1

JURNAL TEKNIK ITS Vol. X, No. Y, (2019) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print)

Perencanaan Terowongan Bawah Laut Sistem

Immersed Tunnel di Teluk Balikpapan
Fitriyah Ulfa, Prof. Ir. Indrasurya B. Mochtar, M.Sc., Ph.D.
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: indrasurya@ce.its.ac.id

Abstrak— Teluk Balikpapan merupakan salah satu Immersed tunnel adalah terowongan yang
perairan di Provinsi Kalimantan Timur yang memisahkan Kota ditenggelamkan dibawah laut. Pembangunan terowongan
Balikpapan dan Kabupaten Penajam Paser Utara (PPU). Lama sistem immersed tunnel paling banyak dilakukan di beberapa
perjalanan dari atau menuju PPU-Balikpapan membutuhkan negara maju karena biaya konstruksi yang dibutuhkan lebih
waktu yang lama baik melalui jalur darat maupun jalur laut. murah dibandingkan biaya konstruksi jembatan, dan
Hal tersebut mampu menghambat kegiatan ekonomi antara pelaksanaan konstruksi immersed tunnel lebih mudah
Balikpapan – PPU. Sehingga dibutuhkan infrastruktur baru daripada pelaksanaan konstruksi jenis terowongan bawah laut
yang dapat mempersingkat waktu perjalanan tersebut. lainnya. Oleh karena sebab tersebut, perencanaan terowongan
Immersed tunnel adalah terowongan yang bawah laut jenis immersed tunnel yang menghubungkan Kota
ditenggelamkan dibawah laut. Pembangunan immersed tunnel Balikpapan-Kabupaten PPU ini perlu untuk dilakukan.
sudah banyak dilakukan di beberapa negara maju karena biaya Terdapat beberapa perencanaan yang perlu diperhatikan
konstruksi yang dibutuhkan lebih murah, dan pelaksanaan dalam perencaanan immersed tunnel yaitu rute terowongan,
konstruksinya lebih mudah daripada jenis terowongan lainnya.
alinemen segmen utama terowongan, perencanaan dimensi
Selain itu, material yang dibutuhkan juga dapat diperoleh
terowongan, dan perencanaan backfill terowongan. Karena
secara lokal.
terowongan ini terdapat dibawah laut, maka gaya angkat air
Dari hasil perencanaan yang telah dilakukan, immersed
laut yang terjadi terhadap segmen utama harus diperhatikan,
tunnel pada Teluk Balikpapan berada pada kedalaman -15 m
untuk menghindari segmen terangkat sehingga sambungan
MSL, dengan panjang ±5 km dibagi menjadi beberapa segmen
dengan panjang per segmen adalah 154,5 m dan 150 m, lebar
antara segmen bisa patah.
segmen adalah 43,8 m. Immersed tunnel memiliki 2 ruang jalan
raya, 2 ruang jalan rel, dan 2 ruang darurat. Segmen Dalam menentukan kelayakan dari pembangunan Jalan
terowongan telah dilakukan kontrol berat sehingga segmen ini Tol Pandaan – Malang ini ditentukan dari besarnya nilai
dapat mengambang di permukaan air pada saat konstruksi dan Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV),
tetap berada di bawah laut dengan bantuan timbunan backfill Payback Return, dan Internal Rate of Return (IRR).
pada saat masa operasional. Pembangunan proyek dikatakan layak apabila nilai BCR >1,
nilai NPV > 0, Payback Return < lama konsesi
Kata Kunci: immersed tunnel, backfill, foundation bed, buoyancy, pembangunan, dan IRR > Discount Rate.
Teluk Balikpapan
II. METODOLOGI
I. PENDAHULUAN Urutan penyelesaian Tugas Akhir ini dapat dilihat
eluk Balikpapan merupakan salah satu perairan di pada bagan alir di bawah ini:
T Provinsi Kalimantan Timur yang memisahkan Kota
Balikpapan dan Kabupaten Penajam. Sebagai kabpaten
termuda di Kalimantan Timur, Kabupaten PPU sedang
berupaya mengembangkan pemerintahannya dengan
membangun beberapa infrastruktur agar pelayanan
pemerintah terhadap masyarakat dapat berjalan maksimal.
Salah satu infrastruktur yang perlu dikembangkan adalah
sarana transportasi dari atau menuju Kabupaten PPU-Kota
Balikpapan. Perjalanan dari atau menuju Kabupaten PPU-
Balikpapan membutuhkan waktu yang lama baik melalui
jalur darat maupun jalur laut. Hal tersebut mampu
menghambat kegiatan ekonomi antara Balikpapan-PPU.
Sehingga dibutuhkan infrastruktur baru yang dapat
mempersingkat waktu perjalanan tersebut.
Infrastruktur yang akan dibangun antara Penajam-
Balikpapan diharapkan tidak hanya dapat digunakan
kendaraan roda dua dan roda empat, tapi juga kereta api.
Kereta api memiliki kecepatan melebihi kendaraan roda
empat. Selain itu kereta api juga mampu mengangkut muatan
lebih banyak daripada transportasi lain, sehingga kegiatan
ekspor impor menggunakan kereta api lebih efisien.
 2

