Nama mata kuliah :

Sistem Traksi & Transportasi Listrik

Kode MK/Smt / Sks

: TES 08774 / VII /2 Sks

Prasyarat : RL 1 & 2, Mesin Listrik 1 & 2, Elektronika Daya

Kosyarat :
Tujuan :
Memahami berbagai sistem Traksi, Mesin/motor traksi, perilaku
dan penggunaanya dalam sistem transportasi
Materi :

Pendahuluan (sistem traksi)

Lengkung

kecepatan

terhadap

waktu;
Konsumsi

energi

motor

arus searah;
Motor traksi fasa tunggal;
motor traksi fasa tiga,
motor besi linier,
magnetik levitasi(Maglev);
Sistrks&tralist 15-16

traksi

Pengujian motor traksi;

Kendali motor traksi
Pustaka;
1. Dover, Electric Traction
2. partab, Modern Electric Traction
3. www. Trainweb. org

Sistrks&tralist 15-16

SISTEM TRAKSI & TRANSPORTASI LISTRIK

Pendahuluan
Pengertian

traksi

sejak sebelum adanya mesin sampai sekarang

adalah kekuatan yang menyentak untuk menggerakkan suatu beban

berat, baik untuk pergerakan secara horizontal, vertical atau kemiringan
tertentu;
Sejak ditemukan mesin uap pada abad 18 (tahun 1700 ), mesin uap
berkembang sebagai sumber kekuatan utama dalam system traksi yang
digunakan pada jamannya, semua itu sudah dapat menjawab untuk
kebutuhan

sistem

traksi

yang

telah

mulai

berkembang,

Minat

penggunaan mesin uap pada jamannya seolah tidak dapat terbendung.

Mesin uap digunakan untuk berbagai kegiatan yang memerlukan
kekuatan traksi yang besar walaupun dari perhitungan efisiensi, mesin
uap hanya menyumbangkan output energy sebesar kurang dari 10%.
Selanjutnya dengan dalam abad 18 ditemukan teknologi mesin diesel,
situasi pemakaian mesin uap menjadi tersaingi karena mesin diesel
dapat meningkatkan efisiensi mencapai 25%.
Di masa berikutnya sejak abad 19 secara bertahap dan berkelanjutan
ditemukan system tenaga listrik dan dikembangkannya berbagai mesinmesin listrik dan penemuan system traksi listrik yang memiliki keluwesan
kekuatan/ kemampuan traksi sesuai dengan kebutuhannya.
Pada jaman sekarang ini pemakaian sistem traksi di suatu Negara dapat
merupakan suatu indeks dari kemajuan suatu Negara itu.
Dalam kenyataannya, dijaman modern ini orang membutuhkan suatu
sarana untuk perjalanan dan pengangkutan barang dengan cara

yang

paling cepat, paling aman dan paling ekonomis dalam strata tuntutan
kebutuhannya. Namun demikian pemakaian system traksi ini tetap harus
ada keseimbangan antara kepentingan

pengguna.

Sistrks&tralist 15-16

penyelenggara dan

Apabila ditinjau dari sudut penyelenggara yang melihat para pemakai

sebagai sasaran utamanya, dapat dikatakan bahwa sistem traksi yang
ideal harus memenuhi beberapa karakteristik sebagai berikut:

Sistrks&tralist 15-16

1. Unit lokomotif harus kompak dan memungkinkan bergerak disegala

route atau gerakannya tidak dihambat oleh jalur tertentu.
2. Unitnya harus membangkitkan torsi start yang tinggi, agar mampu
menghasilkan percepatan yang tinggi dan selanjutnya menaikkan
kecepatan seperti yang dikehendaki.
3. Sistemnya harus mampu menghadapi kejutan beban sesaat.
4. Biaya investasi dan biaya operasi harus serendah mungkin atau
paling tidak dapat dicapai lebih rendah dari cara pemakaian
sebelumnya.
5. Sistem pengeremannya tidak menyebabkan keausan dan
kerusakan yang berlebihan (pada sepatu rem ataupun pada
jalur jalan / baja nya).
6. Keausan pada jalur rel baja harus sekecil mungkin.
7. Mempunyai efisiensi yang tinggi.
8. Dalam hal traksi listrik, sistemnya tidak boleh mengganggu
jaringan telekomunikasi yang ada.

