MODUL ENGINE 2 LANGKAH

DAN 4 LANGKAH

i
 Motor Bakar

1) Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah motor penggerak mula yang pada prinsipnya adalah sebuah alat
yang mengubah energi kimia menjadi energi panas dan diubah ke energi mekanis. Saat ini
motor bakar masih menjadi pilihan utama untuk dijadikan sebagai penggerak mula.
Karena itu, usaha untuk menciptakan motor bakar yang menghasilkan kemampuan tinggi
terus diusahakan oleh manusia. Kemampuan tinggi untuk mesin ditandai dengan adanya
daya dan torsi yang dihasilkan tinggi tetapi kebutuhan bahan bakar rendah.
1.1 Motor Bakar ditinjau dari prinsip perolehan energi kalor
Motor Bakar ditinjau dari prinsip perolehan energi kalor dibagi menjadi 2 dua macam
yaitu, :
a. Motor pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)
Di dalam motor bakar terdapat tenaga panas bahan bakar yang diubah menjadi tenaga
mekanik, sehingga dalam hal ini merupakan proses pembakaran dalam mesin, di mana
zat arang dan zat cair bergabung dengan zat asam dalam udara, jika pembakaran
berlangsung maka diperlukan :
- Bahan bakar dan udara dimasukkan ke dalam motor
- Bahan bakar dipanaskan hingga suhu nyala
Pembakaran ini menimbulkan panas yang mengahasilkan tekanan yang kemudian
menghasilkan tenaga mekanik. Contoh aplikasi dari pembakaran dalam ini digunakan
pada power rendah, misalnya motor bensin dan motor diesel.

Gambar 1. Motor pembakaran dalam

2
b. Motor pembakaran luar (External Combustion Engine).
Merupakan pembakaran yang terjadi di luar sistem (silinder) dan biasa digunakan
pada power tinggi, yaitu misalnya pada ketel uap, turbin uap, mesin uap, dll. Pada mesin
uap dan turbin uap, bahan bakar dibakar di ruang pembakaran tersendiri dengan ketel
untuk menghasilkan uap. Jadi mesinnya tidak digerakkan oleh gas yang terbakar tetapi
oleh uap air. Untuk membuat uap air maka bahan bakar yang dipergunakan dapat berupa
batubara atau kayu dan pembakarannya dilakukan secara terus-menerus. Lagi pula uap
tidak dipanasi langsung oleh nyala api, tetapi dengan perantaraan dinding ruang
pembakaran, maka dari itu tidak mungkin memanasi uap sampai suhu yang tinggi dan
efisiensi thermisnya agak rendah. Secara singkat, mesin uap dan turbin uap mempunyai
karakter yang hanya dapat dipergunakan sebagai penggerak mula ukuran besar, misalnya
lokomotif, kapal, dan power plant dan tidak baik dipergunakan sebagai penggerak
generator serbaguna, sepeda motor, kendaraan (mobil),dll.
Jadi pembakaran luar mesin (external combustion engine), pembakaran terjadi di luar
system yaitu mengubah energi potensial uap menjadi energi kinetic dan selanjutnya
energi kinetic diubah menjadi energi mekanis dalam bentuk putaran (pada instalasi uap,
tenaga thermis dalam bahan bakar, pertama-tama dipergunakan untuk membuat uap
dalam kawah uap, untuk itu mesin uap disebut juga pesawat kalor dengan pembakaran
luar).

Gambar 2. Contoh penggunaan motor pembakaran luar

3
1.2 Motor Bakar ditinjau dari bahan bakar yang digunakan
Motor Bakar ditinjau dari bahan bakar yang digunakan, dibedakan menjadi dua macam,
yaitu :
a. Motor bakar bensin
Yaitu motor bakar yang menggunakan bahan bakar bensin, parafin atau gas
(bahan yang mudah terbakar dan mudah menguap). Campuran udara dan bahan bakar
masuk ke dalam silinder dan dikompresikan oleh torak kepada tekanan sekitar 8-15
kg/cm2. Bahan bakar dinyalakan oleh sebuah loncatan bunga api listrik oleh busi dan
terbakar cepat sekali di dalam udara kompresi tersebut. Kecepatan pembakaran melalui
campuran bahan bakar udara biasanya 10 sampai 25 m/s. Suhu udara naik hingga 2000°-
2500° C dan tekanannya mencapai 30-40 kg/m2.

Gambar 3. Mesin Bensin

b. Motor bakar solar (diesel)
Yaitu motor bakar yang menggunakan bahan bakar yang lebih berat yakni minyak
diesel (solar) Proses pembakaran motor diesel berbeda prosesnya dengan proses
pembakaran motor bensin, pada motor diesel diawali dengan udara bersih masuk melalui
lngkah isap, kemudian bahan bakar dimasukan pada silinder setelah udara dulu
dimampatkan oleh piston. Setelah itu bahan bakar solar yang sudah berbentuk kabut
diinjeksikan oleh injektor pada ruang silinder. Karena kabut bahan bakar mudah terbakar,
maka pada ruang bakar terjadi pembakaran (dan dikompresikan oleh torak, tekanan naik
hingga 30-50 kg/cm2, suhu udara naik hingga 700°-900o C, suhu udara kompresi terletak
di atas suhu udara penyala bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan ke dalam udara
4
kompresi yang panas kemudian terbakar, tekanan naik sehingga mencapai 70-90 kg/cm2.
Dan perlu diperhatikan bahwa dalam motor bakar diesel tidak menggunakan busi sebagai
penyala bunga api.

Gambar 4. Mesin Diesel

1.3 Motor bakar ditinjau dari prinsip kerjanya
a. Mesin 2 tak (mesin 2 langkah)

Gambar 5. Mesin 2 langkah

Mesin 2 tak disebut juga mesin 2 langkah. Mesin ini merupakan salah satu jenis
motor bakar yang prinsip kerjanya adalah : Untuk memperoleh 1 x usaha membutuhkan
1 x putaran poros engkol dan 2 x langkah torak.
Proses untuk memperoleh tenega panas yang akan diubah menjadi tenaga
mekanik tidaklah berbeda dengan mesin 4 tak, perbedaannya pada mesin 2 tak seluruh
proses diselesaikan dalam 1 x putaran poros engkol atau 2 x langkah torak, sedangkan
pada mesin 4 tak seluruh proses diselesaikan dalam 2 x putaran poros engkol atau 4
x langkah torak.
5
b. Mesin 4 tak (mesin 4 langkah)

Gambar 6. Mesin 4 Langkah

Mesin 4 tak adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga
memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as (poros
engkol), dan satu putaran noken as (camshaft). Empat proses tersebut terbagi dalam
siklus :
1. Langkah hisap
2. Langkah Kompresi
3. Langkah Tenaga (usaha)
4. Langkah buang

1. Prinsip Kerja Mesin 2 Langkah (Bensin)

Dalam motor bensin 2 tak, piston melakukan 2 kali langkah kerja dalam 1 kali langkah
usaha antara lain :
a. Langkah kompresi dan langkah hisap
Pada langkah ini dalam motor 2 tak terjadi 2 aksi berbeda yang terjadi secara bersamaan
yaitu aksi kompresi yang terjadi pada ruang silinder atau pada bagian atas dari piston dan
aksi hisap yang terjadi pada ruang engkol atau pada bagian bawah piston.
Yang terjadi dalam langkah ini adalah :
- Piston bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
- Pada saat saluran pembiasan tertutup mulai dilakukan langkah kompresi pada
ruang silinder.

