Mencari situs ...

MENCARI

PORTAL OTOMOTIF

rumah » Aturan lalu lintas online » Deskripsi karakteristik mesin BMW M50 diagnostik tuning video
foto. Deskripsi dan karakteristik kontrol VANOS mesin BMW M50

Deskripsi karakteristik mesin BMW M50 diagnostik

tuning video foto. Deskripsi dan karakteristik kontrol
VANOS mesin BMW M50
22.10.2019

Mesin BMW M50 tersedia dalam dua versi, dengan volume 2,0 dan 2,5 liter dan diproduksi di
pabrik Steyer. Hingga tahun 1996, sebanyak 943.795 mesin telah diproduksi.
BMW M50 dari M20 berbeda dalam banyak hal fitur desain, termasuk emisi CO2 dan konsumsi
bahan bakar yang lebih rendah, efisiensi dan daya yang lebih tinggi, serta stabilitas dan kinerja.
Perbedaan utama dibandingkan dengan M20 adalah kepala silinder 24-katup dan dua camshaft
overhead (DOHC), yang digerakkan oleh dua rantai waktu (timing belt di M20), tappet perawatan
rendah, kompensator hidrolik, semua bagian sistem pengapian berada di bawah tutup plastik pada
penutup katup, batang penghubung tempa (C45), piston ringan, rasio kompresi tinggi, injeksi bahan
bakar berurutan penuh, intake manifold memiliki dinding interior yang benar-benar mulus dan 50%
lebih ringan dari intake manifold aluminium M20.
Berdasarkan motor M50, dibuat, yang dipasang.
Untuk mencapai tujuan indikator kinerja yang ditetapkan, mesin M50 telah dikembangkan
sepenuhnya kepala baru Blok silinder DOCH (dengan dua camshaft di atas kepala) dengan
teknologi 4 katup, yang fiturnya adalah nilai tukar gas yang rendah, posisi busi yang ideal, dan
penurunan massa gerak setiap katup.

Mesin BMW M50B20

Versi unit daya ini dipasang pada,

Mesin BMW M50B24

varian 2.4 liter motor bmw M50 dengan volume 2,4 liter (2394 cc) yang diproduksi untuk mobil
seri 3 dan 5 spesifikasi Thailand. Tenaga maksimumnya adalah 188 hp. (138 kW) pada 5900 rpm,
dan torsi 235 Nm pada 4700 rpm. Diameter piston 84 mm dan langkah piston 72 mm.

Mesin BMW M50B25

Karakteristik mesin BMW M50
M50B20 M50B25
jenis mesin 6 silinder segaris
posisi pemasangan di depan 30º ke sisi outlet
ke samping 2.28º kembali
perpindahan mesin yang efektif dm³ 1990 2494
langkah piston mm 66 75
diameter silinder mm 80 84
0,825 0,893
kekuasaan kW / hp 110/150 140/190
pada kecepatan rotasi rpm 5900 5900
torsi Nm 190 245
pada kecepatan rotasi rpm 4700 4700
kekuatan tertentu kW / dm³ 55,3 56,1
rasio kompresi :1 10,5 10,0
urutan operasi silinder 1-5-3-6-2-4
kecepatan piston maksimum MS 14,3 16,25
diameter katup mm
masuk 30 33
melepaskan 27 30,5
langkah katup mm
saluran masuk / keluar 9,7/8,8 9,7/8,8
daerah aliran vp / masalah 240º / 228º 240º / 228º
sudut bukaan katup vp / masalah 96º / 104º 101º / 101
bahan bakar bensin tanpa timbal oktan tinggi
Struktur mesin

Struktur / mekanik mesin BMW M50

Mesin M50: 1 - Pompa oli; 2 - Sabuk penggerak; 3 - pompa pendingin; 4 - Termostat; 5 - Filter oli;
6 - Rantai; 7 - Masuk
pengumpul; 8 - Colokan dan koil pengapian; 9 - Camshaft; 10 - Pendorong hidrolik;

Mekanisme carter / engkol

Keanehan:
pengembangan baru - bak mesin yang kaku secara torsional, dioptimalkan berdasarkan
berat;
jarak antar silinder: 91 mm, diameter silinder (2,0 liter): 80 mm, diameter silinder (2,5
liter): 84 mm;
poros engkol terbuat dari besi cor nodular pada 7 bantalan utama dengan 12 penyeimbang;
roda gila cor;
 peredam getaran torsional dengan roda gigi inkremental terintegrasi;
Parameter teknis blok silinder, mm:

Blok bak mesin mesin M50: 1 - Blok silinder dengan piston; 2 - Baut segi enam M10X75; 3 -
Nosel minyak; 4 - Pasang D = 12.0MM; 5 - Baut penutup bantalan; 6 - Nosel minyak; 7 - Penutup
D = 45MM; 8 - Steker berulir; 9 - cincin-O; 10 - Lengan pemusatan D = 13.5MM; 11 - Lengan
pemusatan D = 10.5MM; 12 - Lengan pemusatan D = 14.5MM; 13 - Segel. kit bak mesin blok
bebas asbes;
Poros engkol dengan cangkang bantalan mesin M50: 1 - Poros engkol berputar dengan cangkang
bantalan; 2 dan 3 - Cangkang bantalan dorong; 4, 5, 6 dan 7 - cangkang bantalan;

Piston
Mesin M50 dilengkapi dengan piston aluminium dengan sisipan termostatik. Pada mahkota piston
terdapat empat kantong katup, masing-masing dua untuk katup masuk dan katup buang.
Mahkota piston mesin 2.5 liter juga memiliki ceruk tersegmentasi (tidak ada ceruk segmen di mesin
2 liter). Mahkota piston didinginkan dengan minyak. Penyiram terletak di bak mesin di area
bantalan utama poros engkol.
Piston motor M50: 1 - Piston; 2 - pin piston; 3 - cincin penahan pegas; 4 - Kit perbaikan cincin
piston;
Piston mesin M50: di sisi kiri adalah piston mesin 2.0 liter, di sebelah kanan - unit daya 2,5 liter;
Cincin piston:
cincin kompresi atas: cincin silinder berlapis krom, tinggi 1.5mm
cincin kompresi bawah: cincin meruncing dengan alur di permukaan kerja, tinggi 1,75 mm
cincin pengikis minyak: disebut tipe kotak berlubang dengan expander pegas koil, tinggi 3
mm

Penggerak poros bubungan

Penggerak dilakukan oleh dua rantai rol baris tunggal:
Drive utama (sirkuit utama):
dari poros engkol ke poros bubungan buang dengan bilah pemandu pada rantai
 yang digerakkan
bilah ketegangan yang diredam secara hidraulik
Penggerak bantu (sirkuit sekunder):
dari knalpot ke intake camshaft
bilah pemandu dan tensioner yang diredam secara hidraulik

Kedua rantai disemprot dengan minyak di mana mereka meninggalkan sprocket. Rantai penggerak
utama dilengkapi dengan sprinkler yang terletak di atas bantalan utama poros engkol pertama.
Rantai penggerak sekunder dilengkapi dengan pistol semprot di rumah tensioner rantai atas.
Katup digerakkan oleh dua overhead semi-bantalan, poros bubungan berongga.
Camshaft dan pengikut poppet dirakit dengan rumah bantalan untuk perawatan yang mudah.
Kepala blok silinder mesin M50: 1 - kepala blok silinder dengan strip pendukung; 2 - Bilah
pendukung, sisi outlet; 3 - Lengan pemusatan D = 9.5MM; 4 - Kacang hex dengan mesin cuci; 5 -
selongsong pemandu katup; 6 - cincin kursi katup masuk; 7 - Cincin kursi katup buang; 8 - Lengan
pemusatan D = 9.5MM; 9 - Pin pasak M7X95; 10 - Pin pasak M7 / 6X29.5; 11 - Pin pasak M7X42;
12 - Pin pasak M7X55; 13 - Pin pasak M6X30-ZN; 14 - Pin pasak M6X45; 15 - Pin pasak M6X35-
ZN; 16 - Lengan pemusatan D = 8,5X9MM; 17 - Pin pasak M8X50; 18 - Lengan pemusatan D =
10.5MM; 19 - Penutup D = 28MM; 20 - Steker sekrup M24X1.5; 21 - Steker sekrup M18X1.5; 22 -
Steker sekrup M8X1; 23 - Steker sekrup M12X1.5; 24 - cincin-O; 25 - Tutup 22.0MM;
Karakteristik kursi katup
Parameter