Catatan:
Efektif
= berhasil guna;mengesankan;berlaku;manjur
Efisien = berdaya guna;tepatguna;yang menghasilkan
Sufisiensi = ketersediaan (bekal)
Sementara itu apabila ditinjau dari kepentingan pengguna jasa, orang
membutuhkan suatu sarana untuk perjalanan dan pengangkutan barang
dengan cara yang:

1. paling cepat,
2. paling aman dan nyaman
3. paling ekonomis dalam strata tuntutan kebutuhannya

Sistrks&tralist 15-16

SATUAN-SATUAN YANG DIPAKAI DALAM MEKANIKA TRAKSI

Symbol
Pengertian
Jarak (distance)
D=
V=
=
=

W=
T =
T=
F=

Kecepatan
percepatan
perlambatan

berat
waktu
torsi

Satuan
Km
Kmph
Kmphps
Kmphps

T
Dt
N-m
gaya atau traktif effort N

Sistrks&tralist 15-16

Keterangan
Kilo meter
Kilo meter/ jam
Kilo meter/Jam/detik
Kilo meter/Jam/detik

ton
detik
Newton-meter
Newton

MEKANIKA TRAKSI
Gerakan dari sebuah kereta dapat disajikan secara grafis
dengan sebutan Lengkung Kecepatan-Waktu.
75
7
5
5
0
2
5

0 20
0

40
0

60
0

80
0

100
0

120
0

140
0

160
0

180
0

200
0

Setiap kali kereta berhenti dan bergerak, pada awalnya harus ada
percepatan lineair/

secepatnya dipercepat (akselerasi), kemudian

diberi percepatan non-lineair/ dipercepat secara perlahan sampai

mencapai

suatu

kecepatan

seimbang.

Kecepatan

seimbang

ini

dipertahankan sampai dengan dicapainya suatu titik dimana dayanya

dilepas dan

kereta

meluncur

(coasting)

sampai dihidupkannya

pengereman= perlambatan lineair untuk menhentikan kereta.

Lengkung atau kurva ini memakai absis yang menunjukkan waktu
dalam satuan menit atau detik dan sebagai ordinat menunjukkan
kecepatan dalam satuan Km/jam. Lengkung seperti ini menunjukkan
informasi lengkap dari gerakan kereta. Nilai dari percepatan atau
perlambatan ditunjukkan oleh nilai tangen dari sudut kemiringan yang
diukur terhadap absis, kemiringan keatas berarti percepatan sedangkan
kemiringan kebawah menunjukkan perlambatan.
Sistrks&tralist 15-16

TIPE SISTEM TRAKSI DITINJAU DARI

CIRI PELAYANAN

Ada tiga tipe pelayanan yang harus ditanggulangi oleh sistem traksi,
yaitu:
1. Sistem untuk Perkotaan (Urban);
2. Sistem untuk Pinggir kota ( Sub-Urban);
3. Sistem untuk Antar kota (Main line).
Dalam tabel berikut ini dapat dilihat perbandingan dari berbagai tipe
pelayanan.
No
.
1.
2.
3.

Urban /
metropolitan

Parameter
pembanding

Sub-Urban

Antar kota/
Main line

Percepatan(Km/jm/dt)
Perlambatan(Km/jm/dt)
Kecepatan
maksimum(Km/jm)
Jarak
antar
stasion(Km)
keterangan khusus

1,5 4
3 4
120

1,5 4
3 4
120

0,6 0,8
1,5
160

2,5 3,5

> 10

5.

Periode meluncur

Tidak ada

Tidak ada

lama

6.

Periode

pendek

Panjang

lama/ panjang

4.

7.

perlambatan

pendek.

