i
Tentang Penulis
Wuppertal Institute for Climate, Environ-
ment, and Energy (WI) bergerak di bidang
lingkungan untuk mengatasi konflik antara
pembangunan ekonomi dan pelestarian ling-
kungan hidup. Peningkatan kesejahteraan
dengan pengurangan konsumsi sumber daya
alam: inilah paradigma inovasi yang efisien
ramah lingkungan dan mengarahkan generasi
baru pengembangan teknologi. Dalam rangka
mencapai tujuan ini, WI menyusun konsep-
konsep konkret untuk mewujudkan hal-hal ter-
sebut pada bidang energi, transport, bahan baku
industri dan kebijakan iklim, serta menyedia-
kan visi nyata untuk model-model kesejahteraan
baru. Lebih dari itu, WI secara aktif berkontri-
busi untuk mengembangkan dan mempromosi-
kan kebijakan mitigasi perubahan iklim.
Prof. Dr Petersen telah menjabat sebagai
Direktur Divisi Transport di WI sejak 1991.
Sebelumnya beliau mengabdi pada Kementrian
Pembangunan Kota dan Transportasi di North
Rhine-Westphalia, dan Badan Lingkungan Fe-
deral. Sejak 2001 beliau dipercaya sebagai Pro-
fessor Kehormatan pada Fakultas Teknik Mesin
di Universitas Essen. Kepakaran beliau dan
daftar publikasi publikasi meliputi analisis kebi-
jakan transportasi dan lingkungan, dan tekno-
logi otomotif. Lingkup proyek riset yang pernah
dilakukan mencakup transportasi penumpang
dan barang, dengan fokus pada aspek lingkung-
an. Sebagai konsultan internasional di bidang
kebijakan transportasi dan pengembangan kota,
pengalaman beliau termasuk Negara-negara di
Amerika Latin, Asia dan Arab. Penulis berteri-
ma kasih pada Dipl.-Ing. Carolin Schfer atas
bantuannya dalam riset dan penyuntingan.
ii
Modul 2a
Perencanaan Tata Ruang Kota
dan Transportasi Perkotaan
Temuan-temuan, interpretasi, dan kesimpulan
yang dikemukakan dalam dokumen ini adalah
berdasarkan pada informasi yang diperoleh GIZ
dan konsultan-konsultannya, mitra kerja, dan
para kontributor dari sumber-sumber terpercaya.
Namun GIZ tidak menjamin ketepatan dan
kelengkapan informasi di dalam dokumen ini,
dan tidak bertanggung jawab atas kesalahan-ke-
salahan, pengurangan atau penghilangan yang
timbul dari penggunaannya.
Disahkan oleh
Federal Ministry for Economic Cooperation
and Development (BMZ)
Division 313 Water, Energy, Urban Development
P. O. Box 12 03 22
53045 Bonn, Germany
http://www.bmz.de
iii
DAFTAR ISI
1. Pokok permasalahan 1
1.1 Perencanaan tata ruang untuk transportasi 1
1.2 Interaksi antara pola guna lahan, transportasi dan lingkungan 3
1.3 Mengelola konflik akan kebutuhan ruang kota 4
1.4 Penyusunan dan implementasi rencana tata ruang 4
2. Mobilitas dan transportasi dalam perbandingan lintas negara 5
2.1 Hasil Survey Internasional 5
2.2 Kepadatan Kota dan pilihan moda 7
3. Dampak tata ruang pada transportasi kota dalam beberapa skala 10
3.1 Skala persil, gedung Property, dan tapak; karakteristik jalan 10
3.2 Blok, perumahan, lingkungan kota 11
3.3 Skala kota: pengembangan kota dan transportasi 13
4. Pola pertumbuhan kota 15
4.1 Skema Sederhana 15
4.2 Dampak Transportasi pada pertumbuhan kota 15
5. Pertumbuhan di luar batas kota 17
6. Bangkitan pergerakan & pilihan moda yang terkait tata ruang 21
6.1 Prinsip dasar 21
6.2 Tata ruang dan kebutuhan pergerakan di wilayah kota 22
7. Pengaruh transportasi pada pembangunan tata ruang 24
8. Kelembagaan perencanaan tata ruang 27
8.1 Pembentukan kerangka hukum dan kelembagaan 27
8.2 Praktek-praktek perencanaan tata ruang 30
8.3 Infrastruktur transportasi dalam rencana tata ruang 31
9. Perencanaan tata ruang untuk mengurangi kebutuhan transportasi 34
9.1 Prinsip-prinsip dasar 34
9.2 Membentuk tata guna lahan kota untuk transportasi berkelanjutan 35
9.3 Pembangunan regional untuk transportasi berkelanjutan 41
10.Daftar Centang (checklist) untuk rencana tata ruang dan transportasi 45
10.1 Pembangunan kota baru 45
10.2 Angkutan umum dan tata ruang 45
10.3 Pembangunan kota 45
10.4 Lalu-lintas kendaraan bermotor 46
10.5 Angkutan barang 46
11. Daftar Rujukan 47
11.1 Rujukan Internet 47
11.2 Daftar Pustaka 47
iv
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Rasio panjang Jalan Rasio Luas Jalan Luas Jalan per kapita
Kota
(km/km) kota (%) (m)
Kota-kota besar di Cina sekitar 4 hingga 6 sekitar 5 hingga 7 sekitar 6
Tokyo 18,9 14,9 10,9
London 18,1 24,1 28,0
New York 8,0 16,6 26,3
CCICED/TWG Urban Transport and Environment Workshop, Beijing, April 1999
1
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
2
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
3
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
diubah dan pola pembangunan yang menyebar terbatas. Selain itu, masih tersisa permasalah-
perlu dikendalikan. Wawasan semacam ini an konversi lahan pertanian untuk perumahan
didasari oleh pengalaman local dan penga pinggir kota dan fungsi-fungsi lainnya. Hal ini
matan yang menyimpulkan bahwa kemacetan sangat disayangkan karena produksi pangan
dan waktu tempuh terus meningkat, dan me- untuk masyarakat kota berkurang akibat berku-
ningkatkan beban anggaran/pengeluaran baik rangnya lahan pertanian yang subur tersebut.
kepada masing-masing perorangan maupun
pemerintah. Sebagai tambahan, banyak an- Perencanaan Tata Ruang yang
caman terhadap lingkungan sekitar, terutama
baik harus berupaya untuk
polusi udara, kebisingan, polusi air dari limpas-
an, hilangnya kesuburan tanah, dan hilangnya mengurangi kebutuhan transportasi
keanekaragaman hayati. Kemudian ada pula kendaraan bermotor pribadi.
ancaman yang bersifat global yaitu sehubung-
an dengan sumber daya energi dan emisi gas Meskipun hasil pertanian di Negara berkem-
rumah kaca. bang dianggap memadai, konversi lahan perta-
Kebijakan iklim tingkat internasional telah nian mengakibatkan semakin banyaknya hasil
memulai dengan komitmen untuk mengurangi pertanian yang perlu diangkut dari desa yang
emisi, dengan menempatkan kebijakan tata pada akhirnya menambah ongkos transportasi.
ruang yang membantu penghematan energi Pengembangan wilayah yang berkelanjutan
dalam agenda. Hal ini berperan dalam meng- merencanakan konservasi lahan pertanian di se-
kritisi penggunaan mobil pribadi atau keter- kitar perkotaan. Pada umumnya, perindustrian
gantungan terhadap mobil pribadi di Eropa regional dapat berperan mengurangi kegiatan
dan juga di Amerika Utara. Protokol Kyoto ha- transportasi, namun dengan tingkat biaya trans-
nyalah awal mula; negosiasi di masa yang akan portasi seperti saat ini dan faktor biaya lainnya
datang akan menuntut Negara-negara berkem- yang berpengaruh pada kebijakan lokasi, ting-
kat produksi dan jaringan distribusi semakin
bang untuk mengurangi emisi gas rumah kaca.
besar.
