TUGAS III

SI – 4142 REKAYASA STRUKTUR DAN BAHAN

PERKERASAN

Dosen:
Ir. Djunaedi Kosasih, M.Sc., Ph.D.

Kelompok 1:
Catherine Nur Komara 15014085 Handikajati Kusuma 15014102
Gholiqul Amrodh Alawy 1501486 Mas Arif Abdul Rohim 15014106
Marvin Gunawan 15014089 Salma Shabriani Rainayana 15014108
Nisqiyah Firdaus 15014093 Mirara Khanza 15014110
Faris Adi Bachtiar 15014097 Fikri Naufal 15014116
Firda Anisa Gumilar 15014098 Patar Williyanto Siahaan 15014120
Aldi Gunawan 15014099

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2017
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... 2

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. 3

DAFTAR TABEL ................................................................................................... 4

1.1. Perkerasan Lentur......................................................................................... 5

1.2. Program Pastdean DK .................................................................................. 5

1.3. Proses Desain Struktur Perkerasan............................................................... 6

a. Ketentuan Probabilitas dan Hasil Desain ..................................................... 6

b. IP - Kriteria Desain, Manfaat, Penilaian Lapangan ..................................... 9

c. Modulus Lapis Perkerasan dan Tanah Dasar ............................................. 10

d. Beban Lalu Lintas ...................................................................................... 13

e. Koefisien Lapis Perkerasan Relatif ............................................................ 16

f. Koefisien Drainase ..................................................................................... 18

g. Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan .......................................................... 21

1.4. Contoh Perhitungan .................................................................................... 22

a. Properti Material Perkerasan Lentur .......................................................... 24

b. Komposisi Lalu Lintas ............................................................................... 25

c. Drainase...................................................................................................... 26

d. Pertumbuhan Lalu Lintas ........................................................................... 26

e. Reabilitas dan Data Lain ............................................................................ 27

f. Analisis Sensitivitas ................................................................................... 32

2
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 - Tipikal Struktur Perkerasan Lentur ...................................................... 5

Gambar 2 - Flow Chart Desain Struktur Perkerasan .............................................. 6
Gambar 3 – Nilai Zr Pastdean DK .......................................................................... 8
Gambar 4 - Perhitungan Beban Ekivalen Lalu Lintas Pasdean DK...................... 13
Gambar 5 – Perhitungan Nilai (m) Pastdean DK .................................................. 19
Gambar 6 – Potongan Melintang Perkerasan Jalan............................................... 23
Gambar 7 – Input Data Material pada Program Pastdean DK .............................. 25
Gambar 8– Input Data Geometrik Jalan pada Program Pastdean DK .................. 26
Gambar 9– Input Data Drainase pada Program Pastdean DK .............................. 26
Gambar 10 - Input Data Pertumbuhan Lalu Lintas pada Program Pastdean DK.. 26
Gambar 11 - Input Data Zr, Po, Pt, PSI, So pada Program Pastdean DK ............. 27
Gambar 12 - Hasil Perhitungan Berdasarkan Pastdean DK .................................. 32
Gambar 13 – Sensitivitas Ketebalan Lapisan D1, D2, dan D3 terhadap Perubahan
Modulus ................................................................................................................ 33

3
 DAFTAR TABEL

Tabel 1 - Tingkat Kepercayaan Menurut Klasifikasi Jalan ..................................... 6

Tabel 2 - Nilai Zr Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Kementrian PU......... 8
Tabel 3 – Nilai IPo dan IPt...................................................................................... 9
Tabel 4 - Nilai Koefisien Lapis Perkerasan Relatif .............................................. 16
Tabel 5 – Koefisien Kekuatan Relatif (a) ............................................................. 17
Tabel 6 - Perhitungan Nilai (m) Pedoman Perkerasan .......................................... 19
Tabel 7 – Nilai Koefisien Drainase untuk Kemiringan Berbeda .......................... 21
Tabel 8 – Beban Lalu Lintas ................................................................................. 24
Tabel 9 – Properti Material Perkerasan Berdasarkan Pd T-01-2002-B ................ 24
Tabel 10 – Input Komposisi Lalu Lintas dari Pd T-01-2002-B ............................ 25
Tabel 11 - Input Data Pertumbuhan Lalu Lintas dari Pd T-01-2002-B ................ 26
Tabel 12 - Input Data Zr, Po, Pt, PSI, So dari Pd T-01-2002-B ........................... 27
Tabel 13 – Nilai W18 (N) Berdasarkan Pd T-01-2002-B ..................................... 29
Tabel 14 – Hasil Perhitungan Berdasarkan Pd T-01-2002-B................................ 31
Tabel 15 – Sensitivitas Umur Perkerasan Terhadap Perubahan Modulus ............ 34
Tabel 16 – Sensitivitas Umur Perkerasan Terhadap Perubahan Kualitas
Konstruksi ............................................................................................................. 34

4
1.1.Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan
campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya.
Sehingga lapisan perkerasan tersebut mempunyai flexibilitas/kelenturan yang dapat
menciptakan kenyaman kendaraan dalam melintas diatasnya.

Gambar 1 - Tipikal Struktur Perkerasan Lentur

1.2.Program Pastdean DK
Program Pastdean DK adalah cara pendesainan tebal perkerasan jalan, terkhususkan pada
perkerasan lentur, yang didasarkan pada pedoman desain perkerasan (Pd T 01-2002-B).
Pedoman desain perkerasan itu sendiri (Pd T 01-2002-B) diturunkan berdasarkan metode
perancangan perkerasan empiris AASHTO (1993).

Sejauh ini, hingga 2016, AASHTO 1993 masih dianggap sebagai dasar perancangan struktur
perkerasan jalan di Indonesia. Proses perancangan yang dilakukan pada dasarnya sederhana
namun berulang (iteratif), karena faktor kerusakan kendaraan (vehicle damage factor) sebagai
salah satu parameter input juga merupakan fungsi nilai ITP (structural number) sebagai output.