Periode Pengereman

Masing-masing Sistem mempunyai ciri-ciri dan tuntutan yang

tidak selalu sama, yaitu menyangkut jarak antar pemberhentian
(stasiun),

waktu

tempuh,

kecepatan

rata-rata,

kecepatan

maksimum, tingkat percepatan, tingkat perlambatan dan waktu

terjadwal/tempuh.
Pada pelayanan perkotaan dan Pinggir kota jarak antar pemberhentian
adalah kecil/ pendek, kecepatan terjadwal yang tinggi hanya dapat
dicapai dengan percepatan dan perlambatan/ pengereman yang cepat..
hal ini dapat dicapai apabila memakai peralatan yang mempunyai traktif
effort yang besar. Kecepatan terjadwal yang tinggi akan memberikan

Sistrks&tralist 15-16

makin banyak kereta yang bergerak pada route/ jalur padat atau kereta
dapat jalankan dengan jangka waktu yang lebih pendek.
Pada pelayanan antar kota, jarak antar stasion adalah panjang. Oleh
karena itu sangat dibutuhkan keseimbangan kecepatan. Untuk ini
percepatan yang moderat dipandang cukup kecuali dihadapkan kepada
adanya berbagai batasan kecepatan.
Terminologi penting yang dipakai dalam system traksi.

Kecepatan maksimum (Vm): adalah kecepatan tertinggi yang

dicapai selama perjalanan kereta.
Kecepatan rata-rata (Va) : adalah kecepatan merata yang dapat
dikendalikan oleh kereta selama berjalan, yaitu sebesar jarak
antara dua stasiun pemberhentian (dalam Km) dibagi dengan
waktu-nya perjalanan (dalam jam).
Kecepatan perjalanan: adalah perbandingan antara jarak antara
dua pemberhentian terhadap jumlah waktu yang diambil tidak
termasuk waktu berhenti di stasiun pemberhentian
Kecepatan terjadwal : adalah perbandingan antara jarak antara
dua pemberhentian terhadap jumlah waktu yang diambil termasuk
waktu berhenti di stasiun pemberhentian.
Tiga faktor yang mempengaruhi kecepatan terjadwal, yaitu:
a. Nilai dari dan ,
b. Nilai dari Vm,
c. Lama berhenti.
Percepatan (axceleration): adalah bertambahnya kecepatan
setiap satuan waktu, diukur dengan satuan percepatan (misalnya:
Km/jam/detik)
Perlambatan (retardation): adalah berkurangnya kecepatan
setiap satuan waktu, diukur dengan satuan perlambatan (misalnya:
Km/jam/detik)
Kecepatan seimbang:
Meluncur (coasting): Kereta meluncur tanpa dorongan mesin.
Pengereman (braking): Upaya mengurangi kecepatan laju kereta
dengan menghambat putaran roda dengan cara mekanik atau rem
listrik.

Sistrks&tralist 15-16

LENGKUNG KECEPATAN WAKTU

YANG

DISEDERHANAKAN

Agar supaya dapat menampilkan kinerja yang berbeda pada kecepatan

terjadwal yang berbeda, lengkung kecepatan-waktu diganti dengan
bentuk geometric yang sederhana antara nilai utama dalam
lengkung kecepatan-waktu.
7
5

A
A

5
0

B
B
2
5

C O
0

Sistrks&tralist 15-16

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

O
D
0 200 400
0
0

600
0

800
0

1000
0

1200
0

1400
0

E
1800
0

1600
0

C
2000
0

Dari bentuk sederhana ini, hubungan antara percepatan, perlambatan,

kecepatan rata-rata, serta jaraknya dapat dengan mudah ditetapkan.
Bentuk geometric dimaksud

adalah Quadrilateral atau Trapezoidal

seperti contoh gambar diatas ini. Agar supaya diagram kecepatan waktu
mudah

untuk

dipakai

dalam

perhitungan,

maka

dilakukan

penyederhanaan dengan cara yang tidak terlalu menyimpang,

sejalan

dengan itu dapat memudahkan perhitungan. Dalam gambar dibawah ini

OABC adalah kurve kecepatan waktu senyatanya. Pembuatan kurve yang
disederhanakan menjadi bentuk geometrik sederhana didasari: yang
luasanya sama dengan dengan aslinya, yang dalam hal ini setara dengan
jarak.