Bagaimana perencanaan tata ruang dapat ber-
Meskipun tekanan pasar di banyak negara lebih
kontribusi dalam membentuk pola mobilitas
mendukung pembangunan perumahan yang
yang rendah emisi dan rendah konsumsi energi?
berkepadatan rendah dan rakus lahan, peren-
canaan tata ruang yang baik harus berupaya
1.3 Mengelola konflik akan kebutuhan untuk mengurangi kebutuhan transportasi ken-
ruang kota daraan bermotor pribadi. Partisipasi masyarakat
Angkutan penumpang dan barang adalah dalam perencanaan dapat mendukung konsep
elemen yang penting dalam interaksi sosial dan ini, dan mendukung para perencana dalam
ekonomi, memberikan basis untuk kemajuan mengawal kebijakan.
teknologi dan kesejahteraan dengan menyatu-
kan ketrampilan dan bakat. Spesialisasi tenaga 1.4 Penyusunan dan implementasi
kerja meningkatkan produktifitas, namun rencana tata ruang
meningkatkan aktifitas transportasi. Perpindah- Perencanaan tata ruang sangat diperlukan
an penduduk dan pertumbuhan penduduk untuk menjamin keseimbangan pembangun-
meningkatkan kebutuhan akan perumahan dan an kota dan wilayah. Kota-kota di Eropa dan
guna lahan lainnya. Jepang memiliki tradisi yang kuat dalam peren-
Gaya hidup yang semakin individualistis, libe- canaan tata ruang, dan telah berhasil menjaga
ralisasi aktifitas perekonomian bertransformasi struktur ruang kota yang baik. Negara-negara
kedalam kekuatan pasar yang bersaing untuk berkembang sudah mulai memahami penting-
meraih ruang perkotaan yang semakin langka. nya mengarahkan pembangunan kota untuk
Kota-kota yang layak huni perlu menyeimbang- menghindari terbentuknya struktur ruang kota
kan kebutuhan lahan untuk perekonomian, yang tidak berkelanjutan, namun kapasitas
sosial dan lingkungan dalam ruang kota yang kelembagaan dan penegakan hukum untuk
4
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
5
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Gambar 2
Data survey waktu
tempuh internasional.
Schafer dan Victor, 2000
6
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
penduduk rata-rata, kilometer-tempuh per- rendah dan tingkat kepemilikan mobil rendah,
kepala tinggi dan penggunaan angkutan umum ketergantungan terhadap angkutan umum
merosot. Menurut Gambar 2 waktu-tempuh per sangat tinggi. Konsumsi ruang untuk hidup
hari tidak berbeda antar negara. Oleh sebab itu juga rendah di Cina sekitar 6 m per pendu-
dapat disimpulkan bahwa penggunaan moda duk, dibanding 60 m di Amerika Serikat dan
transportasi yang lebih cepat tidak mengurangi 30 m di Jepang dan kepadatan penduduk di
waktu tempuh, namun memungkinkan perja- kota sangat tinggi, memungkinkan badan pe-
lanan yang lebih jauh dalam waktu yang sama. ngelola angkutan umum menyediakan layanan
Sebaliknya, menjaga permukiman dengan pola reguler dan terjadwal secara efisien.
kepadatan tinggi dan struktur tata ruang multi-
fungsi memungkinkan masyarakat beraktifitas Tingkat kepadatan adalah
tinggi dengan jarak-tempuh yang rendah dan
menggunakan moda transportasi berkecepatan indikator awal struktur kota yang
rendah (seperti berjalan kaki dan bersepeda); baik untuk angkutan umum.
lebih efisien dibandingkan pola permukiman
yang menyebar dan sistem jaringan jalan yang Pembangunan kota yang berorientasi pada
ekstensif. angkutan umum/Transit Oriented Develop-
ment (TOD) bertujuan untuk mendukung
Perbedaan antara Asia, Eropa dan Amerika
penggunaan angkutan umum dan membatasi
Utara dalam Tabel 2 sangat signifikan. Namun
penggunaan mobil pribadi. Namun kemampu-
perlu dicatat bahwa didalam tiga wilayah terse-
an perencanaan tata ruang dalam menahan laju
but terdapat perbedaan antara kota dan dapat
pertumbuhan penggunaan mobil pribadi sangat
ditelusuri perbedaan filosofi pembangunan kota terbatas. Hal ini ditunjukkan oleh pengalaman
yang dianut. Beberapa kota di Asia mengambil di Eropa, dimana pola pembangunan yang me-
kebijakan untuk mengurangi penggunaan ken- nyebar dan transportasi yang bergantung pada
daraan pribadi dan memperbaiki sistem ang- mobil pribadi terjadi dalam skala kecil, mes-
kutan umum, pertama dengan meningkatkan kipun perencanaan dan peraturan tata ruang
pelayanan angkutan bus kota dan kemudian yang ketat. Namun demikian keadaan masih
meningkatkan sistem jaringan rel. Sebagai lebih baik daripada di AS, dan contoh di Asia
contoh adalah Singapura, Hong Kong, Tokyo seperti Singapura dan Hong Kong (dan yang
dan Seoul. Kota-kota lainBangkok, Kuala paling baru seperti Zurich, Swiss) menunjuk-
Lumpur dan Jakarta, sebagai contohmenem- kan bahwa angkutan umum tetap diminati di
puh arah lain, berupaya mengatasi peningkatan kota-kota dengan tingkat pendapatan tinggi.
kepemilikan kendaraan pribadi dengan memba-
Gambar 3 menunjukkan bahwa kepadatan
ngun jalan (Barter, 2000).
rendah meningkatkan ketergantungan terhadap
mobil pribadi, dengan seluruh dampak negatif
2.2 Kepadatan Kota dan pilihan moda terhadap konsumsi energi dan emisi gas rumah
Kebijakan-kebijakan pembangunan ruang kota kaca dari sektor transportasi.
tidak hanya mempengaruhi kompetisi antar Grafik ini dibuat dari data yang sama dengan
moda transportasi, namun juga membentuk Tabel 3. Temuan dan kesimpulan utama di-
ruang kota selain sektor transportasi. Di kota dukung oleh hasil survey dari seluruh dunia
yang moda utamanya adalah angkutan umum, oleh Asosiasi Angkutan Umum Internasional/
pola pembangunan akan berbeda dengan para- International Association of Public Transport
digma pembangunan yang berorientasi mobil (UITP) (Rat, 2001), meskipun angka pas-
pribadi. tinya sedikit berbeda. Tabel 4 mengkaitkan
Karakter spesifik suatu sistem transportasi per- tingkat kepadatan dengan jumlah pejalan kaki,
kotaan di dalam tabel peringkat penggunaan pesepeda dan penggunaan angkutan umum,
mobil pribadi bukan saja dipengaruhi oleh ke- dan memberikan data besarnya proporsi biaya
bijakan transportasi dan perencanaan tata ruang perjalanan terhadap Pendaptan Domestik Bruto
namun juga dipengaruhi oleh tingkat penda- (PDB), panjang jarak-tempuh per-penduduk
patan rata-rata. Di negara dengan pendapatan dan konsumsi energi yang terkait.
7
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Tabel 3: Pangsa moda untuk perjalanan pekerja di kota-kota Asia, awal 1990an
8
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Foto 5
Kebutuhan ruang
untuk berbagai moda
transportasi.
Poster dari Negara Bagian North
Rhine-Westphalia, di Muenster, Jerman
9
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Gambar 4
Gedung-gedung yang
memenuhi seluruh blok
(Berlin) (maket).
Kota Berlin
10
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Variasi fungsi ruang pada lantai dasar juga jalan membesar, dan ruang parkir disediakan
dianggap lebih baik, ketimbang teras muka disekeliling bangunan, penggunaan mobil men-
rumah yang monoton. jadi lebih nyaman dibandingkan berjalan kaki
Namun demikian, meningkatnya lalu-lintas maupun menggunakan angkutan umum.
kendaraan bermotor, kondisi perumahan
terganggu oleh kebisingan dan emisi. Sebagai 3.2 Blok, perumahan, lingkungan kota
reaksi atas keadaan ini, bangunan dirancang Parameter tata ruang pada skala lingkung-
berbeda sehingga ruang tamu tidak lagi meng- an meliputi kepadatan (dengan ukuran unit
hadap ke jalan. Kontak visual dan keamanan hunian per hektar) dan konfigurasi fungsi-fung-
lingkungan menuruh akibat tata letak seperti si perkotaan, dengan akses pejalan kaki yang
ini, sehingga berjalan kaki menjadi kurang baik menuju pusat perbelanjaan, pasar, taman,
aman dan nyaman. dll. Aktifitas-aktifitas ini dilakukan dalam
Pada awal abad ke-29, pembangunan linier skala lingkungan dan dapat dilakukan dengan
sangat diminati oleh para arsitek dan pengem- perjalanan pendek. Hal ini yang seharusnya
bang, meletakkan bangunan tidak lagi pada menjadi perhatian utama dari perencana trans-
tepi jalan, namun diberi sempadan yang diisi portasi di tingkat lokal. Fasilitas pejalan kaki
dengan tumbuhan. (lihat pencakar-langit pada dan jalur sepeda yang baik, koneksi kendaraan
Gambar 4.) Bangunan-bangunan ini tidak tidak bermotor dalam blok perumahan, per-
cocok untuk fungsi komersil/pertokoan karena aturan parkir dan jarak ke halte yang baik
jarak yang jauh dari pejalan kaki, membuat (dibawah 300 meter) adalah variabel penting
pemisahan fungsi ruang semakin besar. Mes- untuk merangsang penggunaan moda transpor-
kipun struktur tapak seperti ini meningkatkan tasi yang berkelanjutan. Jarak ke halte angkutan
kondisi lingkungan, namun pola seperti ini umum sangat mempengaruhi pilihan moda
kurang menarik bagi pejalan kaki, meningkat- (Wegener/Frst, 1999).