Kursi katup

pemasukan kelulusan pemasukan kelulusan

M50V20 M50V25
Diameter lubang bor pelana di kepala blok, mm:
nominal 34 28 34 31,5
perbaikan pertama 34,2 28,2 34,2 31,7
perbaikan kedua 34,4 28,4 34,4 31,9
dengan toleransi, mm 0,00 hingga +0,025 0,00 hingga +0,025
Sudut talang kerja, derajat 45 45 45 45
Sudut koreksi eksternal 15 15 15 15
Sudut koreksi internal 60 60 60 60
Lebar talang kerja, mm 1,40-1,90 1,40-1,90
Diameter luar, mm
nominal 34,1 28,1 31.6 (nominal 34.1)
perbaikan pertama 34,3 28,3 31,8 (perbaikan pertama 34,3)
perbaikan kedua 34,5 28,5 32.0 (perbaikan ke-2 34.5)
dengan toleransi, mm 0,00 hingga -0,025 0,00 hingga -0,025
Tinggi sadel, mm
nominal 7,3 7,3
perbaikan pertama 7,5 7,5
perbaikan kedua 7,7 7,7
dengan toleransi, mm 0,00 hingga -0,01 0,00 hingga -0,01

Katup mesin M50

Pilihan Katup masuk katup buang

M50B20 M50B25 M50B20 M50B25
Diameter kepala, mm 30,00 33,00 27,00 30,50
Toleransi diameter kepala, mm 0,0 hingga -0,016 0,0 hingga -0,016
Diameter batang, mm
nominal 6,975 6,975
perbaikan pertama 7,10 7,10
perbaikan kedua 7,20 7,20
toleransi manufaktur 0,00 hingga -0,015 0,0 hingga -0,015
Jarak bebas antara bushing pemandu dan batang katup 0,5 0,5
Panduan parameter semak, mm
panjang total 43,5
Diameter luar:
nominal 12,5
1 rem. ukuran 12,6
rem ke-2 ukuran 12,7

Toleransi manufaktur +0,033 hingga +0,044

Diameter dalam:
nominal 7,0
1 rem. ukuran 7,1
rem ke-2 ukuran 7,2

Toleransi manufaktur 0,0 hingga +0,015

Diameter lubang untuk busing pemandu:
nominal 12,5
1 rem. ukuran 12,6
rem ke-2 ukuran 12,7

Toleransi manufaktur 0,00 hingga -0,018

Kepala silinder
Kepala silinder mesin M50 dengan saluran masuk dan keluar yang berlawanan secara diametris
dengan
empat katup per silinder
dua camshaft
penekan cakram dengan penyesuaian celah hidraulik (HVA)
Sudut katup yang sangat kecil meratakan ruang bakar dan memusatkan campuran bahan bakar di
sekitar busi yang terletak di pusat.
Tampilan bagian kepala silinder BMW M50

Jarak bebas hidraulik dan kontrol penggerak katup

(HVA) terintegrasi dalam pengikut si kecil. Ini mengurangi produksi kebisingan dan membuatnya
lebih mudah Pemeliharaan:
Tidak perlu memasang dan memeriksa celah penggerak katup
Waktu katup diamati dengan jelas untuk waktu yang lama
Pendorong hidrolik terutama terdiri dari dua bagian yang bergerak, pendorong dan silinder.
Dengan kekuatan pegas, kedua bagian dipindahkan terpisah sampai tidak ada celah antara camshaft
dan batang katup.
Katup satu arah berfungsi untuk mengisi dan menutup bilik tekanan tinggi.

Sirkulasi minyak
Oli disuplai melalui pompa duosentris dengan rotor internal dan sistem pengaturan tekanan oli
terintegrasi (mirip dengan c).
Pompa terletak di panci minyak dan dibaut ke blok silinder. Ini digerakkan oleh rantai roller satu
baris langsung dari poros engkol.
Filter oli dipasang secara vertikal di sisi intake. Kartrid filter kertas dapat diganti dari atas. Untuk
mengganti filter, buka baut pemasangan tengah penutup filter oli.
Mesin Sectional M50 - Tampak Depan

Sistem pendingin
Pompa air terintegrasi dalam wadah rantai. Cincin segel mekanis memiliki permukaan keramik,
baling-baling terbuat dari plastik, bodi terbuat dari aluminium.
Air panas diambil untuk pemanasan dari kepala silinder.
Crankcase dan kepala silinder didinginkan terutama dalam arah memanjang. Aliran utama air
mengalir dari depan ke belakang, naik melalui saluran penghubung ke kepala silinder dan mengalir
dari belakang ke depan di sana.

Unit bantu
Unit bantu digerakkan oleh sabuk-V bebas perawatan.
Pompa power steering dan generator terletak di sebelah kiri searah gerak, kompresor AC (SA) ada
di sebelah kanan, dekat dengan mesin dan dipasang dengan kaku, tidak elastis.
Unit penggerak unit pembantu dilakukan pada dua tingkat:
Tingkat 1 (penggerak utama):
poros engkol - pompa air (kipas) - generator - pompa power steering atau pompa
tandem, masing-masing (kontrol level)
Tingkat 2 (penggerak tambahan):
poros engkol - kompresor AC
Booster pegas eksternal, tensioner sabuk yang terletak di untai sabuk yang digerakkan, diredam
secara hidraulik dalam satu arah. Rol tegangan terbuat dari plastik.

busi
Rol defleksi plastik terpisah di dekat generator meningkatkan sudut bungkusnya. Dalam sistem
pengapian mesin M50 (RZV), busi juga digunakan - busi "F" dengan kontak SAE dan elektroda
samping berujung tiga.
Elektroda samping dikembangkan oleh BMW bekerja sama dengan pemasok terutama untuk mesin
4 katup. Pembakaran di mesin ini lebih keras dan lebih cepat dan menempatkan tuntutan yang lebih
tinggi pada busi.
Elektroda samping dilas ke badan lilin di tiga titik (pada 3 kaki) dan memiliki bentuk segitiga
relatif terhadap elektroda pusat.
Celah antara elektroda pada colokan baru adalah 0,9 mm +/- 0,1 mm. Lilin memiliki resistensi< 1
кОм.

Koil pengapian
Setiap busi memiliki koil pengapian sendiri. Kumparan disekrup ke kantong besi sehingga
memberikan kontak listrik dengan tanah.
Tegangan tinggi disuplai ke busi menggunakan corong silikon, batang kontak dengan resistor
penekan interferensi, dan pegas kontak berbentuk kerucut yang menekan kontak SAE busi. Desain
ini memberikan tegangan sekunder tertinggi ke sistem pengapian, karena tidak ada kabel tegangan
tinggi dan kerugian yang terkait dengan distribusi tegangan.
Koil pengapian mesin M50: 1 dan 2- Koil pengapian; 3 - ujung kabel ke busi; 4 - Kacang segi
enam; 5 - Perisai; 6 - baut dengan kepala segi enam; 7 - Rumah konektor konektor; 8 - Busi;
Koil pengapian diisolasi secara elektrik, mis. ujung gulungan sekunder ditarik keluar dari
kumparan. Ini ditunjuk "4A" dan merupakan kontak tengah dari koneksi steker tiga kutub:
di sisi utama terminal 1 dan 15
hubungi "4A"
Lidah kontaknya lebih panjang. Jadi, untuk alasan keamanan, saat steker dicabut, kontak ini diputus
terakhir.
Mesin BMW M50TU
Sejak September 1992 (PU92), mesin BMW M50 yang dipasang hingga saat ini di BMW E36 dan
E34 telah diganti dengan versi yang direvisi M50 TU(TU - Secara Teknis Dikerjakan Ulang).