Dari bentuk sederhana ini hubungan antara percepataan,

perlambatan,
Hubungan

ini

kecepatan
dapat

rata-rata

ditetapkan

dan
dari

jarak
dua

dapat

cara

penyederhanaan

lengkung/kurve , yaitu Quadrilateral atau Trapezoidal.

Sistrks&tralist 15-16

disimpulkan.

UPAYA TARIKAN
(TRACTIF EFFORT)
Upaya Tarikan adalah gaya efektif yang dibangkitkan oleh unit traksi
untuk menggerakkan roda dari lokomotif yang perlu/dibutuhkan untuk
menggerakkan unit traksi serta keretanya. Upaya Tarikan yang
dibangkitkan oleh unit traksi harus berperan sebagai fungsi berikut:
a. Memberi percepatan linier dan percepatan sudut yang cukup
kepada masa kereta
b. Mengatasi komponen gravitasi karena berat kereta
c. Mengatasi tahanan angin dan gesekan dari kereta
d. Mengatasi tahanan lengkung
a. Upaya tarikan untuk percepatan .
Gaya yang dibutuhkan untuk percepatan dari kereta yang dihitung
dengan :
X 1000
Fa = 1000 W --------------- = 277,8 W Newtons a1*
3600
Ketika kecepatan kereta diubah, maka kereta berperilaku sebagai massa
yang lebih besar dari bobot matinya. Hal ini disebabkan karena
perubahan kecepatan sudut dari bagian-bagian berputarnya. Jika
percepatan linier adalah f m/detik2 percepatan sudut dari bagian
yang berputar yang ber radius dari putaran r meter, akan sebesar
f/r

radian / detik2 .

Bila I adalah momen inertia dari massa berputar dan F adalah gaya
dalam Newton yang dikenakan pada rim roda , maka torsinya (F.r) dapat
dihitung sebagai berikut
f
F.r = I ---r

I
F =-- f
r2

a.2*

Nilai F dalam persamaan diatas akan menambah nilai F untuk percepatan

linier dan kesetaraan massa dari bagian massa yang berputar, yaitu
sebesar I/ r 2 Kg. Tambahan ini bisa dinyatakan dalam prosentase yang
nilainya berkisar 8%>>15 % dari bobot matinya. Selanjutnya karena
pengaruh itu, diperkenalkan suatu pengertian berat efektif (W e), yaitu
meliputi tidak hanya gerak tranlasi kereta namun juga gerak rotasi roda,
poros, jangkar motor serta roda gigi transmisi, sehingga persamaan
diatas dapat dikembangkan menjadi :
Sistrks&tralist 15-16

a.4*

Fa = 277,8 We

Newton

Fa = 277,8 We
9,81

Kg

Fa = 28,3 We

Kg

a.3*
a.4*

Upaya Tarikan yang memberikan percepatan 1 Km/jam/detik kepada 1

ton dan nilai We diambil 1,1 W, adalah :
Fa = 28,3 X (1,1 W) X 1
Kg
a.5*
Fa = 31,13 W
Kg

Upaya Tarikan / berat kereta = (31,13/ 1000 ) X 100 = 3,113

%
a.6*

Dari persamaan a.6* bisa dilihat besarnya Upaya Tarikan yang diperlukan
untuk memberi percepatan 1 Km/jam/detik adalah sebesar 3,113%
dari berat kereta dan bila dilihat perbandingan untuk nilai
percepatan 1 mil/jam/detik,kira-kira setara dengan 5%.
Beberapa nilai praktis percepatan yang dipakai sebagai pedoman
pelayanaan adalah:
Jenis beban

Nilai percepatan yg
diambil
(Km/jam/detik)

Barang
Parcel
Penumpang
Sub Urban
Metropolitan

0,21
0,35
0,53
1,08
2,16

>>
>>
>>
>>
>>

0,29
0,53
1,08
2,16
3,16

b. Upaya tarikan untuk mengimbangi tarikan gravitasi.