Sehingga didapatkan nilai derajat kejenuhan pada

Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir tahun 2019 dari masing-masing jalan eksisting sebagaimana
pada Tabel 4.2.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN Tabel 4.2 Derajat kejenuhan Jalan Eksisting Without Project
A. Analisis Data Lalu Lintas Ruas Jalan Q C Dj
Ruas A Arah
Dari data Traffic Counting yang didapat dari Malang - Pandaan
2555 3534 0.723

Laboratorium Perhubungan Teknik Sipil Institut Teknologi Ruas A Arah

2834 3534 0.802
Pandaan - Malang
Sepuluh Nopember akan digunakan untuk menganalisis
Ruas B Arah
kapasitas ruas jalan, volume kendaraan, dan derajat Malang - Pandaan
1810 3640 0.497

kejenuhan. Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan Ruas B Arah

1846 3640 0.507
maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan Pandaan - Malang
Ruas C Arah
selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan Malang - Pandaan
2546 3534 0.720

arus lalu lintas tertentu [4]. Berikut ini adalah formula yang Ruas C Arah
2039 3534 0.577
digunakan untuk menghitung kapasitas ruas : Pandaan - Malang
Ruas D Arah
C = C0 * FCLJ * FCPA * FCHS (1) Malang - Pandaan
3516 3534 0.995

Dimana : Ruas D Arah

3436 3534 0.972
C = adalah kapasitas ( skr/jam ) Pandaan - Malang
Ruas E Arah
C0 = kapasitas dasar ( skr/jam ) Malang - Pandaan
3231 3534 0.914
FCLJ = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar Ruas E Arah
3028 3534 0.857
lajur atau jalur lalu lintas. Pandaan - Malang
Ruas F Arah
FCPA =adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait Malang - Pandaan
2654 3534 0.751
pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi. Ruas F Arah
2147 3534 0.608
FCHS = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS Pandaan - Malang
Dari hasil perhitungan sesuai Tabel 4.2. terlihat bahwa
pada jalan berbahu atau berkereb.
beberapa ruas jalan eksisting sudah mendekati kondisi jenuh
Sehingga didapatkan nilai kapasitas ruas dari
(>0,75) dan bahkan ada yang melebihi kondisi jenuh. Maka
masing-masing jalan eksisting dan jalan tol sebagaimana
selanjutnya dilakukan analisis pertumbuhan lalu lintas pada
pada Tabel 4.1. berikut:
jalan eksisting dengan menggunakan data laju pertumbuhan
yaitu data jumlah penduduk menurut kabupaten dan kota,
Tabel 4.1. Kapasitas Ruas Jalan Eksisting dan Jalan Tol
data PDRB atas dasar harga konstan kabupaten dan kota, dan
Kapasitas data PDRB perkapita atas dasar harga konstan kabupaten dan
(C)
Jalan C0 FCLJ FCPA FCHS
(skr/jam) kota. Data-data tersebut digunakan sebagai acuan
(perlajur) pertumbuhan kendaraan hingga tahun rencana.
Ruas A 1900 1.000 1.000 0.93 1767 Untuk mengetahui kecepatan kendaraan pada saat
Ruas B 1900 1.030 1.000 0.93 1820 tidak ada hambatan atau Dj = 0, maka digunakan perhitungan
Ruas C 1900 1.000 1.000 0.93 1767 Kecepatan Arus Bebas. Kecepatan arus bebas didefiniskan
Ruas D 1900 1.000 1.000 0.93 1767
sebagai kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada
Ruas E 1900 1.000 1.000 0.93 1767
waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu
tidak ada kendaraan di jalan atau kecepatan suatu kendaraan
Ruas F 1900 1.000 1.000 0.93 1767
yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain (yaitu
Jalan Tol 2300 1.012 - - 2328
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak
pada kondisi geometrik, lingkungan, dan pengendalian lalu
Keterangan:
lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain
Ruas A = Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo)
[4].
Ruas B = Jalan Raya Pasuruan (Purwosari)
Bentuk umum persamaan untuk menentukan
Ruas C = Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi)
kecepatan arus bebas untuk jalan luar kota adalah:
Ruas D = Jalan Raya Mondoroko (Singosari)
VB = (VBD + FVB, W) × FVB, HS × FVB, KFJ (3)
Ruas E = Jalan A. Yani Utara (Arjosari)
Dimana:
Ruas F = Jalan Letjend S. Parman
VB = adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Jalan Tol = Jalan Tol Pandaan – Malang
pada kondisi lapangan (km/jam)
B. Analisis Lalu Lintas Kondisi With Project VBD = adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada
Sedangkan untuk perhitungan derajat kejenuhan, jalan dan alinemen yang diamati (km/jam)
maka menggunakan formula: FVB,W = adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan
Dj = Q/C (2) (km/jam)
Dimana: FVB,HS = adalah faktor penyesuaian akibat hambatan
Dj = Derajat Kejenuhan samping dan lebar bahu
Q = Arus Lalu Lintas (skr/jam) FVB,KFJ = adalah faktor penyesuaian kelas fungsi jalan
C = Kapasitas jalan (skr/jam)
 3

