipress keluar antar metal, dibiarkan mengalir keluar , cara ini dinamakan pelumasan aliran
dimana minyak keluar hilang.
Cara Pelumasan bantalan Luncur
 Pelumasan Tangan : cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah, atau kerja
yang tidak terus menerus.
 Pelumasan Tetes, dari sebuah wadah minyak ditetes kan dalam jumlah yang tetap dan
teratur melalui sebuah katub jarum.
 Pelumasan Sumbu, carai ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok
minyak sehingga minyak terisap oleh sumbu tersebut
 Pelumasan percik, dari bak penampung, minyak dipercikan, cara ini digunakan untuk
pelumasan torak dan silinder motor bakar torak yang berputar tinggi.
 Pelumasan cicin, pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros
sehingga berputar bersama poros sambil mengangkat minyak dari bawah, cara ini dipakai
beban sedang.
 Pelumasan Pompa, disini dipergunakan untuk mengalirkan minyak ke dalam bantalan.
Cara ini dipakai untuk melumasi bantalan yang sulit letaknya seperti bantalan utama yang
berputar tinggi.

47
  Pelumasan grafitasi, dari sebuah tangki diletakan diatas bantalan, minyak dialirkan oleh
gaya beratnya. Cara ini dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada kecepatan
sebesar 10 – 15 (m/s).
 Pelumasan celup, sebagian bantalan yang dicelupkan kedalam minyak, cara ini cocok
untuk bantalan poros tegak, seperti pada turbin air.
 Pelumasan gemuk
 Dan pelumasan kabut.

Pelumasan Bantalan Gelinding

     Perlumasan bantalan gelinding dimaksudkan untuk mengurangi gesekan dan keausan pada
elemen gelinding dan sangkar, membawa keluar panas yang terjadi serhta mencegah korosi dan
masuknya debuk. Cara pelumasannya ada 2 macam,yaitu :
1. Pelumasan Gemuk.
Pelumasan gemuk lebih disukai karena penyekatnya lebih sederhana, semua gemuk
bermutu baik dan memberikan umur panjang kepada bantalan, cara yang umum pada
penggemukan adalah dengan mengisi bagian dalam bantalan dengan gemuk sebanyak
mungkin, untuk ruang yang cukup besar.
2. Pelumasan dengan minyak merupakan cara yang berguna untuk kecepatan tinggi atau
temperature tinggi.

Umur Bantalan
Beban ekuivalen dinamis yaitu suatu beban yang besarnya sedemikian rupa sehingga
memberikan umur yang sama dengan umur yang diberikan oleh beban dan kondisi putaran
sebenarnya, dapat ditentukan dengan persamaan :
Pr = X . V . Fr + Y . Fa

Dimana :    X  = factor beban radial

                  V  = Beban putar pada cincin dalam
                        Fa  = Beban aksial

48
                        Y  = Faktor beban aksial

Tabel.3.4. factor-faktor V,X,Y,   dan Xo,Yo

  

Tabel.3.5. bantalan untuk permesinan dan umurnya

49
Dalam memudahkan perencanaan bantalan, dapat mengikuti skema diagram alir perencanaan
bantalan, berikut ini :
a. Diagram Alir perencanaan Bantalan luncur secara sederhana

b. Diagram Alir perencanaan Bantalan luncur secara detil

50
Untuk membantu anda dalam merencanakan bantalan, berikut kami lampirkan contoh soal yang
terbagi dalam perencanaan bantalan secara sederhana dan secara detil di bawah Ini:
contoh Perencanaan bantalan luncur secara sederhana

51
contoh Perencanaan bantalan luncur secara Detil

52
1.   Berdasarkan Gerakan Bantalan Terhadap Poros
Ø Bantalan Luncur
Bantalan luncur adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu poros berbeban,
sehingga putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung dengan halus dan aman. Jenis
bantalan ini mampu menumpu poros dengan beban besar. Atas dasar arah beban terhadap poros
maka bantalan luncur dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
a)      Bantalan Radial atau disebut jurnal bearing, dimana arah beban yang  ditumpu bantalan
adalah tegak lurus terhadap sumbu poros.
b)      Bantalan aksial atau disebut trust bearing, yaitu arah beban yang ditumpu bantalan adalah
sejajar dengan sumbu poros.
c)      Bantalan luncur khusus adalah kombinasi dari bantalan radial dan bantalan aksial.
Karena gesekannya yang besar pada saat mulai jalan, maka bantalan luncur memerlukan momen
awal yang besar. Pelumasan pada bantalan ini tidak begitu sederhana, karena gesekan yang besar
akan menimbulkan panas pada bantalan, sehingga memerlukan pendinginan khusus.
Arah pelumasan ada dua, yaitu:
a)      Radial, yaitu arah pelumasan yang tegak lurus dengan sumbu poros.
b)      Aksial, yaitu arah pelumasan yang sejajar dengan sumbu poros.
Gesekan kental pada umumnya terjadi antara poros dengan bantalannya. Pada waktu poros
berputar, sebagian minyak pelumas yang melekat pada permukaan poros ikut terbawa berputar.
Apabila kemudian celah di bawah poros menyempit menjadi lebih kecil daripada celah tempat
minyak pelumas memasuki ruang bantalan, minyak pelumas yang terbawa berputar itu akan
mengalir mengisi hambatan. Akibatnya, sebagian minyak pelumas akan mengalir kembali
menimbulkan tekanan hidrodinamik di dalam lapisan minyak. Tekanan ini cukup kuat untuk
mengangkat poros hingga menyentuh permukaan bantalan.
Cara-cara pelumasan pada bantalan luncur :
a)      Pelumasan tangan
Cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak terus-menerus.
Kekurangannya bahwa aliran pelumas tidak selalu tetap atau pelumasan menjadi tidak teratur.
b)      Pelumasan tetes
Dari sebuah wadah, minyak diteteskan dalam jumlah yang tetap dan teratur melalui sebuah katup
jarum.

53
c)      Pelumasan sumbu
Cara ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minyak terisap
oleh sumbu tersebut. Pelumasan ini dipakai seperti dalam hal pelumasan tetes.
d)     Pelumasan percik
Dari suatu bak penampung, minyak dipercikkan. Cara ini dipergunakan untuk melumasi torak
dan silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.
e)      Pelumasan cincin
Pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros sehingga akan berputar
bersamaan dengan poros sambil mengangkat minyak dari bawah.
f)       Pelumasan pompa
Di sini pompa digunakan untuk mengalirkan minyak ke dalam bantalan. Pelumasan pompa
sesuai untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan besar.
g)      Pelumasan gravitasi
Dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh gaya beratnya. Cari
ini dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada kecepatan keliling sebesar 10 – 15.
h)      Pelumasan celup
Sebagian dari bantalan dicelupkan ke dalam minyak pelumas.

