MODUL

PEMELIHARAAN SASIS DAN PEMINDAH TENAGA

TEKNIK KENDARAAN RINGAN

LEMBAGA PENDIDIKAN MA’ARIF

SMK DIPONEGORO MAJENANG
JL. RAYA PAHONJEAN KM. 02
 Sistem rem anti lock (anti lock brake system)
Rem anti-lock ini berfungsi untuk mengerem kendaraan dengan cara tidak langsung mengunci
(rem-tidak-rem-tidak-dan seterusnya).

Komponen-komponen dan fungsi

 Speed Sensor Depan : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda depan.
 Speed Sensor Belakang : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda depan.
 Switch Lampu Rem : mendeteksi tanda pengereman dan mengirimkan signal ke ABS
computer.
 Anti-Lock Warning Light : lampu menyala sebagai peringatan bahwa pada ABS ada yang
tidak berfungsi.
 ABS Actuator : mengontrol tekanan minyak rem pada masing-masing wheel cylinder dengan
signal dari ABS computer.
 ABS Computer : dengan signal-signal dari masing-masing speed sensor komputer
menghitung jumlah akselerasi dan deselerasi, dan mengirim signal ke ABS actuator.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 2 - 39

 SUSPENSI
Sistem chassis meliputi : suspensi yang menopang axle, kemudi untuk mengatur arah
kendaraan, roda, ban dan rem untuk mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan
mempertahankan posisi kendaraan pada saat parkir.

A. Uraian
Sistem suspensi dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga
menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram
roda terhadap jalan.
Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai :
 Menyerap getaran,oskilasi dan kejutan dari permukaan jalan.
 Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body
 Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-roda.
Komponen utama suspensi terdiri dari : pegas, shock absorber, suspension arm, ball joint,
bushing karet, strut bar, stabilizer bar, lateral control rod, control arm dan bumper.

SUSPENSI DEPAN

SUSPENSI BELAKANG

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 3 - 39

1. Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke
body kendaraan secara langsung.
a. Pegas koil
Pegas koil ( coil spring ) terbuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral.

b. Pegas daun ( leaf spring )

Pegas daun ( leaf spring ) terbuat dari bilah baja
yang bengkok dan lentur yaitu untuk
menghubungkan frame dengan axle dan juga
sebagai bantalan penyerap guncangan yang
ditimbulkan oleh permukaan jalan.

c. Helper spring
Helper spring adalah pegas tambahan
yang dipasangkan diatas pegas utama
pada truck da kendaraan angkutan berat.
Helper spring bekerja bersama – sama
dengan pegas utama, apabila kendaraan
mendapat beban diatas jumlah
spesifikasi.

d. Hollow spring
Hollow spring adalah potongan karet yang berlubang
ditengah dan dibaut pada bagian atas axle, kontrol
arm atau pada bagian frame yang terletak diatas.
Hollow spring umumnya digunakan sebagai pegas
tambahan untuk melindungi frame dari benturan
pegas.

e. Pegas batang torsi ( torsion bar spring )

Dibuat dari batang baja yang elastis terhadap puntiran.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 4 - 39

2. Shock Absorber
Shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan
berkendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.

Cara kerja shock absorber :

Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock
absorber. Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya aliran minyak
melalui orifice ( lubang kecil ) pada waktu piston bergerak.

Tipe shock absorber :

a. Menurut cara kerjanya
1). Shock absorber kerja tunggal ( single action )
Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi, sebaliknya pada
saat kompresi tidak terjadi efek meredam.

2). Shock absorber kerja ganda ( multiple action )

Baik saat ekspansi maupun kompresi shock absorber selalu bekerja meredam getaran.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 5 - 39

 b. Menurut konstruksinya
1). Shock absorber tipe twin tube
2). Shock absorber tipe mono-tube

Shock absorber tipe twin tube Shock absorber tipe mono-tube

c. Menurut medium kerjanya

1). Shock absorber tipe hidraulis
2). Shock absorbe berisi gas

3. Ball joint
Ball joint menerima beban vertikal mupun lateral, disamping itu juga berfungsi sebaga
sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok.

4. Stabilizer bar
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal
pada saat kendaraan membelok.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 6 - 39

5. Strut bar
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada
saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya
pengereman.

6. Lateral control rod

Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya untuk menahan
axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

OSKILASI BODY KENDARAAN

 Pitching
Gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke atas dan ke bawah terhadap
titik pusat gravitasi kendaraan.
 Rolling
Gerakan mengayun ke samping
 Bounching
Gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan.
 Yawing
Gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap titik berat
kendaraan.

