LAPORAN PRAKTIK

SISTEM KEMUDI REM DAN SUSPENSI

FRONT WHEEL ALIGNMENT

Disusun oleh :

1. Sadida Fahmi (15509134002)

2. Pradipta Mukti P (15509134006)
3. Ahmad Sholihin (15509134016)
4. Bagas Tri Yulianto (15509134017)

PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA
2017
A. Dasar Teori.
Front Wheel Alignment ( FWA )
Front Wheel Alignment adalah pengaturan roda roda bagian depan dari sebuah
kendaraan. Adapun tujuan dari front wheel alignment itu sendiri adalah sebagai
berikut:
a. Kemudi / Steering ringan saat dikendalikan.
b. Tidak terjadi getaran abnormal pada kendaraan saat berjalan.
c. Kendaraan dapat berjalan lurus walaupun kemudi dilepas.
d. Setelah berbelok, roda depan segera lurus kembali.
e. Keausan ban merata.
f. Komponen suspensi dan ban lebih awet.
g. Kerusakan suspensi dapat diminimalisir.
Faktor faktor dari Front Wheel Alignment :
a. Camber.
b. Caster.
c. Kingpin inclination.
d. Toe angle.
e. Turning radius.
Faktor faktor front wheel alignment di atas tergantung dari jenis sistem suspensi,
sistem penggerak roda dan sistem kemudi.
1. Camber.
Kemiringan roda bagian atas ke dalam atau keluar terhadap garis vertikal jika
dilihat dari depan kendaraan. Dengan adanya rolling chamber gaya untuk
memutar kemudi menjadi lebih ringan. Penggunaan chamber positif
menyebabkan pengemudian menjadi ringan. Besarnya sudut chamber umumnya -
1o sampai 3o .
 Gambar 1. Camber.
Fungsi lain dari camber adalah untuk mencegah roda bergeser dari posisinya.
Camber menghasilkan gaya yang mendorong spindel kedalam sehingga mencegah
roda bergeser keluar dari spindel bahkan jika baut roda kendor.

Perbedaan chamber kanan dan kiri

Pemakaian kendaraan dengan beban berat maupun penempatan beban yang
tidak seimbang antara kanan dan kiri, atau kesalahan penyetelan chamber akan
menyebabkan kendaraan menarik kesalah satu arah . sebagai contoh gambar diatas
adalah bagian roda kanan memiliki sudut chamber positif lebih besar. Hal ini dapat
menyababkan kendaraan cenderung berjalan kearah bagian chamber yang yang
lebih besar.
2. Caster.
Kemiringan sumbu putar kemudi ( king pin ) terhadap garis tengah roda
vertikal jika dilihat dari samping kendaraan Fungsi utama dari caster adalah
mengembalikan roda depan ke posisi lurus. Jika simbol T digunakan untuk
mengidentifikasikan titik dimana garis perpanjangan bagian tengah kingpin
bertemu dengan permukaan jalan. T berada didepan garis tengah ban pada
permukaan jalan. Titik perpotongan yang sama dapat dihasilkan dari kingpin
vertical jika posisinya dipindahkan ke depan tanpa menyediakan sudut inklinasi.

Gambar 2. Sudut Caster.

Sudut caster bervariasi sesuai dengan karekteristik pegas, karena caster
ditentukan saat front axle dipasang ke front spring. Ini berarti sudut caster
dipengaruhi oleh variasi pegas juga dipengaruhi oleh defleksi permanen. Saat
mobil dikendarai pada jalan rusak atau saat beban mobil bervariasi, sudut caster
juga bervariasi karena karekteristik dari front spring berubah secara konstan saat
aksi pemegasan terjadi.
Saat rem diinjak, sudut caster cenderung mengecil karena efek perlambatan
pada roda depan menyebabkan front axle terpuntir ke depan. Roda pada kereta
dorong posisinya selalu di belakang garis tengah shaft dan mengikuti arah
dorongan. Ini karena jarak tertentu disediakan antara garis tengah shaft dan garis
tengah roda. Semakin panjang jarak antara garis tengah shaft dan roda, dan
semakin besar beban yang bekerja pada roda dan kecepatan bergeraknya semakin
 tinggi, kembalinya roda kemudi ke posisi lurus semakin baik dan kerja kemudi
semakin keras.
Pada kendaraan modern, roda depan memiliki sudut caster yang sangat kecil
atau bahkan sudut caster negatif. Alasannya adalah saat kendaraan begerak, pusat
dari tekanan persinggungan roda di belakang garis tengah ban dan ini menambah
ke sudut caster positif. Oleh karena itu, roda tetap kembali ke posisi lurus bahkan
jika menggunakan sudut caster negatif.