Fitur mesin BMW M50 TU

Desain ulang teknis motor M50 telah menghasilkan peningkatan berikut:
peningkatan perilaku perubahan torsi, terutama dalam rentang kecepatan sedang
konsumsi bahan bakar berkurang
meningkatkan kinerja idle sekaligus mengurangi kecepatan idle
peningkatan karakteristik knalpot (pengurangan toksisitas emisi)
 peningkatan respons throttle
akustik mesin terbaik
Peningkatan mesin M50TU (M50TU) relatif terhadap mesin M50 dicapai dengan perubahan desain
dan langkah-langkah berikut:
penggunaan elektronik motor digital DME3.3.1 dengan kontrol anti-knock pada mesin 2.5
liter ( M50TUB25)
penerapan pengontrol mesin Siemens MS 40.1 di semua model E36 dan E34 dengan motor
M50TUB20
meningkatkan rasio kompresi
menggunakan sistem VANOS
perubahan mekanisme engkol (piston baru dan batang penghubung)
pengatur kecepatan idle baru dalam mesin 2.5 liter M50TUB25 (ZWD-5)
menggunakan pengukur aliran udara termofilm
dengan mengurangi diameter batang katup dan menggunakan satu pegas katup
penggunaan penekan cakram dan pelat pegas, dioptimalkan dalam hal berat
perubahan karakteristik akselerasi katup
dengan mengubah peredam getaran poros engkol

Karakteristik mesin BMW M50 TU

spesifikasi teknis M50TUB20 M50TUB25
jenis mesin 6 silinder segaris
posisi pemasangan di depan 30º ke sisi outlet
ke samping 2.28º kembali
perpindahan mesin yang efektif dm³ 1990 2494
langkah piston mm 66 75
diameter silinder mm 80 84
langkah piston / rasio lubang 0,825 0,893
kekuasaan kW / hp 110/150 140/190
pada kecepatan rotasi rpm 5900 5900
torsi Nm 190 245
pada kecepatan rotasi rpm 4200 4200
kekuatan tertentu kW / dm³ 55,3 56,1
rasio kompresi :1 11,0 10,5
urutan operasi silinder 1-5-3-6-2-4
kecepatan piston maksimum MS 14,3 16,25
diameter katup mm
 masuk 30 33

melepaskan 27 30,5
langkah katup mm
saluran masuk / keluar 9,0/9,0 9,0/9,0
daerah aliran vp / masalah 228º / 228 228º / 228
sudut bukaan katup vp / masalah 105-80º (VANOS / 105º) 110-85º (VANOS / 101º)
bahan bakar bensin tanpa timbal beroktan tinggi (Super)

M50TUB25 digunakan pada E36 325i / 325is dan E34 525i / 525ix.

sistem VANOS
Bagaimana karakteristik dan indikator daya gas buangan dan perilaku 4-tak mesin bensin Saat
bepergian, saat bepergian dapat sangat ditingkatkan dengan sudut camshaft intake variabel.

Sudut bukaan camshaft intake mesin M50TU dapat diubah, mis. dengan mempertimbangkan
kondisi operasi tertentu, alihkan dari pembukaan terlambat ke pembukaan lebih awal atau
sebaliknya.
Keuntungan dari sistem VANOS:
lebih banyak tenaga dan torsi yang ditingkatkan dalam rentang kecepatan tertentu
pengurangan kandungan NOX dan CH proporsi gas buang dalam rentang beban sebagian
kandungan gas sisa yang tidak signifikan pada kecepatan idle; karena ini, di satu sisi,
peningkatan kecepatan idle karena campuran yang lebih baik, dan di sisi lain, konsumsi
bahan bakar lebih rendah karena penurunan kecepatan idle. Akustik idle yang ditingkatkan
respon mesin lebih baik
keamanan fungsional tinggi
diagnosa diri yang ekstensif dan pemecahan masalah bebas masalah
Sistem shift VANOS dikendalikan oleh unit kontrol elektronik motor digital yang sesuai. Dalam
mesin 2 liter, unit kontrol Siemens MS401, dalam mesin 2,5 liter, unit kontrol Motronic Bosch
M3.3.1.
desain VANO

Baik untuk mesin M50TU20 maupun untuk mesin M50TU25, banyak pengujian dilakukan dengan
berbagai opsi poros bubungan dan sudut bukaan untuk mengidentifikasi dalam setiap kasus sudut
bukaan variabel yang paling menguntungkan dari poros bubungan masuk.
Akibatnya, sudut bukaan berikut dipilih:
M50TU20
105º (pengalihan terlambat)
 80º (saklar awal)
M50TU25
110º (pengalihan terlambat)
85º (saklar awal)
Hal ini menghasilkan sudut perpindahan maksimum dari sudut bukaan camshaft intake variabel
sebesar 25º KW (sudut poros engkol) untuk kedua varian mesin.
Komponen:
masuk poros bubungan dengan mahkota heliks di depan;
sproket rantai dengan pelek heliks internal;
perangkat hidrolik-mekanis untuk mengganti camshaft dengan satu piston hidrolik dan
roda gigi heliks;
katup pergantian solenoid 4/2 arah;
menghubungkan saluran tekanan oli dari blok silinder ke katup 4/2 arah;
kontrol dan elektronik diagnostik pengontrol;
Fungsi sistem VANOS

Sistem VANOS di M50 dikendalikan oleh elektronik digital khusus mesin. Kontroler mengganti
katup 4/2 arah melalui elektromagnet dan dengan demikian bekerja melalui tekanan oli engine pada
piston hidraulik.
Piston hidrolik ditahan di salah satu dari dua posisi yang memungkinkan dengan penghentian
mekanis dan tekanan oli yang bekerja padanya (mode switching hitam dan putih). Ada gigi
bergerak di dalam piston hidrolik. Roda gigi ini, melalui roda gigi heliks, mengubah gerakan
translasi piston menjadi rotasi poros bubungan - relatif terhadap sproket penggerak.
Piston hidraulik dengan roda gigi dipasang secara koaksial dengan camshaft intake di rumah
aluminium die-cast yang terletak di bagian depan kepala silinder.
Katup changeover 4/2-arah dirancang sedemikian rupa sehingga ketika ada tekanan di satu ruang,
tidak ada tekanan di ruang lain (aliran balik). Ketika arus diterapkan pada magnet katup, piston
bergerak melalui jangkar melawan gaya pegas ke posisi sebelumnya. Pegas heliks memberikan
gerakan mundur ke posisi akhir. Jadi, jika terjadi kegagalan fungsi elektromagnet atau kegagalan
sinyal kontrol, camshaft secara otomatis kembali ke posisi terlambat.
Dengan fungsi darurat ini, mesin dapat dihidupkan meskipun sistem VANOS rusak. Jika camshaft
pada posisi awal saat start-up, mesin tidak akan hidup.
Kontrol sistem VANOS

Katup solenoida sistem VANOS dikendalikan oleh pengontrol dan bergantung pada suhu cairan
pendingin, beban, dan kecepatan engine.
Pada saat mengganti sistem untuk mengubah sudut bukaan katup, pengaturan awal injeksi dan
pengapian diubah.
Untuk menghindari pergantian sistem VANOS yang sering dan berulang, kontrol dilakukan dalam
mode histeresis.
Diagnostik M50TUB25 dengan DME M3.3.1

Jika tidak ada pesan kesalahan dalam memori, maka sinyal kontrol dikirim ke sistem VANOS
ketika mesin M50TUB25 dengan DME M3.3.1 beroperasi pada kecepatan idle. Untuk ini, dua
adaptor digunakan - alat khusus BMW No. 61 2 050 dan 61 1 467. Jika, pada saat yang sama, tutup
katup solenoid ke ground, mesin dengan sistem VANOS yang berfungsi akan bekerja sangat tidak
merata atau benar-benar mati.
Diagnostik M50TUB20 dengan MS40.1

Sistem VANOS sepenuhnya diuji dengan diagnostik mandiri. Tidak adanya pesan kesalahan dalam
memori pada mesin M50TUB20 dengan MS40.1 adalah tanda kemampuan servis lengkap dari
sistem VANOS.
Depan pemeriksaan fungsional MS40.1 juga harus membaca data dari memori kesalahan.
Jika tidak ada pesan seperti itu, maka sistem VANOS yang dikendalikan oleh pengontrol ini dapat
diperiksa dengan penguji. Jika camshaft dialihkan ke posisi awal saat mesin dalam keadaan idle,
maka satuan daya dengan sistem VANOS yang berfungsi, ia akan bekerja sangat tidak merata atau
benar-benar macet (mirip dengan fungsi pemeriksaan pada mesin dengan DME M3.3.1).