6
 - Pada saat saluran hisap membuka maka campuran udara dan bensin akan masuk
ke dalam ruang engkol.

Gambar 7. Langkah kompresi dan langkah hisap

b. Langkah usaha dan buang
Dan pada langkah ini terjadi langkah usaha dan buang yang terjadi pada saat yang tidak
bersamaan, jadi langkah usaha dahulu barulah setelah saluran pembiasan dan saluran
buang terbuka terjadi langkah buang.
Yang terjadi dalam langkah ini adalah :
- Sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas), busi akan memercikkan bunga api
listrik sehingga campuran udara dan bahan bakar akar terbakar dan menyebabkan
ledakan maka timbullah daya dorong terhadap piston, sehingga piston akan
bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah).
- Sesaat setelah saluran hisap tertutup dan saluran bias serta saluran buang
membuka maka campuran udara dan bahan bakar yang berada di ruang engkol
akan mendorong gas sisa hasil pembakaran melalui saluran bias ke saluran.

7
 Gambar 8. Langkah usaha dan langkah buang
2. Prinsip Kerja Mesin 2 langkah (Diesel)
Orang mengetahui bahwasanya engine diesel itu proses kerjanya menggunakan
proses 4 langkah. Tetapi dalam kenyataannya mesin diesel juga ada yang proses kerjanya
menggunakan sistem 2 langkah. Pada mesin diesel 2 langkah ini bisanya dipergunakan
blower yang khusus menyediakan udara bilas. Blower itu terdiri dari pasangan sayap yang
saling bersinggungan rapat sesamanya dan dapat berputar dalam rumahnya. Salah satu
dari sayap digerakkan oleh motor itu sendiri atau sumber dari luar. Udara yang terdapat
diantara sayap – sayap dibawa dan dipindahkan ke ruang penerima (Kotak Udara ) yang
terdapat pada pinggang silinder. Blower itu berputar pada putaran beberapa kali lebih
tinggi daripada putaran motor. Udara bilas itu berkumpul pada kotak udara yang terdapat
pada pinggang silinder dimana terdapat saluran – saluran bilas.
Pemasukan udara bilas dilakukan melaui deretan lubang masuk yang terdapat pada
sebagian besar dari pinggang silinder. Lubang – lubang tersebut dibuka dan ditutup oleh
torak. Pada tutup silinder terdapat dua katup buang. Gas buang dikeluarkan melalui
kedua katup tersebut dan muatan bilas masuk melalui lubang masuk yang ada pada
pinggang silinder tadi. Katup itu terbuka pada saat yang sama dengan yang terjadi pada
motor dua langkah dengan pembilasan engkol.
Prinsip kerja motor ini hampir sama dengan motor 2 langkah yang telah kita uraikan
tadi.Tetapi katup buang mulai dibuka beberapa saat sebelum lubang masuk dibuka.Yaitu
sebelum torak mencapai TMB. Saluran buang itu tetap terbuka selama lubang masuk
terbuka. Penutupan katup buang terjadi setelah lubang masuk tertutup beberapa derajat
engkol.Jadi pembuangan masih berlangsung beberapa saat setelah lubang masuk
tertutup.Pembilasan dengan cara ini memberikan hasil yang lebih baik dari pada cara
sebelumnya. Dari uraian motor dua langkah dengan pembilasan ruang engkol maupun
dengan pembilasan blower, kita dapat menyimpulkan bahwa motor dua langkah
mempunyai ciri – ciri sebagai berikut:

8
 Gambar 9. Rangkaian kerja motor 2 tak dengan pembilasan blower
a. Untuk setiap dua kali langkah torak ada satu kali langkah usaha.
b. Pada dinding silinder terdapat lubang–lubang.
c. Pembilasan terjadi pada waktu torak berada disekitar TMB.
Kedudukan engkol pada sat lubang masuk dan lubang buang terbuka dan tertutup
ditunjukkan pada gambar di bawah ini.Katup buang terbuka terlebih dahulu dari lubang
buang,tetapi tertutup lebih terlambat. Untuk motor dengan pembilasan ruang
engkol,lubang isap terbuka beberapa saat sebelum torak mencapai TMA.kemudian
tertutup beberapa saat setelah torak turun ke TMB.

3. Prinsip Kerja Mesin 4 langkah (Bensin)

(a). Langkah Isap
Dalam langkah ini, campuran udara dan bensin di hisap kedalam silinder. Katup
masuk terbuka dan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak dari TMA ke TMB ruang
silinder menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bensin ke dalam silinder
disebabkan adanya tekanan udara luar.
(b). Langkah Kompresi
Dalam langkah ini, campuran udara dan bensin di kompresikan. Katup masuk dan
9
katup buang tertutup.Saat torak mulai naik dari TMB ke TMA campuran yang dihisap tadi
dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan
mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA.
(c). Langkah Usaha
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan.
Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi memberikan
loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya
pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak
kebawah. Usaha ini menjadi tenaga mesin (engine power).
(d). Langkah Buang
Dalam langkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup
buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas keluar dari
silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu
langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam 1 siklus terdiri dari
4 langkah, yaitu Isap, kompresi, usaha, buang yang merupakan dasar kerja dari pada
mesin 4 langkah.