Untuk kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain dapat Pandaan – Malang. Berikut adalah langkah perhitungan Trip
ditentukan dengan rumus berikut: Assignment dengan Metode Smock :
VB, KBM = VBD - FVB × FVB, KBM / VBD (4) 1. Menentukan volume kendaraan maksimum
Dimana, (skr/jam) pada jalan eksisting.
FVB = VBD - VB (5) 2. Menentukan besarnya increment setiap iterasi.
3. Menentukan kecepatan rata-rata pada ruas jalan
Keterangan: eksisting maupun jalan tol.
FVB = adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas 4. Menentukan panjang jalan eksisting dan panjang
jalan tol yang bersangkutan.
KR (km/jam)
5. Menentukan Travel Time (TT) dalam satuan menit
VBD = adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam)
pada setiap jalan eksisting maupun pada jalan tol.
VB = adalah kecepatan arus bebas KR (km/jam) Untuk jalan eksisting, waktu tempuh didapatkan dari
VBD, KBM = adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, membagi panjang jalan dengan kecepatan rata-rata
(km/jam) tempuh kemudian dijadikan satuan menit.
Dengan menggunakan data geometrik pada jalan Sedangkan untuk jalan tol, waktu tempuh
eksisting dan jalan tol sebagai acuan menghitung kecepatan didapatkan dari membagi panjang jalan dengan
arus bebas, maka didapatkan kecepatan arus bebas setiap kecepatan rata-rata arus bebas ditambah dengan
golongannya sebagaimana pada Tabel 4.3. hasil pembagian dari tarif tol dengan nilai waktu
kemudian dijadikan satuan menit.
6. Menentukan kapasitas jalan (C) setiap jalan
eksisting maupun jalan tol yang telah ditentukan.
7. Pada iterasi pertama dimasukkan rata-rata volume
sepeda motor sebagai perbandingan antara jalan
eksisting dan jalan tol.
8. Dari hasil besarnya travel time setiap iterasi ini
Tabel 4.3. KecepatanArus Bebas Jalan Eksisting dan Jalan selanjutnya dibandingkan antara ruas jalan eksisting
Tol dan jalan tol. Dari hasil perhitungan tersebut
Kecepatan Arus Bebas (km/jam) didapatkan porsentase sebagaimana pada Tabel 4.4.
Ruas Jalan berikut :
KR KBM BB TB
Ruas A 74.147 61.789 76.999 58.937 Tabel 4.4. Presentase Perpindahan Kendaraan Berdasarkan
Ruas B 76.048 63.373 78.973 60.448 Metode Smock
Ruas C 74.147 61.789 76.999 58.937 Asal Tujuan Arah Tidak Pindah Pindah