Hal ini membutuhkan perancang untuk mengetahui volume dan jenis beban gandar kendaraan,
kesesuaian layanan terminal yang diinginkan (IPt), perkiraan ketebalan perkerasan yang
dibutuhkan, dan lain-lain. Program demo ini mengotomatisasi proses desain iteratif untuk
mendapatkan 3 desain dasar alternatif, menghasilkan prediksi kurva kondisi perkerasan selama
masa layan dan analisis sensitivitas desain perkerasan jalan terhadap parameter input.
1.3.Proses Desain Struktur Perkerasan
Runtutan proses perancangan desain struktur perkerasan lentur dengan Program Pastdean DK,
AASHTO 1993, dan pedoman perancangan tebal perkerasan lentur dari kementrian PU dapat
diringkas seperti dalam flow chart berikut:

Gambar 2 - Flow Chart Desain Struktur Perkerasan

Dalam bentuk poin-poin, tahapan dalam flow chart diatas dapat dibagi menjadi:

a. Ketentuan Probabilitas dan Hasil Desain

Dalam tahap ini, akan ditentukan besarnya nilai standar deviasi (Zr) yang dapat
merepresentasikan tingkat kepercayaan kita terhadap kecocokan perhitungan dan hasil
desain. Nilai Zr diperlukan karena dalam prakteknya, banyak faktor yang dapat terjadi pada
ruas jalan setelah jalan terbangun yang tidak dapat kita prediksi secara akurat. Besarnya
tingkat kepercayaan kita (seberapa baik kita dapat memprediksi) pada umumnya tergantung
pada lokasi (kota/antar kota) dan jenis jalan tersebut (bebas hambatan/arteri/kolektor).

Tabel 1 - Tingkat Kepercayaan Menurut Klasifikasi Jalan

6
Penyertaan tingkat kepercayaan pada dasarnya merupakan cara untuk memasukkan faktor
ketidakpastian ke dalam proses perancangan, yaitu dalam rangka memastikan bahwa
berbagai alternatif perancangan perkerasan akan bertahan selama umur rencana. Faktor
tingkat kepercayaa memperhitungkan kemungkinan adanya variasi pada lalu lintas dua arah
prediksi (w18) serta prediksi kinerja, sehingga dapat memberikan tingkat kepastian (R)
yang bagian perkerasannya akan bertahan selama umur rencana yang ditetapkan.

Pada umumnya meningkatkan volume lalu lintas dan kesukaran untuk mengalihkan lalu
lintas memperlihatkan resiko kinerja yang tidak diharapkan. Hal ini dapat diatasi dengan
memilih tingkat reliabilitas yang lebih tinggi. Konsep reliability untuk perencanaan
perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses
perencaaan untuk meyakinkan alternatif‐alternatif berbagai perencanaan. Tingkatan
reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang
akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.

Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai

pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang
direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat
tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu.

Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi
yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe
perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar
pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:

a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang
akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota
(urban) atau jalan antar kota (rural).

b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada
metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka
akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.

c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi‐kondisi lokal
yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25
untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar
deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.

7
Reliabilitas kinerja perancangan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR) yang dikalikan
dengan perkiraan lalu lintas (W18) selama umur rencana. Untuk tingkat reliabilitas (R)
yang diberikan, faktor reliabilitas merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan
(overall standard deviation, So) yang memperhitungakan kemungkinan variasi perkiraan
lalu lintas dan perkiraan kinerja untuk w18 yang diberikan. Dalam perancangan perkerasan
lentur, tingkat kepercayaan (R) diakomodasi dengan parameter deviasi normal standar
(ZR).

Penerapan konsep reliabilitas harus memperhatikan definisikan klasifikasi fungsional jalan

dan tentukan apakah merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota, tingkat reabilitas
tertentu, dan standar deviasi kondisi setempat.

Program pastdean DK menerjemahkan tingkat kepercayaan ini menjadi nilai Zr dengan

distribusi normal sebagai berikut:

Gambar 3 – Nilai Zr Pastdean DK

Sedangkan Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan dari Kementrian PU mensimplifikasi

proses ini dengan menggunakan tabel berikut:

Tabel 2 - Nilai Zr Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Kementrian PU

8
Setelah mengetahui nilai Zr, selanjutnya akan dicari nilai deviasi standar hasil desain (So)
yang dapat diketahui pada gambar 3.

b. IP - Kriteria Desain, Manfaat, Penilaian Lapangan

IP0 dan IPt masing-masing menyatakan tingkat pelayanan jalan pada saat 0 (setelah
dibbangun) dan pada saat jalan dinyatakan tidak lagi layak digunakan. Adapun PSI adalah
suatu besaran yang merepresentasikan banyaknya pengguna jalan yang menyatakan bahwa
ruas jalan terkait sudah tidak lagi nyaman/aman digunakan. Besarnya nilai IP0 dan IPt
sangat bergantung pada jenis material yang digunakan pada perkerasan terkait dan kualitas
pekerjaan konstruksi perkerasan tersebut. Pastdean DK mendefiniskan besarnya nilai IP0,
IPt, dan PSI suatu ruas jalan sebagai berikut:

Tabel 3 – Nilai IPo dan IPt

Tingkat pelayanan perkerasan dinyatakan dengan “indeks pelayanan (IP) saat ini”, yang
diperoleh berdasarkan hasil pengukuran ketidakrataan (roughness) dan kerusakan (alur,
retak dan tambalan). Nilai PSI berkisar antara 0 s/d 5, nilai lima menunjukkan bahwa
perkerasan mempunyai kondisi yang ideal (paling baik), sedangkan nilai nol menunjukan
bahwa perkerasan tidak dapat dilalui kendaraan. Untuk keperluan perancangan, diperlukan
penentuan indeks pelayanan awal dan akhir.

Indeks pelayanan awal (IPo) diperoleh berdasarkan perkiraan pengguna jalan terhadap
kondisi perkerasan yang selesai dibangun. Pada AASTHO Road Test, indeks pelayanan
awal yang digunakan untuk perkerasan lentur adalah 4,2. Karena adanya variasi metode
pelaksanaan dan standar bahan, indeks pelayanan awal sebaiknya ditetapkan menurut
kondisi setempat. Indeks pelayanan akhir (IPt) merupakan tingkat pelayanan terendah
yang masih dapat diterima sebelum perkerasan perlu diperkuat atau direkonstruksi. Untuk

9
jalan-jalan utama, indeks pelayanan akhir sebaiknya digunakan minimum 2,5. Sedangkan
untuk jalan-jalan yang kelasnya lebih rendah dapat digunakan 2,0.