Gambar 10. Siklus kerja mesin 4 langkah

10
4. Prinsip Kerja Mesin 4 langkah (Diesel)
Cara Kerja Mesin Diesel 4 Langkah. Seperti halnya pada motor bensin maka ada motor
diesel 4 langkah dan 2 langkah, dalam aplikasinya pada sektor otomotif/kendaraan
kebanyakan dipakai motor diesel 4 langkah.
Pada mesin diesel 4 langkah, katup masuk dan buang digunakan untuk mengontrol
proses pemasukan dan pembuangan gas dengan membuka dan menutup saluran masuk
dan buang. Perbedaan nya, jika pada motor bensin, udara dan bahan bakar masuk
bersama sama melalui inteke manifold dan katup hisap, sementara di mesin diesel, hanya
udara (gas) saja yang masuk ke ruang bakar melalui saluran masuk dan katup hisap.
Perbedaan yang kedua, jika pada mesin bensin pembakaran diperoleh dari nyala bunga
api pada busi, pada mesin diesel tidak demikian, melainkan dengan panas yang dihasilkan
pada saat langkah kompresi udara, kemudian baru injector nozzle menyemprotkan bahan
bakar yang sudah diatomisasikan (dikabutkan) sehingga mudah terjadi pembakaran. Lebih
jelasnya, perhatikan berikut ini :
Pada mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan oleh injector nozzle ke dalam silinder
yang di dalamnya telah tersedia udara panas yang diakibatkan oleh langkah kompresi. Hal
tersebut mengakibatkan bahan bakar terbakar dan terjadilah pembakaran yang
menghasilkan langkah usaha. Udara yang masuk ke dalam silinder tidak diatur seperti
halnya pada mesin bensin. Masuknya udara hanya berdasarkan isapan dari piston. Jadi,
pada mesin diesel, out-put mesin diatur atau ditentukan oleh banyaknya bahan bakar
yang diinjeksikan. Untuk menentukan besarnya out-put mesin diesel tergantung dari dua
hal, yaitu (1) Besarnya tekanan kompresi dan (2) Jumlah dan saat penginjeksian bahan
bakar yang tepat.
a. Langkah Hisap
Selama langkah pertama, yakni langkah hisap, piston bergerak ke bawah (dari TMA
ke TMB) sihingga membuat kevakuman di dalam silinder, kevakuman ini membuat
udara terhisap dan masuk ke dalam silinder. Pada saat ini katup hisap membuka
dan katup buang menutup.
b. Langkah Kompresi
Pada langkah kedua disebut juga dengan langkah kompresi, udara yang sudah
masuk ke dalam silinder akan ditekan oleh piston yang bergerak ke atas (TMA).
11
 Perbandingan kompresi pada motor diesel berkisar diantara 14 : 1 sampai 24 : 1.
Akibat proses kompresi ini udara menjadi panas dan temperaturnya bisa mencapai
sekitar 900 °C. Pada lankah ini kedua katup dalam posisi menutup semua.
c. Langkah Pembakaran
Pada akhir langkah kompresi, injector nozzle menyemprotkan bahan bakar dengan
tekanan tinggi dalam bentuk kabut ke dalam ruang bakar dan selanjutnya bersama
sama dengan udara terbakar oleh panas yang dihasilkan pada langkah kompresi
tadi. Diikuti oleh pembakaran tertunda, pada awal langkah usaha akhirnya
pembentukan atom bahan bakar akan terbakar sebagai hasil pembakaran
langsung dan membakar hampir seluruh bahan bakar. Mengakibatkan panas
silinder meningkat dan tekanan silinder yang bertambah besar. Tenaga yang
dihasilkan oleh pembakaran diteruskan ke piston. Piston terdorong ke bawah
(TMA) dan tenaga pembakaran dirubah menjadi tenaga mekanik. Pada saat ini
kedua katu juga dalam posisi tertutup.
d. Langkah Buang
Dalam langkah ini piston akan bergerak naik ke TMA dan mendorong sisa gas
buang keluar melalui katup buang yang sudah terbuka, pada akhir langkah buang
udara segar masuk dan ikut mendorong sisa gas bekas keluar dan proses kerja
selanjutnya akan mulai. Pada langkah ini katup buang terbuka dan katup masuk
tertutup.

12
Komponen Utama Mesin

Gambar 11. Konstruksi Mesin

1. Lengan penekan 11. Panci oli
2. Tutup katup/tutup tappet/tutup 12. Gigi penggerak pompa oli
penekan/tutup kepala silinder 13. Sabuk pemutar
3. Distributor 14. Puly poros engkol
4. Katup buang 15. Alternator/generator
5. Torak 16. Rantai timing
6. Silinder 17. Kepala silinder
7. Roda penerus 18. Poros bubungan/bubungan
8. Batang torak 19. Karburator
9. Poros engkol 20. Saringan udara
10. Blok silinder
1. Blok Silinder (Cylinder Block)
Blok silinder merupakan komponen dengan konstruksi yang lebih besar dari
komponen lainnya yang terpasang pada mesin dan tempat tertumpunya beberapa
komponen mesin yang lain seperti silinder, kepala silinder, poros engkol, piston,
mekanisme katup, fly wheel, karter, busi, dan lain-lain.
Blok silinder disambungkan dengan kepala silinder dan didalam silinder terdapat
torak yang menyediakan ruangan untuk menahan tenaga panas selama proses
pembakaran yang akan dirubah menjadi tenaga mekanik.
13
 Konstruksi blok silinder secara umum didesain dalam 2 kelompok, yaitu blok
yang terpisah-pisah untuk setiap silinder dan blok yang seluruh silinder menyatu.
Lihat gambar dibawah yang memperlihatkan blok silinder.

Gambar 12. Blok silinder

Bahan yang umumnya digunakan dalam konstruksi blok silinder adalah besi
tuang kelabu agar dapat memperpanjang masa penggunaannya. Beberapa tabung
silinder dilapisi dengan bahan chromium yang berfungsi untuk mengurangi keausan.
Beberapa pabrik menggunakan aluminium dalam pembuatan blok engine tanpa
tabung silinder, hal ini adalah untuk produksi khusus karena membutuhkan tingkat
ketelitian yang tinggi dan membutuhkan biaya yang mahal.
Secara umum terdapat tiga tipe utama konstruksi silinder, yaitu :
a. Silinder Integral
Silinder integral adalah dimana silindernya dicetak menjadi satu unit dengan
blok engine, hal ini secara umum adalah blok engine yang terbuat dari bahan
besi tuang kelabu dan khusus untuk silindernya ditambah dengan bahan lain
agar kuat dan dapat dibentuk sesuai dengan ukuran yang dikehendaki.
b.Tabung silinder Kering.
Tabung silinder kering digunakan pada blok silinder yang akan diperbaiki karena
rusak. Tabung juga digunakan pada blok engine yang bahannya terbuat dari
bahan yang lebih rendah kekuatannya dari besi tuang kelabu. Tabung kering
dalam pemasangannya pada blok engine mempunyai dua metoda yaitu :
pertama tabung dipasang dengan interferens. Kedua adalah pada sisi bagian

14
 atas tabung terdapat flange yang menempatkan tabung pada blok engine,
selanjutnya tabung akan terjamin pada blok engine dengan pemasangan
cylinder head.
c.Tabung Silinder Basah atau Sisipan
Apabila menggunakan tabung basah maka blok engine dicor tanpa silinder atau
tabung sisipan, dan apabila tabung atau sisipan dipasangkan pada blok engine
maka tabung tersebut akan berhubungan langsung dengan mantel air
pendingin. Pada bagian atas dan bawah tabung diberikan seal untuk mencegah
kebocoran air pendingin. Contoh mobil yang menggunakan tabung basah
diantaranya Alfa Romeo, Peugeot dan Lancia.