W sin

Wcos
W

Fg = 1000 W sin X 9,81

Sistrks&tralist 15-16

Bila kereta sedang menanjak (Up

gradient), komponen gravitasi yang
bekerja akan sejajar dengan rel
sebesar : W sin , berperan
mengurangi kekuatan, maka harus
diimbangi dengan kekuatan yang
mengarah kedepan, dengan rumusan
:

Newton

b.1a*

Dalam praktek pemakaian jalan rel, besarnya ukuran tanjakan (gradient)

biasa dinyatakan dengan kenaikan (dalam meter) untuk setiap jarak
1000 meter, atau ditulis dengan notasi G permil (Go/oo)
G = sin X 1000

b.1b*

Selanjutnya bila digabungkan b.1b* ke b.1a* maka:

Fg = 1000 W G/1000 X 9,81

Newton

Fg = 9,81 X W G

Newton

Fg = W G

Kg.

b.2*

Letak tanjakan mempunyai pengaruh penting dalam kaitan dengan

penghitungan nilai beban lebih yang diijinkan terhadap motor
traksi.
Contohnya: Bila ada tanjakan pendek sesudah penurunan, tidak akan
menjadi persoalan bagi perjalanan kereta karena momentum dari kereta
akan mampu mengatasi kekurangan gaya untuk menanjaknya kereta.
Disisi

lain

bila

penurunan

pendek

terjadi

pada

tengah-tengah

penanjakan, panjang tanjakan akan sangat berpengaruh terhadap

kenaikan suhu motor listrik yang dipakai.
Penempatan tanda- tanda perjalanan kereta dalam hubungannya dengan
adanya tanjakan juga harus dipertimbangkan pengaruhnya terhadap
perjalanan kereta. Penempatan tanda berhenti

pada kaki sebuah

tanjakan akan mengakibatkan lambatnya percepatan awal dan motor

listriknya cenderung menerima beban lebih.
c. Upaya tarikan untuk melawan tahanan kereta.
Tahanan Kereta terdiri atas semua gaya yang menolak/menghambat
gerakan kereta pada permukaan rel. Gaya-gaya ini dapat diklasifikasikan
menjadi gaya yang internal dan gaya yang eksternal.Tahanan Kereta
Sistrks&tralist 15-16

yang internal: semua gaya yang membebani tumpuan putar karena

gesekan antara dudukan poros roda, poros pengarah dll.Tahanan Kereta
yang eksternal: semua gaya yang membebani tumpuan bagian kereta
yang berputar dengan rel yang diam, seperti antara roda dengan rel,
antara sayap(flange) roda dengan samping rel, termasuk tahanan
sementara

karena lendutan antara sambungan rel; dan tahanan

aerodinamik. Gesekan sayap roda akan naik karena goyangan roda

kesamping karena angin samping. Tahanan rel dipengaruhi oleh keadaan
rel dan penyambunganya. Dipengaruhi pula oleh goyangan (oscillation)
gerbong yang disebabkan oleh tekanan angin samping.
Tahanan aerodinamik terdiri atas tekanan dan gesekan helaan(drag),
untuk rangkaian yang panjang ternyata tekanan helaan jauh lebihkecil
dibanding dengan gesekan helaan.
Tahanan ujung kereta terdiri atas tahanan depan (head) dan tahanan
belakang (ekor) karena ada isapan angin di belakang rangkaian kereta.
Kedua tahanan ujung ini tergantung dari luasan tegaklurus gerakan,
bentuk depan dan belakang, serta kecepatan angin.Ternyata pengaruh
tahanan depan bisa mencapai 10 kali dibanding tahanan ekor, maka
bentuk kereta paling depan sangat berpengaruh untuk mengurangi
tahanan angin.
Tahanan angin juga dipengaruhi oleh panjang kereta, gesekan udara
disamping kereta dan kolong kereta, sehingga sering diberi sebutan
Gesekan Kulit (Skin Friction).Upaya untuk mengurangi tekanan helaan
tidak begitu efektip menurunkan total helaan.
Rumus emperis yang dipakai Tokaido Line (JNR) adalah :
F = (0,20+0,0045 ) P/2 a v2
= panjang kereta dalam meter;
meter persegi;
P = Kepadatan udara dalam Kg ;

Sistrks&tralist 15-16

Kg.

c.1*
a = luas penampang kereta dalam

v = kecepatan kereta dalam meter / detik

Semua tahanan internal tidak termasuk tahanan angin, disebut tahanan

mekanik.