 Bantalan Gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian  yang berputar dengan yang diam
melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol jarum dan rol bulat.Bantalan
gelinding menggunakan elemen rolling untuk mengatasi gesekan antara dua komponen yang
bergerak. Diantara kedua permukaan ditempatkan elemen gelinding seperti misalnya bola, rol,
taper, dll. Kontak gelinding terjadi antara elemen ini dengan komponen lain yang berarti pada
permukaan kontak tidak ada gerakan relatif. Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dari
gesekan gelinding yang sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Elemen gelinding
seperti bola atau rol dipasang antara cincin luar dan dalam. Dengan memutar salah satu cincin
tersebut, bola atau rol akanmelakukan gerakan gelinding sehingga gesekan akan jauh lebih
kecil. Untuk bola atau rol, ketelitian tinggi dengan bentuk dan ukurannya merupakan suatu
keharusan. Karena luas bidang kontak antara bola dan rol dengan cincin sangat kecil, maka
besarnya beban yang dipakai harus memiliki ketahanan dan kekerasan yang sangat tinggi.

54
Jenis jenis bantalan gelinding :
a)      Single row groove ball bearings
Bearing ini mempunyai alur dalam pada kedua cincinnya. Karena memiliki alur, maka jenis ini
mempunyai kapasitas dapat menahan beban secara ideal pada arah radial dan aksial. Maksud dari
beban radial adalah beban yang tegak lurus terhadap sumbu poros, sedangkan beban aksial
adalah beban yang searah sumbu poros.

b)      Double row self aligning ball bearings

Jenis ini mempunyai dua baris bola, masing-masing baris mempunyai alur sendiri-sendiri pada
cincin bagian dalamnya. Pada umumnya terdapat alur bola pada cincin luarnya. Cincin bagian
dalamnya mampu bergerak sendiri untuk menyesuaikan posisinya. Inilah kelebihan dari jenis ini,
yaitu dapat mengatasi masalah poros yang kurang sebaris.

55
c)      Single row angular contact ball bearings
Berdasarkan konstruksinya, jenis ini ideal untuk beban radial. Bearing ini biasanya dipasangkan
dengan bearing lain, baik itu dipasang secara pararel maupun bertolak belakang, sehingga
mampu juga untuk menahan beban aksial.
d)     Double row angular contact ball bearings
Disamping dapat menahan beban radial, jenis ini jgua dapat menahan beban aksial dalam dua
arah. Karena konstruksinya juga, jenis ini dapat menahan beban torsi. Jenis ini juga digunakan
untuk mengganti dua buah bearing jika ruangan yang tersedia tidak mencukupi.

e)      Double row barrel roller bearings

Bearing ini mempunyai dua baris elemen roller yang pada umumnya mempunyai alur berbentuk
bola pada cincin luarnya. Jenis ini memiliki kapasitas beban radial yang besar sehingga ideal
untuk menahan beban kejut.

f)       Single row cylindrical bearings

Jenis ini mempunyai dua alur pada satu cincin yang biasanya terpisah. Eek dari pemisahan ini,
cincin dapat bergerak aksial dengan mengikuti cincin yang lain. Hal ini merupakan suatu
keuntungan, karena apabila bearing harus mengalami perubahan bentuk karena temperatur, maka
cincinya akan dengan mudah menyesuaikan posisinya. Jenis ini mempunyai kapasitas beban
radial yang besar pula dan juga cocok untuk kecepatan tinggi.

56
g)      Tapered roller bearings
Dilihat dari konstriksinya, jenis ini ideal untuk beban aksial maupun radial. Jenis ini dapat
dipisah, dimana cincin dalamnya dipasang bersama dengan rollernya dan cincin luarnya terpisah.
h)      Single direction thrust ball bearings
Bearing jenis ini hanya cocok untuk menahan beban aksila dalam satu arah saja. Elemenya dapat
dipisahkan sehingga mudah melakukan pemasangan. Beban aksial minimum yang dapat ditahan
tergantung dari kecepatannya. Jenis ini sangat sensitif terhadap ketidaksebarisan (misalignment)
poros terhadap rumahnya.

i)        Double direction thrust ball bearings

Bearing jenis ini hanya cocok untuk menahan beban aksila dalam satu arah saja. Elemenya dapat
dipisahkan sehingga mudah melakukan pemasangan. Beban aksial minimum yang dapat ditahan
tergantung dari kecepatannya. Jenis ini sangat sensitif terhadap ketidaksebarisan (misalignment)
poros terhadap rumahnya.

57
j)        Ball and socket bearings
Bearing jenis ini mempunyai alur dalam berbentuk bola, yang bisa membuat elemennya berdiri
sendiri. Kapasitasnya sangat besar terhadap beban aksial. Selain itu juga dapat menahan beban
radial secara simultan dan cocok untuk kecepatan yang tinggi.

2.   Berdasarkan Arah Beban Terhadap Poros

Ø  Bantalan Radial
Bantalan Radial atau disebut jurnal bearing, dimana arah beban yang ditumpu bantalan
adalah tegak lurus terhadap sumbu poros.Bantalan ini untuk mendukung gaya radial dari batang
torak saat berputar. Konstruksinya terbagi / terbelah menjadi dua agar dapat dipasang pada poros
engkol.
Ø  Bantalan Aksial
Bantalan aksial atau disebut trust bearing, yaitu arah beban yang ditumpu bantalan adalah
sejajar dengan sumbu poros.Bantalan ini menghantarkan poros engkol menerima gaya aksial
yaitu terutama pada saat terjadi melepas / menghubungkan plat kopling saat mobil berjalan.
Konstruksi bantalan ini juga terbelah / terbagi menjadi dua dan dipasang pada poros jurnal
bagian paling tengah.
   Penyebab-penyebab Kerusakan pada Bantalan / Bearing
a)      Kesalahan bahan 
       -    faktor produsen: yaitu retaknya bantalan setelah produksi baik retak halus maupun berat,
kesalahan toleransi, kesalahan celah bantalan.
       -    faktor konsumen: yaitu kurangnya pengetahuan tentang karakteristik pada bearing.
b)      Penggunaan bearing melewati batas waktu penggunaannya (tidak sesuai dengan    petunjuk
buku fabrikasi pembuatan bearing).