2. Kepala Silinder (Cylinder Head)

Kepala silinder adalah salah satu komponen utama mesin yang ditempatkan diatas
blok silinder. Kepala silinder berfungsi untuk :
- Penutup blok silinder
- Penempatan kelengkapan mesin, antara lain: katup, ruang bakar, saluran
masuk dan buang dan saluran pelumasan serta pendinginan.
1. Lengan penekan dengan kelengkapannya
2. Bantalan poros bubungan
3. Saluran keluar air pendingin
4. Katup masuk
5. Katup buang
6. Sil batang katup
7. Dudukan katup
8. Pegas katup
9. Dudukan pegas katup
10. Baji katup
11. Busi
12. Kepala silinder
13. Sil
14. Poros bubungan
15
 15. Sproket penggerak poros bubungan
16. Paking
17. Tutup kepala silinder

Bahan yang digunakan pada kepala silinder kebanyakan adalah paduan

aluminium atau besi tuang kelabu karena konstruksi kepala silinder harus mampu
terhadap temperature dan dan tekanan yang tinggi selama mesin beroperasi. Kepala
Silinder ditempatkan pada bagian atas blok silinder dan terdapat saluran pemasukan
dan pembuangan, katup masuk dan katup buang, dudukan katup penghantar katup,
pegas katup retainer dan collets.
Ruang bakar yang terdapat pada kepala silinder berfungsi sebagai tempat
pembakaran campuran bensin dan udara yang telah di pampatkan (dikompresikan)
oleh torak didalam ruang silinder.
Bentuk ruang bakar umumnya ditentukan atau disesuaikan dengan kepala
silinder. Ruang bakar banyak bentuknya dalam fungsi spesifikasinya, dan yang pasti
ruang bakar yang bagus harus dapat :
a. Menyediakan perpusaran yang baik
b. Menyediakan efisiensi panas yang tinggi
c. Sebagai penyampur campuran bahan bakar dengan udara
Beberapa tipe ruang bakar secara umum diantaranya adalah :
1) Ruang Weslake
Pada tipe ini penempatan busi adalah pada puncak ruang bakar. Dinding ruang
bakar sebagian memisahkan katup masuk dan katup buang. Campuran yang masuk
dengan kecepatan tinggi langsung ke busi.
2) Ruang Wedge
Ruang bakar ditempatkan pada piston ataupun tanda silinder. Bentuk permukaan
cylinder head adalah rata, dan blok didesign dengan membentuk sudut kurang lebih
10 derajat. Bentuk piston khusus digunakan mengakibatkan kesamaan volume
silinder yang lebih mudah diwadahi. Perbedaan perbandingan kompresi dapat
dicapai dengan perubahan tipe piston.

16
 3) Ruang Hemispherical
Ruang ini didesign setengah lingkaran, sebab itu disebut hemispherical. Ruang
pembakaran model ini bebas dari hambatan dan posisi katup berlawanan antara
satu dengan lainnya. Katup besar digunakan dan efek aliran dapat dicapai. Ini adalah
design kemampuan tinggi.
Pada kepala silinderterdapat rongga pengaliran pendingin yang berhubungan
dengan rongga di dalam blok silinder. Hal ini untuk mengalirkan air pendingin
untuk menyerap panas dari ruang pembakaran dan komponen kepala silinder
lainnya.

a. Ruang Bakar b. Ruang bakar c. Ruang bakar

Hemispherical bathup Wedge
Gambar 13. Jenis-jenis ruang bakar

Terdapat 3 jenis mekanisme katup yang ada di kepala silinder yaitu :

1. Over Head Valve (OHV)
Mekanisme katup dengan penempatan katupnya di kepala silinder. Camshaftnya berada
di bawah yaitu pada blok silinder, untuk menggerakkan katup camshaftnya dibantu
dengan pengangkat katup (valve lifter) dan push rod antara rocker arm. Mekanisme ini
dibutuhkan banyak komponen untuk menggerakkan katup sehingga pada putaran tinggi
pembukaan dan penutupan katup kurang ideal.
2. Single Over Head Camshaft (SOHC)
Single Over Head Cmashaft ini merupakan mesin yang menggunakan satu Camshaft yang
terletak di atas. Setiap silinder terdapat satu camshaft dengan 2 katup, yaitu katup isap
(intake valves) yang berfungsi menghisap campuran udara dan bahan bakar ke dalam

17
ruang bakar dan katup buang (exhaust valves) yang berfungsi sebagai menghisap sisa
pembakaran ke knalpot. SOHC memiliki performa yang lebih baik.
3. Double Over Head Camshaft (DOHC)
Double Over Head Camshaft ini merupakan mesin yang dalam satu piston memiliki dua
pasang over head, sehingga mesin tersebut mempunyai 4 klep dimana 2 kleo mengatur
untuk masukan bahan bakar dan dua klep lainnya untuk mengatur keluaran gas buang.
DOHC ini memiliki dua camshaft. Tipe ini dianggap yang paling baik

Gambar. 14. Jenis-jenis mekanisme katup

Ada tiga jenis penggerak poros bubungan, yaitu roda gigi, rantai dan sabuk (belt).
a. Penggerak Poros Bubungan Dengan Roda Gigi
Roda gigi pada ujung poros engkol berhubungan langsung dengan roda gigi pada poros
bubungan. Apabila pemasangan roda gigi poros engkol dan roda gigi poros bubungan
tidak tepat dengan tanda yang telah ditentukan, saat pembukaan dan penutupan katup
tidak sesuai dengan siklus mesin. Demikian pula saat pengapian yang diberikan oleh
distributor tidak tepat.