Masalah mesin BMW M50

Mesin M50 dianggap salah satu yang paling. Tercantum di bawah ini kemungkinan malfungsi
mesin, tetapi patut dipertimbangkan layanan yang benar motor, karena dengan operasi yang benar,
unit daya akan menunjukkan dirinya dengan cara yang sama sekali berbeda:
terlalu panas: saran - periksa kondisi radiator, pompa, termostat, keberadaan kunci udara di
sistem pendingin dan tutup radiator;
troit: periksa kembali koil pengapian, busi dan injektor;
revolusi mengambang: kemungkinan alasan terjadinya kerusakan - kegagalan katup idle
atau sensor posisi throttle;
kebocoran antibeku - tangki ekspansi retak;
kegagalan koil pengapian individu;
burnout tombol daya kontrol pengapian;
aliran oli di sepanjang persimpangan cangkir filter oli, paking penutup katup, bah dan
penutup depan;
pasokan bahan bakar dimatikan;
Powertrain BMW M50 telah diganti dengan a.
Pada suatu waktu, mesin M50 adalah favorit BMW. Itu menggantikan mesin M20 pada tahun 1991.
mesin baru dikembangkan dalam dua variasi - 2,0 dan 2,5 liter. Namun, "kehidupannya" di pasar
berumur pendek: rilis "fifty" dihentikan pada tahun 1996, ketika modifikasi baru dengan blok
aluminium - diberi indeks M52.

perangkat M50
Mesin M50 dipasang pada model e34 dan e36. Pada tahun 1992, insinyur BMW mempresentasikan
M50 sistem baru distribusi gas yang disebut VANOS. Fitur utama dari inovasi adalah poros
bubungan masuk, yang memungkinkan peningkatan daya dorong mesin pada kecepatan rendah dan
menengah tanpa kehilangan daya pada kecepatan tinggi.
Desainnya adalah mesin 6 silinder standar, yang ternyata merupakan balok besi cor dengan kepala
aluminium. Dibandingkan dengan pendahulunya, M20, bagaimanapun, BMW M50 adalah langkah
maju yang cukup mengesankan: 24 sistem katup distribusi gas dengan dua camshaft, digerakkan
oleh rantai, dan penggerak katup melalui pengangkat hidrolik. Sistem pengapian juga telah
mengalami perubahan - menjadi sepenuhnya elektronik, distributor telah dihapus karena tidak perlu
dan koil pengapian ditambahkan ke setiap busi.
M50 menjadi mesin paling sukses dan andal dari BMW, sehingga mereka mendapatkan kehidupan
lebih lanjut - berdasarkan M50, modifikasi seperti M3e36 3-liter dengan kapasitas 240 hp dirakit.
dan Alpina B3 dengan 250 hp. Opsi terakhir ditujukan untuk pasar Amerika. Berat mesin sekitar
136 kg.

Modifikasi 50
Modifikasi Diameter Langkah Volume, Rasio Maks.
Daya, hp Torsi, Nm
mesin silinder, mm piston, mm cm3 kompresi rpm
150 pada 190 pada 4700
M50V20 80 66 1991 10,5:1 6500
6000 rpm rpm, mnt
50В20TU 150 pada 190 pada 4200
80 66 1991 11:1 6500
VANOS 5900 rpm rpm
192 pada 245 pada 4700
M50B25 84 75 2494 10:1 6500
6000 rpm rpm
M50B25TU 192 pada 245 pada 4200
84 75 2494 10,5:1 6500
VANOS 5900 rpm rpm
kekurangan
Terlepas dari semua "keberuntungan" M50, ternyata tidak ideal, seperti semua mesin "panjang":
dengan panas berlebih yang kuat, sambungan gas kehilangan kekencangannya, akibatnya retakan
terbentuk pada kepala silinder. Konsumsi oli yang berlebihan, yang dalam operasi normal adalah 1
liter per 1000 km, diamati setelah 300-400 ribu km lari. Konsekuensinya menyedihkan - katup
buang terbakar, dan dalam beberapa kasus, karena panas berlebih lokal, retakan terbentuk di antara
mereka.
Banyak produsen aftermarket memasang bagian-bagian yang terbuat dari plastik ke dalam pompa
air, yang menghancurkan bantalan dan impeller pompa. Seringkali, dengan kualifikasi pengrajin
yang rendah, hasil perbaikan adalah pemasangan camshaft yang salah. Motor tahun-tahun pertama
produksi mengalami kegagalan koil pengapian dan kasus-kasus kejenuhan tombol daya yang
mengontrol kunci kontak. Tapi erosi liner kurang umum dibandingkan dengan motor seri 40.
Banyak mesin dari seri 50 memiliki kebocoran oli - di bawah gasket panci, katup, dan penutup
depan, pada sambungan blok silinder dengan saringan minyak dan cincin stylus.
Beberapa M50 mengalami penghentian silinder, yang pada gilirannya memotong pasokan bahan
bakar. Untuk menyalakannya, seringkali diperlukan tidak hanya untuk menghilangkan kerusakan,
tetapi juga untuk menghapus memori. Tapi, setidaknya, sistem ini tidak terlalu menderita dari
kerusakan yang terkait dengan probe lambda - sensor oksigen.

Harga diri
M50 memiliki sejumlah perbedaan dari mesin generasi pertama, yang tentu saja merupakan
langkah maju yang besar bagi BMW. Mesin inilah dengan 4 katup per silindernya yang
menemukan mode untuk mesin "ledakan" dari raksasa mobil Jerman, yang bertahan hingga hari ini.
M50 adalah unit terakhir yang menggunakan kombinasi blok besi cor dan kepala silinder
aluminium, yang merupakan desain yang benar-benar setia dan andal.
Selain itu, M50 menetapkan standar populer “1 Nm per 10 cm 3 silinder”, yang tidak dapat dicapai
pada mesin seri lama. Mesinnya disesuaikan dengan sempurna untuk 95 bensin, yang,
bagaimanapun, tidak dapat dikatakan tentang versi 2 liter - bahkan angka oktan seperti itu tidak
cukup untuk mereka. Tetapi masalah ini diselesaikan sampai batas tertentu dengan bantuan sensor
ketukan. Alhasil, meski memiliki kekurangan yang melekat, BMW M50 menjadi yang terbaik
sepanjang sejarah yang menjadi perhatian, baik dari segi teknis maupun data konsumen.

Pengoperasian mesin BMW M50 (video)

Pada tahun 1990, BMW M20B25 inline-enam yang populer digantikan oleh yang baru, jauh lebih
maju dan kuat, yang disebut BMW M50B25 (populer dijuluki "Kompor"), dari keluarga M50 baru
(seri ini juga termasuk M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Perbedaan utama antara mesin M20
dan M50 terletak pada kepala silinder; pada mesin baru, kepala diganti dengan dua poros 24 katup
yang lebih canggih dengan kompensator hidrolik (penyesuaian katup tidak terancam). Diameter
katup masuk adalah 33 mm, diameter katup buang adalah 30,5 mm. Camshaft dengan fase 240/228
digunakan, lift 9,7 / 8,8 mm. Dan juga intake manifold ringan yang ditingkatkan digunakan.
Sistem manajemen mesin Bosch Motronic 3.1.
Penggerak waktu di mesin M50 baru juga telah berubah, sekarang alih-alih sabuk, rantai
digunakan, masa pakainya adalah 250 ribu km (sebagai aturan, ini berjalan lebih banyak). Selain
itu, koil pengapian individu, sistem pengapian elektronik, piston lainnya, batang penghubung
ringan dengan panjang 135 mm digunakan. Ukuran nozel M50B25 adalah 190 cc.
Sejak tahun 1992, mesin M50 telah menerima sistem timing camshaft intake Vanos yang terkenal,
dan mesin tersebut dikenal sebagai M50B25TU (Pembaruan Teknis). Selain itu, mesin ini
menggunakan batang penghubung dan piston baru 140 mm dengan tinggi kompresi 32,55 mm
(38,2 mm pada M50B25).
Sistem kontrol digantikan oleh Bosch Motronic 3.3.1.
Unit daya ini digunakan pada mobil BMW dengan indeks 25i.
Sejak 1995, mesin M50V25 mulai digantikan oleh mesin M52V25 baru yang ditingkatkan, dan
pada tahun 1996 produksi seri M50 selesai.