3. Kingpin Inclination.
Kingpin inclination adalah kemiringan ke dalam sumbu roda terhadap garis
vertikal saat dilihat dari depan kendaraan. Fungsi utama kingpin inclination adalah
membawa titik tengah ban bertemu dengan garis perpanjangan kingpin centre
seperti efek dari camber. Dengan kingpin inclination roda tidak perlu camber yang
terlalu besar. Sudut kingpin inclination dikombinasikan dengan sudut caster
menghasilkan efek pengembalian steering wheel ke posisi lurus sedangkan sudut
camber memungkinkan berbelok lembut.
4. Toe.
Toe adalah selisih roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat
dari atas kendaraan. Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding ke
arah luar oleh sambungan kemudi roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya
kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada
permukaan jalan. Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah
dalam, sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda dapat
menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan,
sehingga dapat :
1. Menghemat ban/ keausan ban merata.
2. Pegendalian stabil/ tidak timbul getaran.
 Gambar 3.Toe.
Nilai dari toe in dapat diatur dengan menyetel panjang tie rod. Dengan toe in
roda berusaha tergulir kedalam. Dengan camber, roda depan miring keluar saat
dilihat dari atas sehingga roda berusaha tergulir keluar. Akan tetapi, titik pusat
dimana ban tergulir keluar dipindahkan ke depan dengan adanya sudut toe in pada
roda depan sehingga roda dapat bergulir dengan lurus.
Cara pengoreksi gaya penggerak. Mobil dengan penggerak roda belakang.
Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka.
Reaksi tahanan gelinding ban roda depan yang mengarahkan ke belakang
menyababkan roda bagian depan cenderungg bergerak ke arah luar(dengan
chamber positif). Untuk mengatasinya reaksi roda bagian depan cenderung
bergerak ke arah luar di stel. Penggunaan chamber positif harus ddiimbangi
dengan toe in sehingga arah gerakan mobil akan cepat ke arah lurus.

Mobil dengan penggerak depan. Gaya penggerak diteruskan ke aksel

belakang melalui rangka. Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang mengarah
ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah
 dalam. Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan cenderung bergerak ke
arah dalam perlu penyetelan. Jadi untuk mengimbangi chamber negatif yaitu
dengan menggunakan toe out untuk meringankan ketika berbelok.

5. Turning Radius.
Turning Radius adalah radius lingkaran terluar yang dibuat oleh ban saat
kendaraan berbelok penuh dengan steering wheel dibelokkan sampai mengunci.
Sudut belok roda kiri sama dengan suut belok roda kanan :
a. tidak digunakan pada mobil penumpang karena konstruksi, kendaraan
menjadi tinggi
b. Biasa digunakanpada kereta gandeng.
Dengan prinsip Acherman Janteau didapatkan titik pusat lingkaran belok
semua roda yang terpusat sehingga kendaraan dapat membelok dengan baik tanpa
menimbulkan gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Konstruksi ini
digunakan pada setiap kendaraan

Gambar 4.Turning Radius.

 6. Spooring.
Spooring adalah meluruskan roda antara depan dan belakang kedudukan roda
sesuai dengan spesifikasi dari tipe mobil. Dengan kata lain, spooring adalah
menyelaraskan kedudukan tiap roda depan anatara roda kiri dan roda kanan (
penyelarasan FWA ). Efek yang ditimbulkan dari penyetelan front wheel
alignment dapat dianalisa dengan adanya pengamatan serta pengujian.
Kekurangan dari penyetelan front wheel alignment ini terdetksi dari percobaan tes
jalan lurus, jalan berbelok, saat posisi kembali dari perlakuan berbelok, keausan
bagian bagian ban yang mendapat traksi pada bidang jalan serta seberapa factor
keselamatan dari pengemudi.
Aspek pengamatan dari pengujian tersebut meliputi camber, caster, toe angle,
dan kingpin inclination. Pengamatan secara visual dapat terdeteksi dengan adanya
pola pada keausan ban.

B. Data Praktik.

No Uraian Hasil Pemeriksaan/ pengukuran

1. Keausan ban Normal
2. Tekanan ban Ban depan: 32 psi, belakang : 35 psi
3. Kelonggaran bantalan Tidak kocak
roda depan
4. Kelonggaran ball joint Tidak kocak
5. Kelonggaran steering Tidak kocak
linkage
6. Wheel base 2650 mm
7. Wheel track/ thread Depan: 1460 mm, belakang: 1440 mm
8. Tinggi kendaraan 1900 mm
(overall height)
 No Faktor Hasil Pengukuran Gambar Pengukuran
FWA
1. Camber 0