Dalam menentukan indeks pelayanan perkerasan lentur pada akhir umur rencana (IPt),
perlu di pertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagaimana
diperlihatkan. Sedangkan dalam menentukan indeks pelayanan pada awal umur rencana
(IPo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan lentur pada awal umur rencana.
Sedangkan nilai PSI dapat ditentukan dengan rumus berikut:

𝑃𝑆𝐼 = 5.03 − 1.9 𝑙𝑜𝑔(1 + 𝑆𝑉) − 0.01√𝐶 + 𝑃 − 1.38𝑅𝐷2

Dimana: PSI = Present serviceability index (= IP)

SV = Slope variance
C = Lineal feet of major cracking per 1000 ft2 area
P = Bituminous patching in ft2 per 1000 ft2 area
RD = Rut depth measured with a 4-ft straightedge (in)

Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan dari Kementrian PU mensimpifikasi proses ini

dengan menggunakan persamaan berikut:

c. Modulus Lapis Perkerasan dan Tanah Dasar

Tebal perkerasan lentur sangat ditentukan oleh modulus material perkerasan yang
digunakan dimana material perkerasan yang memiliki modulus lebih tinggi akan
memerlukan ketebalan yang lebih tipis. Begitupula dengan modulus tanah dasar
(dinyatakan dalam %CBR). Semakin baik kualitas kekuatan tanah dasarnya, semikin tipis
pula ketentuan tebal perkerasan diatasnya. Masing-masing lapisan dalam suatu perkerasan
lentur memiliki cara perhitungan yang berbeda-beda. Program Pastdean DK menghitung
nilai modulus lapis perkerasan dan tanah dasar berdasarkan nilai rerata dari persamaan-
persamaan berikut:

10
11
Di sisi lain, Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan dari Kementrian PU, sebagai pedoman
yang berlaku umum, menetapkan nilai modulus lapis perkerasan dan tanah dasar
berdasarkan jenis materialnya semata dengan hubungan 1-1 (1 material memiliki 1 nilai E).

12
d. Beban Lalu Lintas
Perhitungan beban lalu lintas didasarkan pada ekstrapolasi Lalu Lintas Tahunan Rata-rata
yang melintas pada ruas jalan saat umur ruas jalan berakhir (maksimum). Pada umumnya,
pembebanan ini dibagi berdasarkan jumlah as kendaraan dengan cara perhitungan yang
unik untuk setiap kombinasi as. Program Pastdean DK merumuskan perhitungan beban
sumbu ekivalen (N) sebagai berikut:

Gambar 4 - Perhitungan Beban Ekivalen Lalu Lintas Pasdean DK

Pada dasarnya, perhitungan ini sesuai dengan perhitungan yang dicantumkan pada
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), dimana
besarnya beban lalu lintas (N) ditentukan oleh pertumbuhan lalu lintas yang bertambah
secara aritmatik pada tahun pertama (1 + 𝑟) dan geometrik pada tahun berikutnya
(1+𝑟)𝑛 −1
( ). Hal ini didasarkan pada pengetahuan umum bahwa pertumbuhan geometrik
𝑟

paling sesuai digunakan untuk merepresentasikan segala jenis pertumbuhan jumlah

manusia (setidaknya dalam dunia transport engineering).

Persamaan lain yang ada adalah baik perhitungan pada program PastdeanDK maupun
AASHTO mengalikan beban kendaraan dengan faktor reduksi distribusi arah dan lajur
(𝐿𝐸0 = ∑ 𝐿𝐻𝑅 ∗ 𝐹𝐷𝐿 ∗ 𝐹𝑇). Hal ini didasarkan pada fakta bahwa dengan bertambahnya

13
jalur dana rah suatu ruas jalan, banyaknya kendaraan yang akan melintas pada suatu jalur
tertentu akan berkurang (dengan asumsi banyaknya beban lalu lintas tidak berubah).

Sementara pada Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan dari Kementrian PU dan

Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan dari Kementrian PU merumuskan perhitungan
beban sumbu standar sebagai berikut:

 LEF (Faktor Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan)

Tentukan faktor ekivalen beban sumbu kendaraan berdasarkan persamaan berikut.

Keterangan:

LEF = Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang di timbulkan

oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkakn oleh suatu lintasan beban sumbu standar

Wtx = Angka beban sumbu x pada akhir waktu t 51

W18 = Angka 18 –kip (80 KN ) beban sumbu tunggal

lX = Beban dalam kip pada suatu sumbu tunggal /sumbu ganda/sumbu triple l2 = Kode
beban ( 1 poros tunggal, 2 tandem, 3 triple )

SN = Nilai struktural, fungsi dari ketebalan dan modulus setiap lapisan dan kondisi
drainase dari pondasi dan pondasi bawah

 IP = Perbedaan antara indeks pelayanan pada awal umur rencana (IP0) dengan indeks
pelayanan pada akhir umur rencana (Ipt) Ipt = Indeks pelayanan jalan hancur (min 1,5)

 Akumulasi beban sumbu

14
 Keterangan :

W18 = Akumulasi lalin pada lajur rencana pertahun

DL = faktor distribusi lajur pada lajur rencana

W18 = Akumulasi beban sumbu standar komulatif perhari, sesuai dengan

Bsi = Beban setiap sumbu. Didapat dari data distribusi beban terhadap sumbu
kendaraan dikali beban kendaraan tersebut

LEFi = Faktor ekivalen beban sumbu kendaraan

 Akumulasi beban sumbu standar terhadap umur rencana

Keterangan :

Wt = W18 = Jumlah beban sumbu tunggal standar komulatif pada lajur rencana

n = Umur pelayanan ( tahun )