Ruas D 74.147 61.789 76.999 58.937 Malang - Pandaan 40.00% 60.00%

Ruas A dan Ruas B Jalan Tol Seksi 1
Pandaan - Malang 22.22% 77.78%
Ruas E 74.147 61.789 76.999 58.937 Malang - Pandaan 40.00% 60.00%
Ruas C Jalan Tol Seksi 2
Pandaan - Malang 44.44% 55.56%
Ruas F 74.147 61.789 76.999 58.937 Malang - Pandaan 40.00% 60.00%
Ruas D Jalan Tol Seksi 3
Jalan Tol 88.800 70.636 90.818 65.591 Pandaan - Malang 40.00% 60.00%
Malang - Pandaan 40.00% 60.00%
Setelah didapatkan kecepatan arus bebas (Free Flow) Ruas E Jalan Tol Seksi 4
Pandaan - Malang 40.00% 60.00%
untuk masing-masing tipe kendaraan di semua ruas jalan Ruas F Jalan Tol Seksi 5
Malang - Pandaan 46.15% 53.85%
Pandaan - Malang
eksisting kemudian dianalisis kecepatan tempuh kendaraan 70.00% 30.00%

dengan menggunakan grafik pada PKJI ’14 hubungan derajat
kejenuhan (DS) dengan tipe jalan masing-masing ruas jalan.
Kecepatan tempuh kendaraan dianalisis pada kondisi without
project pada jalan eksisting serta kondisi with project pada
jalan eksisting dan jalan tol.
C. Analisis Trip Assignment
Trip Assignment merupakan salah satu cara yang
digunakan untuk memprediksi persentase perpindahan
kendaraan dari jalan eksisting ke Jalan Tol Pandaan – Malang
saat jalan tol tersebut beroperasi pada tahun 2019. Untuk
melakukan perhitungan analisis trip assignment, dilakukan
beberapa metode, yaitu Metode JICA I, Metode Davidson,
dan Metode Smock. Namun pada akhirnya memilih Metode
Smock dengan parameter yang dianalisis melingkupi
kecepatan, panjang jalan, waktu tempuh perjalanan (TT), dan
kapasitas jalan (C), sebelumnya diperlukan adanya
pembagian zona untuk mengetahui perpindahaan kendaraan
yang terjadi di jalan tol rencana. Dalam tugas akhir ini terbagi
menjadi 5 seksi sesuai dengan data perencanaan Jalan Tol
Perhitungan nantinya akan digunakan untuk
menghitung volume kendaraan yang berpindah dari jalan
eksisting ke jalan tol.
D. Analisis Lalu Lintas Kondisi With Project
Dari hasil perhitungan trip assignment maka akan
didapatkan presentase kendaraan yang akan berpindah ke
jalan tol dan kendaraan yang tetap menggunakan jalan
eksisting sehingga dapat diketahui jumlah arus lalu lintas
yang akan melewati Jalan Tol Pandaan – Malang. Setelah
didapatkan jumlah arus lalu lintas yang melewati jalan tol dan
telah dilakukan perhitungan kapasitas jalan tol, maka dapat
diketahui besarnya derajat kejenuhan pada jalan tol rencana
sebagaimana pada Tabel 4.5. berikut :
Tabel 4.5. Derajat kejenuhan Jalan Tol Pandaan -
Malang with Project
 4

Ruas Jalan Arah Q C Dj  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)