2. Caster + 4,5

3. King-pin 0

4. Toe Toe in (2,2 mm)

5. Turning Kanan 20o Kiri

Radius 18o
 Kanan 18o Kiri
20o

C. Analisa dan Pembahasan.

1. Camber.
Berdasarkan hasil praktek besarya camber roda depan kanan dan kiri pada mobil Grand
max yang dipakai praktek yaitu 0,sudut chamber 0 menjadikan jejak ban merata di
segala kondisi, tetapi hal tersebut dilakukan saat kendaraan tanpa beban. Jika diberikan
beban chamberakan berubah menjadi negatif karena efek suspensi yang dinamis. Hal
ini jika diimbangi dengan toe out akan memudahkan kendaraan untuk berbelok dan
kemudi kembali dengan mudah. Tetapi jika di gunakan toe in maka kendaraan
cenderung mempertahankan posisi lurusnya dan untuk manufer belok menjadi
berkurang.sudut chamber juga berpengaruh terhadap keausan ban. Dengan sudut
chamber positif maka bagian ban luar lebih mendapatkan beban dan menyebabkan sisi
bagian luar aus. Sedangkan dengan chamber terlalu negatif akan menyababkan sisi ban
gaian dalam cenderung aus lebih banyak.
2. Caster.
Dari hasil pengukuran menggunakan CCKG, besarnya caster pada mobil Grand Max
yaitu +4,5. Jika kemiringan roda ke belakang (arah kanan) disebut caster positif atau
sebaliknya bila kemiringan ke depan (arah kiri) maka disebut caster negatif. Fungsi
penyetelan, pada saat jalan lurus, mobil tetap stabil walaupun kemudi tidak dipegang,
serta tidak mudah selip saat belok. Cara penyetelan sama seperti setingan camber. Jika
caster terlalu positif, efeknya saat belok kemudi terasa berat dan getaran pada kemudi
terasa besar, terutama saat lewat jalan kasar tetapi kestabilan kendaraan pada posisi
lurus akan baik.. Namun jika caster terlalu negatif, akan berakibat kemudi tidak
stabil/terasa melayang dan ban aus tidak rata atau bergelombang tetapi stering lebih
 mudah untuk berbelok dan cocok untuk manufer. Sementara bila sudut caster kiri
dengan kanan berbeda, akibatnya jalannya mobil cenderung menarik ke salah satu sisi,
lalu saat belok ke kiri maupun kanan, beratnya berbeda, pengereman juga berbeda dan
pengaruh sudutnya jika menggunakan shock absorber dengan sudut yang berbeda akan
memberikan efek penekanan yang berbeda, jadi pemegasan pada sisi kanan dan kiri
akan berbeda dan berakibat kestabilan kendaraan berkurang.
3. King Pin.
Berdasarkan hasil pengukuran King Pin hasilnya 0 (Offset Nol), hal ini berarti Jika
offset nol, pada saat roda dibelokan terjadi ban menggesek pada permukaan jalan,
karena sumbu putar kemudi (king-pin) tepat pada garis simetris ban. Jarak offset
diperlukan saat roda dibelokan, agar tidak terjadi ban menggosok pada permukaan
jalan, karena roda akan bergerak mengelilingi sumbu king-pin. Pada kendaraan hanya
diperlukan sedikit offset, jika offset besar pengemudi terasa berat dan getaran cukup
kuat.
4. Toe.
Berdasarkan hasil pengukuran hasilnya Toe-in (2,2 mm). Toe in akan membantu
kendaraan untuk mudah membelok tetapi setelah membelok maka kendaraan
cenderung akan mempertahankan posisinya, jadi diperlukan camber positif untuk
membantu kendaraan mengembalikan posisi lurus setelah membelok. Karena toe-in
digunakan pada roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber positif.
5. Turning Radius.
Pengukuran turning radius ini dengan cara memutar kemudi sebesar 20 o ke sisi kanan
dan kiri. Berdasarkan hasil pengukurannya Turning radius kanan 20o sedangkan turning
radius kiri 18o (Saat dibelokkan 20o ke kanan), Turning radius kanan 18o sedangkan
turning radius kiri 20o (Saat dibelokkan 20o ke kiri). Sudut belok pada bagian dalam
yang lebih besar saat berbelok maka semua roda akan terpusat sehingga kendaraan
dapat membelok dengan baik tanpa menimbulkan slip. Konsep ini di kembangkan oleh
Acherman Janteau. Dengan mereduksi slip pada roda maka kestabilan saata berkendara
akan lebih baik.
D. Kesimpulan.
Berdasarkan data praktik dan dilakukan analisa dapat disimpulkan :
1. Pengukuran Front Wheel Aligment (FWA) pada kendaraan terdiri dari camber, caster,
toe, KPI dan turning radius. Pengukuran FWA menggunakan CCKG.
2. Mobil yang dipakai praktek FWA (Front wheel alignment) yang meliputi Camber,
Caster, Toe, KPI dan Turning radius masih menunjukan hasil yang baik, namun untuk
memperoleh pengendalian yang maksmial maka perlu dilakukan penyetelan untuk
meringankan kemudi, menstabilkan kemudi, mengembalikan kemudi, memperkecil
keausan ban. Penyetalan camber dan caster dapat dilakukan dengan menyetel Lower
dan Upper arm.Spesifikasi FWA pada masing masing kendaraan akan berbeda, hal ini
berhubungan karakteristik kendaraan, beban dan kondisi kendaraan yang diharapkan.