4.

Pelanggaran

Ada dua jenis pelanggaran: istimewa dan rutin [12]. Pelanggaran yang istimewa adalah
kepergian terisolasi dari peraturan tersebut. Pelanggaran yang luar biasa ini, jika benar-benar
satu kali berangkat dari peraturan, tidak menjadi perhatian untuk penelitian sebelumnya
kecuali bahwa pelanggaran yang luar biasa dapat mematikan pada sepeda motor. Pelanggaran
yang luar biasa

termasuk tindakan seperti wheelies atau bentuk stunting lainnya, serta kecepatan ekstrim
yang melebihi 100 mph. Pelanggaran rutin adalah pelanggaran di mana orang membuat
kebiasaan peraturan karena dipraktikkan atau dipaksakan secara longgar. Sampai saat ini,
sebagian besar penelitian yang dipublikasikan mengenai keselamatan sepeda motor telah
berfokus pada pengukuran manfaat penggunaan helm pengendara sepeda motor, mengukur
efek penggunaan alkohol dan mempercepat keterampilan mengemudi. Penelitian ini telah
menghasilkan peraturan baru di masing-masing bidang ini.

4.1 Penggunaan Helm:

National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA, memperkirakan bahwa

helm 37% efektif dalam mencegah kematian [19]. Sampai Oktober 2008, 47 negara bagian
telah mengadopsi beberapa bentuk undang-undang helm sepeda motor; dengan 20 negara
bagian ini memiliki undang-undang helm wajib untuk semua pengendara [20]. Sebuah studi
baru-baru ini oleh Houston berusaha untuk menentukan manfaat hukum helm tersebut. Dia
menentukan bahwa ada penurunan angka kematian pengendara sepeda motor sebesar 11,1%
untuk negara bagian dengan undang-undang helm universal. Namun, penelitiannya tidak
mengidentifikasi perbedaan yang signifikan antara negara bagian dengan hukum helm parsial
dan negara bagian tanpa hukum helm [21]. Meski memiliki potensi penghematan helm, hanya
58% pengendara motor memakai helm [19].

4.2 Penggunaan Alkohol:

Pada tahun 2006, alkohol merupakan faktor dalam 27% kecelakaan sepeda motor yang fatal;
lebih dari jenis kendaraan lainnya. Karena asosiasi berisiko tinggi dengan mengemudi di
bawah pengaruh alkohol, penelitian terkait alkohol hampir selalu dilakukan pada kursus
tertutup atau dengan analisis data pasca kecelakaan. Dalam sebuah studi yang disponsori oleh
NHTSA di tahun 2008, efek alkohol terhadap kinerja mengemudi motorik dipelajari pada
kursus tertutup. Studi mengemudi dalam studi tertutup memiliki beberapa keterbatasan,
namun kompromi bagus untuk memungkinkan peneliti memperoleh data berharga sambil
menjaga lingkungan yang aman. Untuk memastikan keamanan pengendara, outriggers
menempel pada motor untuk menjaga motor dalam posisi tegak jika pengendara kehilangan
kontrol. Studi tersebut menunjukkan bahwa alkohol memiliki efek merugikan pada kinerja
pengendara sepeda motor pada tingkat kadar Alkohol Darah (BAC) serendah. 05
menunjukkan bahwa mungkin ada alasan untuk mengurangi tingkat maks BAC untuk
mengendarai sepeda motor [22].

4.3 Mempercepat:

Speeding sering disebut sebagai penyebab faktor terbesar kecelakaan motor fatal. Sebuah
studi tentang faktor pengemudi yang bergantung pada pengendara sepeda motor
menunjukkan kecepatan yang tidak tepat dan kecepatan yang berlebihan sebagai faktor risiko
primer dan sekunder, diikuti dengan mengemudi di bawah pengaruh alkohol [11]. Kecepatan
adalah faktor kecelakaan fatal sepeda motor (37%) dibanding mobil (23%), truk ringan (19%)
atau truk besar (8%) [1].