58
c)      Pemilihan jenis bearing dan pelumasannya yang tidak sesuai dengan buku petunjuk dan
keadaan lapangan (real).
d)     Pemasangan bearing pada poros yang tidak hati-hati dan tidak sesuai standart yang
ditentukan.Kesalahan pada saat pemasangan, diantaranya:
     -    Pemasangan yang terlalu longgar, akibatnya cincin dalam atau cincin luar yang berputar
yang menimbulkan gesekan dengan housing/poros.
    -    Pemasangan yang terlalu erat, akibatnya ventilasi atau celah yang kurang sehingga pada
saat berputar suhu bantalan akan cepat meningkat dan terjadi konsentrasi tegangan yang lebih.
   -    Terjadi pembenjolan pada jalur jalan atau pada roll sehingga bantalan saat berputar akan
tersendat-sendat.
e)      Terjadi misalignment, dimana kedudukan poros pompa dan penggeraknya tidak lurus,
bearing akan mengalami vibrasi tinggi. Pemasangan yang tidak sejajar tersebut akan
menimbulkan guncangan pada saat berputar yang dapat merusak bearing. Kemiringan dalam
pemasangan bearing juga menjadi faktor kerusakan bearing, karena bearing tidak menumpu
poros dengan tidak baik, sehingga timbul getaran yang dapat merusak komponen tersebut.
f)       Karena terjadi unbalance (tidak imbang), seperti pada impeller, dimana bagian-bagian pada
impeller tersebut tidak balance (salah satu titik bagian impeller memiliki berat yang tidak
seimbang). Sehingga ketika berputar, mengakibatkan putaran mengalami perubahan gaya disalah
satu titik putaran (lebih terasa ketika putaran tinggi), sehingga berpengaruh pula pada putaran
bearing pada poros. Unbalance bisa terjadi pula pada poros, dan pengaruhnya pun sama, yaitu
bisa membuat vibrasi yang tinggi dan merusak komponen.
g)      Bearing kurang minyak pelumasan, karena bocor atau minyak pelumas terkontaminasi
benda asing dari bocoran seal gland yang mempengaruhi daya pelumasan pada minyak tersebut.

  Cara Mengatasi Kerusakan pada Bantalan / Bearing

a. Melakukan penggantian bearing sesuai umur waktu kerja yang telah ditentukan.
b. Mengganti bearing yang sesuai dengan klasifikasi kerja pompa tersebut.
c. Melakukan pemasangan bearing dengan hati-hati sesuai standar yang telah ditentukan.
d. Melakukan alignment pada poros pompa dan penggeraknya.
e. Melakukan tes balancing pada poros dan impeller.

59
 f. Memasang deflektor pada poros dan pemasangan rubber seal pada rumah bantalan dan
perbaikan  pada seal gland, untuk mengantisipasi kebocoran.

Perbedaan Bantalan Luncur Dan Bantalan Gelinding

Bantalan Luncur
  Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan poros
ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantara lapisan pelumas. Bantalan luncur mampu
menumpu poros berputaran tinggi dengan beban yang besar. Dengan konstruksi yang sederhana
maka bantalan ini mudah untuk dibongkar pasang. Akibat adanya gesekan pada bantalan dengan
poros maka akan memerlukan momen awal yang besar untuk memutar poros. Pada bantalan
luncur terdapat pelumas yang berfungsi sebagai peredam tumbukan dan getaran sehingga akan
meminimalisasi suara yang ditimbulkannya.

Kelebihan Bantalan Luncur :

1. Mampu menumpu poros berputaran tinggi dengan beban besar.
2. Konstruksinya sederhana dan dapat dibuat serta dipasang dengan mudah.
3. Dapat meredam tumbukan dan getaran sehingga hampir tidak bersuara.
4. Tidak memerlukan ketelitian tinggi sehingga harganya lebih murah
Kekurangan Bantalan Luncur
1. Gesekan besar pada awal putaran.
2. Memerlukan momen awal yang besar.
3. Pelumasannya tidak begitu sederhana.
4. panas yang timbul dari gesekan besar sehingga memerlukan pendinginan khusus.

Bantalan Gelinding
Pada bantalan gelinding terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan
yang diam  melalui elemen gelinding  seperti bola ( peluru ), rol atau rol jarum atau rol bulat.
Bantalan gelinding lebih cocok untuk beban kecil. Putaran pada bantalan gelinding dibatasi oleh
gaya sentrifugal yang timbul pada elemen gelinding tersebut. Apabila ditinjau dari segi biaya,
bantalan gelinding lebih mahal dari bantalan luncur.

60
 Kelebihan:
1. Keausan dan panas yang ditimbulkan berkurang
2. Gesekan yang terjadi relatif konstan
3. Pemakaian pelumas minimum
4. Ukuran lebarnya kecil
5. Mudah penggantiannya
6. Ukurannya sudah distandarisasikan sehingga mudah mendapatkan dimana  saja 
Kekurangan:
1. Untuk beban kejut (getaran karena ketidakseimbangan komponen mesin) bearing lebih
cepat rusak
2. Lebih sensitive terhadap debu dan kelembaban
3. Lebih mahal

Pembacaan nomor nominal pada bantalan gelinding.

Dalam praktek, bantalan gelinding standart dipilih dari katalog bantalan. Ukuran utama bantalan
adalah
* Diameter lubang
* Diameter luar
* lebar
* Lengkungan sudut

Nomor nominal bantalan gelinding terdiri dari nomor dasar dan nomor pelengkap. Nomor
dasar yang ada merupakan lambang jenis, lambang ukuran(lambang lebar, diameter luar). Nomor
diameter lubang dan lambang sudut kontak penulisannya bervariasi tergantung produsen bearing
yang ada.

Bagian Nomor nominal

(ABCD)
1. A menyatakan jenis dari bantalan yang ada.
Jika A berharga

61
0 maka hal tersebut menunjukkan jenis Angular contact ball bearings, double row.
1 maka hal tersebut menunjukkan jenis Self-aligning ball bearing.
2 maka hal tersebut menunjukkan jenis spherical roller bearings and spherical roller thrust
bearings.
3 maka hal tersebut menunjukkan jenis taper roller bearings.
4 maka hal tersebut menunjukkan jenis Deep groove ball bearings, double row.
5 maka hal tersebut menunjukkan jenis thrust ball bearings.
6 maka hal tersebut menunjukkan jenis Deep groove ball bearings, single row.
7 maka hal tersebut menunjukkan jenis Angular contact ball bearings, single row.
8 maka hal tersebut menunjukkan jenis cylindrical roller thrust bearings.