SEKSI 1 (Pandaan - Purwodadi)
Malang - Pandaan 630 4655 0.14  Tipe Ban : Dunlop
Pandaan - Malang 760 4655 0.16
Malang - Pandaan 1082 4655 0.23  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban
SEKSI 2 (Purwodadi - Lawang)
Pandaan - Malang 646 4655 0.14  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
Malang - Pandaan 1359 4655 d.
0.29 Golongan IV (Truk 4 As)
SEKSI 3 (Lawang - Singosari)
Pandaan - Malang 1477 4655 0.32  Tipe Kendaraan : Hino SG 260J ABS
SEKSI 4 (Singosari - Pakis)
Malang - Pandaan 1239 4655 0.27  Harga Kendaraan : Rp. 677.000.000
Pandaan - Malang 1257 4655 0.27
Malang - Pandaan 852 4655 0.18  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)
SEKSI 5 (Pakis - Malang)
Pandaan - Malang 368 4655 0.08  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)
 Tipe Ban : Dunlop
E. Analisis Biaya Operasinal Kendaraan  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban
Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
pada tugas akhir ini menggunakan metode Jasa marga. BOK e. Golongan V (Truk 5 As)
terdiri dari biaya tidak tetap (variable cost): biaya konsumsi  Tipe Kendaraan : Hino TH C/R ABS
bahan bakar, biaya pelumas, biaya ban, biaya pemeliharaan  Harga Kendaraan : Rp. 917.000.000
(suku cadang), biaya pemeliharaan (upah mekanik), dan  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)
biaya tetap (fixed cost): biaya depresiasi kendaraan, biaya  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)
bunga modal, dan biaya over head [5]. Parameter yang  Tipe Ban : Dunlop
digunakan dalam perhitungan biaya operasional kendaraan  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban
adalah harga dari tiap-tiap komponen pada berbagai jenis  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
kendaraan dan kecepatan dari tiap jenis kendaraan. Berikut Dengan menggunakan formula jasa marga, maka total
ini adalah asumsi yang dipakai untuk tiap-tiap jenis golongan BOK didapatkan dengan cara:
kendaraan beserta harga satuan yang digunakan dalam
Total BOK =Total Biaya Gerak (konsumsi BBM +
perhitungan BOK.
Konsumsi oli mesin + pemakaian ban +
a. Golongan I (mobil penumpang, bus, elf)
Depresiasi) + Total biaya tetap (biaya bunga
 Tipe Kendaraan :Grand New Avanza
Type 1.3 E Modal + baya asuransi) (6)
 Harga Kendaraan : Rp. 191.100.000 Dan cara menghitung total biaya operasional adalah
 Bahan Bakar : Rp. 7.800,00 (Pertalite) Total = Harga BOK (Rp/km) * Jarak (km) * Volume
 Pelumas : Rp. 69.000,00 (Castrol) Kendaraan (skr/tahun) (7)
 Tipe Ban : Bridgestone E. Nilai Waktu
 Harga Ban : Rp. 828.000,00 / ban Nilai waktu merupakan besarnya jumlah uang yang
 Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
dikeluarkan oleh pengguna jalan untuk melakukan satu unit
 Tipe Kendaraan : Isuzu Elf NLR 55 B
waktu perjalanan secara ekonomis [5]. Besarnya nilai
Microbus
keuntungan (benefit) dari nilai waktu diperoleh dari
 Harga Kendaraan : Rp. 359.300.000
perhitungan nilai penghematan (saving) nilai waktu. Untuk
 Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)
mendapatkan nilai penghematan nilai waktu yaitu dengan
 Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)
 Tipe Ban : Bridgestone cara membandingkan nilai waktu sebelum ada jalan tol
 Harga Ban : Rp. 1.059.000,00 / ban (without project) dengan nilai waktu sesudah ada jalan tol
 Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam (with project). Untuk mendapatkan nilai waktu digunakan
 Tipe Kendaraan : Hino A215 rumus:
 Harga Kendaraan : Rp. 545.000.000 Nilai Waktu = Max {(k + Nilai Waktu Dasar * faktor
 Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar) kalibrasi); (Nilai Waktu Minimum * faktor
 Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)
kalibrasi)} (8)
 Tipe Ban : Dunlop
 Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban Sehingga dapatkan nilai waktu tiap golongannya:
 Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam • Gol. I = Rp. 70.923
b. Golongan II (truk 2 As) • Gol. IIA = Rp. 106.983
 Tipe Kendaraan : Hino dutro 110 LD • Gol. IIB = Rp. 79.472
 Harga Kendaraan : Rp. 248.400.000 Nilai waktu pada umur rencana mengalami kenaikan
 Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar) inflasi sebesar 4,25% yang didapatkan dari rata-rata kenaikan
 Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago) inflasi selama 3 tahun belakangan ini. Data inflasi ini
 Tipe Ban : Dunlop didapatkan dari website resmi Bank Indonesia
 Harga Ban : Rp. 1.059.000,00 / ban (www.bi.go.id). Nilai inflasi digunakan untuk perhitungan
 Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam selama 35 tahun ke depan. Selanjutnya nilai waktu dikalikan
c. Golongan III (Truk 3 As)
dengan waktu tempuh perjalanan untuk mendapatkan nilai
 Tipe Kendaraan : Hino FL235JN
waktu pada satu tahun.
 Harga Kendaraan : Rp. 660.000.000
 Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)
 5