kan jarak tempuh rata-rata dan mengurangi Tingkat beban lalu-lintas pada jalan lokal
aksesibilitas. Pergeseran paradigma dalam ran- mempengaruhi kualitas hunian. Pemasang-
cang-bangun telah merubah preferensi mobili- an penghambat lalu-lintas (seperti polisi tidur
tas. Dimana jarak antar fungsi ruang dan lebar dan trotoar yang lebar) meningkatkan jumlah
Tabel 5:Kebutuhan ruang untuk berbagai moda transportasi, dalam beberapa kondisi atau
skenario operasional.#
# Angka ini bukan nilai maksimum atau kecepatan normal dalam setiap si-
tuasi, namun merupakan ruang yang diperlukan, dalam beberapa kondisi
atau skenario tertentu
* Lebar lajur diasumsikan sebesar 3,4 m
+ Satu penumpang per sepeda
++ 1,1 penumpang per sepeda motor
Semua moda angkutan umum diasumsikan 80% penuh.
11
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
pejalan kaki dan pesepeda. Hunian berkepadat- berkendara dan kecepatan sangat terkait dengan
an tinggi, melalui unit hunian kecil atau hunian desain jalan. Semakin cepat laju kendaraan,
bertingkat, membangkitkan kebutuhan ang- semakin tinggi resiko kecelakaan dan semakin
kutan umum yang cukup tinggi untuk layanan tinggi pula tingkat cedera dan kerusakan yang
yang baik. ditimbulkan. Lalu-lintas campuran antara
Kebutuhan ruang untuk berbagai moda trans- mobil, pesepeda dan pejalan kaki, resiko terbe-
portasi bervariasi sangat signifikan, sebagaima- sar ditanggung oleh target lunak. Gambar 5
na diilustrasikan dalam Foto 5. Hal ini sangat menunjukkan hubungan antara tingkat kema-
penting untuk diingat ketika merencakan trans- tian pejalan kaki ketika tertabrak oleh mobil
portasi kota. Dalam rangka menyediakan pilih- dengan tingkat kecepatan tertentu. Tingkat ke-
an mobilitas untuk perjalanan penduduk yang cepatan sebesar 30 km/jam telah diyakini seba-
banyak, bus kota, pejalan kaki dan pesepeda gai kebijakan yang baik dalam hal mengurangi
lebih efisien menggunakan ruang kota diban- kecelakan dan tingkat kematian.
ding mobil pribadi. Prakiraan jumlah penum- Lebar jalan di daerah perumahan sebaiknya
pang per lajur disampaikan dalam Tabel 5. tidak melebihi 3,5m, untuk menjaga kecepatan
Kepemilikan mobil pribadi tentu saja memer- kendaraan pada tingkat yang aman. Pengurang-
lukan ruang kota bahkan ketika mobil tidak an lebar jalan dapat digunakan untuk fasilitas
bergerak, sehingga mengurangi ruang untuk pejalan kaki dan/atau jalur sepeda.
fungsi-fungsi lainnya. Parkir badan jalan meng- Kecepatan rata-rata di perumahan pada umum-
ambil lahan yang sebaiknga digunakan untuk nya dibawah 30 km/jam. Di jalan raya yang
ruang publik, jalur bus, jalur sepeda dan kelan- sibuk di lingkungan binaan yang padat, pe-
caran lalu-lintas. Satu unit mobil penumpang ngurangan kecepatan melalui penetapan batas
membutuhkan sekitar 10 hingga 15 m pada kecepatan maksimum sebesar 30 km/jam tidak
badan jalan. Untuk gedung parkir, dibutuhkan akan berdampak pada waktu tempuh perjalan-
setidaknya dua kali lebih banyak untuk akses an dengan mobil secara signifikan.
keluar-masuk (Gorham, 1998). Untuk perhi- Penelitian komprehensif telah menunjukkan
tungan kasar kebutuhan lahan, satu mobil me- hubungan antara lebar jalan kecepatan ber-
merlukan 1,5 satuan ruang parkir di berbagai kendara. Meskipun banyak negara membatasi
lokasi (rumah, kantor, pertokoan, dll.) dan dua- kecepatan pada 50 km/jam, jalan yang lebar
per-tiga dari kebutuhan ini dapat diasumsikan dan lemahnya penegakan berujung pada kece-
sebagai parkir dalam gedung. Hal ini meng- patan kendaraan yang sangat tinggi, sehingga
Gambar 5 akibatkan keperluan ruang sebesar 3 km untuk meningkatkan resiko kecelakaan dan memba-
Probabilitas korban 100.000 mobil. hayakan pejalan kaki terutama yang menye-
jiwa dari kecelakaan Mobil pribadi harus parkir di gedung parkir brang jalan. Sebagai contoh, jalan Arteri yang
lalu-lintas menurut swasta atau lahan milik sendiri. Pedagang harus sangat lebar di kota-kota Cina (Foto 6), meng-
kecepatan saat
menyisakan ruang untuk pejalan kaki, dan undang pengendara untuk memacu mobilnya
kecelakaan terjadi.
Barter dkk., 2000 halte bus juga memerlukan ruang. Perilaku hingga 80 km/jam atau lebih di persimpangan,
bukan saja memperbesar resiko dan dampak
kecelakaan tetapi juga meningkatkan emisi gas
% buang dan kebisingan. Berkurangnya kapasitas
100 jalan pada umumnya disebabkan oleh persim-
80 pangan, bukan oleh dimensi jalan di antara per-
60 simpangan, lebar jalan dapat dikurangi tanpa
40
mengurangi waktu tempuh dan memperparah
kemacetan terlalu banyak. Kebijakan ini akan
20
memudahkan bagi pejalan kaki dan pesepeda,
0 atau dapat pula digunakan untuk jalur hijau
0 10 20 30 40 50 60 70 (Foto 7).
Kecepatan saat terjadi benturan/tumbukan km/jam Kualitas ekologi lingkungan dan kualitas
paru-paru kota sepanjang jalan mungkin
12
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Foto 6
Jalan kota yang umum dijumpai di Shanghai.
Karl Fjellstrom
tidak lebih tinggi dalam hal keanekaragaman konsentrasi polusi udara dari kendaraan bermo- Foto 7
hayati, namun sangat berdampak positif pada tor terjadi pada jalan arteri yang menghubung- Ruang jalan kota
kenyamanan berjalan kaki dan iklim mikro, kan permukiman di pinggiran kota dengan dengan jalur hijau
begitu pula untuk menahan limpasan air hujan. pusat kota. Zat pencemar yang paling banyak (Frankfurt). Jalur hijau
disini adalah Zeil,
Manfaat-manfaat ini harus diimbangi dengan ditemui adalah karbon-monoksida, hidrokar- salah satu pusat belanja
kebutuhan ruang jalan. bon, oksida nitrogen dan partikel padat dari elit di Eropa.
bahan bakar solar. Karl Fjellstrom
3.3 Skala kota: pengembangan kota dan Pada umumnya, struktur kota dengan tipe
transportasi melingkar seperti ini menyediakan kondisi yang
Banyak kota di negara berkembang, dan juga di relatif baik untuk angkutan umum, selama
Amerika Utara (Amerika Serikat dan Kanada), pusat-pusat perkantoran dan perbelanjaan
menunjukkan pola klasifikasi tata guna lahan berada di dalam atau di dekat pust kota. Kori-
yang bervariasi seiring dengan jarak dari pusat dor arteri dan jalan lingkar dapat dilayani oleh
kota (atau Central Business District/CBD). Di angkutan umum massal yang efisien. Berlin,
pusat kota, dimana harga lahan sangat tinggi, Jerman adalah contoh yang baik, dengan sistem
ditemui gedung-gedung pencakar langit yang jaringan rel dalam kota yang sudah diba-
pada umumnya berfungsi sebagai perkantoran ngun sejak abad lalu. Jaringan ini mendukung
dan pusat perbelanjaan. (Pada beberapa kota, pembangunan yang berorientasi pada kereta
inti kota tradisional, yang sudah terbentuk sejak api, dengan pusat-pusat sekunder, dan masih
lama, masih bertahan ditengah-tengah CBD berfungsi dengan sangat baik hingga saat ini.