2. B menyatakan lambang diameter luar.

Jika B berharga 0 dan 1 menyatakan penggunaan untuk beban yang sangat ringan.
Jika B berharga 2 menyatakan penggunaan untuk beban yang ringan.
Jika B berharga 3 menyatakan penggunaan untuk beban yang sedang.
Jika B berharga 4 menyatakan penggunaan untuk beban yang berat.

3. C dan D menyatakan lambang diameter dalam

Untuk bearing yang berdiameter 20 - 500 mm, kalikanlah 2 angka lambang tersebut untuk
mendapatkan diameter lubang sesungguhnya dalam mm. Nomor tersebut biasanya bertingkat
dengan kenaikan 5 mm tiap tingkatnya.

Proses pemasangan bearing.

- Proses balancing. Pemasangan bearing pada komponen mesin, komponen tersebut pertama-
tama harus benar-benar balance agar bearing dapat bertahan dengan baik.
- Alignment  (pengaturan sumbu poros pada mesin harus benar-benar sejajar).
- Proses pemberian beban. Pemberian beban ini harus sesuai dengan jenis bearing yang
digunakan apakah itu beban radial atau beban aksial.
- Pengaturan posisi bearing pada poros.
- Clearance bearing. Metode pemasangan dan peralatan yang digunakan.
- Toleransi dan ketepatan yang diperlukan. Pada saat pemasangan bearing pada poros, maka

62
toleransi poros pada proses pembubutan harus diperhatikan karena hal tersebut hal tersebut
mempengaruhi keadaan bearing.

Bantalan gelinding pada umumnya lebih cocok untuk beban kecil dari pada bantalan
luncur, tergantung pada bentuk elemen gelindingnya. Putaran pada bantalan ini dibatasi oleh
gaya sentrifugal yang timbul pada elemen gelinding tersebut. Karena konstruksinya yang sukar
dan ketelitiannya yang tinggi, maka bantalan gelinding hanay dapat dibuat oleh pabrik-pabrik
tertentu saja. Keunggulan bantalan ini adalah pada gesekannya yang sangat randah,
pelumasannya pun sangat sederhana, hanay cukup dengan mengoleskan gemuk pada elemen
gelinding. Meskipun ketelitiannya sangat tinggi, namun karena adanya gerakan elemen gelinding
dan sangkar, pada putaran tinggi bantalan iin lebih bising dibandingkan dengan bantalan luncur.
1.  Jenis-jenis Bantalan Gelinding
Seperti dijelaskan di atas bahwa bantalan gelinding memiliki gesekan gelinding yang
sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Dengan memutar salah satu cincin yang
terdapat pada bantalan akan membuat gerakan gerakan gelinding, sehingga gesekan diantaranya
akan jauh lebih kecil.
2.  Bahan Bantalan Gelinding
Cincin dan elelmen bantalan gelinding pada umumnya dibuat dari baja bantalan khrom
karbon tinggi. Baja bantalan dapat memberikan efek stabil pada perlakuan panas. Baja ini dapat
memberikan umur panjang dengan keausan sangat kecil. Untuk baja yang memerlukan
ketahanan umur panjang dengan keausan sangat kecil. Untuk baja yang memerlukan ketahanan
khusu terhadap kejutan, dipakai baja paduan arbon rendah yang kemudian diberi perlakuan panas
dengan sementasi. Baja semen yang kedalaman sementasinya dan kekerasan dari inti dan
permukaannya adalah sedang, dapat menahan tumbukan yang besarnya beberapa kali
kemampuan baja bantalan.

63
 Nomor Nominal Bantalan Gelinding Dalam praktek, bantalan gelinding standar dipilih
dari katalog bantalan. Ukuran utama bantalan gelinding adalah diameter lubang, diameter luar,
lebar, dan lengkungan sudut. Pada umumnya, diameter lubang diambil sebagai patokan dengan
berbagai diameter luar dan lebar digabungkan. Nomor nominal bantalan gelinding terdiri dari
nomor dasar dan pelengkap. Nomor dasar yang terdapat ( ANSCRIPT ). Nomor Nominal
Bantalan Gelinding Dalam praktek, bantalan gelinding standar dipilih dari katalog bantalan.
Ukuran utama bantalan gelinding adalah diameter lubang, diameter luar, lebar, dan lengkungan
sudut. Pada umumnya, diameter lubang diambil sebagai patokan dengan berbagai diameter luar
dan lebar digabungkan. Nomor nominal bantalan gelinding terdiri dari nomor dasar dan
pelengkap. Nomor dasar yang terdapat merupakan lambang jenis, lambang ukuran ( lambang
lebar, diameter luar ), nomor diameter lubang, dan lambang sudut kontak.
Lambang-lambang pelengkap mencangkup lambang sangkar, lambang sekat (sil), bentuk
cincin, pemasangan, kelonggaran, dan kelas. Jika hal-hal tersebut tidak diperinci, maka lambang-
lambang diatas tidak dituliskan. Lambang jenis menyatakan jenis bantalan. Baris tunggal alur
dalam diberi tanda 6; rol silinder diberi tanda huruf seperti N, NF, dan NU yang menyatakan
macam kerahnya. Lambang ukuran menyatakan lebar untuk bantalan radial dan tinggi untuk
bantalan aksial; dapat juga menyatakan diameter luar dari bantalan-bantalan tersebut. Untuk