Nilai Waktu = Waktu Tempuh x Nilai Waktu x Jumlah
Kendaraan x 365 hari
F. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi keuntungan ditinjau dari
sudut pandang kebermanfaatnya terhadap masyarakat
sebagai pengguna jalan (user cost). Dalam analisis ini
kelayakan dinilai dari parameter NPV (Net Present Value)
dan BCR (Benefit Cost Ratio) selama umur rencana. Nilai
manfaat didapatkan dari jumlah penghematan (saving) Biaya
Operasional Kendaraan (BOK) dan penghematan (saving)
nilai waktu sebelum dan sesudah adanya proyek
pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang. Sedangkan biaya
investasi pembangunan jalan tol ini berupa biaya konstruksi
dan biaya pembebasan lahan, serta biaya operasional dan
pemeliharan.
1. Saving BOK
Penghematan Biaya Operasional Kendaraan merupakan
perbandingan besarnya nilai BOK pada kondisi without
project dan kondisi with project. Kondisi without project
adalah sebuah kondisi sebelum dibangunnya Jalan Tol
Pandaan - Malang sedangkan kondisi with project adalah
sebuah kondisi setelah dibangunnya Jalan Tol Pandaan –
Malang. Perhitungan penghematan BOK didapatkan dari:
Total BOKwithout project = BOK semua Ruas jalan eksisting
without project
Total BOKwith project = BOKsemua ruas jalan eksisting
with project + BOK Jalan Tol
Pandaan - Malang
Saving BOK = BOKwithout project - BOKwith
project
Sehingga didapatkan penghematan pada tahun 2054 sejumlah
Rp1.668.479.397.334
2. Saving Nilai Waktu
Penghematan Nilai Waktu merupakan perbandingan
antara besarnya nilai waktu pada kondisi without project dan
kondisi with project. Kondisi without project adalah sebuah
kondisi sebelum dibangunnya Jalan Tol Pandaan - Malang
sedangkan kondisi with project adalah sebuah kondisi setelah
dibangunnya Jalan Tol Pandaan – Malang. Untuk mengetahui
berapa penghematan dari nilai waktu proyek menggunakan
rumus:
Saving Nilai Waktu = Nilai Waktu(without project) – Nilai
Waktu(with project)
Hasil perhitungan kelayakan ini diberikan dalam
bentuk cashflow selama 35 tahun yang akan menghasilkan
perhitungan untung rugi di setiap tahun rencana dari sudut
pandang pengguna jalan. Nilai investasi dan biaya
pemeliharaan yaitu:
• Biaya Investasi = Rp 5.970.055.000.000
• Biaya Pemeliharaan = Rp. 82.292.000.000
• Tingkat Suku Bunga = 4,86% (BI rate) flat.
Kemudian setelah dilakukan perhitungan didapatkan:
• Benefit= Rp24.181.721.363.481
• Cost = Rp8.649.848.530.752
Sehingga didapatkan nilai BCR:
BCR =Rp24.181.721.363.481 / Rp8.649.848.530.752
= 2,796 > 1
Dan nilai NPV:
NPV = Rp24.181.721.363.481 - Rp8.649.848.530.752
= Rp15.531.872.832.729 > 0
Maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jalan
Tol Pandaan - Malang dikatakan “LAYAK” secara ekonomi.
G. Analisis Kelayakan Finansial
Analisis kelayakan finansial keuntungan ditinjau dari
sudut pandang investor sebagai pihak yang memberi investasi
terhadap biaya pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang.
Untuk menentukan analisis kelayakan finansial dapat
ditentukan dari beberapa indikator seperti Benefit Cost Ratio
(BCR), Net Present Value (NPV), Payback Period, dan
Internal Rate of Return (IRR). Dalam perhitungan kelayakan
finansial proyek, maka perlu dicari :
1. Pendapatan Tarif Tol Pandaan - Malang
Tarif tol yang digunakan untuk Tol Pandaan - Malang
berdasarkan hasil interpolasi tarif Tol Solo - Ngawi Segmen
Kertasura Sragen berdasarkan Badan Pengatur Jalan Tol
(BPJT) (dengan panjang 35,2 km) sesuai dengan panjang
Jalan Tol Pandaan – Malang.
Golongan I = Rp. 1.000,00 /km
Golongan II = Rp. 1.600,00 /km
Golongan III = Rp. 1.600,00 /km
Golongan IV = Rp. 2.100,00 /km
Golongan V = Rp. 2.100,00 /km
Kemudian didapatkan total pendapatan tarif tol pada tahun
2054 sebagaimana pada Tabel 4.6. berikut:
Tabel 4.6. Total Pendapatan Tarif Tol pada Tahun 2054

Sehingga didapatkan penghematan nilai waktu pada tahun Jalan Tol Pandaan - Malang Total Pendapatan
2054 sejumlah Rp1.534.310.267.889 Seksi 1 Rp 2,440,738,351,000
Seksi 2 Rp 1,674,451,754,000
3. Kelayakan Ekonomi
Seksi 3 Rp 2,319,436,405,000
Dalam analisis ini kelayakan dinilai dari parameter NPV
(Net Present Value) dan BCR (Benefit Cost Ratio). Selama Seksi 4 Rp 1,366,613,135,000
umur rencana, kedua parameter tersebut didapat dari Seksi 5 Rp 442,880,242,000
membandingkan antara nilai manfaat dan biaya
pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang. 2. Analisis Kelayakan Finansial BCR dan NPV
 6