modern yang lebih baru). Kepadatan hunian Model jaringan yang juga dirancang dan diba-
(unit hunian per luas lahan) rendah karena ngun di kota-kota Eropa lainnya. Kota Curitiba,
harga lahan yang tinggi. Pusat kota sekeliling Brazil merupakan contoh negara berkembang
CBD menunjukkan campuran antara perumah- dengan model pembangunan kota berstruktur
an (hunian) dan fungsi komersil, biasanya ber- melingkar, berorientasi pada angkutan umum,
wujud gedung 4 hingga 6 lantai (rumah susun). terdiri dari lima koridor jaringan Busway (Bus
Zona berikutnya terdiri dari perumahan dengan Rapid Transit/BRT) berkepadatan tinggi dan
tipe rumah petak maupun rumah dengan peka- sudah terkenal di seluruh dunia.
rangan yang terkonsentrasi pada pusat layanan Namun demikian, sepanjang abad lalu, kota-
sekunder. Perumahan lainnya biasanya terada- kota mengalami berbagai macam fase restruk-
pat diluar batas kota. turisasi. Pertama, industri pabrik dan kegiatan
Gambar 6 menunjukkan model struktur komersial lainnya dengan kebutuhan trans-
kota tersebut, dan mengindikasikan bahwa portasi yang tinggi pindah dari pust ke lokasi
13
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
14
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
15
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
transportasi saat ini perlu melayani berbagai menciptakan situasi dimana para pekerja masih
macam struktur kota, dimana sebagian telah tinggal di dekat tempat kerja, namun dengan
berevolusi dari moda transportasi sebelumnya, pembangunan sosial-ekonomi yang lebih pesat
dan menjadi hambatan bagi kondisi lalu-lintas di luar batas kota. Perlu disadari pula bahwa
saat ini. Secara umum dapat disimpulkan pergerakan berbelanja semakin penting ketika
bahwa kondisi rancangan kota seringkali tidak pusat perbelanjaan dan layanan lainnya berpin-
cocok dengan transportasi modern. dah menuju pinggiran. Hal ini terjadi di negara
Sampai dengan abad ke-18, diameter kota- berkembang dengan pendapatan menengah di
kota tidak melebihi jarak yang dapat ditempuh Asia dan Amerika Latin, mengikuti jejak Eropa
dengan berjalan kaki; pola jaringan jalan lokal dan Amerika Serikat. Penduduk berbondong-
dan dimensi jalan dirancang untuk kebutuh- bondong meninggalkan pusat kota lama dan
an kereta kuda. Pertumbuhan kota selama wilayah sekitar kehilangan lahan pertanian
proses industrialisasi menimbulkan kebutuhan yang digunakan untuk perumahan. Sebagian
mendesak akan angkutan umum massal; trem besar pertumbuhan kota-kota besar melewati
dan bus melayani jaringan arteri, menyebabkan batas administratif kota dan menjelma menjadi
berbagai macam bentuk dekonsentrasi. Ma- wilayah metropolitan dengan luas ratusan kilo-
syarakat kota dapat berjalan kaki dari rumah meter persegi, sehingga kota-kota kecil lainnya
menuju halte/stasiun angkutan umum. Pemba- melebur dalam wilayah metropolitan tersebut.
ngunan kota pada umumnya terjadi dalam
jarak berjalan kaki atau bersepeda dari halte
angkutan umum ini.
Berkembangnya mobil pribadi sejak tahun
1950an dan 1960an mulai menunjang pengem-
bangan kota dengan pola kepadatan rendah dan
menyebar. Di daerah-daerah yang pertumbuh-
an kepemilikan mobil pribadi sangat tinggi,
pola pembangunan seperti ini masih terus ter-
jadi. Di negara berkembang, proses ini semakin
meningkat. Akibat revolusi di bidang teknologi
transportasi, dan juga sebagai konsekuensi dari
perubahan sosial didalam masyarakat, zona
perkotaan sekitar pusat niaga (CBD) menjadi
kurang menarik dan keamanan lingkungan
menurun tajam. Terutama di Amerika Serikat,
stabilitas sosial menggerus beberapa bagian kota,
dan golongan mampu akan pindah ke pinggir
kota. Meskipun beberapa tahun belakangan
ini mulai diinisiasi program-program untuk
merevitalisasi kota-kota di Amerika, distribusi
golongan mampu masih menunjukkan pola kue
donat (berlubang di tengah): golongan mene-
ngah-atas terkonsentrasi di lingkar pinggir kota
lama, dimana di tengah kota kehilangan mo-
mentum atau geliat ekonomi.
Pembangunan dengan model konsentris dan
kondisi lokal yang unik telah mengakibatkan
berbagai variasi pola pembangunan kota, seba-
gaimana disampaikan dalam bagan di Gambar
7. Segregasi sosial di bidang perumahan dan
sektor industri ringan di dalam kota dapat
16
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
17
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Permasalahan akibat
pembangunan yang DAR ES SALAAM
menyebar (sprawl) Urban Growth 1945 1998
Permasalahan utama dari Built-up areas 1945
pembangunan menyebar
Built-up areas 1957
adalah:
Built-up areas 1978
Tingginya jarak tempuh
rata-rata bagi pekerja, Built-up areas 1992
Tingginya ketergantungan Built-up areas 1998
terhadap mobil pribadi,
Polusi kebisingan, kecela-
kaan lalu-lintas,
Tingginya polusi udara dari
emisi kendaraan,
Kemacetan terutama di
koridor arteri primer,
Tingginya konsumsi energi
dan bahan bakar minyak
untuk transportasi,
Pangsa angkutan umum
yang rendah karena biaya
operasional yang tidak
ekonomis akibat pola per-
mukiman yang menyebar,
Kondisi yang membahaya-
kan keselamatan pesepeda
dan pejalan kaki,
Jarak tempuh yang tinggi
bagi pejalan kaki karena
banyaknya pembatas (tidak
ada jalan pintas).
Gambar 8
Pertumbuhan kota merambat keluar batas
administrasi kota (Dar Es Salaam).
Data riset diberikan oleh John Briggs, University of Glasgow dan Davis
Mwamfupe, University of Dar es Salaam. Pemetaan oleh Mike Shand,
University of Glasgow
penduduk yang terjadi secara alami dan ditam- terkait transportasi dan pengembangan wilayah
bah oleh migrasi namun ini hanya menjelas- kota akan diteliti secara mendalam.
kan sebagian, karena banyak kasus menunjuk- Pembangunan sepanjang jalan utama dapat
kan bahwa wilayah perkotaan berkembang lebih dilayani secara efektif dengan angkutan bus
pesar dibanding pertumbuhan penduduk. Hal besar, pola perumahan menyebar tergangtung
ini disebabkan oleh kebutuhan gaya-hidup dan pada bus-kecil (angkot) dan juga dengan berja-
ekonomi. Hal-hal ini tidak dapat dibahas secara lan kaki dan bersepeda. Meningkatnya waktu
mendetail disini, namun aspek-aspek yang tempuh untuk pekerja di pusat kota lama
18
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Gambar 9
Pertumbuhan kota
merambat keluar batas
administrasi kota
(Kairo).
Metge, 2000, http://wbln0018.
worldbank.org/transport/utsr.nsf
19
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
sebagai contoh pekerja sektor informal seperti dalam dinamika pertumbuhan, dan untuk
warung dan pedagang menimbulkan beban mencegah pengembangan menyebar di ke-
yang besar, terutama untuk golongan kurang mudian hari. Selain masalah transportasi dan
mampu. Pembangunan menyebar dalam jangka lingkungan, biaya publik akibat pembangunan
panjang membangkitkan kebutuhan akan kepe- menyebar secara umum membebani kota-kota
milikan dan penggunaan mobil pribadi, sehing- berkembang. Hal ini meliputi biaya infra-
ga memulai lingkaran setan kemacetan lalu- struktur seperti jaringan air bersih, pengolahan
lintas dimana peningkatan penggunaan mobil limbah, dan jaringan listrik, dan juga pelayanan
menyebabkan kemacetan baru yang kemudian kesehatan, pendidikan dan lainnya.