64
bantalan bola radial tidak terdapat lambang lebar. Diameter membesar dalam urutan:
7,8,9,0,1,2,3 dan 4. Lambang diameter luar 0,1,2, dan 3 lazim dipergunakan. Lambang diameter
luar 0 dan 1 menyatakan jenis bahan sangat ringan, 2 jenis bebsan ringan, 3 jenis beban sedang ,
dan 4 jenis beban berat. Nomor diameter lubang dinyatakan dengan dua angka. Untuk bantalan
yang berdiameter 20 500 mm, kalikan dua angka lambang tersebut dengan 5 untuk mendapatkan
diameter lubang yang sebenarnya ( dalam mm ).
Nomor tersebut bertingkat, dengan kenaikan sebesar 5 (mm) setiap tingkatnya. Untuk
diameter lubang dibawah 20 (mm), nomor 00 menyatakan 10 (mm); 01 12 (mm); 02 12 (mm);
dan 03 17 (mm) dimeter lubangnya. Dibawah ini akan diberikan contoh nomor nominal dan
artinya. 1. 6312 ZZ C3 P6 6 3 menyatakan bantalan bola baris tunggal alur dalam adalah
singkatan dari lambang 03, dimana 3 menyatakan diameter luar 130 (mm) untuk diameter lubang
60 (mm) 12 berarti 12 x 5 = 60 (mm) dimeter lubang. ZZ C3 P6, berarti bersil 2 adalah
kelonggaran C3 berarti kelas ketelitian 6, 2. 22220 K C3 2 22 menyatakan bantalan rol mapan
sendri menunjukan dimeter luar 200 (mm) dan lebar 53 (mm) untuk diameter lubang 110 (mm)
20 K C3 berarti 20 x 5 = 100 (mm) diameter lubang berarti tirus lubang, kelas ketelitian 0
kelonggaran C3. Sebagai tambahan, untuk bantalan rol kerucut dalam (inch) dapat ditemui dalam
standar AFBMA, dan untuk bantalan miniatur dalam USAS. Untuk perusahaan Kereta Api
Nasional Jepang terdapat nomor nominal dengan lambang-lambang seperti diatas disamping
penomoran menurut JIS.
Kapasitas Nominal Bantalan Gelinding Ada dua macam kapasitas nominal, yaitu
kapasitas nominal dinamik spesifik dan kapasitas nomnal statis spesifik. Misalkan sejumlah
bantalan membawa beban tanpa variasi dalam arah yang tetap. Jika bantalan tersebut adalah
bantalan radial, maka bebannya adalah radial murni, cincin luar diam dan cincin dalam berputar.
Jika bantalan tersebut adalah bantalan aksial, maka kondisi bebannya adalah aksial murni, satu
cincin dian dan cincin yang lain berputar. Jumlah putaran adalah 1.000.000 (atau 33,3 rpm
selama 500 jam). Setelah menjalani putaran tersebut, jika 90% dari jumlah bantalan tersebut
tidak menunjukkan kerusakan karena kelelahan oleh beban gelinding pada cincin atau elemen
gelindingnya, maka besarnya beban tersebut dinamakan kapasitas nominal dinamis spesifik, dan
umur yang bersangkutan disebut umur nominal. Jika bantalan membawa beban dalam keadaan
diam,dan pada titik kontak yang menerima tegangan maksimum besarnya deformasi permanen
pada elemen gelinding ditambah, besarnya deformasi cincin menjadi 0,0001 kali diameter

65
elemen gelinding, maka beban tersebut dinamakan kapasitas niminal statis spesifik. Kedua
macam beban diatas merupakan faktor dasar yang pertama dalam pemilihan bantalan. Rumus-
rumus perhitungan beban dinamis spesifik dulu belum diseragamkan diseluruh dunia. Hal ini
dapat dilihat pada perbedaan besarnya harga beban dinamis spesifik C dari bantalan yang sama
ukurannya tetapi dibuat oleh pabrik yang berbeda. Pada tahun 1959, persamaan teoritis dari
Lundberg dan Palmgrens diterima oleh ISO, dan dimasukkan dalam JIS B 1518. Pada saat itu
semua produsen bantalan menggunakan standar perhitungan tersebut sehingga harga C yang
terdapat dalam katalog bantalan dari berbagai pabrik sama besarnya untuk bantalan yang sama
ukurannya. Persamaan untuk C pada bantalan bola dan rol radial adalah sebagai berikut. Untuk
diameter bola 25,4 (mm) atau kurang.
Material atau Bahan baku Bearing 1.Besi cor (BC 14 : BC 22), beban dan kecepatan
rendah. 2.Brons, dibuat dari tembaga (Cu), timah putih (Sn), timah hitam (Pb)dan aluminium
(Al).3.Babit, dibuat dari timah putih dan timah hitam dengan bahan dasar antimon.4.Logam
bubut (metal powder), dibuat dari serbuk brons dan grafit yang dipadatkan dengan lapisan luar
dari baja lunak. 5. Bahan bukan logam, dibuat dari keramik, kayu keras, karet plastik dan bahan
sintesis lainnya.

Jenis pelumasan bantalan Gelinding

Pelumasan bantalan gelinding yaitu dengan pelumasan Oli meneral yang tidak
mengandung bahan pelarut harus digunakan untuk melumasi bantalan gelinding. Pada
temperatur diatas +125C didianjurkan menggunakan oli sintetis, misalnya poyglycol. Bahan-
bahan yang ditambahkan untuk mempertinggi kemampuan pelumas hanya bila kondisi kerjanya
sangat istimewa. Sebagai pelumas biasanya digunakan oli yang memiliki indeks viskositas dari
yang menengah sampai tinggi. Bagaimanapun juga, pada angka putaran yang tinggi boleh
digunakan oli berviskositas rendah, agar tempratur bantalan tetap rendah.
Perlumasan bantalan gelinding dimaksudkan untuk mengurangi gesekan dan keausan
pada elemen gelinding dan sangkar, membawa keluar panas yang terjadi serhta mencegah korosi
dan masuknya debuk. Cara pelumasannya ada 2 macam,yaitu :
1. Pelumasan Gemuk.
Pelumasan gemuk lebih disukai karena penyekatnya lebih sederhana, semua gemuk
bermutu baik dan memberikan umur panjang kepada bantalan, cara yang umum pada

66
penggemukan adalah dengan mengisi bagian dalam bantalan dengan gemuk sebanyak mungkin,
untuk ruang yang cukup besar.
2. Pelumasan Minyak
Pelumasan dengan minyak merupakan cara yang berguna untuk kecepatan tinggi atau
temperature tinggi. Pelumasan minyak merupakan cara yang berguna untuk kecepatan tinggi atau
temperatur tinggi. Yang paling populer diantaranya adalah pelumasan celup. Pada cara ini,
dengan poros mendatar, minyak harus diisikan sampai tengah-tengah elemen gelinding yang
terendah. Adalah suatu keharusan bahwa temperatur minyak dijaga tetap. Untuk maksud ini
dipakai pipa pendingin atau sirkulasi air. Untuk poros tegak, bila berputar dibawah kecepatan,
tinggi permukaan minyak harus sedemikian rupa hingga 30-50 % dari elemen gelinding tercelup
dalam minyak.
Perawatan Bantalan Gelinding
Perawatan bantalan gelinding dapat dilakukan dengan kontrol rutin:
1. Mendengarkan
Letakkanlah sepatang kayu atu obeng atau benda lain yang sejenis menempel pada rumah
bantalan, sedekat mungkin pada lokasi dekat bantalan. Letakkanlah telinga anda pada ujung
batang yang lain dan dengarkan. Jika bantalan masih bagus maka akan terdengar suara yang
lembut, tapi jika rusak makaa akan terdengar suara berisik.
2. Merasakan (meraba)
Kontrol ini suhu bantalan gelinding dilakukan ddengan termometer, atu dengan cara sederhana
dengan menempelkan tangan pada rumah bantalan. Jika suhu naik tidak seperti biasanya, maka
hal tersebut merupakan indikasi ketidakberesan, seperti: kotoran, kelonggaran, kelebihan beban,
keausan, dan gesekan pada bantalan.
3. Melihat
Periksalah kondisi sil yang berada di dekat bantalan untuk memastikan cairan panas atau kotoran
maupun pengkarat tidak dapat memasuki bantalan.
4. Melumasi
Pelumasan dengan gemuk, bersihkan dulu nipel dan rumah bantalan dengan lap kemudian buka
cover rumah bantalan dan bersihkan dari gemuk yang lama hingga bersih, lalu masukkan grase
yang baru. Pelumasan dengan minyak (oli) : periksalah kembali ketinggian oli dan isi kembali
bila kurang, jika oli harus diganti maka oli lama harus di tap dan dibersihkan dengan oli yang