Gambar 15. Penggerak poros bubungan dengan roda gigi

18
b. Penggerak poros bubungan dengan rantai
Apabila rantai digunakan sebagai penghubung putaran dari poros engkol ke poros
bubungan, roda gigi diganti dengan sproket.
Pengikatan sproket dengan poros memakai dowel pin (Spie), sehingga saat pemasangan
tidak akan bergeser. Antara sproket poros engkol, sproket poros bubungan dan rantai
penggerak, masing-masing mempunyai tanda timing. Pada saat pemasangan tanda timing
tersebut harus tepat supaya timing katup dan timing pengapian sesuai dengan siklus
mesin.

c. Penggerak Poros Bubungan Dengan Sabuk

Penggerak poros bubungan dengan sabuk, umumnya dipakai pada mesin yang poros
bubungannya terletak di atas kepala silinder. Sabuk karet dengan gigi besar,
menghubungkan puli yang dipasang pada poros engkol dan poros bubungan. Penggerak
dengan sabuk sangat fleksible, tidak menimbulkan bunyi dan tidak membutuhkan
pelumas. Pada puli poros bubungan dan puli poros engkol, masing-masing mempunyai
tanda timing. Pada saat pemasangan, tanda timing di kedua puli ini harus tepat, supaya
timing katup dan timing pengapian sesuai.

Gambar 16. Penggerak poros

bubungan dengan sabuk

Komponen-komponen mekanik katup selain tersebut diatas, meliputi : pengangkat

katup, pusrod, pelatuk katup, poros rocker arm dan poros bubungan.

3. Paking Kepala silinder (gasket)

Paking kepala silinder digunakan/dipasang diantara kepala silinder dengan blok
silinder sebagai perapat antara permukaan kepala silinder dengan permukaan blok
silinder untuk mencegah kebocoran gas (pada langkah kompresi maupun langkah
19
 usaha), minyak pelumas dan air pendingin. Paking kepala silinder harus mampu
terhadap tekanan, panas akibat pembakaran, dan juga harus mencegah kebocoran oli
dan air pendingin.
Pada pekerjaan servis kepala silinder, kepala silinder tersebut dilepas dari blok
mesin, sehingga paking kepala silinder harus diganti (tidak pernah paking kepala silinder
dipakai dua kali).Hal ini disebabkan elastisitas paking berkurang apabila paking tersebut
telah pernah dipakai, sehingga kemungkinan terjadi kebocoran lebih besar.

Gambar 17. Penempatan paking kepala silinder

4. Poros Engkol (Crankshaft)

Poros engkol berfungsi untuk merubah gerak transalasi torak menjadi gerak putar,
dengan perantaraan batang torak. Pada bagian ujung depan poros engkol dipasang roda
gigi timing yang menggerakkan poros bubungan. Disamping itu ada puli untuk
mengerakkan pompa air dan alternator, sedang pada ujung belakang poros engkol
dilengkapi flange untuk memasang roda penerus. Poros engkol terdiri dari crank arm,
crank pin, crank journal, balance weight, front end dan rear end. Crank journal didukung
oleh bantalan utama dan merupakan titik pusat putaran poros engkol, sedangkan crank
pin tempat memasang batang torak.

20
 Gambar 18. Poros engkol
Poros engkol harus dibuat dari bahan yang kuat, tahan regangan, tahan benturan
dan tahan lengkungan. Oleh karena itu seluruh permukaannya harus dikerjakan dengan
baik, supaya jangan sampai retak karena kelelahan. Pada bagian tengah poros engkkol
yaitu antara crank journal dengan crank pin ada saluran kecil, saluran kecil tersebut
berfungsi untuk mengalirkan minyak pelumas. Jumlah crank journal pada mesin, paling
banyak sama dengan jumlah silinder ditambah satu. Hal-hal berikut ini adalah
persyaratan yang harus dimiliki poros engkol.
a. Kepadatan
b. Ringan
c. Mampu menahan temperatur yang berubah-ubah
d. Kemampuan yang baik menahan keausan.
e. Ketepatan desain
f. Kemampuan menahan kebengkokan dan beban

Konstruksi Poros Engkol

Pabrik secara umum menggunakan salah satu teknik berikut ini;
1. Casting adalah yang paling banyak digunakan, proses ini adalah yang paling
banyak dipilih oleh pabrik pembuat kenderaan.
2. Forging adalah proses pemanasan pada lempengan baja hingga pada temperatur
kerja selanjutnya ditempa atau dipres hingga mendapatkan bentuk yang
diinginkan. Proses ini memerlukan suatu tingkat ketrampilan dan pengetahuan
atau kemampuan yang sangat tinggi.
3. Billet adalah pekerjaan poros engkol dengan mengerjakannya dengan mesin pada
batang baja padu. Poros engkol dengan proses billet adalah poros engkol dengan
21
 kemampuan tinggi dan umumnya digunakan pada pesawat engine terbang.

Pada ujung bagian depan poros engkol dibuat sedemikian rupa sehingga dapat
dipasang roda gigi timing penggerak poros cam. Juga terpasang puli penggerak pompa
air dan alternator. Pada ujung belakang poros engkol dilengkapi dengan untuk tempat
pemasangan roda penerus.
a. Bobot pengimbang (Balance Weight), berfungsi untuk meredam getaran.
b. Jurnal Batang Torak (Conenting rod journal/ Crankpin)sebagai tempat
pemasangan batang torak.
c. Jurnal Utama (Main journal)/ bantalan utama, merupakan tumpuan seluruh
proses kerja dari poros engkol.
d. Pipi engkol (Crank cheek) dapat dikatakan sebagai penghubung antara
bantalan utama terhadap bantalan jalan.

Sudut-sudut Engkol pada Engine Bersilinder Banyak

Engine 4 langkah bersilinder banyak, terlepas dari bentuk konstruksi silinder-silindernya,
setiap piston menyelesaikan 4 langkah selama 720 derajat poros engkol berputar. Untuk
putaran engine yang lebih halus akan tergantung dari interval kerja setiap silinder,
sesuai dengan jumlah silindernya.
Dapat disimpulkan besarnya sudut antar engkol adalah = 720
jumlah silinder
Untuk engine 4 silinder 720/4 = 180 derajat
Untuk engine 6 silinder 720/6 = 120 derajat
Untuk engine 8 silinder 720/8 = 90 derajat

Konfigurasi atau Phasing Poros Engkol

Istilah “phasing” dalam hubungannya dengan bantalan ujung besar adalah posisi
sudut jurnal ujung besar relatif satu sama lain. Biasanya phasing disusun untuk
memperoleh impuls pengapian yang rata, sehingga membantu menghasilkan operasi

mesin yang halus. Susunan V-6 bisa berupa konfigurasi sudut 60o atau 90o. Pada

22
pengaturan 60o dihasilkan keseimbangan primer dan sekunder, sedangkan 120o

akan menghasilkan pulsa pengapian yang rata. Sedangkan layout 90o hanya akan

menghasilkan pulsa pengapian yang rata jika pena engkol membentuk sudut 30o dari
kondisi nominal pen engkol. Ini menghasilkan pengapian yang rata tetapi
keseimbangan akan terpengaruh sehingga terjadi “uncouple” primer.