Walaupun

berbagai

komponen

tahanan

mekanik

berperilaku berbeda-beda cara terhadap naiknya kecepatan kereta,

namun

cukup

beralasan

yang

dianggap

benar

untuk

menempatkan seluruh tahanan mekanik tetap, terutama pada

kecepatan tingi dan berbanding lurus dengan berat kereta.
Tahanan angin dipertimbangkan berubah berdasar nilai kuadrat dari
kecepatan kereta, maka tahanan total

Fr pada kereta listrik

dinyatakan dengan persamaan berikut:

Fr = a + b v + c v 2

c.2*

V = kecepatan kereta dalam Km / jam

a = Tahanan mekanik (Konstan); (Gesekan tumpuan roda , tahanan roda dengan rel dsb)
b = Konstanta untuk berbagai factor (tahanan syap roda& tahanan internal kereta)
c = Koefisien cakupan tahanan udara
Walaupun demikian tahanan total kereta juga dipakai rumus :

Sistrks&tralist 15-16

Fr = 9,81 r. W

Newton

Fr = r. W

Kg.

c.3*

Tahanan Angkatan (starting friction)

Tahanan ini sering disebut striction yang nilainya lebih besar dari
tahanan running. Tahanan ini sangat tergantung kepada keadaan
starting kereta.
Misalnya :
starting friction kereta akan lebih bila hubungan antar kereta sedang
tegang, pada waktu menanjak, disisi lain nilainya akan kurang dan
tahanan starting nya rendah bila sedang menurun, karena itu
penempatan tanda-tanda harus diatur sejauh mungkin, tidak
dipasang pada kaki tanjakan.
Walaupun pada jalur rel yang datar, disarankan lokomotif bergerak
mundur beberapa meter, untuk melepas tegangan antar kereta,
karena dengan cara ini membuat tegangan starting kereta menjadi
rendah, hal ini berdasarkan observasi penyebabnya adalah
beberapa kereta awal, dan sekali kereta sudah mulai bergerak,
tahanannya turun dan dengan mudah sisa rangkaian kereta
dibelakangnya ditarik oleh lokomotif.
Rumus emperis yang diambil dari S.N.C.F. adalah sebagai berikut:
i.

Untuk tanjakan/kemiringan naik sampai 7 o/oo

r = (kemiringan per seribu + 4,5) kg sampai dengan 10 ton beban
gandar
= (kemiringan per seribu + 4,2) kg diatas dari 10 ton beban

gandar
ii.

Untuk tanjakan/kemiringan naik melebihi 7 o/oo

r = (1,25 X kemiringan per seribu + 2,75) kg sampai dengan 10 ton
beban gandar
= (1,25 X kemiringan per seribu + 2,45) kg diatas dari 10 ton beban
gandar

Upaya tarikan untuk melawan tahanan lengkung.

Sistrks&tralist 15-16

Tahanan lengkung disebabkan oleh gesekan pada sayap roda

dengan sisi dalam rel. Makin besar radius lengkungan rel, tahanan
lengkung makin kecil. Rumus emperis dari tahanan lengkung adalah
sbb.:

d.1*
Fc = 700/R W

Kg.

Dalam hal ini R adalah radius lengkung rel dalam meter.