67
sejenis sebelum diisi kembali. Oli yang terdapat dalam bak pelumas cukup diganti sekali saja
dalam setahun asalkan temperatur tidak lebih dari 50C dan tidak terjadi pencemaran oli selama
itu.
Sistem pelumasan merupakan salah satu sistem utama pada mesin, yaitu suatu rangkaian
alat-alat mulai dari tempat penyimpanan minyak pelumas, pompa oli (oil pump), pipa-pipa
saluran minyak, dan pengaturan tekanan minyak pelumas agar sampai kepada bagian-bagian
yang memerlukan pelumasan.

pelumasan ini memiliki beberapa fungsi dan tujuan, antara lain:

 Mengurangi gesekan serta mencegah keausan dan panas, dengan cara yaitu oli
membentuk suatu lapisan tipis (oil film) untuk mencegah kontak langsung permukaan
logam dengan logam.
 Sebagai media pendingin, yaitu dengan menyerap panas dari bagian-bagian yang
mendapat pelumasan dan kemudian membawa serta memindahkannya pada sistem
pendingin.
 Sebagai bahan pembersih, yaitu dengan mengeluarkan kotoran pada bagian-bagian
mesin.
 Mencegah karat pada bagian-bagian mesin.
 Mencegah terjadinya kebocoran gas hasil pembakaran.
 Sebagai perantara oksidasi.

1. PELUMAS
Pelumas adalah zat kimia, yang umumnya cairan, yang diberikan di antara dua benda
bergerak untuk mengurangi gaya gesek. Zat ini merupakan fraksi hasil destilasi minyak bumi
yang memiliki suhu 105-135 derajat celcius. Pelumas berfungsi sebagai lapisan pelindung yang
memisahkan dua permukaan yang berhubungan. Umumnya pelumas terdiri dari
90% minyak dasar dan 10% zat tambahan. Salah satu penggunaan pelumas paling utama
adalah oli mesin yang dipakai pada mesin pembakaran dalam.

Fungsi Pelumas

68
1. Mengendalikan Gesekan
Gesekan pada komponen-komponen yang bekerja pada sistem pelumasan akan
menimbulkan panas, sehingga dapat memicu timbulnya keausan yang berlebih. Seperti
diketahui, pelumas dapat bekerja dalam tiga daerah pelumasan, yaitu pelumasan batas,
pelumasan selaput fluida, dan pelumasan hidrodinamika. Dimana viskositas merupakan sifat
yang langsung memberi pengaruh pada gesekan. Semua bentuk panas yang timbul pada bantalan
hasil gesekan harus dihilangkan pada saat sistem itu telah mencapai suhu operasi yang stabil.
2. Mengendalikan Suhu
Dalam mengendalikan suhu, sistem temperatur pelumas secara langsung menyesuaikan
dan bereaksi pada suhu komponen yang memanas akibat bekerja satu sama lain. Ketika terjadi
hubungan antara logam dengan logam, banyak panas yang diserap, sehingga pelumas berperan
sangat penting membantu proses penyerapan panas dengan cara mentransfer permukaan yang
mempunyai suhu tinggi dan memindahkannya ke media lain yang suhunya lebih rendah. Tugas
ini memerlukan sirkulasi pelumas dalam jumlah banyak dan konstan.

3. Mengendalikan Korosi
Tingkat perlindungan korosi yang diberikan tergantung pada lingkungan di tempat
permukaan logam yang dilumasi itu bekerja. Jika mesin itu bekerja di dalam ruangan dengan
kondisi kelembaban yang rendah dan tidak ada kontaminasi dari bahan yang korosif,
kemungkinan tidak terjadi korosi. Adanya kontaminasi yang korosif pada operasi mesin,
membuat upaya mengendalikan korosi menjadi lebih sulit. Sehubungan dengan itu, pelumas
yang digunakan dalam mesin harus memberi kemampuan perlindungan korosi dalam tingkat
yang sangat tinggi. Yang perlu dipertimbangkan dalam mengatasi korosi pada mesin yang
bekerja pada lingkungan yang korosif di udara terbuka adalah pengaruh kontaminasi terhadap
sifat pelumas itu sendiri. Kemampuan pelumas untuk mengendalikan korosi adalah langsung
berhubungan dengan ketebalan selaput pelumas yang tetap ada pada permukaan logam dan
komposisi kimia pelumas. Bahan yang biasanya digunakan untuk aditif penghindar korosi adalah
surfaktan.
4. Mengendalikan Keausan

69
 Keausan yang terjadi pada sistem pelumasan disebabkan oleh 3 (tiga) hal, yaitu abrasi,
korosi, dan kontak antara logam dengan logam. Keausan abrasi biasanya disebabkan oleh
partikel padat yang masuk ke lokasi pelumas itu berada. Bentuk keauasan abrasi adalah torehan
(scoring) dan garukan (starching). Keausan yang diakibatkan karena korosi umumnya
disebabkan oleh produk oksidasi pelumas. Pemrosesan yang lebih sempurna dengan
menambahkan aditif penghindar oksidasi dapat mengurangi terjadinya kerusakan pelumas.
Keausan juga disebabkan oleh terjadinya kontak antara logam dan logam yang merupakan hasil
rusaknya selaput pelumas. Singkatnya, sesuatu yang menyebabkan permukaan logam yang
dilumasi saling mendekat sehingga terjadi kontak antara satu permukaan dengan permukaan
lainnya menyebabkan timbulnya keausan.
5. Mengisolasi Listrik
Pada beberapa penggunaan khusus, pelumas dituntut untuk bersifat sebagai isolator listrik.
Untuk tetap mendapatkan nilai isolasi maksimal, pelumas harus dijaga tetap bersih dan bebas air.
Pelumas harus tidak mengandung aditif yang menimbulkan proses elektrolisis jika terkena
sejumlah air.