Dalam menganalisis kelayakan pembangunan Jalan  Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) Arah Pandaan –
Pandaan - Malang ditinjau dari aspek finansial, maka Malang = 0,51
dibutuhkan analisis BCR dan NPV sebagai indikator layak  Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) Arah
atau tidaknya pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang. Malang – Pandaan = 0,72
Dari hasil analisis maka dapat disimpulkan:  Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) Arah
• Benefit (Income) = Rp25.409.947.022.739 Pandaan – Malang = 0,58
• Cost (Outcome) = Rp8.649.848.530.752  Jalan Raya Mondoroko (Singosari) Arah Malang –
Sehingga hasilnya didapatkan sebagai berikut ini: Pandaan = 0,99
 Jalan Raya Mondoroko (Singosari) Arah Pandaan –
BCR = Rp25.409.947.022.739 / Rp8.649.848.530.752 Malang = 0,97
= 2,938 > 1  Jalan A. Yani Utara (Arjosari) Arah Malang -
Pandaan = 0,91
NPV = Rp25.409.947.022.739 - Rp8.649.848.530.752
 Jalan A. Yani Utara (Arjosari) Arah Pandaan –
= Rp16.760.098.491.986 > 0
Malang = 0,86
 Jalan Raya Letjend S. Parman Arah Malang –
Maka proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang Pandaan = 0,75
dikatakan “LAYAK” secara finansial.  Jalan Raya Letjend S. Parman Arah Pandaan –
Malang = 0,61
3. Analisis Payback Period
Dalam analisis kelayakan finansial, maka perlu diketahui 2. Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan trip
berapa lama jangka waktu pengembalian biaya investasi. assignment dengan metode smock maka didapatkan
Analisis ini dihitung dengan cara menghitung waktu yang persentase volume kendaraan yang akan pindah ke Jalan
diperlukan pada saat total arus kas masuk sama dengan arus Tol Pandaan - Malang :
kas keluar (NPV = 0). Dari hasil perhitungan didapatkan  Dari Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo) dan
waktu pengembalan investasi (Payback Period) selama 17 Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) ke Jalan Tol Seksi
Tahun 6 Bulan 22 Hari 1 Arah Malang – Pandaan =60%
Payback Period < Lama konsesi = 35 Tahun  Dari Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo) dan
Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) ke Jalan Tol Seksi
Maka proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang
1 Arah Pandaan - Malang =77,78%
dikatakan “LAYAK” secara finansial.
 Dari Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) ke
Jalan Tol Seksi 2 Arah Malang – Pandaan =60%
4. Analisis Kelayakan Finansial Internal Rate of Return
 Dari Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) ke
Analisis Internal Rate of Return merupakan tingkat Jalan Tol Seksi 2 Arah Pandaan – Malang = 55,56%
pengembalian yang menghasilkan NPV arus kas masuk sama  Dari Jalan Raya Mondoroko (Singosari) ke Jalan Tol
dengan NPV arus kas keluar. Analisis ini dilakukan dengan Seksi 3 Arah Malang – Pandaan =60%
cara membandingkan tingkat suku bunga yang menyebabkan  Dari Jalan Raya Mondoroko (Singosari) ke Jalan Tol
nilai NPV = 0 dan tingkat suku bunga pengembalian terendah Seksi 3 Arah Pandaan - Malang =60%
MARR (Minimum Attractive Rate of Return).  Dari Jalan A. Yani Utara (Arjosari) ke Jalan Tol
Dari hasil perhitungan didapatkan tingkat pengembalian suku Seksi 4 Arah Malang – Pandaan =60%
 Dari Jalan A. Yani Utara (Arjosari) ke Jalan Tol
bunga (IRR) = 11,926 %
Seksi 4 Arah Pandaan – Malang =60%
IRR > Discount Rate = 4,86%  Dari Jalan Raya Letjend S. Parman ke Jalan Tol
Maka proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang Seksi 5 Arah Malang – Pandaan =53,85%
dikatakan “LAYAK” secara finansial  Dari Jalan Raya Letjend S. Parman ke Jalan Tol
Seksi 5 Arah Pandaan – Malang = 30%
IV. KESIMPULAN DAN SARAN
3. Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan volume with
A. Kesimpulan
project dalam tugas akhir ini, maka didapatkan kondisi
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis, maka derajat kejenuhan (DS) pada jalan tol rencana setelah
didapatkan kesimpulan bahwa: pembangunan jalan tol Pandaan - Malang pada tahun
1. Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan volume pertama.
without project dalam tugas akhir ini, maka didapatkan  Seksi 1 (Pandaan – Purwodadi) Arah Malang –
kondisi derajat kejenuhan (DS) pada jalan eksisting Pandaan = 0,14
sebelum pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang pada  Seksi 1 (Pandaan – Purwodadi) Arah Pandaan –
tahun pertama. Malang = 0,16
 Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo) Arah  Seksi 2 (Purwodadi – Lawang) Arah Malang –
Malang – Pandaan = 0,72 Pandaan = 0,23
 Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo) Arah  Seksi 2 (Purwodadi – Lawang) Arah Pandaan –
Pandaan – Malang = 0,80 Malang = 0,14
 Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) Arah Malang –  Seksi 3 (Lawang – Singosari) Arah Malang –
Pandaan = 0,50 Pandaan = 0,29
 7