Faktor lingkungan

Ketika melihat melampaui pengendara untuk prediktor kecelakaan, pengendara-lingkungan

dan pengendara-pengemudi mobil interaksi dapat dilihat sebagai prediktor untuk korban
kecelakaan sepeda motor. Faktor lingkungan tampaknya merupakan prediktor yang baik
dalam kecelakaan sepeda motor, meskipun sebagian besar ramalan ini seperti yang
diharapkan dengan lebih banyak kecelakaan yang terjadi pada saat pengendara sepeda motor
melaju. Misalnya, 70% dari semua kecelakaan fatal terjadi antara bulan April dan September,
saat cuacanya terpanas [10]. Statistik yang lebih menarik adalah distribusi kecelakaan fatal di
seluruh kondisi pencahayaan yang berbeda antara kecelakaan fatal bagi pengendara sepeda
motor dan distribusi untuk semua kecelakaan fatal. Distribusi kecelakaan fatal dengan kondisi
pencahayaan di siang hari, gelap (termasuk gelap tapi terang), dan senja untuk sepeda motor
masing-masing adalah 58%, 36%, dan 4% dan distribusi untuk semua kecelakaan fatal
(termasuk mobil, truk ringan, dan sepeda motor) masing masing 48%, 47%, dan 2%. Semakin
rendah terjadinya kecelakaan motor fatal di malam hari tidak berarti waktu malam
mengendarai lebih aman bagi pengendara sepeda motor, namun bisa dikaitkan dengan
pengendara sepeda motor yang kurang berkendara pada malam hari karena pengendara
merasa terlalu berbahaya untuk naik di malam hari.
6. Faktor Kognitif

Faktor positif adalah salah satu daerah yang diteliti karena penyebab kecelakaan sepeda
motor namun mereka tentu saja merupakan faktor dalam kecelakaan karena masing-masing
pengendara motor memiliki caranya sendiri memandang dunia dan menafsirkan masukan
sensorik yang digunakan dalam pengambilan keputusan. Perbedaan individu kognitif ini
dapat sangat mempengaruhi pengoperasian kendaraan bermotor. Beberapa penelitian telah
menunjukkan bahwa kesadaran situasional mungkin lebih tinggi pada pengendara sepeda
motor daripada pada pengendara sepeda motor nonmotor, dan perilaku mencari sensasi atau
perilaku mengambil risiko juga lebih tinggi pada pengendara sepeda motor.

6.1 Kesadaran Situasional:

Sebuah studi 2007 oleh Walker, Stanton, dan Young, membandingkan kesadaran situasional
antara pengendara mobil dan pengendara motor dengan membuat mereka berpikir keras dan
menyuarakan benda-benda yang biasanya mereka perhatikan saat mengemudi. Sementara
studi ini menunjukkan bahwa rata-rata pengendara sepeda motor memiliki kesadaran
situasional yang lebih banyak daripada pembalap mobil, hasilnya bisa saja dikacaukan dari
fakta bahwa eksperimen tersebut berkendaraan bersama dengan pengemudi mobil namun
mengikuti pengendara motor di sepeda motor terpisah [23]. Ini bukan studi pertama yang
menyarankan agar pengendara motor lebih sadar akan lingkungan sekitar saat berkendara.
Sebuah studi oleh Horswill dan Helman menentukan orang-orang yang mengendarai sepeda
motor dan mobil lebih cepat mendeteksi bahaya saat mengemudikan mobil daripada
pengemudi yang tidak memiliki pengalaman dengan sepeda motor [24]. Kesadaran
situasional yang meningkat yang dibutuhkan untuk mengendarai sepeda motor dikaitkan

mengapa supir mobil yang memiliki pengalaman mengendarai sepeda motor cenderung
menimbulkan kecelakaan dengan sepeda motor daripada pengemudi yang tidak memiliki
pengalaman mengendarai sepeda motor [25].