6. Meredam Kejutan
Fungsi dari pelumas sebagai fluida peredam kejutan dilakukan dengan 2 (dua) cara.
Pertama, yang sangat dikenal adalah memindahkan tenaga mekanik ke tenaga fluida seperti
dalam peredam kejut otomotif (shock absorbser). Dalam hal ini, vibrasi atau osilasi tubuh
kendaraan menyebabkan piston yang berada di dalam silinder fluida yang tetutup bergerak naik
turun. Fluida bergerak mengalir dari sisi piston ke sisi yang melewati suatu celah dengan
menghilangkan tenaga mekanik melalui gesekan fluida. Untuk itu, biasanya digunakan pelumas
dengan indeks viskositas yang tinggi. Mekanisme kedua yang berperan dalam meredam kejutan
fungsi pelumas adalah perubahan viskositas terhadap tekanan.
7. Pembersih Kotoran
Pelumas disebut sebagai pembersih atau pembilas kotoran yang masuk di dalam sistem
karena adanya partikel padat yang terperangkap diantara permukaan logam yang dilumasi. Hal
ini benar-benar terjadi pada jenis mesin internal-combution, dimana aditif detergen-dispersan

70
digunakan untuk melumatkan lumpur dan membawanya dari karter ke saringan yang dirancang
untuk menepis partikel padat yang dapat menimbulkan keausan.
8. Memindahkan Tenaga
Salah satu peningkatan fungsi pelumas modern adalah media hidrolik. Peralatan otomatis
pada kendaraan merupakan salah satu contoh meningkatnya kompleksitas persyaratan pelayanan
pelumas. Pelumas ini menunjukan penggunaan terbesar fluida pemindah tenaga (power-
transmission fluids), menjadi suatu kebutuhan yang utama untuk menggunakan pelumas yang
baik, dan sifat-sifat hidrolik merupakan hal yang juga harus dipertimbangkan.
9. Membentuk Sekat
Minyak Pelumas sendiri bersifat sebagai sekat, yaitu pelumas yang tinggi viskositasnya
akan berfungsi sebagai sekat dari celah yang lebih lebar. Oleh karena itu, dianjurkan untuk mesin
yang sudah tua menggunakan pelumas mesin yang memiliki viskositas lebih tinggi dari
normalnya. Hal ini disebabkan jarak bebas atau clearance mesin tua lebih lebar dari mesin yang
baru
3 Jenis-Jenis Pelumas
Dalam aplikasinya, pelumas cair adalah jenis pelumas yang paling banyak
digunakan.Pelumas cair memiliki kelebihan yaitu kekuatan geser yang rendah dan kekuatan
tekanyang tinggi. Pelumas padat biasanya digunakan pada kondisi dimana pelumas cair tidak
dapat bertahan pada permukaan atau pada situasi khusus seperti pada temperatur yang sangat
rendah atau sangat tinggi. Sedangkan pelumas berwujud gas atau udara digunakan pada kondisi
yang sangat khusus dimana dibutuhkan koefisien gesekan yang sangat rendah.
Adapun Jenis pelumas adalah sebagai berikut:
1.  Pelumas cair (liquid lubricants)
umumnya adalah minyak oli mineral (alam), minyak oli dari tumbuhan atau binatang, dan
oli sintetis. Kadang-kadang air juga digunakan pada peralatan dalam lingkungan air. Pelumas
memerlukan “additive” untuk meningkatkan kualitas pelumasan untuk keperluan tertentu.
Misalnya additive untuk “extreme pressure” diperlukan pada pelumas untuk roda gigi di mana
pelumas akan mengalami beban tekanan yang tinggi. Aditif anti oksidasi dan tahan temperatur
tinggi diperlukan untuk oli pelumas engine. Oli pelumas diklasifikasikan berdasarkan
viskositasdan kandungan aditifnya. Tabel 11.2 menunjukkan beberapa tipe pelumas cair
termasuk sifat-sifat dan penggunaannya.

71
2.  Pelumas lapisan padat (solid-film lubricants)
Ada dua jenis yaitu : material yang memiliki kekuatan geser yang sangat rendah seperti
graphite dan molybdenum disulfida (MoS2) yang dapat ditambahkan pada permukaan, coating
seperti misalnya phosfat, oksida, atau sulfida yang dapat terbentuk pada suatu permukaan. Grafit
dan MoS2biasanya tersedia dalam bentuk bubuk dan dapat dibawa ke permukaan dengan
“binder” seperti misalnya grease atau material lain. Pelumas padat ini memiliki kelebihan dalam
hal koefisien gesek yang rendah dan tahan temperatur tinggi.
Pelumas padat dalam bentuk coating dapat dibentuk pada permukaan dengan reaksi kimia
atauelektrokimia. Coating ini biasanya sangat tipis dan akan mengalami keausan dalam jangka
waktu tertentu. Beberapa aditif pada oli dapat membentuk coating sulfida pada permukaan secara
terus menerus melalui reaksi kimia.
3.  Pelumas Semi Padat (Semi solid Lubricant)
Pelumas yang semi padat (Semi solid Lubricant) Pelumas semi padat ciri khasnya adalah,
akan menjadi cair manakala suhu naik, dan sebaliknya akan menjadi kental jika temperatur
turun. Contohnya, Gemuk (Grease).
Grease adalah pelumas padat atau semi padat dan umumnya terbuat dari
sabun, minyak mineral, dan bermacam-macam bahan tambah serta aditif. Pelumas ini melekat
kuat pada permukaan logam dan sangat kental (highly viscous). Viskositasnya tergantung pada
laju geseran antar permukaan logam. Meskipun banyak digunakan secara luas untukmelumasi
komponen-komponen mesin, grease mempunyai keterbatasan penggunaan  dalam proses
pengerjaan logam. Sabun umumnya merupakan hasil reaksi dari garam sodium atau potassioum
dengan asam lemak (fatty acids). Sabun alkali larut dalam air, tapi sabun logam umumnya
tidaklarut. Sabun logam biasa digunakan dalam bermacam-macam proses pengerjaan
logam. Jenis pelumas ini merupakan pelumas lapis batas yang efektif dan dapat
membentuk l a p i s a n f i l m t e b a l ( thcik-film layers) p a d a a n t a r m u k a c e t a k a n
d e n g a n b e n d a k e r j a , terutama ketika digunakan diatas pelumas lapisan konversi. Wax dapat
terbuat dari tanaman (paraffin) atau binatang.  Wax memiliki struktur yang lebih
kompleks. Dibandingkan dengan grease, wax kurang “greasy” dan lebih getas. Wax mempunyai
keterbatasan dalam proses pengerjaan logam, kecuali untuk pengerjaan dingin tembaga dan
untuk baja tahan karat dan paduan suhu tinggi.