Gambar 20. Phasing Poros Engkol

5. Bantalan
Ada dua jenis bantalan yang digunakan pada mesin yaitu:
a. Bantalan jenis rata/luncur/busing, yang dapat digunakan pada blok silinder untuk
mendukung poros bubungan, poros pengimbang atau pada pena torak2.
Bantalan jenis sisipan yang sangat persisi, yang digunakan sebagai dudukan poros
engkol pada blok silinder atau pada ujung besar batang torak.
Bantalan pada mesin mempunyai beberapa karakteristik, yaitu :
• Ketahanan terhadap kelelahan dan kemampuan lentur tanpa mengalami
pecah/retak
• Mampu mengikuti dan mengimbangi distorsi yang tidak seimbang
dan mampu terhadap beban yang diterimanya.
• Kemampuan menyimpan adalah hal lain yang menjadi syarat bahan
bantalan sisipan yang mana kotoran atau partikel dapat dibenamkan pada
bantalan tersebut sehingga tidak merusak permukaan poros engkol.
23
 • Tahan terhadap karat agar tidak merusak bantalan yang diakibatkan
pembentukan
• Pengasaman dari proses pembakaran dan kondensasi.
• Mampu terhadap panas, agar bantalan mampu menumpu bebannya pada
saat temperatur tinggi.
• Kemampuan menghantarkan panas juga merupakan suatu hal penting
pada bantalan dimana panas yang diterima dapat disalurkan pada
dudukan atau tutup bantalan.
• Bentangan bantalan adalah suatu proses dimana diameter bantalan lebih
besar dari dudukannya hal ini agar saat bantalan dipasang pada
dudukannya akan benar-benar tercengkram.
• Crush bantalan adalah untuk menjamin bantalan akan duduk dengan
kuat pada rumah bantalan itu sendiri. Pabrik membuat bantalan
lebih besar sedikit dari lobang dudukan, hal ini dibuat agar menghindari
kerusakan pada bantalan maupun pada jurnal poros engkol.
• Tutup bantalan utama maupun pada bantalan jalan dibuat tanda atau
nomor, hal ini dibuat agar dapat terpasang sesuai pada pasangannya
masing-masing. Penomoran ini penting agar setelah pemasangan
kembali, karena tingkat keausan pada masing-masing tidaklah sama dan
apabila hal ini saling tertukar akan dapat mengakibatkan kerusakan atau
ketidak seimbangan.

b. Jurnal bantalan poros engkol

Jurnal bantalan poros utama ada pada garis tengah poros engkol . Jurnal-
jurnal harus dibubut dengan sangat tepat karena berat dan gerakan poros engkol
akan ditumpu oleh titik-titik ini. Jumlah bantalan poros utama bergantung
desain mesin. Pada umumnya mesin-mesin V-blok mempunyai bantalan utama
yang lebih sedikit daripada mesin in-line yang memiliki jumlah silinder yang sama,
karena mesin blok-V menggunakan poros engkol yang lebih sedikit.

24
 Gambar 21. Jurnal bantalan poros utama

Jurnal bantalan poros penghubung/tangkai piston berada dengan posisi

offset/tidak pada garis pusat poros engkol. Besarnya offset dan jumlah jurnal
ditentukan oleh desain mesin. Mesin yang memiliki enam silinder in-line memiliki enam
buah jurnal poros penghubung; mesin V-8 hanya mempunyai empat jurnal karena tiap
jurnal akan dihubungkan dengan dua poros penghubung, satu dari tiap sisi V. Jurnal
poros penghubung juga disebut dengan pen engkol.

Gambar 22. Bantalan dan tutup poros engkol

Ujung-ujung poros diberi penyekat untuk mencegah kebocoran minyak dari

rumah engkol dan wadah oli/oil-pan. Ujung-ujung poros juga bisa diberi alur helical
atau oil slinger untuk membantu penyekatan pelumas.
Bagian belakang poros engkol berbentuk flens atau kerucut sebagai tempat
pemasangan roda gila. Pada flens bisa terdapat spigot atau dowel untuk membantu
roda gila agar berada pada posisi yang benar.
Biasanya bagian depan memiliki spigot yang terkunci untuk mengikat roda gigi
timing dan puli poros engkol atau peredam. Lubang saluran pelumas dibor pada sayap
25
 poros engkol, dari jurnal bantalan poros utama sampai jurnal bantalan ujung besar,
untuk melumasi bantalan ujung besar (Gambar 23).

Gambar 23. Lubang saluran pelumas yang dibor melalui sayap

6. Torak (Piston)
Torak diperlukan untuk melakukan beberapa fungsi penting, yaitu :
a. Sebagai tempat cincin torak yang sebagai pembatas dan perapat pada
dinding silinder
b. Menerima tenaga pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol
melalui batang torak.
Tekanan dan panas akibat pembakaran mengharuskan konstruksi torak dibuat harus
kuat, ringan, tahan gesekan dan mampu menghantarkan panas. Piston didesign untuk
memiliki karakteristik berikut ini :
a. Dapat menghantarkan panas dengan baik
b. Kuat
c. Tahan terhadap gesekan
d. Ringan

Gambar 24. Torak dan bagian-bagiannya

Pada umumnya piston terbuat dari bahan paduan aluminium, namun mempunyai

26
nilai pemuaian yang tinggi oleh karena itu bentuk piston menjadi komplek. Pada
mulanya piston di buat dari bahan Besi tuang kelabu karena sangat baik terhadap
gesekan dan nilai pemuaiannya rendah, namun kerugian utama dengan bahan ini
adalah piston menjadi lebih berat. Karena masalah ini maka piston yang terbuat dari
bahan besi tuang kelabu hanya cocok untuk engine putaran lambat, dimana tenaga
yang tersimpan pada piston di harapkan akan berhenti diakhir setiap langkah, maka
hal ini sulit bagi piston yang berbobot berat.
Dengan mempelajari informasi-informasi yang relevan dan mempelajari berbagai
tipe piston anda akan mengenal berbagai desain yang berbeda dan mengerti
karakteristik apa yang harus dimiliki sebuah piston supaya dapat beroperasi dengan
baik. Piston-piston diproduksi dalam empat macam tipe umum mahkota (sebagaimana
ditunjukkan oleh gambar di bawah).