W18 = Beban sumbu standar komulatif 1 tahun , pada lajur rencana

g = Perkembangan lalulintas

Dalam tugas ini, sulitnya menghitung N adalah dilakukan iterasi secara terus-menerus.
Iterasi yang dilakukan secara terus-menerus ini sangat sulit jika dilakukan secara manual.
Nilai N pertama kali dihitung dengan cara mengasumsikan nilai SN. Nilai SN diasumsikan
berdasarkan data standar seperti beban sumbu standar. Setelah mengasumsikan nilai SN,
dicari nilai faktor ekivalen beban (LEF) yang berbeda-beda untuk setiap nilai SN dan setiap
jenis kendaraan. Setelah itu, akan didapatkan nilai W18 yaitu akumulasi beban sumbu
standar. Nilai W18 ini dikonversi menjadi W18 untuk satu tahun sesuai dengan distribusi
lajur untuk setiap kendaraannya. Nilai W18 ini dijumlah untuk mendapatkan nilai ESAL
total. Nilai ESAL total ini digunakan untuk melakukan iterasi agar mendapatkan nilai SN
yang sesungguhnya. Nilai SN berdasarkan perhitungan dibandingkan dengan nilai SN yang
diasumsikan, jika nilai SN yang didapatkan berbeda jauh dengan nilai SN yang diasumsikan
maka dilakukan iterasi kembali dengan nilai SN yang baru.
15
Perbedaan yang dapat ditemukan metode dari perhitungan beban lalu lintas pada program
PastdeanDK (N) dan pada manual AASHTO (w18) terletak pada besarnya asumsi laju
pertumbuhan. Pada program PastdeanDK, tidak ada perbedaan tingkat pertumbuhan
sepanjang masa layan jalan (hanya ada 1 nilai tingkat pertumbuhan, r). Sebaliknya, pada
manual AASHTO, besarnya tingkat pertumbuhan dapat disesuaikan dengan realita seakurat
mungkin. Langkah yang diambil oleh program PastdeanDK ini merupakan suatu bentuk
simplifikasi agar PastdeanDK, sebagai software komputasi, dapat mengurangi jumlah input
dan mengkalkulasi dengan lebih cepat.

e. Koefisien Lapis Perkerasan Relatif

Setiap material lapis perkerasan, terlepas pada kekakuannya (modulus), memiliki tingkat
kekuatan yang berbeda-beda. Dalam perancangan perkerasan lentur, tingkat kekuatan ini
direpresentasikan dengan koefisien lapis perkerasan relatif yang nilainya akan menentukan
tebalnya lapisan perkerasan yang dibutuhkan. Peraturan dan penelitian atas koefisien ini
sudah tergolong baik dan akurat sehingga baik program Pastdean DK dan Pedoman
Perancangan Tebal Perkerasan Lentur dari Kementrian PU menggunakan cara yang sama
dalam menentukan nilai koefisien lapis perkerasan relatif (a), yakni sesuai jenis materialnya
seperti yang ditunjukan pada tabel berikut:

Tabel 4 - Nilai Koefisien Lapis Perkerasan Relatif

16
Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari masing – masing lapisan perkerasan
dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif ( a ). Koefisien kekuatan relatif adalah angka
yang menunjukkan kemampuan tiap bahan yang digunakan dalam lapisan perkerasan
apakah sebagai lapis pondasi bawah, lapis pondasi atas dan lapis perkerasan. Menurut Pd
T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, koefisien kekuatan relatif
masing – masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi atas, dan
pondasi bawah dapat ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal), kuat tekan( untuk bahan semen), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi
bawah). Berikut merupakan table penentuan koefisien kekuatan relative (a) ;

Tabel 5 – Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Arti dari koefisien kekuatan relative dari baris pertama Nilai kekuatan suatu lapisan
perkerasan yang ditentukan secara relatif terhadap kekuatan lapisan asphalt concrete yang

17
memiliki nilai stabilitas 744 kg dengan nilai a ditetapkan sebesar 0,40. Untuk cara Bina
Marga Nilai koefisien kekuatan relative perkerasan didapatkan dari pendekatan rumus
berdasarkan relasinya dengan nilai mekanistik yaitu modulus resilien. Penentuan Nilai
Koefisien Kekuatan Relatif dibagi menjadi 3 yaitu :

1) Lapis Permukaan Beton Aspal (a1)

Koefisien Kekuatan Relatif, a1 dapat diperkirakan dengan menggunakan hubungan
berikut:
𝑎1 = 0.249(𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝐴𝐶 ) − 0.977
2) Lapis Pondasi Granular (a2)
Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan hubungan
berikut:
𝑎2 = 0.249(𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝐵𝑆 ) − 0.977
3) Lapis Pondasi Bawah Granular (a3)
Koefisien Kekuatan Relatif, a3 dapat diperkirakan dengan menggunakan hubungan
berikut:
𝑎3 = 0.227(𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝑆𝐵 ) − 0.839

f. Koefisien Drainase
Dalam suatu struktur perkerasan jalan, ada kalanya struktur perkerasan tersebut akan
terendam air, contohnya pada saat hujan. Seperti yang telah kita pelajari, air merupakan
musuh pertama dari sebuah perkerasan. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu cara melawan
pengurangan umur layan ruas jalan yang berlebih karena air. Cara yang paling mudah
adalah memperhitungkan kualitas drainase jalan dalam perhitungan perkerasan. Dalam
perancangan jalan, penambahan ketebalan lapisan perkerasan sebagai bentuk perlawanan
terhadap air direpresentasikan dengan koefisien drainase (m). Program Pastdean DK
menghitung nilai (m) sebagai berikut:

18
 Gambar 5 – Perhitungan Nilai (m) Pastdean DK

Di sisi lain, sebagai pedoman yang berlaku umum, Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan
Lentur dari Kementrian PU mendefinisikan nilai (m) dengan cara yang lebih sederhana,
yakni dengan menggunakan tabel berikut:

Tabel 6 - Perhitungan Nilai (m) Pedoman Perkerasan

Berikut adalah contoh perhitungan untuk mencari nilai koefisien drainase berdasarkan
Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur dari Kementrian PU.
Untuk kemiringan melintang drainase sebesar 0.5 % yaitu kemiringan minimal,
 Parameter
 Parameter geometrik
𝑆 = 2%
𝑆𝑥 = 0.5%
𝑆𝑅 = √𝑆 2 + 𝑆𝑥2 = 0.0206
𝑓𝑡
𝑊 = (2 × 3.6𝑚 + 3𝑚) × 0.3084 = 33.44𝑓𝑡
𝑚