Fitur mesin BMW M50 TU

Desain ulang teknis mesin M50 telah menghasilkan peningkatan berikut: perilaku perubahan torsi
yang lebih baik, terutama pada rentang kecepatan mid-range, pengurangan konsumsi bahan bakar,
peningkatan kinerja idle dengan penurunan kecepatan idle secara simultan, peningkatan kinerja
knalpot (pengurangan emisi ), peningkatan responsivitas, akustik mesin yang lebih baik,
peningkatan mesin M50TU (M50TU) relatif terhadap mesin M50 dicapai dengan perubahan dan
ukuran desain berikut: penggunaan elektronik motor digital DME3.3.1 dengan kontrol anti-ketukan
pada mesin 2,5 liter (M50TUB25); penggunaan pengontrol mesin Siemens MS 40.1 di semua
model E36 dan E34 dengan mesin M50TUB20 peningkatan rasio kompresi menggunakan sistem
VANOS, perubahan mekanisme engkol (piston baru dan batang penghubung), idle baru pengatur
kecepatan dalam mesin 2,5 liter M50TUB25 (ZWD-5), menggunakan pengukur aliran udara
termofilm m diameter batang katup dan penggunaan satu pegas katup menggunakan penekan
cakram dan pelat pegas, dioptimalkan untuk massa dengan mengubah karakteristik akselerasi katup
dengan mengubah peredam getaran poros engkol

Karakteristik mesin M50V25

Produksi pabrik Munich
merek mesin M50
Tahun rilis 1990-1996
Bahan blok silinder besi cor
Sistem pasokan penyuntik
Jenis Di barisan
Jumlah silinder 6
Katup per silinder 4
Langkah piston, mm 75
Diameter silinder, mm 84
10.0
Rasio kompresi
10.5 (TU)
Perpindahan mesin, kubik cm 2494
192/5900
Tenaga mesin, hp / rpm
192/5900 (TU)
245/4700
Torsi, Nm / rpm
245/4200 (TU)
Bahan bakar 95
Standar lingkungan Euro 1
Berat mesin, kg ~198
Konsumsi bahan bakar dalam l / 100 km (untuk E36 325i)
11.5
- kota
6.8
- melacak
8.7
- Campuran.
Konsumsi oli, gr. / 1000 km hingga 1000
5W-30
5W-40
Oli mesin
10W-40
15W-40
Berapa banyak oli di mesin, l 5.75
Ganti oli sedang dilakukan, km 7000-10000
Suhu pengoperasian mesin, derajat. ~90
Sumber daya mesin, ribu km
-
- menurut tanaman
400+
- sedang latihan
Penyetelan, hp.
1000+
- potensi
200-220
- tanpa kehilangan sumber daya
BMW 325i E36
Mesin dipasang
BMW 525i E34
sistem VANOS
Baik karakteristik tenaga dan gas buang serta perilaku mengemudi mesin bensin 4-tak saat
mengemudi dapat ditingkatkan secara signifikan dengan variabel sudut intake camshaft. VANOS di
mesin M50 Sudut bukaan camshaft intake mesin M50TU dapat diubah, mis. dengan
mempertimbangkan kondisi operasi tertentu, alihkan dari pembukaan terlambat ke pembukaan
lebih awal atau sebaliknya. Keuntungan dari sistem VANOS adalah: daya tinggi dan torsi yang
ditingkatkan dalam rentang kecepatan tertentu, pengurangan emisi NOX dan CH dalam rentang
beban parsial, gas sisa rendah pada kecepatan idle; karena ini, di satu sisi, peningkatan kecepatan
idle karena campuran yang lebih baik, dan di sisi lain, konsumsi bahan bakar lebih rendah karena
penurunan kecepatan idle. Akustik idle yang ditingkatkan Respon engine yang lebih baik
Keamanan fungsional tinggi Diagnosis mandiri ekstensif dan pemecahan masalah bebas masalah
Sistem shift VANOS dikendalikan oleh unit kontrol elektronik motor digital yang sesuai. Dalam
mesin 2 liter, unit kontrol Siemens MS401, dalam mesin 2,5 liter, unit kontrol Motronic Bosch
M3.3.1.

desain VANO
Untuk mesin M50TU20 dan M50TU25, banyak pengujian dilakukan dengan berbagai opsi untuk
camshaft dan sudut bukaan untuk mengidentifikasi dalam setiap kasus sudut bukaan variabel yang
paling menguntungkan dari camshaft intake. Akibatnya, sudut bukaan berikut dipilih: M50TU20
105º (pergantian akhir) 80º (pergantian awal) M50TU25 110º (pergantian akhir) 85º (pergantian
awal) Ini menyiratkan untuk kedua varian mesin sudut pergantian maksimum dari sudut bukaan
camshaft intake variabel sebesar 25º KW (sudut poros engkol). Komponen: camshaft intake heliks
depan; sproket rantai dengan pelek heliks internal; perangkat hidrolik-mekanis untuk mengganti
camshaft dengan satu piston hidrolik dan roda gigi heliks; katup pergantian solenoid 4/2 arah;
menghubungkan saluran tekanan oli dari blok silinder ke katup 4/2 arah; kontrol dan elektronik
diagnostik pengontrol;

Modifikasi
1. M50B25 (1990 - 1992 dan seterusnya) - mesin dasar. Rasio kompresi 10, daya 192 HP pada
5900 rpm, torsi 245 Nm pada 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 dan seterusnya) - menambahkan sistem timing katup variabel pada
intake Vanos, mengubah grup batang-piston penghubung, memasang camshaft lain (fase 228/228,
angkat 9/9 mm). Rasio kompresi 10,5, daya 192 HP pada 5900 rpm, torsi 245 Nm pada 4200 rpm.

Masalah dan kekurangan

1. Terlalu panas. Mesin M50 rentan terhadap panas berlebih dan mentolerirnya cukup keras, jadi
jika mesin mulai memanas, periksa kondisi radiator, serta pompa dan termostat, keberadaan sumbat
udara di sistem pendingin dan tutup radiator .
2. Troitus. Periksa koil pengapian, paling sering masalahnya ada di dalamnya, serta busi dan
injektor.
3. Putaran mengambang. Seringkali kerusakan disebabkan oleh katup idle yang gagal (KXX).
Membersihkan akan membantu mengembalikan motor ke indranya. Jika masalah berlanjut, maka
lihat sensor posisi throttle (TPS), sensor suhu, probe lambda, bersihkan katup throttle.
4. Vanos M50. Masalahnya diekspresikan dalam derak, kehilangan tenaga, putaran renang.
Perbaikan: pembelian kit perbaikan vanos M50.
Selain itu, karena usia dan karakteristik operasinya, mesin BMW M50 menderita konsumsi minyak
yang tinggi (hingga 1 liter per 1000 km), yang tidak turun terlalu banyak setelah perbaikan.
Penutup katup dan gasket panci dapat bocor, kebocoran melalui dipstick oli tidak dikecualikan.
Tangki ekspansi juga suka retak, setelah itu kita mendapatkan kebocoran antibeku. Pada saat yang
sama, sensor camshaft M50, poros engkol (DPKV), suhu cairan pendingin, dll., menyebabkan
masalah dari waktu ke waktu.
Terlepas dari segalanya, mesin BMW M50B25 adalah salah satu unit daya paling andal dari
pabrikan Bavaria, dan sebagian besar masalah disebabkan oleh usia dan gaya pengoperasian mesin.
Dan bahkan mesin seperti itu berguling 300-400 ribu km, dan jika motor digunakan dalam mode
hemat dan dirawat dengan baik, maka sumber dayanya dapat melampaui 400 ribu km, karena tidak
sia-sia bahwa mereka telah menerima reputasi jutawan.
Pembelian mesin M50B25 pilihan yang bagus untuk swap dan penyempurnaan selanjutnya
menggunakan turbocharger. Mari kita bicara tentang keputusan seperti itu lebih lanjut.