Gambar 25. Bentuk-bentuk mahkota yang umum

1. Rata
2. Bentuk kubah
3. Bentuk berlubang cekung/konkav
4. Bentuk berlubang rata
Piston di buat dalam berbagai bentuk. Kepala piston secara dasar mempunyai 4
bentuk. Bentuk kepala piston akan disesuaikan dengan ruang bakarnya untuk
memaksimumkan efisiensi.
Piston yang terbuat dari bahan aluminium mempunyai tingkat pemuaian yang
cepat dan tidak dapat diprediksi. Piston dapat saja memuai secara berlebihan pada sisi
27
yang tidak tepat dan menggores dinding silinder. Untuk menghindari hal ini pabrik telah
mencari metoda untuk dapat mengontrol pemuaian tersebut. Metode yang banyak
digunakan adalah cam grinding, namun metoda steel struthing dan barrel shape masih
tetap digunakan.

7. Cincin Torak
Pada torak dipasang cincin kompresi dan cincin oli. Cincin kompresi berfungsi
untuk mencegah kebocoran gas didalam silinder sementara cincin oli mengontrol oli
yang berlebihan pada dinding silinder sebagai pelumas dan sebagai perapat untuk cincin
kompresi.

Gambar 26. Penempatan cincin torak

Fungsi cincin torak adalah untuk mencegah kebocaran gas dari ruang bakar ke ruang
engkol. Pada umumnya terdapat dua buah cincin kompresi untuk setiap torak.

28
 Gambar 27. Cincin torak

Fungsi cincin oli adalah untuk mengontrol dan mengikis oli dari dinding silinder
dan selanjutnya oli tersebut jatuh kembali kedalam panic oli (karter). Untuk setiap torak
dipasangkan satu buah cincin oli. Lobang atau coakan yang terdapat dibagian belakang
cincin oli berguna untuk mempermudah pengaliran oli yang dikikis cincin dari dinding
silinder kembali ke panci oli.
Pada langkah usaha dan kompresi, tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran akan menekan cincin kompresi kearah bawah alur cincin tersebut, dalam
hal ini cincin kompresi harus mampu mencegah kebocoran gas dari daerah alur
tersebut sebaik cincin kompresi mencegah kebocoran pada dinding silinder. Apabila
cincin kompresi lebih dari satu maka apabila ada kebocoran pada cincin kompresi
pertama maka akan dicegah oleh cincin kompresi yang kedua.

8. Batang Torak (Connecting Rod)

Batang torak adalah salah satu komponen mesin yang menerima tekanan tinggi.
Batang torak berfungsi merubah gerak lurus dari torak menjadi gerak putar pada
poros engkol. Oleh karena itu batang torak harus kuat terhadap regangan dan kaku.
Pada saat yang sama batang torak juga harus seringan mungkin agar tidak
membutuhkan tenaga gerak yang besar.

29
 Pada umumnya batang torak dibuat berbentuk H atau I, agar lebih kuat dalam
bobot yang lebih ringan. Bagian ujung kecil batang torak dihubungkan dengan torak
dengan jaminan pena torak, dan ujung yang lain dari batang torak yaitu ujung besar
dihubungkan dengan bantalan jalan poros engkol.
Bagian ujung besar batang torak dibuat dua bagian agar dapat terpasang pada
bantalan poros engkol dan dilengkapi dengan baut/mur sebagai pengikat, hal ini agar
ujung besar dan kelengkapannya dapat terpasang terutama crush bantalan sisipan
benar-benar pada posisi bulat dan sesuai dengan bantalan jalan poros engkol. Untuk
menjamin kondisi ini maka tanda yang terdapat pada batang torak harus tepat pada
saat akan memasang. Gambar 19. memperlihatkan batang torak dalam keadaan
terpasang.

Gambar 28. Batang Torak

Beberapa batang torak ada yang dibuat lobang dari bawah keatas sebagai saluran
oli yang akan melumasi pena torak, dan pada sisi lain dibuat lobang (lihat gambar
28) untuk menyemprotkan oli pelumas kedinding silinder. Pada bagian ujung besar
batang torak dipasangkan metal sisipan, seperti yang digunakan pada bantalan
utama poros engkol. Pada metal sisipan dibuat pengunci agar metal sisipan
tersebut terpasang dengan kuat dan tetap dalam bentuk bulat. Dalam hal ini
termasuk baut, dowel, serration dan lain sebagainya. Metoda pemasangan torak
terhadap batang torak ada yang mengikat pena dengan menggunakan baut/mur,
interference antara batang torak dengan pena torak atau dengan menggunakan circlip
untuk memegang pena didalam torak. Gambar di bawah ini memperlihatkan batang
torak, pena torak dan pemasangan torak.

30
 Gambar 29. Pena Torak

Metoda yang menggunakan circlip biasanya pena torak pada posisi full floating
dan banyak digunakan pada mesin disel. Metoda diikat dengan baut/mur dan dengan
interference atau dipress disebut semi floating, metoda ini kebanyakan digunakan
mesin-mesin bensin modern.
9. Poros Bubungan (Camshaft)
Fungsi utama poros bubungan adalah untuk menggerakkan katup masuk dan
katup buang. Poros bubungan dibuat dari bahan perpaduan baja tuang atau baja padu,
atau dari besi tuang yang berkemampuan tinggi. Dalam operasinya permukaan
bubungan menerima beban yang besar oleh karena itu diperlukan pengerasan pada
permukaan tersebut.
Fungsi lain dari poros bubungan adalah untuk menggerakkan distributor atau
pompa bahan bakar. Distributor digerakkan oleh gigi yang terdapat pada poros
bubungan sementara untuk menggerakkan pompa bahan bakar adalah dengan
bubungan ecentrik yang terdapat pada poros bubungan tersebut.

Gambar 30. Poros Bubungan (Camshaft)

Poros bubungan ditempatkan pada ruang engkol blok mesin dan menggunakan
sistem batang pendorong hal ini adalah untuk jenis katup dikepala (OHV), untuk jenis
lain poros bubungan ditempatkan pada kepala silinder (OHC). Poros bubungan pada
31
umumnya disanggah pada bantalan utama yang terdapat pada poros bubungan, yang
dibuat setelah bubungan setiap silinder hal ini untuk menghindarkan kebengkokan.
Poros bubungan yang ditempatkan pada ruang engkol, berputar pada bantalan
busing, sementara untuk jenis poros bubungan yang ditempatkan dikepala (OHC)
menggunakan metal sisipan. Untuk jenis lifter mekanik celah katupnya dapat distel
pada rangkaian lengan penekan, dan untuk jenis lifter hidrolik tidak membutuhkan
penyetelan celah katup. Poros bubungan digerakkan oleh poros engkol melalui
perantara roda gigi, sabuk bergigi ataupun rantai. Poros bubungan harus bekerja dalam
waktu yang tepat terhadap poros engkol, agar katup masuk maupun katup buang dapat
membuka dan menutup pada waktu yang tepat dihubungkan dengan langkah torak
didalam silinder. Hal ini disebut timing katup.
Apabila poros bubungan bekerja dalam waktu yang tepat terhadap poros engkol
maka bentuk bubungan dapat mengontrol secara tepat bilamana katup membuka,
kecepatan katup membuka, lamanya katup membuka, bagaimana kecepatan katup
menutup dan bilamana katup menutup.