ditanggapi dengan pengembagan jaringan jalan, Struktur administrasi sering kali tidak mampu
dan degradasi lingkungan. Memperbandingkan mengantisipasi perluasan wilayah kota. Ada
sejarah pembangunan kota antara kota-kota beberapa cara mengatasi hal ini: satu cara
Eropa dan Amerika Utara dengan kota-kota di adalah perluasan batas administratif kota se-
wilayah Asia, Amerika Latin dan Afrika yang hingga mencakup wilayah-wilayah yang mulai
berkembang pesat sangatlah bermanfaat dalam terbangun dimana merupakan suatu kesatuan
penyusunan kebijakan di negara berkembang. fungsional. Contohnya adalah kota Shanghai
di Cina dimana Rencana Induk pembangunan
Pembangunan menyebar dalam (Master Plan) tahun 1953 memperluas wilayah
jangka panjang membangkitkan kota dari 140 km menjadi 600 km, dan se-
lanjutnya telah berkembang menjadi 6.340 km
kebutuhan akan kepemilikan dan (Daerah administratif di Cina juga meliputi
penggunaan mobil pribadi, sehingga pedesaan).
memulai lingkaran setan kemacetan Strategi formal lainnya adalah pembentukan
pemerintahan atau badan pengelola regional
lalu-lintas dimana peningkatan
diatas Pemerintah Kota yang berwenang atas
penggunaan mobil menyebabkan ke- koordinasi kebijakan dan perencanaan tata
macetan baru yang kemudian ditang- ruang dan transportasi. Keseimbangan antara
tanggung jawab, tugas pokok dan fungsi antara
gapi dengan pengembagan jaringan masing-masing lembaga atau badan tersebut
jalan, dan degradasi lingkungan. dengan pemerintah kota sangat penting agar
dapat mengatasi permasalahan secara efisien.
Pertumbuhan kota yang pesat dan juga pening-
Alternatif lain adalah menjaga agar pembangun-
katan kepemilikan mobil pribadi di negara-
an kota tetap berkelanjutan baik didalam kota
negara berkembang adalah tantangan bagi pe
maupun diluar batas administratif kota selan-
rencana dan pembuat kebijakan sebagaimana
jutnya akan dibahas di Bab 9.
yang dihadapi di negara maju dengan tingkat
kepemilikan mobil pribadi yang tinggi. Mes-
kipun proses perluasan wilayah fungsional
perkotaan yang melampaui batas adiministratif
lama sama-sama terjadi di negara maju dan
negara berkembang, laju pertumbuhan dan
struktur tata-ruangnya berbeda. Pembangun-
an menyebar (sprawl) belum terlalu parah di
negara berkembang, karena meskipun tekanan
ledakan penduduk dan kondisi perekonomian
yang meningkat, pengembangan kota baru dan
kota satelit yang padat masih menunjang trans-
portasi massal yang efisien.
Menjaga struktur kota yang padat sangatlah
penting bagi anggaran pembangunan publik
20
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
P1P2
V = c
W Gambar 10
Bangkitan perjalanan
P = Gaya Potensial/Total Utilitas berdasarkan model
W = Total jumlah hambatan grafitasi.
Braendli, 2001
21
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
6.2 Tata ruang dan kebutuhan Survey rumah tangga di kota-kota besar di
pergerakan di wilayah kota negara berkembang telah menghasilkan banyak
data mengenai perilaku pergerakan yang ter-
Di Kota-kota seluruh dunia, hubungan fung-
kait tingkat pendapatan, struktur permukim-
sional antar lokasi (zona) bisa sangat spesifik,
an, frekuensi perjalanan, pilihan moda, dan
karena melayani fungsi-fungsi kota yang ber-
panjang perjalanan. Di negara berkembang,
beda. Evaluasi antara fungsi-fungsi ini adalah
dimana struktur tata ruang dan status sosial
langkah awal untuk mengidentifikasi kebu-
pada umumnya saling terkait, data mobilitas
tuhan pergerakan dan untuk mengoptimisasi
menunjukkan kedua parameter tersebut. Hal
pilihan lokasi dan kebutuhan pergerakan secara
ini menyulitkan identifikasi variabel yang akan
bersamaan. Gambar 11 mengilustrasikan hu-
digunakan sebagai dasar penyusunan tujuan
bungan fungsional antara beberapa zona kota,
perencanaan dan kebijakan yang terukur.
penyebab kebutuhan pergerakan.
Karena permasalahan yang begitu luas, pe
Pola bangkitan pergerakan dan pilihan moda rencana transportasi pada umumnya cenderung
di kota-kota negara berkembang sangat berbeda untuk memilah-milah dan menyederhanakan
dengan kondisi di Amerika Utara dan Eropa permasalahan, memisahkan kedua sistem terse-
karena perbedaan dalam tingkat pendapatan, but. Hal ini sudah biasa terjadi dimana masalah
maksud perjalanan, kepemilikan kendaraan kemacetan mobil pribadi dipisahkan dari aspek
dan juga kualitas layanan dari berbagai moda angkutan umum. Hasil survey menunjukkan
yang ada. Segregasi sosial dapat dilihat dari ke- perjalanan mobil pribadi dimasukkan dalam
senjangan pendapatan antara beberapa bagian model lalu-lintas; yang menunjang identifikasi
kota, dan persepsi terhadap permasalahan dipe- titik-titik sumbatan dan kemacetan, yang akhir-
ngaruhi oleh lokasi. Keluhan warga di daerah nya menelurkan proyek-proyek konstruksi infra-
hunian golongan berfokus pada kemacetan, struktur. Di sisi lain, perjalanan tanpa-mobil,
sedangkan bagi warga yang kurang mampu ke- dialokasikan pada jaringan transportasi publik
luhan yang didengar adalah mahalnya ongkos saja. Sering kali tidak ada pemodelan ter-
angkutan umum, dan juga kekurangan infra- integrasi, dan perpindahan moda tidak menjadi
struktur transportasi dan layanan bagi hunian fokus dari perencana transportasi. Kelemahan
informal di pinggir kota. Hunian kumuh, se- lain adalah kecenderungan meremehkan perja-
bagai contoh, menyediakan tempat tinggal bagi lanan pendek dengan kendaraan tidak bermotor,
tidak kurang dari 60 persen warga kota di Cara- yang seringkali tidak muncul dalam analisis
cas (Venezuela) dan Dar Es Salaam (Tanzania), permasalahan maupun di formulasi strategi.
dan 50 persen di Karachi (Pakistan) (http://
Kelemahan-kelemahan dalam analisis struktur
www.wri.org/wri/wr-96-97/up_f3.gif).
mobilitas sangat penting bagi rumah tangga
miskin di kota yang padat, baik di dalam batas
kota maupun di permukiman informal. Bias
persepsi ini menghasilkan bias dalam kebijakan
dan prioritas pembangunan: Mobil dianggap
lebih penting dan lebih relevan dalam meng-
gambarkan kebutuhan nyata dari mayoritas
penduduk, dan kendaraan tidak bermotor di-
lupakan. Dalam perencanaan angkutan umum,
terdapat bias terhadap perjalanan panjang
sepanjang koridor utama (arteri primer), mere-
mehkan pentingnya perjalanan antar lingkung-
an, dan mini-bus.
Gambar 11
Hubungan fungsional
antar lokasi.
Wuppertal Institute
22
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
23
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
24
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
25
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
26
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
27
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
28
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
29
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Gambar 18
Rencana tata ruang
kota Qingdao (China).
Qingdao Urban Planning Bureau, 1999
30
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Tabel 6, rekomendasi tentang Paradigma Baru mendasar. Versi awal perkotaan yang dianggap
Perencanaan. Tabel 6 menjelaskan hal-hal modern telah memberikan ruang yang sangat
detail dan teknis mengenai perencanaan tata luas bagi mobil pribadi sehingga perannya
ruang di India. sangat dominan, berdampak pada jaringan
Contoh perencanaan tata ruang yang baik, dan jalan yang ekstensif, membentang diatas kota
juga manfaat dari perencaan yang baik, adalah yang sebagian besar melayani lingkungan-
kota Qindao, kota pelabuhan di timur laut lingkungan kota yang bersifat mono-fungsional
Cina (lihat Gambar 18). Qindao memiliki seja- (tata ruang yang homogen), re-orientasi peren-
rah panjang dalam perencanaan tata ruang sejak canaan kota meletakkan fokus pada angkutan
tahun 1900, dengan perluasan dan perbaikan umum dan pejalan kaki (informasi lebih lanjut
yang menerus sejak pertama kali dilakukan. lihat Modul 1a: Peran Transportasi dalam Kebi-
Hal ini telah menghasilkan kualitas perkotaan jakan Pembangunan Perkotaan). Terutama pada
yang sangat baik. Badan perencanaan telah lingkungan binaan yang pada, moda-moda
berhasil mengkoordinasi zona perumahan dan yang hemat ruang dan ramah lingkungan ini
zona-zona yang berfungsi sebagai motor pemba- perlu mendapat perlakuan khusus dalam alokasi
ngunan ekonomi dengan perbaikan infrastruk- ruang jalan.