Pitching Rolling

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 7 - 39

 Bounching Yawing

B. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI

Menurut konstruksinya, suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe :
1. Suspensi rigid axle
Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal.

Contoh suspensi model rigid axle :

 Tipe torsion beam
 Tipe 4-persambungan
 Tipe pegas daun

Gbr. Tipe torsion beam Gbr. Tipe 4-persambungan

Gbr. Tipe pegas daun

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 8 - 39

2. Suspensi model bebas ( independent suspension )
Pada suspensi model bebas ( independent suspension ), masing-masing pada roda kiri dan
kanan bergerak bebas ( independent ).

Contoh suspensi model bebas ( independent suspension )

 Tipe macpherson strut
 Tipe double wishbone
 Tipe semi-trailingarm

Gbr. Tipe Macpherson strut Gbr. Tipe Double Wishbone

Gbr. Tipe Semi-trailing arm

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 9 - 39

C. SISTEM SUSPENSI DEPAN
Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat
membelok. Suspensi model bebas ( independent suspension ) biasanya sering digunakan untuk
sistem suspensi depan.
Contoh tipe sistem suspensi depan :
1. Tipe macpherson strut
2. Tipe macpherson strut dengan lower arm berbentuk L
3. Tipe double wishbone dengan pegas koil
4. Tipe double wishbone dengan batang torsi
5. Tipe pegas daun paralel

Gbr. Tipe Macpherson Strut

Gbr. Tipe Macpherson Strut dengan Lower Arm Berbentuk L

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 10 - 39

 Gbr. Tipe Double Wishbone dengan Pegas Coil

Gbr. Tipe Double Wishbone dengan Batang Torsi

Gbr. Tipe Pegas Daun Paralel Untuk

Kendaraan Truck dengan Penggerak Empat Roda

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 11 - 39

 Gbr. Tipe Pegas Daun Paralel
Untuk Kendaraan Truck Penggerak Roda Belakang

D. SISTEM SUSPENSI BELAKANG

Suspensi belakang dirancang agar axle selalu pada posisi yang benar, dan bila melalui
jalan yang tidak rata roda – roda melambung tanpa mempengaruhi kestabilan arah roda depan.
Yang termasuk dalam sistem suspensi belakang :
1. Tipe pegas daun paralel
2. Tipe 4-link
3. Tipe semi-trailing arm
4. Tipe Double wishbone
5. Tipe strut dual-link
6. Tipe trailing arm dengan twist beam

Gbr. Tipe Pegas Daun Paralel

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 12 - 39

 Gbr. Tipe 4-link

Gbr. Tipe Double Wishbone

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 13 - 39

 Gbr. Strut Dual-Link

Gbr. Trailing Arm dengan Twist Beam

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 14 - 39

 SISTEM KEMUDI
Sistem kemudi adalah sekelompok bagian yang mengirimkan gerakan roda kemudi ke roda
depan, dan kadang-kadang bagian roda belakang. Tujuan utama dari sistem kemudi adalah untuk
memungkinkan pengemudi untuk mengarahkan kendaraan.

KOMPONEN SISTEM KEMUDI

1. Steering wheels (roda kemudi)

Ukuran roda kemudi

Ukuran roda kemudi memiliki efek pada usaha yang dikeluarkan oleh sopir untuk
membelokkan kendaraan. Semakin besar roda kemudi, semakin sedikit upaya yang diperlukan
untuk mengubahnya. Hal ini karena momen yang diberikan oleh roda kemudi lebih besar.

Kelengkapan roda kemudi

 Saklar klakson
Saklar klakson selalu dipasang di roda kemudi. Ketika terjadi keadaan darurat, tangan
pengemudi sudah di roda kemudi, dan gerakan sedikit yang diperlukan untuk mencapai
dan menekan tombol klakson.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 15 - 39

  Air Bag
Pada sebagian besar kendaraan model baru, pusat roda kemudi terpasang kantung udara
(air bag). Kantung udara adalah istilah umum yang diberikan ke perangkat yang
mengembang untuk melindungi pengemudi dan penumpang ketika terjadi tabrakan.
Kantung udara mengembang dengan cepat ( dalam 1/ 10 detik ) jika kendaraan terlibat
dalam tabrakan .

2. Kolom dan poros kemudi

Poros kemudi dipasang pad kolom kemudi. Bantalan umumnya digunakan untuk menahan
posisi poros. Poros dan kolom biasanya merupakan satu unit.