𝑆 2
𝐿𝑅 = 𝑊 √(1 + ( ) ) = 137.8766 𝑓𝑡
𝑆𝑥

19
 𝐻 = 15𝑚 = 0.49 𝑓𝑡
𝐿𝑅 × 𝑆𝑅
𝑆1 = = 5.8
𝐻
Dimana:
S = Kemiringan memanjang lapisan drainase
Sx = Kemiringan melintang lapisan drainase
SR = Resultan kemiringan
W = Panjang saluran drainase dari sumbu jalan
LR = Resultan Panjang
H = Tebal lapisan permeable
S1 = Faktor kemiringan

 Parameter karakteristik material lapisan drainase

𝑙𝑏
𝛾𝑑 = 93.742
𝑓𝑡 3
𝐺 = 2.5
𝛾𝑑
𝑛 = 1−( ) = 0.399
62.4𝐺
𝐷10 = 0.26 𝑚𝑚
𝑃200 = 5%
1.478
6.214 × 105 × 𝐷10 × 𝑛6.654 𝑓𝑡
𝑘= 0.597 = 71.935
𝑃200 𝑑𝑎𝑦
Dari Gambar 5 “Pedoman Perancangan Perkerasan Lentur” didapat:
𝑛𝑒 = 0.072
Dimana:
γd = Kepadatan kering
G = Berat jenis curah
n = Porositas material
D10 = Ukuran butir agregat 10% berat lolos saringan
P200 = Berat agregat yang lolos saringan no 200
k = permeabilitas lapisan drainase
 Menentukan nilai T50 dari Gambar 4 “Pedoman Perancangan Perkerasan
Lentur” dari nilai S1
𝑇50 = 0.081
 Hitung factor md
20
 𝑛𝑒 𝐿2𝑅
𝑚𝑑 = = 38.83
𝑘𝐻
 Hitung nilai time-to-drain
𝑡 = 𝑇50 × 𝑚𝑑 × 24 = 75.487 𝑗𝑎𝑚
 Berdasarkan Tabel 5 “Pedoman Perancangan Perkerasan Lentur” dapat
ditentukan kualitas drainase yaitu SEDANG
 Dengan persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air
yang mendekati jenuh bernilai >25 %, dari Tabel 6 “Pedoman
Perancangan Perkerasan Lentur”, didapat nilai kualitas drainase 0.8

Untuk kemiringan melintang drainase sebesar 4% (kondisi biasa), 10% (maksimum), dan
7% (kondisi tikungan), dengan cara yang sama didapat sebagai berikut.

Tabel 7 – Nilai Koefisien Drainase untuk Kemiringan Berbeda

g. Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan

Setelah mendapatkan data dari seluruh tahapan sebelumnya, tebal perkerasan dapat
dihitung. Nilai SN = ITP harus diiterasi agar memenuhi nilai akumulasi beban sumbu
standar terhadap tahun rencana dengan persamaan sebagai berikut:

Keterangan :
W18 = Wt = Volume LL selama umur rencana
ZR = Deviasi normal standar sebagai fungsi dari tingakat kepercayaan
S0 = Gabungan standar error untuk perkiraa LL rencana dan kerja
 IP = Perbedaan antara indeks pelayanan pada awal umur rencana (IP0) dengan indeks
pelayanan pada akhir umur rencana (IPt)

21
 MR = Modulus resilien tanah dasar efektif (PSi)
IPt = Indeks pelayanan jalan hancur (minimum = 1,50)

Setiap material lapis perkerasan memiliki ketebalan minimumnya masing-masing. Secara

umum, perhitungan tebal lapisan perkerasan berdasarkan pada nilai ITP=SN dan a
(koefisien lapisan relatif).

1.4.Contoh Perhitungan

22
Gambar 6 – Potongan Melintang Perkerasan Jalan

23
 Tabel 8 – Beban Lalu Lintas

Jawaban :

Perbandingan input:

a. Properti Material Perkerasan Lentur

Tabel 9 – Properti Material Perkerasan Berdasarkan Pd T-01-2002-B

Material Perkerasan Lentur

Bahan AC (laston) a
Nilai E1 (psi) 460000 psi 0.414
Bahan Granular Base
Nilai E2 (psi) 29000 psi 0.125
Bahan Granular Sub Base
Nilai E3 (psi) 18000 psi 0.112

24
 Gambar 7 – Input Data Material pada Program Pastdean DK

Input:
 Tipe material perkerasan
 Nilai karakteristik (California Bearing Ratio, Marshall Stability)
 Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a)
 Nilai Modulus (E)
 Tebal minimum (Dmin)

b. Komposisi Lalu Lintas

Tabel 10 – Input Komposisi Lalu Lintas dari Pd T-01-2002-B

STRT STRG STdRG STrRG

LHR
Tipe* Nama Kendaraan Beban Beban Beban Beban
(2010) Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
(kg) (kg) (kg) (kg)
5704 400 1 650 1 1 1
7248 600 1 900 1 1 1
1 Kendaraan ringan
1643 750 1 1100 1 1 1
2079 800 1 1200 1 1 1
354 4180 1 6970 2 1 1
359 4875 1 8130 2 1 1
2 Truk sendang 2 sumbu
242 4425 1 7380 2 1 1
415 4205 1 7010 2 1 1
791 6300 1 10500 2 1 1
3 Truk besar 2 sumbu 686 5800 1 9670 2 1 1
449 5400 1 9000 2 1 1
309 5175 1 1 12350 1 1
176 5310 1 1 11680 1 1
4 Truk 3 sumbu
527 5400 1 1 13800 1 1
146 5740 1 1 14480 1 1
12 4500 1 6000 1 9000 1 1
5 Truk 4 sumbu
- 1 1 1
3 4410 1 10400 3 1 1
6 Truk gandengan 10 4600 1 6350 3 1 1
10 5200 1 6600 2 10400 1 1
10 4200 1 2 7500 1 1
7 Trailer 3 & 4 sumbu
156 4470 1 7450 1 13860 1 1
97 4835 1 13200 1 19000 1 1
8 Trailer 4 & 5 sumbu
140 5277 1 1 17000 2 1
266 6525 1 12880 1 1 24750 1
9 Trailer 5 & 6 sumbu
349 6525 1 1 14500 1 21750 1
10 Bus besar 191 4726 1 7880 1 1 1
Total 22372
25
 791 6300 1 10500 2 1 1
3 Truk besar 2 sumbu 686 5800 1 9670 2 1 1
449 5400 1 9000 2 1 1
309 5175 1 1 12350 1 1
176 5310 1 1 11680 1 1
4 Truk 3 sumbu
527 5400 1 1 13800 1 1
146 5740 1 1 14480 1 1
12 4500 1 6000 1 9000 1 1
5 Truk 4 sumbu
- 1 1 1
3 4410 1 10400 3 1 1
6 Truk gandengan 10 4600 1 6350 3 1 1
10 5200 1 6600 2 10400 1 1
10 4200 1 2 7500 1 1
7 Trailer 3 & 4 sumbu
156 4470 1 7450 1 13860 1 1
97 4835 1 13200 1 19000 1 1
8 Trailer 4 & 5 sumbu
140 5277 1 1 17000 2 1
266 6525 1 12880 1 1 24750 1
9 Trailer 5 & 6 sumbu
349 6525 1 1 14500 1 21750 1
10 Bus besar 191 4726 1 7880 1 1 1
Total 22372