72
4 Jenis Sistem Pelumasan
1 . Sistem Pelumasan Campur (Mix)
Sistem pelumasan campur adalah salah satu sistem pelumasan mesin dengan cara
mencampur langsung minyak pelumas (oli campur/samping) dengan bahan bakar (bensin)
sehingga antara minyak pelumas dan bahan bakar bercampur di tangki bahan bakar. Sifat-sifat
sistem pelumasan campur :
 Tangki bahan bakar berada diatas mesin/ lebih tinggi dari mesin (pengaliran bahan bakar
dengan gaya gravitasi).
 Sistem pelumasan jenis oli yang paling sederhana
 Pemakaian oli boros, timbul  polusi udara tinggi
 Dipergunakan pada motor 2 Tak dengan kapasitas kecil.
 Menggunakan oli khusus 2 Tak yang bersifat mencampur baik dengan bensin dengan
campuran 2% – 4% oli samping.

Keterangan :
1. Campuran bensin dan oli samping
2. Kran bensin
3. Karburator
4. Ruang engkol
Cara kerja :
Pada saat kran bensin (2) dibuka, maka campuran bensin dan oli samping (1) akan mengalir
menuju karburator (3) di karburator bensin, oli samping dan udara bercampur membentuk
campuran yang homogen dan masuk kedalam ruang engkol dan selanjutnya campuran baensin

73
dan oli samping akan melumasi bagian mesin yang berada di ruang engkol dan didinding
silinder.
2. Sistem Pelumasan Autolube

Sistem pelumasan autolube, oli samping/campur masuk kedalam ruang engkol

dipompakan oleh pompa oli. Sehingga penggunaan oli samping/campur ini lebih efektif sesuai
kebutuhan mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 2 tak. Oli samping/campur yang
masuk ke dalam ruang engkol tergantung dari jumlah putaran dan pembukaan katup masuk (Reet
Valve).
Cara kerja:
Saat mesin hidup handle gas ditarik, maka bensin mengalir ke karburator, seiring dengan tarikan
handle gas, pompa oli berputar yang menyebabkan oli samping/campur ditangki terhisap dan
ditekan menuju ruang engkol melalui saluran dibelakang karburator. Bensin dan oli
samping/campur menjadi satu di belakang karburator yang selanjutnya masuk kedalam ruang
engkol dan melumasi bagian-bagian yang bergerak.
3. Sistem Pelumasan Percik
Sistem pelumasan percik adalah sistem pelumasan dengan memanfaatkan gerakan dari
bagian yang bergerak untuk memercikan minyak pelumas ke bagian-bagian yang memerlukan
pelumasan, misal: poros engkol berputar sambil memercikan minyak pelumas untuk melumasi
dinding silinder.

74
Sistem pelumasan ini biasanya digunakan pada mesin dengan katup samping (side valve) dan
kapasitas kecil.

Cara kerja :
Saat mesin hidup, poros engkol berputar, bagian poros engkol yang menyerupai sendok
membawa minyak pelumas dan akhirnya minyak pelumas memercik ke atas melumasi dinding
silinder.

4. Sistem Pelumasan Tekan

Minyak pelumas di alam karter dihisap dan ditekan ke dalam bagian-bagian yang dilumasi
dengan menggunakan pompa oli. Sistem pelumasan ini sangat cocok untuk melumasi bagian-
bagian mesin yang sangat presisi. Aliran minyak pelumas tergantung pada jumlah putaran mesin,
hal ini dikarenakan pompa oli diputarkan oleh mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada
mesin 4 tak dan memiliki kelebihan pelumasan merata dan teratur. Minyak pelumas yang telah
melumasi bagian-bagian mesin akan kembali ke karter kembali.

75
 Gambar 9. Sistem pelumasan tekan

Cara kerja :
Minyak pelumas di karter dihisap dan ditekan oleh pompa oli melalui strainer dan dipompakan
menuju bagian-bagian yang dilumasi yang sebelumnya disaring oleh filter oli. Minyak pelumas
yang telah melumasi bagian-bagian yang dilumasi akan kembali ke karter.

5. Ciri-ciri fisik pelumas

1.  Viscosity
Viscosity atau kekentalan suatu minyak pelumas adalah pengukuran dari mengalirnya
bahan cair dari minyak pelumas, dihitung dalam ukuran standard. Makin besar perlawanannya
untuk mengalir, berarti makin tinggi viscosity-nya, begitu juga sebaliknya.

2.  Viscosity Index
Tinggi rendahnya indeks ini menunjukkan ketahanan kekentalan minyak pelumas terhadap
perubahan suhu. Makin tinggi angka indeks minyak pelumas, makin kecil perubahan viscosity-
nya pada penurunan atau kenaikan suhu. Nilai viscosity index ini dibagi dalam 3 golongan, yaitu:
§ HVI (High Viscosity Index) di atas 80.
§ MVI (Medium Viscosity Index) 40 – 80.
§ LVI (Low Viscosity Index) di bawah 40.
3.  Flash Point

76
 Flash point atau titik nyala merupakan suhu terendah pada waktu minyak pelumas menyala
seketika. Pengukuran titik nyala ini menggunakan alat-alat yang standard, tetapi metodenya
berlainan tergantung dari produk yang diukur titik nyalanya.
4. Pour Point
Merupakan suhu terendah dimana suatu cairan mulai tidak bisa mengalir dan kemudian
menjadi beku. Pour point perlu diketahui untuk minyak pelumas yang dalam pemakaiannya
mencapai suhu yang dingin atau bekerja pada lingkungan udara yang dingin.
6. Total Base Number (TBN)
Menunjukkan tinggi rendahnya ketahanan minyak pelumas terhadap pengaruh
pengasaman, biasanya pada minyak pelumas baru (fresh oil). Setelah minyak pelumas tersebut
dipakai dalam jangka waktu tertentu, maka nilai TBN ini akan menurun. Untuk mesin bensin
atau diesel, penurunan TBN ini tidak boleh sedemikian rupa hingga kurang dari 1, lebih baik
diganti dengan minyak pelumas baru, karena ketahanan dari minyak pelumas tersebut sudah
tidak ada.

77