6.2 Sifat Kepribadian:

Sebuah penelitian di tahun 1993 menguji 29 pengendara sepeda motor dengan Eyenck
Personality Profiler. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata pengendara sepeda pria
lebih tinggi dalam agresi, sensasi mencari, dan perilaku perilaku mengambil risiko daripada
rata-rata pria [26]. Namun, profil pengendara motor "rata-rata" telah berubah sejak 1993.
(Lihat kembali ke Gambar 1.) Data FARS dari tahun 1994 menunjukkan distribusi usia
dengan usia mode 22 untuk semua kecelakaan. Bila dilihat dari jenis sepeda motor, usia mode
untuk populasi non-Harley juga 22, sementara pembalap Harley menunjukkan mode yang
sedikit lebih tinggi dari 34

dan 38; Namun, jumlah pengendara Harley yang terlibat dalam kecelakaan fatal tidak cukup
besar untuk mempengaruhi mode populasi. Dengan demikian, "pengendara rata-rata" tahun
1994 adalah pembalap sport berusia 22 tahun, di mana pada tahun 2006, pembalap Harley
telah tumbuh menjadi penduduknya sendiri dan harus disertakan dalam profil "rider rata-
rata". Data menunjukkan bahwa mungkin tidak ada pembalap "rata-rata", namun sebenarnya
ada dua tipe rider "rata-rata" yang berbeda.

7. Faktor Sosial

Tidak peduli berapa banyak pelatihan atau pengalaman yang dimiliki pengendara, atau
seberapa bagus kondisi lingkungannya, pengendara sepeda motor masih berisiko tinggi
mengalami kecelakaan saat mereka berinteraksi dengan bentuk transportasi lainnya. Hal ini
karena kebanyakan pengemudi tidak menyadari bahaya dan kesulitan yang dihadapi
pengendara sepeda motor dan / atau memiliki sikap negatif terhadap pengendara sepeda
motor. Sebuah survei yang dilakukan di Inggris mengenai sikap pengemudi mobil terhadap
pengendara motor mengungkapkan bahwa semua kelompok pengemudi belajar memiliki
sikap negatif yang lebih tinggi terhadap pengendara sepeda motor daripada pembalap yang
mengendarai sepeda motor di samping mobil / truk. Sikap negatif ini cenderung menurun
seiring pengalaman berkendara di populasi wanita, namun hanya mengalami penurunan
dengan mengendarai sepeda motor untuk populasi laki-laki [27]. Faktor sosial antara
pengendara sepeda motor juga mempengaruhi perilaku mengemudi. Mengemudi dengan
sekelompok pengendara sepeda motor ini diperkirakan bisa meningkatkan keamanan
perjalanan karena sekelompok pembalap lebih menonjol dari satu pembalap tunggal. Namun,
hasil negatif bisa naik dalam kelompok karena pengendara dapat didorong untuk mendorong
batas dan dorongan mereka lebih cepat atau berisiko daripada jika mereka melakukannya
sendiri. Interaksi kelompok ini harus menjadi fokus penelitian masa depan.

8. Kesimpulan

Sepeda motor memiliki beberapa prediktor kecelakaan yang beragam termasuk: demografi
driver / kendaraan, pengalaman, kesalahan dan pelanggaran manusia, faktor lingkungan,
faktor kognitif, dan faktor sosial. Sebagian besar penelitian sampai saat ini berfokus pada
faktor usia, pengalaman, dan kesalahan dan telah mengarah pada inisiatif seperti perizinan,
program pelatihan, perangkat tambahan yang disempurnakan, dan peralatan pelindung yang
diusulkan. Sementara penelitian ini sangat penting, tingkat kematian pengendara terus
meningkat; jadi arah penelitian yang baru diperlukan. Pada akhirnya, kombinasi pendekatan
kemungkinan besar diperlukan untuk mengurangi angka kematian pengendara sepeda motor;
termasuk mempelajari faktor kognitif dan sosial yang melibatkan pengendara sepeda motor,
seperti yang menyebabkan pengendara sepeda motor menempatkan diri mereka dalam
kondisi berisiko tinggi, apakah pengendara motor mengetahui bahwa tindakan atau kondisi
mengancam, dan apakah meningkatkan kesadaran pengendara sepeda motor terhadap bahaya
yang dihadapi oleh pengendara sepeda motor akan berdampak jumlah kecelakaan fatal
Mempelajari faktor kognitif dan sosial dapat memungkinkan pelatihan difokuskan pada
pengembangan teknik penghindaran risiko dan etiket berkuda yang aman, tidak hanya untuk
pengendara sepeda motor, tapi juga untuk semua pengendara.