tur transportasi secara sangat baik. Perhatian
secara khusus diberikan pada pembangunan ja- Pejalan kaki
ringan rel meminimalisasi dampak negatif dari Persyaratan lebar trotoar minimum untuk peja-
angkutan barang pada lingkungan kota. Selain lan kaki dikembangkan sesuai dengan volume
itu, perhatian yang besar pada pelestarian ge- pejalan kaki yang menggunakannya. Disepakati
dung-gedung yang bernilai sejarah atau pusaka, bahwa lebar minimum sebesar dua meter di-
dan menjaga kualitas ruang terbuka hijau dan perlukan untuk pejalan kaki. Besarnya fasilitas
penghijauan lainnya. pejalan kaki dapat dihitung berdasarakan ba-
nyaknya pejalan kaki, kecepatan rata-rata, dan
8.3 Infrastruktur transportasi dalam kepadatan pejalan kaki per satuan luas (meter
rencana tata ruang persegi) yang wajar. Sebagai contoh: apabila
terdapat 5.000 pejalan kaki per jam, dan kepa-
Pembangunan ruang yang terencana menimbul-
datan yang dianggap wajar adalah 0,3 orang per
kan kebutuhan yang spesifik dan juga peluang
untuk sistem transportasi. Akses pergerakan meter persegi, maka lebar trotoar yang diperlu-
orang dan barang harus dapat dilayani dengan kan adalah minimal 3,5 meter. Tingkat kepa-
baik oleh infrastruktur dan layanan transportasi datan diatas 0,3 membuat kondisi berjalan kaki
yang ada. Akses pada lahan pada umunya dapat tidak nyaman. Kepadatan lebih dari 1,0 orang
disediakan oleh jalan mobil, namun hal ini per m sangat membatasi pergerakan.
tidak dapat dilakukan sepenuhnya pada daerah Seluruh fasilitas pejalan kaki haruslah saling
yang padat penduduk. Akibat kebutuhan ruang terkoneksi ke dalam suatu jaringan fasilitas pe-
untuk mobil pribadi, angkutan umum sangat jalan kaki. Perencanaan pada tingkat kecamat-
diperlukan. Di dalam rencana umum tata an atau zona kota harus diarahkan untuk me-
ruang kota dicantumkan struktur hirarki sistem ngembangkan kondisi yang aman dan nyaman
transportasi dengan jaringan jalan yang terdiri bagi pejalan kaki, karena hal ini akan membuat
dari beberapa kelas jalan dan kapasitas, begi- kota menjadi menarik dan menghasilkan
tupula halnya dengan angkutan umum massal alokasi yang efisien atas lahan perkotaan yang
yang akan terintegrasi. Di dalam rencana sangat terbatas. Penegakan hukum oleh kepo-
pembangunan pada tingkat kecamatan, detail lisian atau aparat yang berwajib sangat penting
lebih rinci mengenai lebar jalan, perencanaan untuk memastikan bahwa jalur pejalan kaki
persimpangan, hubungan antara jalan dan rel tidak dipakai untuk parkir mobil (Foto 8).
kereta api, dan juga ruang yang memadai untuk
pejalan kaki dan pesepeda akan disediakan. Pesepeda
Sejak awal tahun 1960an, paradigma perenca- Bersepda adalah moda transportasi yang sangat
naan kota dan tata ruang telah berubah secara bermanfaat, namun para rekayasawan (insinyur)
31
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
32
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
layanan untuk 4.000 penumpang bus pada tiap dipertimbangkan antara lain pengenaan tarif
halte. Apabila permintaan pada jam puncak untuk lalu-lintas mobil misalnya dengan tarif
adalah 10% dari total permintaan harian, 100 kemacetan (congestion pricing) baik untuk ruas
penumpang per jam akan menunggu di halte jalan maupun wilayah/zona tertentu dan per-
bus atau trem. baikan sistem angkutan umum, meningkatkan
Selanjutnya apabila diasumsikan jarak tempuh fasilitas pejalan kaki dan pesepeda. Akses mobil
rata-rata adalah 10 halte, dan kapasitas 80 pribadi untuk zona-zona tertentu bisa saja dila-
penumpang duduk untuk bus besar, maka rang sepenuhnya, sehingga pejalan kaki dapat
dibutuhkan lebih dari 12 bus per jam untuk berjalan dengan aman dan nyaman sepanjang
melayani kebutuhan ini. Dengan demikian pertokoan maupun pusat-pusat jajanan. Tergan-
frekuensi layanan (headway) yang dibutuhkan tung situasi lokal dan juga lebarnya fasilitas pe-
adalah 5 menit. jalan kaki yang ada, angkutan bus dapat diberi
izin untuk masuk.
Perhitungan kasar angkutan umum di daerah
perumahan ini belum memperhitungkan bobot
dari fasilitas istimewa yang menarik pengun- Pembatasan parkir akan dapat
jung. Hal ini disampaikan hanya sebagai gam- diterima oleh masyarakat pada
baran mengenai keunggulan angkutan umum zona yang direncanakan sedemikian
dibandingkan mobil pribadi untuk perumahan.
Apabila kita menuju Pusat Kota (CBD) yang rupa sehingga kebutuhan mobil
penuh dengan gedung tinggi dimana menarik pribadi rendah, dan dilayani
tidak kurang dari 10.000 penglaju atau pengun-
angkutan umum yang efisien.
jung per hektar, maka jelaslah bahwa diperlu-
kan angkutan bus berkapasitas tinggi yang efi-
sien, dengan jalur khusus atau sistem angkutan Kebijakan Parkir
kereta api dalam kota. (Selanjutnya lihat Modul Manajemen perparkiran adalah elemen yang
3a: Opsi Angkutan Massal). sangat penting dalam manajemen kebutuh-
an transportasi. Jumlah ruang parkir di zona
Kendaraan pribadi tujuan pergerakan menentukan jumlah mobil
Tergantung dari distribusi aktifitas didalam yang akan digunakan. Di wilayah lingkungan
ruang kota, masing-masing lokasi berevolusi binaan yang sudah terbangun, analisis dampak
sebagai zona asal dan tujuan pergerakan. Ketika lalu-lintas perlu dilakukan dengan menentukan
tingkat pendapatan cukup tinggi untuk mem- besarnya lalu-lintas yang dianggap sesuai, dari
beli kendaraan pribadi, kebutuhan lalu-lintas angka tersebut dapat dihitung jumlah satuan
untuk kendaraan pribadi akan muncul. Model ruang parkir maksimum yang dapat dibangun
ramalan lalu-lintas akan menghitung besarnya di zona tersebut. Juga perlu dipastikan bahwa
volume kendaraan pribadi, baik mobil mapun penetuan tarif parkir harus memperhatikan
roda dua. nilai atau harga lahan. Di dalam pusat kota,
Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya, sebagaimana direncanakan oleh satuan tugas
mobil pribadi membutuhkan ruang yang lebih pe rencana kota dan perencana transportasi,
luas daripada moda-moda lainnya. Untuk gedung parkir dapat dioperasikan secara komer-
meningkatkan aksesibilitas bagi warga/ma- sial. Pusat-pusat perbelanjaan dan pembangkit
nusia, akses untuk mobil harus dibatasi. Pada tarikan perjalanan mobil lainnya harus dike-
pembahasan diatas telah disampaikan bahwa nakan tarif yang sebanding dengan kebutuhan
kapasitas jaringan jalan kota terbatas karena parkir pula.
persimpangan, bukan karena lebar jalan. Untuk Untuk wilayah yang baru terbangun, rasio
menghindari kemacetan yang parah bahkan antara luas lantai dan luas parkir dapat diatur
sampai terjadinya macet total karena pembe- oleh rencana pembangunan. Pertanyaan yang
banan berlebih, maka dibutuhkan manajemen sangat penting adalah kebutuhan transportasi
kebutuhan lalu lintas (lihat Modul 2b: Mana- untuk masing-masing moda angkutan: di lokasi
jemen Mobilitas). Strategi-strategi yang perlu tertentu pangsa moda mobil pribadi dapat lebih
33
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
34
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
35
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
36
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
moda ke moda transportasi berkelanjutan me- ini pada umumnya cock untuk perkantor- Gambar 21
merlukan kriteria lokasi berdasarkan aksesibili- an dengan jumlah pegawai yang banyak dan Kategori lokasi ABC
tas yang terkait dengan moda-moda tranportasi pengunjung yang ramai. Kawasan-kawasan ini untuk wilayah kota.