Desain poros.
Poros kemudi modern terbuat dari dua bagian batang baja. Satu bagian adalah berlubang dan
yang lain adalah padat. Bagian padat dapat masuk ke bagian yang berongga.

Sambungan fleksibel.
Sebuah sambungan kemudi fleksibel dipasang di bagian bawah batang kemudi. Disk
sambungan biasanya karet fleksibel. Batang kemudi berisi yoke yang terhubung ke disk di
dua titik berlawanan satu sama lain (180 °). Yoke lain terhubung ke disk pada 90 ° dari poros
sambungan. Yoke ini menempel pada poros potongan yang mengarah ke perangkat kemudi,
atau mungkin melekat pada poros kemudi. Disk karet menyerap getaran kecil dari bagian lain
dari sistem kemudi. Yoke dirancang untuk menyediakan sambungan fleksibel.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 16 - 39

Sambungan universal.
Sambungan universal memungkinkan poros untuk membentuk sudut.

Desain Column.
Kolom kemudi harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
 Memastikan kekakuan (pendukung) untuk poros kemudi.
 Memastikan gerakan kemudi halus.
 Meredam kebisingan.
 Mencegah mengurangi cedera pada sopir jika terjadi kecelakaan.
 Memiliki kerugian gesekan rendah.
 Memastikan kendaraan aman dari pencurian.

 Rigid steering column.

Merupakan Desain klasik dimana kolom kemudi yang kaku. Poros kemudi merupakan
poros kaku yang biasanya satu kesatuan .

 Steering column dengan angular adjustment.

Desain dengan sudut kemiringan kemudi dapat disesuaikan.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 17 - 39

  Steering column dengan adjustable height
Kolom kemudi yang dilengkapi dengan teleskop penyetelan ketinggian . Posisi roda
kemudi dengan sopir dapat diubah dalam arah aksial.

3. Roda gigi kemudi.

a. Tipe Rak and pinion
Rumah gigi kemudi rack-and-pinion biasanya merupakan aluminium cor, yang pasangkan
pada bodi kendaraan atau frame dengan dua buah baut U, ada juga dengan baut dan mur
terikat pada frame kendaraan. Unit gigi pinion terbuat dari baja yang dikeraskan ditumpu
oleh bantalan di bagian atas dan bawah. Rak juga terbuat dari baja keras dan bergerak di
bantalan slide. Seal menjaga pelumas roda gigi kemudi dari bocor keluar dari unit rack-
and-pinion.

Gambar Unit rak and pinion

Gambar Komponen unit rak and pinion.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 18 - 39

Tipe –tipe sitem kemudi rak and pinion
 Pinion dipinggir tie rod ditengah

Keuntungan dari tipe ini adalah perubahan sudut kemiringan (sudut camber) roda depan
kecil jika terjadi pemegasan suspense, hal itu dikarenakan inner tie rod relative panjang.

 Pinion ditengah inner tie rod dipinggir.

Konstruksi ini mempunyai keuntungan batang kemudi tidak satu garis lurus, sehingga
lebih aman jika terjadi tabrakan dari arah depan.

 Pinion dipinggir inner tie rod dipinggir.

Konstruksi ini lebih efisien dan kompak, banyak dipakai pada kendaraan modern saat
ini.

Perbandingan bervariasi.
Ukuran dan jumlah gigi pinion akan menentukan rasio (perbandingan gigi) kemudi rack-
and-pinion. Sebuah gigi pinion yang besar besar dengan jumlah gigi yang banyak akan
dapat membelokan roda dengan cepat tetapi akan memerlukan usaha (tenaga) yang besar
untuk menggerakan roda kemudi. Demikian sebaliknya sebuah gigi pinion yang kecil
dengan jumlah gigi yang sedikit akan membelokkan dengan mudah (ringan), tetapi
membutuhkan banyak putaran dari roda kemudi.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 19 - 39

b. Tipe gear box.
Ada beberapa model pada steering gear box, dari semua model semuanya memerlukan
linkage (sambungan –sambungan kemudi) seperti terlihat pada gambar.

Gambar Sistem kemudi tipe gear box suspense indipenden

Gambar Sistem kemudi tipe gear box suspensi rigid

Jenis sistem kemudi tipe gear box antara lain :

 Worm and sector
Cacing dan sektor konstruksinya sangat sederhana, sehingga mudah dan murah dalam
produksinya. Kerugiannya adalah banyak terjadi gesekan antara gigi cacing dan gigi
sektor.

 Worm and roll.