Dalam praktek kereta, ketajaman lengkung rel lebih sesuai dengan
dinyatakan dalam derajad lengkung (Co), dibanding dengan
radius lengkung.
1o didefinisikan bahwa dalam 100 ft (atau 100/3,27 meter)
melengkung 1/360 dari satu lingkaran penuh
atau
suatu jalur rel sepanjang 100 meter melengkung sebanyak 3,27o Co
lengkungan mempunyai radius lengkung sebesar 5730/ 3,27 C meter
Substitusikan nilai tersebut diatas ke nilai R (d.1*), maka akan
didapatkan
700 X 3,27
Fc =

C.W. Kg = 0,4 C.W. Kg

d.2*

5730
Tahanan lengkung biasanya diambil sebagai bagian dari tahanan kereta
dan digabungkan dengannya. Dalam hal ini Upaya Tarikan total Ft
adalah :
Ft = Fa +Fg +(Fr +Fc)
= 28,3 We W G + W( r + 0,4 C)
= 277,8 W 9,81 W G + 9,81W( r + 0,4 C)

Kg
Newton

d.3*

Kadang-kadang traksi mekanik cukup dinyatakan dengan tahanan

lengkung yang setara dengan tahanan tanjakan yang dinyatakan
dengan persamaan
Kesetaraan tanjakan perseribu = 0,4 C;

d.4*

sehingga pernyataan untuk Upaya Tarikan total ( Ft ) menjadi:

Ft = Fa +Fg +(Fr +Fc)
= 28,3 We (0,4 C G) W + W r
= 277,8 We 9,81(0,4 C + G )W 9,81W r
Sistrks&tralist 15-16

Kg
Newton

d.5*

Tanda positip dipakai untuk kereta yang menanjak; Tanda negatip dipakai
untuk kereta yang menurun.

KARAKTERISTIK TRAKTIF EFFORT - KECEPATAN

Karakteristik traktif effort adalah sekelompok kurve yang menunjukkan
hubungan antara traktif effort yang dikeluarkan oleh lokomotive pada
berbagai kecepatan untuk kedudukan dari notch pengatur
yang
berbeda. Sebagai contoh kurve seperti gambar dibawah ini; untuk
sebuah lokomotive 75,2 ton, dalam gambar ini garis AB menunjkkan
batas dari adhesi. Bila diambil rata-rata koefisien adhesi sebesar 33 1/3%,
kita mendapatkan traktif effort dari locomotive 75,2ton sebesar 25ton

MAGLEV
Maglev (derived from magnetic levitation), is a system of transportation that suspends,
guides and propels vehicles, predominantly trains, using magnetic levitation from a very
large number of magnets for lift and propulsion. This method has the potential to be faster,
quieter and smoother than wheeled mass transit systems. The power needed for levitation is
usually not a particularly large percentage of the overall consumption; most of the power
used is needed to overcome air drag, as with any other high speed train.
The highest recorded speed of a Maglev train is 581 kilometres per hour (361 mph),
achieved in Japan in 2003, 6 kilometres per hour (3.7 mph) faster than the conventional
TGV speed record.
The first commercial Maglev "people-mover" was officially opened in 1984 in Birmingham,
United Kingdom. It operated on an elevated 600-metre (2,000 ft) section of monorail track
between Birmingham International Airport and Birmingham International railway station,
running at speeds up to 42 km/h (26 mph); the system was eventually closed in 1995 due to
reliability and design problems.
Perhaps the most well known implementation of high-speed maglev technology currently
operating commercially is the Shanghai Maglev Train, an IOS (initial operating segment)
demonstration line of the German-built Transrapid train in Shanghai, China that transports
people 30 km (18.6 miles) to the airport in just 7 minutes 20 seconds, achieving a top speed
of 431 km/h (268 mph), averaging 250 km/h (160 mph).