Gambar 8– Input Data Geometrik Jalan pada Program Pastdean DK

c. Drainase

Gambar 9– Input Data Drainase pada Program Pastdean DK

d. Pertumbuhan Lalu Lintas

Tabel 11 - Input Data Pertumbuhan Lalu Lintas dari Pd T-01-2002-B

Tahun g n
2010-2011 3.0% 1
2011-2031 3.0% 20
Fungsi Jalan: Arteri

Gambar 10 - Input Data Pertumbuhan Lalu Lintas pada Program Pastdean DK

Input:
 Data lalu lintas yang ditinjau

26
 Pertumbuhan kendaraan pra-konstruksi (i0)
 Pertumbuhan normal kendaraan (i)
 Kecepatan rata-rata kendaraan komersial (V)
 Design Life (n years)
 Average Daily Traffic (LHR)
 Ratio of Commercial Vehicle (CV)
 Cummulative Eqivalen Standard Axle (ESAL)

e. Reabilitas dan Data Lain

Air hilang dalam 2 jam
Tabel 12 - Input Data Zr, Po, Pt, PSI, So dari Pd T-01-2002-B
Koefisien Drainase 1
Zr -1.645 95%
po 4.2
pt 2.5 (Jalan Raya Utama)
ΔPSI 1.7
so 0.35

Gambar 11 - Input Data Zr, Po, Pt, PSI, So pada Program Pastdean DK

Input data:
 Initial Serviceability Index (IPo)
 Terminal Serviceability Index (IPt)
 Reability (RL)

Tingkat reabilitas secara umum adalah safety factor yang dirancang untuk
perkerasan. Nilai ini mencerminkan tingkat risiko kegagalan prematur yang dapat diterima
oleh perkerasan. Fasilitas kelas fungsional dan volume lalu lintas yang lebih tinggi

27
membutuhkan safety factor yang lebih tinggi dalam desain. Dalam metode empiris
AASHTO, menggunakan tingkat reabilitas memberikan margin safety.
 Klasifikasi Jalan
 Standar Deviasi (So)
Nilai standar deviasi mencerminkan beberapa hal, yaitu:
1. Error terkait dengan estimasi masing-masing input
2. Error terkait dengan kualitas kecocokan model terhadap data yang menjadi
dasarnya
Semakin rendah standar deviasi keseluruhan, semakin baik persamaan desain sesuai
dengan data.
 Kelas Jalan
 Jenis jaringan Jalan
 Failure Serviceability Index (IPf)