Gambar 31. Bentuk Bubungan

Untuk jenis mesin poros bubungan diatas (OHC) maka bubungan akan langsung
berhubungan dengan katup atau pada lengan penekan katup. Hal ini akan membuat
timing katup lebih tepat dan kehilangan tenaga untuk menggerakkan mekanisme
penggerak katup dapat diperkecil. (Gambar. 32)

32
 Gambar 32. Jenis Katup OHC

Pada jenis mesin dengan katup dikepala (OHV), gerakan bubungan disalurkan
melalui lifter/tappet, batang pendorong, lengan penekan dan selanjutnya ke katup. Hal
ini akan menyebabkan timing katup tidak dapat dicapai setepat mungkin dan juga
membutuhkan tenaga untuk menggerakkan mekanisme ini terutama pada kondisi
mesin dalam putaran tinggi.
Pada mesin 4 langkah, poros bubungan akan berputar setengah putaran poros
engkol. Hal ini yang menyebabkan katup hanya akan membuka satu kali dalam 720
derajat atau satu kali dalam dua kali putaran poros engkol. Perbandingan putaran ini
dapat dicapai dari perbandingan jumlah gigi penggerak antara poros bubungan dengan
poros engkol.
Katup akan mengontrol pergerakan gas kedalam maupun keluar silinder. Lamanya
katup bekerja tergantung pada jarak waktu dalam derajat katup membuka. Overlap
katup adalah jumlah derajat putaran poros engkol, dimana kedua katup yaitu katup
masuk dan katup buang sama-sama terbuka pada waktu yang bersamaan. Lead adalah
masa yang diberikan pada katup membuka sebelum titik mati atas (TMA) atau sebelum
titik mati bawah (TMB). Lag adalah katup tertutup setelah titik mati atas (TMA) atau
katup menutup setelah titik mati bawah (TMB).
Gambar dibawah. memperlihatkan diagram timing katup untuk mesin 4
langkah.

33
 Gambar 33. Timing Katup

Engine tipe OHC, tidak membutuhkan push rod. Cam bekerja langksung pada
cylinder headnya sendiri, kebanyakan pabrik melengkapi dengan rocker arms, yang
menerima tekanan dari cam dan langsung berhubungan dengan batang katup.
Keuntungan engine tipe OHC, diantaranya dapat mengurangi komponen
penggerak lainnya, putaran engine dapat di design dengan RPM tinggi, dan mengurangi
kerugian tenaga penggerak mekanisme katup.
Camshaft untuk engine empat langkah memiliki putaran setengah putaran poros
engkol, sehingga dapat diperbandingkan bilamana poros engkol berputar dua kali,
maka camshaft akan berputar satu kali (2:1), dan jumlah gigi pada roda gigi poros
engkol berjumlah dua kali lebih banyak dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi
camshaft. Apabila akan menentukan timing camshaft, pada umumnya silinder no. 1
dalam hal ini piston pada silinder no. 1 berposisi pada akhir langkah kompresi (TMA)
dan katup masuk maupun katup buang dalam posisi kerja menutup.

34
 Gambar 34. Tanda timing poros bubungan
Tanda timing akan selalu berganti dari setiap perusahaan, oleh karena itu yakinkan
pada buku manual yang sesuai.

10. Katup-Katup (Valve)

Fungsi katup masuk adalah untuk mengalirkan campuran udara dan bahan bakar
masuk ke ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran, maka asap dari pembakaran akan
keluar dari ruang bakar melalui katup buang.
Katup-katup ini harus dapat sebagai penutup agar tidak terjadi kebocoran gas
pada saat langkah kompresi dan langkah usaha. Secara umum engine 4 langkah
mempunyai 2 katup untuk setiap silinder, namun perkembangannya ada juga beberapa
engine yang mempunyai 4 atau 5 katup untuk setiap silinder, misalnya, Honda, Toyota
dan Nissan umumnya ada yang mempunyai 4 katup untuk setiap silinder, Audi
menggunakan 5 katup untuk setiap silinder.

Gambar 35. konstruksi katup

35
 Gambar 36. Fungsi Katup
Katup Masuk
Katup masuk kebanyakan terbuat dari paduan nickel. Bahan ini digunakan agar
katup dapat menghantarkan panas dengan nilai pemuaian yang rendah, tahan
terhadap keausan dan baik terhadap benturan.
Bahan untuk katup masuk di buat berbeda dari katup buang sebab katup buang
lebih terterpa dengan panas yang lebih besar. Diameter katup masuk dapat berbeda
dari diameter katup buang.
Katup Buang
Katup buang kebanyakan terbuat dari bahan paduan Chrome silicon (8%,
chromium dan 3% silicon). Kwalitas katup yang tinggi juga harus dipenuhi. Katup- katup
ini terbuat dari baja yang mengndung silicon dan nickel tambah chromium yang
mencapai di atas 20%. Katup ini dapat diidentifikasi dengan magnit, dimana katup ini
tidak aktif terhadap magnit. Kepala katup dapat berbentuk datar ataupun cekung,
namun tidaklah umum ditemukan Kepala Katup buang berbentuk cekung. Batang
katup dan kepala katup harus dalam koncentris terhadap dudukan katup agar tidak
terjadi kebocoran, dan tidak menimbulkan suara yang berisik.

36
 DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar Wiranto, 1983. Motor Diesel Putaran Tinggi, PT. Paradnya Paramita.
Bandung.

Boentarto, Drs, 1995. Teknik Motor Diesel Mobil. Cv. Aneka . Solo

Pakpahan, Abigain. 1999. Motor otomotif 1. Penerbit Angkasa Bandung.

Toyota Astra Motor, 1988. Dasar-Dasar Outomobil. PT. Toyota Astra Motor. Jakarta

Toyota Astra Motor. 1995. New Step 1. Training Manual. PT. Toyota Astra Motor.
Jakarta

Toyota Astra Motor, 1995, Engine Step 2, PT. Toyota Astra Motor . Jakarta

37