Diagnostik M50TUB25 dengan DME M3.3.1

Jika tidak ada pesan kesalahan dalam memori, maka sinyal kontrol dikirim ke sistem VANOS
ketika mesin M50TUB25 dengan DME M3.3.1 beroperasi pada kecepatan idle. Untuk ini, dua
adaptor digunakan - alat khusus BMW No. 61 2 050 dan 61 1 467. Jika, pada saat yang sama, tutup
katup solenoid ke ground, mesin dengan sistem VANOS yang berfungsi akan bekerja sangat tidak
merata atau benar-benar mati.

Diagnostik M50TUB20 dengan MS40.1

Sistem VANOS sepenuhnya diuji dengan diagnostik mandiri. Tidak adanya pesan kesalahan dalam
memori pada mesin M50TUB20 dengan MS40.1 adalah tanda kemampuan servis lengkap dari
sistem VANOS. Sebelum memeriksa fungsi MS40.1, data dari memori kesalahan juga harus dibaca.
Jika tidak ada pesan seperti itu, maka sistem VANOS yang dikendalikan oleh pengontrol ini dapat
diperiksa dengan penguji. Jika camshaft dialihkan ke posisi awal saat mesin dalam keadaan idle,
maka unit daya dengan sistem VANOS yang berfungsi akan beroperasi sangat tidak merata atau
benar-benar mati (mirip dengan uji fungsi pada mesin dengan DME M3.3.1).

Penyetelan mesin BMW M50B25

Stroker. Camshaft
Yang paling sederhana dan pilihan cepat menambah tenaga menggunakan komponen pabrik, ini
adalah pemasangan poros engkol (stroker) langkah panjang. Di M50B25 (Tanpa vanos), lutut naik
dari M54B30 dengan perjalanan 89,6 mm. Penting untuk membeli batang penghubung dari motor
yang sama, bantalan batang penghubung, memperbaiki piston, injektor, dan bantalan utama dari
M50.
Kami mengumpulkan (Anda dapat meninggalkan firmware, tetapi lebih baik untuk menyetel) dan
mengendarai M50B30 3 liter, dengan kapasitas sekitar 230 hp dan rasio kompresi 10.
Kekuatan yang sama dapat diperoleh dengan membeli camshaft Schrick 264/256 dan
menyesuaikan stok Motronic. Hasilnya, kami mendapatkan 220-230 hp. Jom beli air intake dingin,
knalpot sport dan dapatkan 230+ hp.
Camshaft yang sama pada stroker M50B25 3.0 akan menghasilkan sekitar 250-260 hp.
Untuk mendapatkan tenaga maksimum dari M50B30, Anda perlu membeli camshaft Schrick
284/284, intake enam throttle, injektor BMW S50, roda gila ringan, membuat port kepala silinder,
membeli manifold buang yang sama panjang dan knalpot aliran langsung. Setelah disetel, M50B30
ini berkembang sekitar 270-280 hp.
Jika ini tidak cukup, Anda dapat membuat blok untuk piston 86,4 mm dari S50B32 dan
mendapatkan perpindahan 3,2. Beli camshaft S52B32 dan dapatkan sekitar 260 hp.
Vanos M50B25 dapat diubah menjadi mesin 2,8 liter dengan memasang poros engkol dengan travel
84 mm dan batang penghubung dari M52B28. Bersama dengan firmware SIEMENS MS41, ini
akan memberikan +/- 220 hp, rasio kompresi ~ 11.

Kontrol sistem VANOS

Katup solenoida sistem VANOS dikendalikan oleh pengontrol dan bergantung pada suhu cairan
pendingin, beban, dan kecepatan engine. Pada saat mengganti sistem untuk mengubah sudut
bukaan katup, pengaturan awal injeksi dan pengapian diubah. Untuk menghindari pergantian sistem
VANOS yang sering dan berulang, kontrol dilakukan dalam mode histeresis.

M50B25 Turbo
Dalam kasus ketika mesin atmosfer itu tidak cukup atau biaya untuk implementasinya terlalu
tinggi, Anda dapat mengatur versi turbo pada mesin 2,5 liter. Jika penyetelan seharusnya anggaran,
maka kit turbo Cina berdasarkan Garrett GT35 (atau yang lain, dengan otak disertakan) adalah
pilihan Anda. Atau, Anda dapat menemukan turbin TD05 bekas (atau yang lain), mengelas
manifold, merakit semua pipa, klem, pengontrol boost, intercooler, dll. Letakkan semuanya di stock
piston, setelah sebelumnya dipasang yang tebal paking kepala silinder Cometic, injektor 440 cc,
pompa bahan bakar Bosch 044, knalpot pada pipa 3 , otak EFIS 3.1 (atau Megasquirt), sesuaikan
dan dapatkan sekitar 300 hp pada 0,6 bar. Pada 1 batang ~ 400 HP
Sesuatu seperti ini dapat dibuat dengan membeli kit kompresor M50 dan memasangnya pada stok
piston. Output kompresor akan terasa lebih rendah daripada turbin.
Bahkan lebih banyak tenaga dapat diperoleh dengan membeli dan memasang kit turbo pada Garrett
GT35 asli, kompresi CP Pistons 8.5, batang penghubung Eagle, baut ARP, injektor kinerja (~ 550
cc). Dengan kit seperti ini, Anda dapat meningkatkan daya hingga 500++ HP. Proyek serupa dapat
dibangun di atas stroker 3 liter.

Fungsi sistem VANOS

Sistem VANOS di M50 dikendalikan oleh elektronik digital khusus mesin. Kontroler mengganti
katup 4/2 arah melalui elektromagnet dan dengan demikian bekerja melalui tekanan oli engine pada
piston hidraulik. Piston hidrolik ditahan di salah satu dari dua posisi yang memungkinkan dengan
penghentian mekanis dan tekanan oli yang bekerja padanya (mode switching hitam dan putih). Ada
gigi bergerak di dalam piston hidrolik. Roda gigi ini, melalui roda gigi heliks, mengubah gerakan
translasi piston menjadi rotasi poros bubungan - relatif terhadap sproket penggerak. Piston
hidraulik dengan roda gigi dipasang secara koaksial dengan camshaft intake di rumah aluminium
die-cast yang terletak di bagian depan kepala silinder. Katup changeover 4/2-arah dirancang
sedemikian rupa sehingga ketika ada tekanan di satu ruang, tidak ada tekanan di ruang lain (aliran
balik). Ketika arus diterapkan pada magnet katup, piston bergerak melalui jangkar melawan gaya
pegas ke posisi sebelumnya. Pegas heliks memberikan gerakan mundur ke posisi akhir. Jadi, jika
terjadi kegagalan fungsi elektromagnet atau kegagalan sinyal kontrol, camshaft secara otomatis
kembali ke posisi terlambat. Dengan fungsi darurat ini, mesin dapat dihidupkan meskipun sistem
VANOS rusak. Jika camshaft pada posisi awal saat start-up, mesin tidak akan hidup.
 Теория ДВС: Сборка (ремонт) двигателя BMW M50B25

Теория ДВС: Сборка (ремонт) двигателя BMW M50B25

BMW Seri 5 E34 adalah generasi ketiga dari sedan bisnis premium Bavaria. Penayangan perdana
model baru berlangsung pada tahun 1987, dan penjualan dimulai pada tahun 1988. Pada tahun
1991, versi all-wheel drive BMW 525ix memasuki pasar.
E34 telah diperbarui dua kali. Pertama kali pada tahun 1992 - versi modifikasi dapat diidentifikasi
oleh cermin lain. Yang baru menjadi jauh lebih harmonis dan memperoleh bentuk yang lebih
aerodinamis. Mesin M50 menerima sistem timing katup variabel VANOS, dan yang 5 kecepatan
menggantikan otomatis 4 kecepatan. Airbag pengemudi tidak lagi memerlukan biaya tambahan dan
sudah termasuk dalam daftar peralatan dasar seperti ABS.
Dua tahun kemudian, BMW Seri 5 E34 kembali mengalami restyling. Kali ini gril depan didesain
ulang menjadi lebih lebar. Mulai sekarang, sedan Jerman itu wajib dilengkapi dengan dua airbag -
pengemudi dan penumpang depan. Pada tahun 1996, E34 memberi jalan ke yang berikutnya untuk
generasi BMW 5 seri E39. Secara total, 1.330.000 eksemplar "lima" generasi ketiga terjual. Ini
hampir dua kali lipat dari pendahulunya - E28.