 Seksi 3 (Lawang – Singosari) Arah Pandaan – kabupaten-malang-capai-58-juta/. [Accessed: 18-

Malang = 0,32 Feb-2018].
 Seksi 4 (Singosari – Pakis) Arah Malang – Pandaan [4] Kementerian Pekerjaan Umum, Pedoman Kapasitas
= 0,27 Jalan Indonesia. Jakarta: Kementerian Pekerjaan
 Seksi 4 (Singosari – Pakis) Arah Pandaan –Malang Umum, 2014.
= 0,27 [5] Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Permodelan
 Seksi 5 (Pakis – Malang) Arah Malang – Pandaan Transportasi, 2nd ed. Bandung: ITB, 2000.
= 0,18
 Seksi 5 (Pakis – Malang) Arah Pandaan – Malang
= 0,08

4. Dari analisis aspek kelayakan ekonomi didapatkan hasil:

 Benefit = Rp24.181.721.363.481
 Cost = Rp8.649.848.530.752
Sehingga didapatkan Nilai Beneft Cost Ratio (BCR)
2,796 > 1 dan nilai Nett resent Value (NPV) Rp.
15.531.872.832.729 > 0 sehingga dapat disimpulkan
bahwa pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang
dikatakan “LAYAK” secara ekonomi.

5. Dari analisis aspek kelayakan finansial bedasarkan data

volume hasil perhitungan trip assignment, didapatkan
hasil:

 Benefit(Income) =Rp25.409.947.022.739
 Cost(Outcome) =Rp8.649.848.530.752
Sehingga didapatkan nilai Benefit Cost Ratio (BCR):
2,938 > 1 Nilai Nett Present Value (NPV): Rp
16.760.098.491.986 > 0. Dan nilai Internal Rate of Return
(IRR): 11,926% > 4,86%, serta Payback Period: 17
Tahun 6 Bulan 22 Hari < 35 Tahun. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa pembangunan Jalan Tol Pandaan –
Malang dikatakan “LAYAK” secara finansial.

B. Saran
Hasil analisis dan perhitungan tugas akhir ini
menunjukkan bahwa pembangunan Jalan Tol Pandaan –
Malang dinyatakan layak dari segi ekonomi dan finansial,
sehingga proyek ini diharapkan segera diselesaikan agar
mampu mengatasi masalah kepadatan lalu lintas.

DAFTAR PUSTAKA

[1] BPS, “Badan Pusat Statistik Provinsi Jawa Timur,”

2019. [Online]. Available:
https://jatim.bps.go.id/statictable/2018/10/29/1324/j
umlah-penduduk-dan-laju-pertumbuhan-penduduk-
menurut-kabupaten-kota-di-provinsi-jawa-timur-
2010-2016-dan-2017.html. [Accessed: 16-Feb-
2018].
[2] BPS, “Badan Pusat Statistik,” 2014. [Online].
Available:
https://www.bps.go.id/statictable/2014/02/18/1274/p
royeksi-penduduk-menurut-provinsi-2010---
2035.html. [Accessed: 17-Feb-2018].
[3] Malang Times.com, “Jumlah Kunjungan Wisatawan
di Kabupaten Malang Capai 5,8 Juta,” 2017.
[Online]. Available:
https://www.malangtimes.com/baca/20126/2017081
2/125427/wow-jumlah-kunjungan-wisatawan-di-