Wuppertal Institute
yang ada. Pendekatan pragmatis telah dikem- sebaiknya berada dalam jarak 600 meter dari
bangkan di Belanda dengan 15 juta penduduk stasiun transfer kereta api nasional atau regional
dengan kepadatan penduduk tertinggi di Eropa atau dalam jarak 400 meter dari stasiun trem
(410 jiwa per kilometer persegi). Badan peren- atau bus yang berkualitas tinggi; tidak lebih
canaan nasional setempat mengembangkan dari 10 menit menggunakan angkutan umum
strategi perencanaan tata ruang sebagai pandu- dari stasiun kereta api nasional dan koneksi
an untuk pemerintah lokal. Kota-kota dengan yang baik ke fasilitas park & ride di pinggir
penduduk lebih dari 100.000 diwajibkan me- kota harus tersedia. Di dalam kategori ini
nyusun rencana tata ruang dengan mengaloka- terdapat subkategori yang membedakan antara
sikan lahan menurut tiga kategori A, B, dan C kawasan AI dan AII. Kawasan AI harus terletak
(Gambar 21). persis berbatasan dengan stasiun kereta api se-
A: Kawasan yang dapat dengan mudah diakses dangkan kawasan AII tidak diharuskan.
oleh angkutan umum lokal, regional dan nasio- B: Lokasi yang dapat dengan mudah diakses
nal (kawasan sekitar persimpangan jalur angku- baik oleh angkutan umum lokal maupun
tan umum); penggunaan mobil harus dibawah regional dan juga dapat diakses dengan mobil
10 hingga 20%. Di Belanda, kawasan-kawasan (dimana koridor angkutan umum yang baik
37
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
berpotongan dengan jalan-lingkar); pangsa Tabel 7:Konsep tata ruang ABC: rasio ruang
penggunaan mobil harus dibawah 35%. Kawas- parkir terhadap luas lantai menurut
an-kawasan ini pada umumnya dipilih untuk fungsi dan kategori
perkantoran atau lembaga-lembaga dengan
jumlah pegawai yang besar, yang sebagian ber- Rasio Rasio
Kategori
Minimum Maksimum
gantung pada perjalanan dengan mobil karena
tuntutan profesi. Kawasan seperti ini berada AI (perkantoran) 1: 250 1: 250
dalam jarak 400 meter dari layanan trem atau AII (perkantoran) 1: 175 1: 250
bus yang berkualitas tinggi dan tidak lebih B (perkantoran, bisnis) 1: 125 1: 90
dari 5 menit perjalanan angkutan umum dari C (bisnis) 1: 90 1: 60
stasiun kereta api regional. Selanjutnya, harus AI/AII (pendidikan tinggi) 1: 250 1: 250
dalam jarak 400 meter dari jalan yang terhu- B/C (pendidikan tinggi) 1: 145 1: 145
bung dengan jaringan jalan nasional. Kawasan AI/AII (pusat belanja) 1: 90 1: 40
BI, BII, dan BIII harus dedefinisikan sesuai
B/C (pusat belanja) 1: 65 1: 30
kebutuhan struktur didalam kawasan (misal:
http://www.eaue.de/winiwd/131.htm
fasilitas parkir harus dirancang untuk menekan
penggunaan mobil). terletak di pinggiran wilayah metropolitan.
C: Kawasan yang mudah diakses oleh mobil (http://www.epe.be/workbooks/tcui/example12.
(sepanjang akses jalan raya bebas hambatan) html)
namun dengan angkutan umum yang kurang Dalam bahasa yang lebih sederhana, ketiga ka-
baik. Kawasan ini cocok untuk lokasi perusaha- tegori lokasi ini dapat dijelaskan sebagai kawas-
an yang sangat bergantung pada kendaraan atau an yang cocok untuk:
kegiatan logistik seperti perusahaan ekspedisi, A: aktifitas berbasis masyarakat/orang
kurir dan industri lainnya. Pada umumnya B: aktifitas campuran
kawasan ini berada dalam 1.000 meter dengan C: aktifitas berbasis angkutan barang
koneksi langsung ke jalan raya nasional (atau
bebas hambatan). Kawasan C pada umumnya
Key
High Density Employment with some Mixed Use
Mixed Use with some Residential
Residential with some offices and shops
Bus Stops
Gambar 22
400 m Interchange
Konsep rencana tapak, High Frequency Bus Corridor
Buchanan, 2001
38
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
insentif pajak bagi investor swasta dan prioritas Jaringan Transportasi Air
investasi publik.
39
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Kepadatan
1971
Sabuk hijau
Kepadatan
1980
Sabuk hijau
Kepadatan
1990
Sabuk hijau
2000
Kepadatan
Gambar 25
Pembangunan
melompat, melampaui
batas pertumbuhan
kota: Kepadatan
penduduk dalam jarak Sabuk
dari pusat kota. hijau
Reform for Urban-Rural Continuum in
Planning Controls, Sang-Chuel Choe
(Seoul National University) http:// Pusat kota 15 16 19 20 30 Jarak (KM)
up.t.u-tokyo.ac.jp/SUR/papers/Choe.
pdf accessed July 10, 2002
40
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
sehat adalah dengan membentuk sub-pusat yang berfungsi sebagai pengamanan terhadap
atau pusat sekunder didalam kota sebagaimana pembangunan yang menyebar tak terkendali.
digambarkan dalam Gambar 23. Instrumen perencaan untuk menghindari pem-
Tujuan dari pembangunan kota seperti itu bangunan kota menyebar dan konversi wilayah
adalah untuk mengurangi beban lalu-lintas pedesaan adalah bagian dari konsep batas
pada jalan-jalan yang menuju pusat, dan untuk perkotaan. Dengan melarang pembangunan
menjaga agar rumah tangga dan investor tetap pada batas tertentu sekeliling kota, dan meles-
berlokasi didalam batas kota. Sub-pusat dapat tarikan fungsi pertanian atau lingkungan alami,
dilayani angkutan umum dengan baik; dan pembangunan kota akan diarahkan kedalam
dapat pula direncanakan di dekat stasiun wilayah kota atau akan diarahkan pada wila-
angkutan umum massal. Rencana tata ruang yah yang cukup jauh dari batas tersebut, yang
dan investasi pemerintah dapat menstimulasi direncanakan pada jarak tertentu dari pusat
pembangunan, dengan modernisasi jaringan kota, sehingga membentuk kota satelit. Dengan
angkutan umum secara terpadu dan terintegrasi. pertumbuhan populasi di wilayah kota, kepa-
Aktifitas pembangan di sub-pusat akan meng- datan penduduk di dalam kota dan disekitarnya
akibatkan distribusi aktifitas yang lebih ho- akan meningkat.
mogen, sehingga mengurangi jarak perjalanan Gambar 25 menjelaskan pembangunan pada
rata-rata dan memitigasi bangkitan lalu-lintas jarak tertentu dari pusat kota setelah pembatas-
berlebih. Pembangunan seperti ini adalah lang- an pembangunan kota diimplementasikan. Ini
kah yang sangat diperlukan untuk mewujudkan adalah contoh kota Seoul (Korea Selatan), yang
dan menjaga kota yang ramping. telah menetapkan dibentuknya sabuk hijau
sejak akhir tahun 1960an untuk mengantisipasi
Menghubungkan taman kota dan mengendalikan pola pembangunan kota
dan ruang hijau lainnya yang menyebar.
41
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
pengendalian tata ruang akan diberikan pada Brief Introduction to the Beijing Master Plan
tingkat yang lebih tinggi. 19912010).
Secara alami akan terjadi kompetisi antar pe- Prinsip-prinsip sabuk hijau atau batas pemba-
merintah kota, atau bagian wilayah kota dalam ngunan kota dijelaskan pada bab 9,2 diatas
menarik investasi swasta dan pemerintah. Para membatasi pertumbuhan geografis kota, namun
politikus dan perencana yang bertanggung- sebagaimana dapat dilihat dalam Gambar 19,
jawab atas lokasi-lokasi yang kekurangan tidak membatasi pertumbuhan diluar sabuk
momentum pembangunan akan berargumen hijau tersebut. Tekanan pertumbuhan pendu-
bahwa lebih banyak pembangunan diperlukan, duk dan mekanisme pasar akan merangsang
dengan mempromosikan harga lahan dan pembangunan dan pertumbuhan permukiman
tingkat upah yang lebih murah. Karena trans- diluar yang pada hakikatnya dapat disalurkan
portasi berkelanjutan memerlukan pemba- ke pusat kota, atau mengakibatkan pemba-
ngunan yang terkonsentrasi dan guna lahan ngunan menyebar apabila tidak ada peraturan
campuran, perencanaan tata ruang akan meng- tata ruang yang mengendalikan pembangunan
hadapi kontroversi atau silang pendapat antara regional. Memindahkan kawasan perkotaan
kepentingan lokal di pusat dan di pinggiran. utama ke sekitarnya membutuhkan pertumbuh-
Oleh karena itu disadari pentingnya konsep- an dengan pola melompat. Dari sudut pandang
konsep implementasi pembangunan wilayah pelestarian lingkungan hidup, konsentrasi pem-
tertinggal tanpa mengorbankan prinsip-prinsip bangunan dianggap baik; baik dibangun pada
pembangunan berkelanjutan. Dalam lingkup permukiman yang sudah ada atau dari lahan
pembangunan regional, prinsip-prinsip desen- kosong. Di AS, kecenderungan pembangunan
tralisasi terpusat (atau dekonsentrasi planologis) kota akhir-akhir ini adalah pertumbuhan kota
dapat diaplikasikan sejalan dengan konsep yang pada persimpangan jalan raya besar, yang oleh
telah dijelaskan diatas. Tujuan utamanya adalah para peneliti pembangunan kota dinamai kota
mengkonsentrasikan pembangunan perkotaaan pinggiran.