Mesin
Bensin:
R4 1,8 8V (113-115 HP), 518i;
R6 2.0 12V (129 HP), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 HP), 520i;
R6 2.5 12V (170 HP), 525i;
R6-VANOS 2.5 24V (192 HP), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 hp), 530i;
V8 3.0 32V (217 hp), 530i;
R6 3.4 12V (211 HP), 535i;
V8 4.0 32V (285 hp), 540i;
R6 3.5 24V (315 HP), M5;
R6 3.8 24V (340 HP) M5.
diesel:
R6 2.4 12V (115 HP) 524td;
R6 2.5 12V (115 HP) 525td;
R6 2.5 12V (143 HP) 525tds.
Melihat rentang mesin yang begitu luas, muncul dilema - motor mana yang harus dipilih, lebih
bertenaga atau lebih irit. Namun sebelum mengambil keputusan, ada beberapa hal yang perlu
diklarifikasi.
Jika Anda mencari mesin bensin yang relatif irit, maka Anda harus memperhatikan mesin 2 liter
VANOS dengan variable valve timing. Namun, perlu diingat bahwa terkadang sistem ini gagal.
Dinamika dengan motor seperti itu tidak mengesankan - 10,6 detik hingga 100 km / jam. Tapi
konsumsi bahan bakar rendah dan kerusakan langka dijamin.
8-katup 1,8 liter lebih baik untuk tidak dipertimbangkan - terlalu lemah. Jauh lebih disukai adalah
BMW 520i 120-tenaga kuda dengan 20В20, yang diwarisi Bavarian dari model E28 generasi
sebelumnya. Kerugiannya: keausan pada poros bubungan, lengan ayun, kursi katup, dan terkadang
katup itu sendiri.
Kompromi terbaik antara konsumsi bahan bakar dan dinamika disediakan oleh mesin bensin 2.5
liter 6 silinder segaris, terutama versi 24-katup (M50). Konsumsi bahan bakar di kota sekitar 15 l /
100 km, dan di luarnya - hingga 10 l / 100 km.
Perhatian! Semua versi 12-katup mesin bensin mudah panas, yang menyebabkan kerusakan paking
di bawah kepala, dan kadang-kadang merusak kepala itu sendiri. Untuk mengesampingkan
kemungkinan kecelakaan, perlu untuk terus memantau keadaan termostat, dan jauh lebih sering
daripada di mobil lain, melihat ke dalam tangki pendingin. Tetapi di atas semua itu, Anda harus
memperhatikan pengukur suhu mesin.

Penyakit khas mesin bensin 6 silinder adalah kegagalan pompa air. Tergantung pada serinya,
impeller plastik dipasang di dalamnya, yang, sebagai akibat dari paparan suhu tinggi menjadi rapuh
dan terpisah dari poros. Ini menyebabkan mesin terlalu panas dan deformasi kepala blok. Sangat
menyenangkan untuk dicatat bahwa pompa impeller logam sekarang tersedia.
Kopling kental dari kipas juga membutuhkan perhatian. Kerusakannya dapat menyebabkan mesin
terlalu panas dan, sebagai akibatnya, merusak kepala blok.

Mesin V8 bertenaga yang dipasang sejak 1992, serta model teratas M5 tidak hanya menjamin
dinamika sporty, tetapi juga pengeluaran besar untuk bahan bakar, pemeliharaan dan perbaikan.
Paling malfungsi tipikal: hilangnya kompresi, burnout dari gasket kolektor dan operasi yang tidak
merata.
Istirahat mesin bensin, meskipun mereka menyerap bahan bakar dalam jumlah yang mengesankan,
sebagai suatu peraturan, mereka tidak menimbulkan banyak kerumitan selama operasi. Namun,
harus diingat bahwa BMW 5 E34 tidak lagi muda, dan karena itu malfungsi yang terkait dengan lari
besar cukup alami.
Modifikasi diesel sebaiknya dihindari. Hampir semuanya memaksa untuk memecahkan masalah
yang disebabkan oleh panas berlebih pada kepala blok dan keretakan berikutnya. Selain itu, sistem
injeksi berubah-ubah dan turbocharger tidak terlalu kuat. Saat ini semakin sulit untuk menemukan
layanan yang dapat menangani perbaikan pompa injeksi Bavaria. Selain itu, versi diesel sudah
memiliki jarak tempuh yang luar biasa. Mencoba menemukan salinan yang tidak terputus
berbatasan dengan keajaiban!
Mesin seri M20 (520i dan 525i) dan versi 518i dan 524td dilengkapi dengan sabuk waktu, yang
harus diganti setiap 60.000 km. Unit lainnya dilengkapi dengan rantai waktu yang hampir abadi.

Fitur desain

E34 secara tradisional untuk BMW memiliki drive on poros belakang... V berbaris ada juga
penggerak semua roda modifikasi BMW 525ix. Mesin digabungkan dengan salah satu dari empat
gearbox: mekanik 5 dan 6 kecepatan atau otomatis 4 dan 5 kecepatan. Sasis didasarkan pada
penyangga MacPherson di bagian depan dan multi-link di bagian belakang.

Kerusakan umum
Pertama-tama, Anda perlu memperhatikan komponen suspensi. Struts dan bushing stabilizer yang
aus, tuas, blok senyap, sambungan bola, dan peredam kejut seharusnya tidak mengejutkan siapa
pun, karena mobil sudah pada usia yang terhormat. Jika Anda tidak menghemat pengganti, maka
setelah perbaikan Anda tidak akan memikirkan suspensi untuk waktu yang lama, karena memiliki
struktur yang agak kuat. Namun, jalan yang buruk dapat dengan cepat menghabisi bola, busing tuas
depan dan balok belakang.

Karena alasan usia, masalah kemudi tidak jarang terjadi. Setelah 150-200 ribu km, ada serangan
balik di roda kemudi, lalu bocor. Perawatan rutin membutuhkan rem parkir.
Salah satu penyakit umum BMW Seri 5 E34 adalah korosi. Itu muncul di tepi bawah pintu, spatbor,
kusen, tutup bagasi dan palka tangki bahan bakar... Karat juga sering ditemukan pada saluran rem.
Elektronik juga tidak tahan uji waktu: modul kenyamanan, penguncian sentral, jendela daya, dan
pemanas.

Transmisi otomatis, jika oli dan filter diganti tepat waktu, akan bekerja untuk waktu yang lama.
Tetapi ingat bahwa kekurangan hanya segelas oli (0,2 l) menyebabkan pengoperasian transmisi
otomatis yang salah dan ke keausan cepat komponennya. Namun demikian, seringkali setelah 150-
200 ribu km, kerusakan terjadi karena kerusakan pada konverter torsi atau gigi planet.

Dalam transmisi, perlu memperhatikan dukungan poros baling-baling dan sambungannya,

diferensial belakang, dan sambungan gandar. Masalah dengan komponen di atas sering ditemukan
pada mobil dari bawah pemiliknya, yang lebih suka menginjak pedal gas lebih keras dan sampai
berhenti.