28
 f. Output Program

Tabel 13 – Nilai W18 (N) Berdasarkan Pd T-01-2002-B

LHR STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG Faktor
Nama Kendaraan SN W18 W18
Tipe* (2010) Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah LEF Ipt=2,5 Distribusi W18 (ESAL)
(ESAL/hari) (ESAL/tahun
[1] [2] [3] [5] [6] [7] Lajur
5704 6,201446 1 1 1 1 5704 5704 1 1 0,881057 1,431718 - - 1,73049E-05 0,000166408 0,3 1,047898 114,74483 3083,23646
7248 6,201446 1 1 1 1 7248 7248 1 1 1,321586 1,982379 - - 4,74091E-05 0,000404577 0,3 3,2759968 358,72165 9638,98499
1 Kendaraan ringan
1643 6,201446 1 1 1 1 1643 1643 1 1 1,651982 2,422907 - - 8,96652E-05 0,000716829 0,3 1,3250692 145,09508 3898,75914
2079 6,201446 1 1 1 1 2079 2079 1 1 1,762115 2,643172 - - 0,000108957 0,000921346 0,3 2,1420006 234,54907 6302,42138
354 6,201446 1 2 1 1 354 708 1 1 9,207048 15,35242 - - 0,056144607 0,492367789 0,45 368,47159 60521,458 1626234,24
359 6,201446 1 2 1 1 359 718 1 1 10,73789 17,90749 - - 0,108648008 0,977149445 0,45 740,59794 121643,21 3268598,64
2 Truk sedang 2 sumbu
242 6,201446 1 2 1 1 242 484 1 1 9,746696 16,25551 - - 0,071649081 0,634267997 0,45 324,32479 53270,346 1431394,16
415 6,201446 1 2 1 1 415 830 1 1 9,262115 15,44053 - - 0,057594003 0,504974705 0,45 443,03052 72767,762 1955297,03
791 6,201446 1 2 1 1 791 1582 1 1 13,87665 23,12775 - - 0,328647669 3,112577977 0,45 5184,0587 851481,64 22879630,4
3 Truk besar 2 sumbu 686 6,201446 1 2 1 1 686 1372 1 1 12,77533 21,29956 - - 0,229986465 2,138856955 0,45 3092,2825 507907,39 13647661,9
449 6,201446 1 2 1 1 449 898 1 1 11,89427 19,82379 - - 0,168907213 1,544604247 0,45 1462,894 240280,33 6456422,49
309 6,201446 1 1 1 1 309 1 309 1 11,39868 - 27,20264 - 0,14055702 0,398276477 0,45 166,49955 27347,551 734838,943
176 6,201446 1 1 1 1 176 1 176 1 11,69604 - 25,72687 - 0,15708303 0,312797779 0,45 82,699022 13583,314 364988,745
4 Truk 3 sumbu
527 6,201446 1 1 1 1 527 1 527 1 11,89427 - 30,39648 - 0,168907213 0,647758988 0,45 430,38309 70690,422 1899478,12
146 6,201446 1 1 1 1 146 1 146 1 12,64317 - 31,89427 - 0,219884357 0,80134276 0,45 149,09916 24489,537 658043,027
12 6,201446 1 1 1 1 12 12 12 1 9,911894 13,21586 19,82379 - 0,077006475 0,255577613 0,104375202 0,45 5,2435115 861,24676 23142,023
5 Truk 4 sumbu
- 6,201446 1 1 1 1 1 1 - - - - 0,45
3 6,201446 1 3 1 1 3 9 1 1 9,713656 22,90749 - - 0,070613407 2,979502053 0,45 27,027359 4439,2437 119284,14
6 Truk gandengan 10 6,201446 1 3 1 1 10 30 1 1 10,13216 13,98678 - - 0,084629567 0,327037003 0,45 10,657406 1750,4789 47036,0235
10 6,201446 1 2 1 1 10 20 10 1 11,45374 14,53744 22,90749 - 0,143510956 0,387257602 0,235165013 0,45 11,531912 1894,1165 50895,6198
10 6,201446 1 2 1 1 10 20 1 1 9,251101 - 16,51982 - 0,057301811 0,076045071 0,45 0,6490632 106,60863 2864,61376
7 Trailer 3 & 4 sumbu
156 6,201446 1 1 1 1 156 156 156 1 9,845815 16,40969 30,52863 - 0,074827332 0,661457651 0,660278978 0,45 217,86398 35784,158 961533,736
97 6,201446 1 1 1 1 97 97 97 1 10,64978 29,07489 41,85022 - 0,104860141 8,9070697 2,714386471 0,45 1137,4527 186826,6 5020100,79
8 Trailer 4 & 5 sumbu
140 6,201446 1 1 2 1 140 1 280 1 11,62335 - 37,44493 - 0,152911592 1,641678897 0,45 481,07771 79017,015 2123216,77
266 6,201446 1 1 1 1 266 266 1 266 14,37225 28,37004 - 54,51542 0,3823081 7,953044392 1,729797249 0,45 2677,3298 439751,42 11816285,5
9 Trailer 5 & 6 sumbu
349 6,201446 1 1 1 1 349 1 349 349 14,37225 - 31,93833 47,90749 0,3823081 0,806263773 0,971581251 0,45 753,89344 123827 3327277,8
10 Bus besar 191 6,201446 1 1 1 1 191 191 1 1 10,40969 17,35683 - - 0,095057066 0,849587497 0,45 180,42711 29635,153 796307,661
79233455,7

29
Contoh perhitungan Nilai W18 (N) Berdasarkan Pd T-01-2002-B :

Untuk kendaraan ringan,

𝐿𝐻𝑅 (2010) = 5704 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛

𝑆𝑁 = 6,20145
𝑆𝑇𝑅𝑇 = 1
𝑆𝑇𝑅𝐺 = 1
𝑆𝑇𝑅𝑇 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ = 𝑆𝑇𝑅𝑇 𝑥 𝐿𝐻𝑅 = 1 𝑥 5704 = 5704 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝑆𝑇𝑅𝐺 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ = 𝑆𝑇𝑅𝐺 𝑥 𝐿𝐻𝑅 = 1 𝑥 5704 = 5704 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑇𝑅𝑇 = 400 𝑘𝑔 = 0,881 𝑘𝑖𝑝𝑠
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑇𝑅𝐺 = 650 𝑘𝑔 = 1,432 𝑘𝑖𝑝𝑠
Maka, log ESAL dengan IPt = 2,5 :

Sumbu tunggal, l2 = 1

Sumbu ganda, l2 = 2

Sumbu tridem, l2 = 3

Log STRT,

∆𝐼𝑃 ∆𝐼𝑃
log ( ) log ( )
𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑇𝑅𝑇 = 4,79 log(19) − 4,79 log(𝑙𝑥 + 𝑙2 ) + 4,33𝑙𝑜𝑔𝑙2 + 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡 − 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡
0,081(𝑙𝑥 + 𝑙2 )3,23 0,081(19)3,23
0,40 + 3,23 0,40 +
5,19
(𝑆𝑁 + 1) 𝑙2 (𝑆𝑁 + 1)5,19
1,5
log (
)
2,5
𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑇𝑅𝑇 = 4,79 log(19) − 4,79 log(0,881 + 1) + 4,33𝑙𝑜𝑔1 +
0,081(0,881 + 1)3,23
0,40 +
(6,20145 + 1)5,19 13,23
1,5
log ( )
2,5
−
0,081(19)3,23
0,40 +
(6,20145 + 1)5,19
log 𝑆𝑇𝑅𝑇 = 4,761831464
𝑊𝑡18
log 𝑆𝑇𝑅𝑇 = 𝑙𝑜𝑔 = 4,761831464
𝑊𝑡𝑥

Log STRG,
∆𝐼𝑃 ∆𝐼𝑃
log ( ) log ( )
𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑇𝑅𝐺 = 4,79 log(19) − 4,79 log(𝑙𝑥 + 𝑙2 ) + 4,33𝑙𝑜𝑔𝑙2 + 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡 − 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡
0,081(𝑙𝑥 + 𝑙2 )3,23 0,081(19)3,23
0,40 + 0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19 𝑙2 3,23 (𝑆𝑁 + 1)5,19
1,5
log (
)
2,5
𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑇𝑅𝐺 = 4,79 log(19) − 4,79 log(1,432 + 2) + 4,33𝑙𝑜𝑔2 +
0,081(1,432 + 2)3,23
0,40 +
(6,20145 + 1)5,19 23,23
1,5
log ( )
2,5
−
0,081(19)3,23
0,40 +
(6,20145 + 1)5,19

30
 log 𝑆𝑇𝑅𝐺 = 3,778825934

𝑊𝑡18
log 𝑆𝑇𝑅𝐺 = 𝑙𝑜𝑔 = 3,778825934
𝑊𝑡𝑥

Maka, LEF dengan Ipt = 2,5 :