Sistrks&tralist 15-16

History of maximum speed record by a trial run

1971 - West Germany - Prinzipfahrzeug - 90 km/h

1971 - West Germany -TR-02(TSST)- 164 km/h
1972 - Japan - ML100 60 km/h - (manned)
1973 - West Germany - TR04 - 250 km/h (manned)
1974 - West Germany - EET-01 - 230 km/h (unmanned)
1975 - West Germany - Komet - 401.3 km/h (by steam rocket propulsion,
unmanned)
1978 - Japan - HSST-01 - 307.8 km/h (by supporting rockets propulsion, made in
Nissan, unmanned)
1978 - Japan - HSST-02 - 110 km/h (manned)
1979-12-12 - Japan-ML-500R - 504 km/h (unmanned) It succeeds in operation over
500 km/h for the first time in the world.
1979-12-21 - Japan -ML-500R- 517 km/h (unmanned)
1987 - West Germany - TR-06 - 406 km/h (manned)
1987 - Japan - MLU001 - 400.8 km/h (manned)
1988 - West Germany - TR-06 - 412.6 km/h (manned)
1989 - West Germany - TR-07 - 436 km/h (manned)
1993 - Germany - TR-07 - 450 km/h (manned)
1994 - Japan - MLU002N - 431 km/h (unmanned)
1997 - Japan - MLX01 - 531 km/h (manned)
1997 - Japan - MLX01 - 550 km/h (unmanned)
1999 - Japan - MLX01 - 548 km/h (unmanned)
1999 - Japan - MLX01 - 552 km/h (manned/five formation). Guinness authorization.
2003 - China - Transrapid SMT (built in Germany) - 501.5 km/h (manned/three
formation)
2003 - Japan - MLX01 - 581 km/h (manned/three formation). Guinness
authorization.[34]

Indonesia
There are plans to build a 683 km long Maglev rail service between Jakarta and Surabaya.
This Maglev will have 7 stations including Semarang. PT Maglev Indonesia working
together with SNCF, Transrapid Deutschland, and other corporations will begin this
construction around 2010.

Sistrks&tralist 15-16

1. Apa kelebihan penggunaan sistem traksi yang memakai tenaga listrik

dibanding dengan sistem traksi yang tidak menggunakan tenaga listrik ?
2. a. Apa yang dimaksud lengkung kecepatan waktu dalam system transportasi
kereta ?
b. Apakah tujuan penggunaan lengkung kecepatan waktu ?
c. Apa maksud dilakukan penyederhanaan lengkung kecepatan waktu ?
d. Sebutkan bentuk penyederhanaan yang dihasilkan.
3. Jelaskan bagaimana masingmasing factor berikut:
a. percepatan;
b. kecepatan maksimum;
c. perlambatan;
d. jarak antar stasiun;
e. lama berhenti di stasiun
memberikan pengaruh kepada kecepatan terjadwal dari kereta.

4. Perhitungan

menggunakan
lengkung
kecepatan
waktu
yang
disederhanakan :
a. Sebuah kereta yang mempunyai kecepatan terjadwal 60 Km per jam
antara dua pemberhentian yang berjarak 6 Km, mempunyai waktu
berhenti 60 detik, percepatan 2 Km per jam per detik dan perlambatan 3
Km per jam per detik serta dianalisa berdasarkan lengkung kecepatan
waktu dengan penyederhanaan trapezoidal . Berapa kecepatan
maksimumnya?

Sistrks&tralist 15-16

Sebuah kereta yang bergerak dengan kecepatan rata-rata 40 Km per jam

antara

dua

pemberhentian

yang

berjarak

1,6

Km.

Kecepatan

maksimumnya dibatasi sampai 64 Km per jam; percepatan 2,0 Km per

jam per detik; meluncur dengan perlambatan 0,16 Km per jam per detik;
pengereman dengan perlambatan 3,2 Km per jam per detik. Tentukan
berapa masing-masing waktu yang dipakai untuk percepatan; meluncur
dan

pengereman,

bila lengkung

menjadi quadrilateral.

Sistrks&tralist 15-16

kecepatan

waktu

disederhanakan

Sebuah kereta yang mempunyai kecepatan terjadwal 60 Km per jam

antara dua pemberhentian yang berjarak 6 Km, mempunyai waktu
berhenti 60 detik, percepatan 2 Km per jam per detik dan perlambatan 3
Km per jam per detik serta dianalisa berdasarkan lengkung kecepatan
waktu

dengan

maksimumnya?

Sistrks&tralist 15-16

penyederhanaan

trapezoidal

Berapa

kecepatan