Kesimpulan
Terlepas dari kekurangan ini, BMW 5 E34 dianggap sebagai salah satu yang paling tahan lama
mobil Jerman akhir 80-an dan awal 90-an. Beberapa orang akan berpendapat bahwa sedan Bavaria
dapat diandalkan seperti Mercedes-Benz W124. Sayangnya, pada suatu waktu, banyak mobil jatuh
ke tangan pengemudi muda ceroboh yang tidak terlalu menyesali BMW dan tidak merawatnya
dengan baik. Hari ini temukan E34 di keadaan baik hampir tidak mungkin. Tetapi jika Anda
berhasil, Anda akan dihargai dengan penanganan dan dinamika yang sangat baik, peralatan yang
sangat kaya, kenyamanan yang layak, dan desain yang tak lekang oleh waktu. Benar, selain
malfungsi yang disebutkan di atas, ketidaknyamanan dapat disebabkan oleh harga beberapa suku
cadang, yang sama sekali tidak murah.
Mesin diesel M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - empat langkah, berbentuk V, dua belas silinder, bertekanan mekanis,
mesin kelautan berkecepatan tinggi dengan atomisasi bahan bakar jet. Tersedia dalam model rotasi
tangan kanan dan kiri. Mesin diesel putaran kanan berbeda dengan mesin diesel putaran kiri di
pulasan kopling pembalik, supercharger, pompa air laut, sistem pembuangan, “Serta letak pompa
air tawar dan pompa injeksi minyak dengan centrifuge. Susunan unit pada mesin diesel putaran kiri
dan kanan seperti cermin.
Diesel M-50 F-3 dirancang untuk beroperasi pada hidrofoil berkecepatan tinggi. Kapal motor tipe
roket memiliki satu mesin, tipe meteor - dua dan tipe "satelit" - empat mesin. Mesin diesel
dilengkapi dengan kopling reversibel, yang terdiri dari kopling gesekan dan roda gigi dan
memastikan transfer rotasi dari poros engkol diesel ke poros baling-baling (gerakan maju),
pemisahan poros ini ( pemalasan) dan mengubah arah putaran poros baling-baling (mundur).
Daya operasi maju dapat bervariasi tergantung pada tujuan dalam kisaran 368-736 kW dengan
perubahan yang sesuai dalam jumlah putaran poros dalam 1200-1640 rpm, daya maksimum
membalikkan- 184 kW pada 750 rpm dan waktu pengoperasian tidak lebih dari 1 jam.
Crankcase mesin diesel terbuat dari paduan aluminium dan terdiri dari dua bagian. Di bagian
bantalan atas ada tujuh kursi bantalan utama dengan liner di mana poros engkol berputar. Liner baja
split dilemparkan dalam perunggu timah dan dibor di sepanjang jurnal poros. Permukaan kerja liner
dilapisi dengan paduan timah-timah. Platform bagian atas bak mesin, yang terletak pada sudut 60 °,
berfungsi untuk pemasangan dua blok enam silinder.
Poros engkol terbuat dari baja paduan, mengalami nitridasi. Ini memiliki enam lutut yang terletak
berpasangan dalam tiga bidang pada sudut 120 ° satu sama lain. Batang penghubung dan jurnal
utama dihubungkan oleh pipi bundar. Peredam kejut pegas dipasang pada flensa belakang poros
engkol, yang mengurangi ketidakrataan torsi di bawah beban variabel. Enam batang penghubung
utama dan enam ekor dipasang pada poros engkol diesel.
Batang penghubung bagian I terbuat dari baja paduan.
Kepala bagian atas dari batang penghubung utama dan ujungnya sama dan memiliki bushing
perunggu timah yang ditekan ke dalamnya. Kepala bagian bawah batang penghubung utama
terbelah: penutup dipasang ke batang penghubung utama menggunakan irisan dengan dua pin
runcing. Di kepala bawah batang penghubung utama, liner baja yang diisi dengan perunggu timah,
terdiri dari dua bagian, dipasang. Batang penghubung yang tertinggal dihubungkan ke batang
penghubung utama dengan menggunakan pin yang ditekan ke mata batang penghubung utama.
Piston adalah paduan aluminium yang dicap. Mahkota piston berbentuk seperti ruang bakar
Gesselmann. Piston memiliki alur di mana empat cincin piston, yang dua (atas) adalah kompresi,
dan sisanya adalah pengikis oli. Katup distribusi gas terletak di empat ceruk mahkota piston. Pin
piston terbuat dari baja paduan, berlubang, dengan permukaan luar yang mengeras, ditekan ke bos
piston.
Blok silinder adalah enam silinder, mereka dipasang di bak mesin atas mesin diesel dan dipasang
padanya dengan pin jangkar. Setiap blok silinder terdiri dari jaket, enam liner silinder dan kepala.
Di bagian atas, selongsong memiliki bahu, yang dengannya ia bertumpu pada permukaan alur di
jaket blok. Sabuk bawah selongsong silinder disegel oleh lima cincin karet: empat berfungsi untuk
menutup rongga air, dan yang kelima (bawah) mencegah oli bocor keluar dari rongga bak mesin
atas.

Beras. 1. Diesel M-50F-3

Mesin diesel tipe M-400 memiliki dua monoblok enam silinder (kepala dilemparkan dalam satu
bagian dengan blok silinder). Dalam monoblok, enam liner silinder ditekan, yang masing-masing
merupakan sambungan dari dua pipa: bagian dalam terbuat dari baja paduan dan bagian luar terbuat
dari baja karbon. Permukaan kerja ban dalam adalah nitrided.
Mekanisme distribusi gas digerakkan dari poros engkol melalui roda gigi miring yang terletak di
bagian depan mesin diesel. Setiap silinder memiliki empat katup - dua saluran masuk dan dua
saluran keluar. Katup ditekan ke kursi oleh tiga pegas koil. Setiap kepala blok memiliki dua
camshaft, cam yang langsung bekerja pada cakram katup, yang saling berhubungan oleh roda gigi
silinder.
Urutan pengoperasian silinder pada mesin diesel rotasi kanan: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-
3pr; pada mesin diesel rotasi kiri: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Sistem bahan bakar. Dari tangki suplai melalui filter, bahan bakar memasuki pompa priming bahan
bakar, dari mana ia disuplai di bawah tekanan 2-4 bar melalui dua yang terhubung paralel saringan
bahan bakar ke dalam pompa bahan bakar tekanan tinggi dan injektor.
Pompa bahan bakar adalah pompa dua belas pendorong dengan pemutus dua arah dan dengan
penyedot dan pemutus terpisah. Diameter pendorong - 13 mm, langkah pendorong - 12 mm.
Tekanan suplai bahan bakar 700-1000 bar. Urutan pengoperasian plunger pompa, dihitung dari
ujung penggerak roller, adalah sebagai berikut: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Regulator diesel - semua mode, tindakan tidak langsung, dengan katarak yang terhubung secara
elastis. Memberikan stabilitas kecepatan dalam kisaran 500 hingga 1850 rpm.
Nosel adalah tipe tertutup, dengan jarum yang dikontrol secara hidraulik. Nosel injektor memiliki
delapan lubang semprot dengan diameter 0,35 mm, yang terletak sedemikian rupa sehingga ketika
bahan bakar disemprotkan, terbentuk kerucut dengan sudut puncak 140°. Tekanan injeksi bahan
bakar 200 bar memastikan partikel terkecil teratomisasi secara merata di seluruh volume udara
terkompresi di ruang bakar.

ARTIKEL SERUPA:
Kategori lisensi traktor: decoding

Fiat Panda Baru - bergaya, nyaman, dan mahal

Gandar penggerak tiga gandar Zil

Apa perbedaan antara hatchback dan station wagon?

POPULER
Transmisi otomatis tidak menyala - penyebab dan solusi utama
24 Juli 2017

Jalan menuju emigran: sejarah perkembangan Niva, yang menjadi Chevrolet

24 Juli 2017

Penghapusan dan pendaftaran kendaraan darurat Pendaftaran kendaraan

darurat
24 Juli 2017

Ban tigar. Ban Tigar: ulasan. Ban Tigar: ciri-ciri, deskripsi model Manfaat
membeli ban Tigar dari kami
24 Juli 2017

Ban Tigar: karakteristik, deskripsi model

24 Juli 2017

VSM sistem manajemen aktif terintegrasi - apa itu?

24 Juli 2017

Apa Antibeku Untuk Dituang Ke Opel Astra G

24 Juli 2017

Berapa volume bagasi Honda SRV

24 Juli 2017

Volume tangki kia ceed jd. Kia memimpin volume tangki. Spesifikasi Kia pro
Ceed
24 Juli 2017

Daihatsu menampilkan empat konsep di Tokyo

24 Juli 2017

Kontak / peta situs / Tentang situs