1 1
𝐿𝐸𝐹 𝑆𝑇𝑅𝑇 = = = 0,0000173049
10𝑙𝑜𝑔𝑆𝑇𝑅𝑇 104,761831464

1 1
𝐿𝐸𝐹 𝑆𝑇𝑅𝐺 = = = 0,000166408
10𝑙𝑜𝑔𝑆𝑇𝑅𝐺 103,778825934

Faktor distribusi lajur kendaraan ringan = 0,3

Faktor distribusi lajur kendaraan berat= 0,45

Maka, w18 (ESAL/hari) :

𝑤18 = (𝑆𝑇𝑅𝑇 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑥 𝐿𝐸𝐹 𝑆𝑇𝑅𝑇) + (𝑆𝑇𝑅𝐺 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑥 𝐿𝐸𝐹 𝑆𝑇𝑅𝐺)

= (5704 𝑥 0,0000173049) + (5704𝑥0,000166408) = 1,047897959 𝑘𝑖𝑝𝑠

Maka, W18 (ESAL/tahun) :

𝑊18 = 365 𝑥 𝐷𝐿 𝑥 𝑤18 = 365 𝑥 0,3𝑥1,047897959 = 114,7448265 𝑘𝑖𝑝𝑠

Maka, W18 (ESAL) design life :

g 3%
n 20

1 + 𝑔𝑛−1
𝑊18 = 𝑊18 ( )
𝑔

1 + 0,0320−1
𝑊18 = 114,7448265 ( ) = 3083,236459 𝑘𝑖𝑝𝑠
0,03

Contoh perhitungan yang sama dilakukan untuk jenis kendaraan lain.

Tabel 14 – Hasil Perhitungan Berdasarkan Pd T-01-2002-B

Material Perkerasan Lentur

D round
Bahan AC (laston) D* (inch) D (cm)
a (cm)
Nilai E1 (psi) 460000 psi 0.414 10.07488 25.59019 26
Bahan Granular Base
Nilai E2 (psi) 29000 psi 0.135 3.746914 9.51716 10
Granular Sub
Bahan
Base
Nilai E3 (psi) 18000 psi 0.125 8.326667 21.14973 22

31
Air hilang dalam 2 jam
Koefisien
1.2 SN1 4.171
Drainase
Zr -1.282 95% SN1* 4.347
po 4 SN2 4.954
pt 2.5 (Jalan Raya Utama) SN2* 0.607
ΔPSI 1.5 SN3 6.203
so 0.35 SN3* 1.249
SN 6.201445869 D1* 10.5
W18 79233455.72 D2* 3.746914
log W18 7.898908598 D3* 8.326667
E1 log W18 7.899089723 SN 4.171
E2 log W18 7.899424635 SN 4.954
E3 log W18 7.899680213 SN 6.203

Gambar 12 - Hasil Perhitungan Berdasarkan Pastdean DK

g. Analisis Sensitivitas
Hasil desain struktur perkerasan yang diperoleh kemudian dianalisis lebih lanjut untuk
mengetahui kepekaannya terhadap ketidakpastian yang terdapat pada masing-masing
parameter desain. Dengan mengetahui sensitivitas struktur perkerasan, kita dapat
mengambil keputusan untuk memperkecil/memperbesar resiko dari struktur perkerasan.
Analisis ini dilakukan untuk menjaga prinsip kehati-hatian dalam menerapkan perubahan
suatu parameter. Analisis dilakukan dengan menggunakan beberapa variasi nilai parameter
modulus dan initial PSI sehingga akan didapat perubahan nilai performance jalan yang
dilihat dari tingkat pavement life.

Jika perubahan dalam variabel menghasilkan kemiringan curam dalam grafik, parameter
yang dibutuhkan sangat peka terhadap perubahan variabel tersebut. Jika kemiringannya

32
relatif datar, parameter yang dibutuhkan tidak terlalu sensitif terhadap variabel. Salah satu
hal menarik dalam analisis tugas ini adalah grafik sensitivity of pavement life dan sensitivity
of thickness karena didapatkan tebal lapisan subbase (D3) punya pengaruh besar jika
parameter modulus atau initial PSI nya berubah.

Berdasarkan grafik Sensitivity of Thickness, Lapisan subbase (D3) memeliki kepekaan

terhadap perubahan nilai modulus tanah dasar dari pada lapisan surface (D1) dan base (D2).
Hal ini terjadi karena Nilai D3 bergantung kepada nilai tanah dasar, sedangkan D1 dan D2
tidak. Pada grafik ditunjukan bahwa jika modulus makin kecil maka ketebalannya akan
semakin besar secara signifikan, tetapi jika modulus sudah mencapai lebih dari 70 MPa
maka tebal subbase (D3) cenderung datar. Lalu dilihat dari pavement life, jika modulus
makin besar maka usia perkerasan akan membesar secara eksponensial.

Gambar 13 – Sensitivitas Ketebalan Lapisan D1, D2, dan D3 terhadap Perubahan Modulus

33
 Tabel 15 – Sensitivitas Umur Perkerasan Terhadap Perubahan Modulus

Subgrade Modulus Change

(a) Sensitivity of Pavement Life (b) Effect on Design
No. Modulus (MPa) Cumulative ESA, N (million) Pavement Life (%) D1 (mm) D2 (mm) D3 (mm)
1 10 1268148 1,57 31 23 131
2 20 6332269 7,82 31 23 84
3 30 16221503 20,04 31 23 59
4 40 31619060 39,07 31 23 43
5 50 53061581 65,56 31 23 31
6 60 80999190 100,09 31 23 21
7 70 115823644 143,12 30,5 24 15
8 80 157884154 195,09 30,5 24 15
9 90 207497274 256,39 30,5 24 15
10 100 264953569 327,39 30,5 24 15

Tabel 16 – Sensitivitas Umur Perkerasan Terhadap Perubahan Kualitas Konstruksi

Sensitivity of Pavement Life due to Construction Quality Change

No. Initial PSI Cumulative ESA, N (million) Pavement Life (%)
1 4,2 80999190 100,09
2 4,1 70329608 86,9
3 4 60511160 74,77
4 3,9 51525909 63,67
5 3,8 43355098 53,57
6 3,7 35979049 44,46
7 3,6 29377038 36,3
8 3,5 23527147 29,07

34