dan perumahan di lokasi yang paling sesuai,
yang dipilih dengan mempertimbangkan as-
pek-aspek perencanaan wilayah dan angkutan
umum yang baik. Wilayah pembangunan baru Model Pertumbuhan Yokohama
sebaiknya dialokasikan sekitar pusat kegiatan Kota Yokohama (Jepang) telah menggunakan
yang berkembang seputar stasiun angkutan jaringan rel kereta api yang melingkar seba-
umum massal, dan harus dijaga agar tetap ring- gai sumbu pertumbuhan kota sejak tahun
kas sehingga mempermudah aksesibilitas bagi 1960an, dengan mengarahkan pembangunan
penumpang dan barang, baik dengan kereta dekat stasiun (lihat Gambar 26). Para per-
api maupun bus, dan juga mengurangi jarak encana dari pemerintah kota mengarahkan
optimalisasi penggunaan angkutan umum
tempuh internal. Desentralisasi terpusat, yang
dengan cara sebagai berikut (Pemerintah
didukung oleh kombinasi fungsi-fungsi ruang Kota Yokohama 2000):
yang cocok, dengan lapangan kerja dan fasilitas
nn
Tidak labih dari 15 menit (berjalan kaki,
lainnya yang mendudkung, akan memicu pem- atau dengan bus) menuju stasiun terdekat
bangunan regional dengan pola untaian muti- nn
Tidak lebih dari 30 menit menuju pusat
ara sepanjang koridor angkutan umum. Dalam kota Yokohama.
skala yang lebih luas, prinsip-prinsip ini akan Desetralisasi terpusat (dekonsentrasi planolo-
mengarah pada kota-kota satelit sekitar wila- gis) berbasis angkutan umum massal seperti
yah metropolitan, dengan populasi minimum ini dapat dijadikan model pembangunan kota
sekitar seratus ribu penduduk. Besarnya kota yang berkelanjutan. Strategi yang berbeda
satelit dipengaruhi oleh kondisi lokal. Rencana namun juga sangat sukses dicapai oleh Kota
Curitiba (Brazil), yang mengkoordinasikan
Induk pembangunan Beijing menyebutkan
pembangunan Busway (Bus Rapid Transit)
bahwa kota satelit adalah kota dengan jumlah yang sangat efisien dan perencanaan tata
penduduk sebesar 150.000 hingga 400.000 ruang.
(Sixth Major Cities Summit, Beijing, 2000; A
42
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
Gambar 26
Kota-kota satelit di
Jakarta: Kota-kota baru
dan kawasan industri
yang telah mendapat
izin dan dalam
pembangunan.
Dick & Rimmer, 1998. Catatan: Jakarta
Waterfront City, Teluk Naga, Bukit
Indah City dan Bukit Jonggol Asri tidak
terlihat
CIUDADES NUEVAS
Hectreas
Foto 11
Grandes poligonos industriales
Visi Pembangunan
Camino con peaje Kilometros Shanghai/Pudong.
Pemerintah Kota Shanghai
43
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Sektor swasta pada umumnya mengambil bertaraf internasional dengan kapasitas 328
manfaat dari agglomerasi terdekat namun me- pasien, sekolah swasta dan lapangan golf serta
nikmati harga lahan yang lebih rendah, kualitas pusat kebugaran eksklusif (country club) dan
lingkungan yang lebih baik dan kemacetan hotel bintang lima.
yang lebih rendah pula. Di Cina, penambahan Konsep perencanaan tata ruang terbaru di
kota-kota kecil (dibawah 200.000 penduduk) Jakarta adalah mengkombinasikan kota-kota
sangat pesat (Huapu 2002) dan berfungsi seba- satelit dan permukiman di pinggiran Jakarta
gai penunjang kota-kota besar. Dasar pemikiran dengan intensifikasi pembangunan didalam
dan tujuan kota satelit adalah untuk membatasi Jakarta. Hal ini juga melibatkan reklamasi
perambatan spatial dari kota utama, mencegah pantai dan mengizinkan pembangunan dengan
pembangun kota menyebar sehingga menjaga kepadatan tinggi didalam kota Jakartam, se-
berfungsinya wilayah metropolitan. bagai contoh pengembang dapat membangun
Pembangunan sistem kota-kota satelit di lebih dari 32 lantai yang dahulu merupakan
Daerah Khusus Ibukota Jakarta pada umumnya batas maksimum. Intensifikasi pembangun-
adalah hasil dari mekanisme-pasar, yang dipro- an didalam batas kota sejalan dengan rencana
mosikan oleh pengembang dan investor swasta transportasi apabila juga diikuti dengan pening-
besar dan juga akibat kebijakan yang kondusif katan kualitas angkutan umum. Tanpa sistem
terhadap hal tersebut (Dick & Rimmer, 1998). angkutan umum yang memadai dan kebijakan
Polusi udara dan kemacetan Jakarta menjadi pembatasan lalu-lintas, kecenderungan kuat
sangat parah, dan pertumbuhan kota telah mengarah pada terjadinya dispersi (penyebaran)
merambat hingga kota-kota disekelilingnya aktifitas, merongrong kapasitas infrastruktur
sehingga menjelma menjadi wilayah metropo- terpasang dan menimbulkan pembangungan
litan Jabodetabek. Pembangunan Jakarta yang menyebar.
tak terkendali ini menimbulkan kekhawatiran Contoh yang paling menonjol dalam hal
banyak pihak dalam hal peningkatan bangkitan pembangunan kota baru yang merupakan per-
perjalanan akibat perubahan tata ruang, karena ambatan pembangunan kota namun dengan
pembangunan baru (lihat Gambar 26) diran- dampak buruk terhadap transportasi adalah
cang mengikuti pola Amerika Utara (AS dan Pudong, dekat Shanghai. Rencana pembanguna
Kanda), yang sangat berorientasi pada mobil kota dibuat dengan jalan yang lebar dan jalan
pribadi. raya berkapasitas tinggi, sebagaimana dapat
Semua proyek pembangunan kota baru dan dilihat pada Foto 11. Foto tersebut diambil dari
kawasan industri dibangun sepanjang jalan tol brosur resmi dari pengembang, menunjukkan
yang bermuara pada jalan lingkar luar (lihat gaya pembangunan kota seperti di AS, dimana
Gambar 26). Pada tahun 1989, proyek kota pembangunan tidak berbasis angkutan umum
baru Bumi Serpong Damai, yang meliputi dan contoh-contoh perencanaan tata ruang dan
wilayah seluas 6.000 hektar di barat Jakarta transportasi yang baik.
mulai dibangun. Pada awalnya lapangan golf
dan perumahan mewah dibangun, dan ketika
kepadatan bertambah tinggi, fasilitas lainnya
dibangun seperti sekolah, perkantoran dan
pusat perbelanjaan. Pada akhirnya dibangun
kawasan pusat niaga (CBD) sebesar 300 hektar
dan pusat jasa dan bisnis seluas 200 hektar
dengan proyeksi lapangan kerja untuk 140.000
orang. Contoh lainnya adalah pembangunan
kota satelit Lippo Karawaci (2.360 hektar) di
Jakarta Barat. Pada tahun 1997, Lippo Kara-
waci memiliki CBD dengan beberapa gedung
perkantoran, pusat perbelanjaan seluas 100.000
m, dua gedung kondominium, rumah sakit
44
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
45
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
46
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
47
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
48
Modul 2a: Perencanaan Tata Ruang Kota dan Transportasi Perkotaan
49
Deutsche Gesellschaft fr
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 ESCHBORN / GERMANY
T +49-6196-79-1357
F +49-6196-79-801357
E transport@giz.de
I http://www.giz.de