Konstruksinya sama seperti worm and sector. Bedanya adalah gigi sector diganti
dengan roll, dengan maksut untuk mengurangi gesekan.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 20 - 39

 Worn and pin (peg).
Konstruksi sama seperti worm and sector dan worm and roll, yang menjadi pembeda
adalah bentuk sector atau rol diganti dengan bentuk pin.

 Worm and worm wheel

Konstruksi dan cara kerjanya sama seperti worm and sector dan worm and roll, worm
and pin,yang menjadi pembeda adalah bentuk sector atau rol atau pin diganti dengan
bentuk roda gigi.

 Re-Sirculating ball.
Mekanisme kemudi bola bersirkulasi merupakan
versi perbaikan dari berbagai bentuk sistem kemudi
worm / cacing. Bola yang terdapat di dalam mur
(nut) berfungsi untuk mengurangi gesekan.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 21 - 39

4. Komponen sambungan kemudi.

Gambar Komponen sambungan kemudi

a. Pitman Arms.
Lengan pitman terpasang pada gigi sektor, poros gigi sektor kadang-kadang disebut poros
Pitman. Fungsinya mengubah gerakan memutar pada gigi sektor menjadi gerakan bolak-
balik (linear) dan diteruskan ke linkage kemudi.

b. Relay Rods
Relay rod digunakan untuk meneruskan gerakan kemudi dari lengan pitman ke tie rod pada
setiap sisi kendaraan. Relay rod memiliki sambungan bola (ball joint) dipasang secara
permanen.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 22 - 39

c. Idler Arms.
Jika sambungan kemudi tidak didukung pada sisi lain pada lengan Pitman, sambungan
(linkage) akan jatuh. itu, lengan idler dipasang pada frame berseberangan dengan lengan
Pitman. Ujung lengan idler melekat pada relay rod melalui sambungan bola (ball joint).

d. Tie Rods
Sebuah tie rod terpasang pada setiap akhir relay rod. Tie rod terdiri dari tie rod dalam dan
luar yang biasanya dilengkapi dengan penyetel tie rod.

e. Hydraulic Damper
Beberapa kendaraan memiliki peredam hidrolik dipasang di antara relay rod dan rangka.
Damper hidrolik menyerupai shock absorber, yang berfungsi untuk menyerap guncangan
akibat kondisi jalan.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 23 - 39

 POWER STEERING SISTEM
Adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi, untuk meringankan kerja pengemudian
kendaraan. Hal–hal yang mempengaruhi berat-ringannya beban pada sistem kemudi adalah :
 Kecepatan.
 Kesalahan penyetelan geometri roda.
 Profil ban.
 Tekanan ban.
 Perbandingan gigi kemudi.

Tiga macam power steering pada kendaraan ringan, yaitu :

1. Full hydraulic power steering.
2. Mechanic-electric power steering.
3. Hydro-elektric power steering.

Prinsip hydrolical power steering

 Power Steering ini bekerja atas dasar tekanan fluida (Oli).

 Tekanan fluida didapatkan dari pompa yang digerakkan oleh motor/mesin.
 Tekanan fluida diatur oleh katup untuk diarahkan ke silinder sebelah kiri atau kanan ( pada
saat belok ) atau dikembalikan ke reservoar ( pada saat jalan lurus )

Gambar Katup control

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 24 - 39

Komponen power steering

Gambar Komponen power steering type rak and pinion

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 25 - 39

Gambar Komponen power steering type circulating ball

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 26 - 39

1. Power steering pump

Fungsi power steering pump adalah untuk membentuk tekanan hidrolis.

Cara kerja :
Jika rotor berputar maka vane akan terlempar keluar menekan dinding cicin cam sehingga
akan menghisap dan menekan fluida.

Regulator valve.
Fungsi : untuk mengontrol tekanan hidrolis secara maksimal.

Keterangan Gambar :
1. Orifice A2
2. Relief Valve Spring
3. Steel Ball
4. Chamber A
5. Chamber B

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 27 - 39

2. Control valve.
Berfungsi untuk mengatur aliran fluida dari pompa untuk diarahkan ke silinder sebelah kiri
atau kanan ( pada saat belok ) atau dikembalikan ke reservoir ( pada saat jalan lurus ).

Cara kerja power steering (control valve)

a. Posisi jalan lurus.
Unit kontrol valve dalam posisi netral diatur sedemikian rupa satu sama lain sehingga
cairan hidrolik mampu mengalir ke kedua sisi kerja silinder dan ke reservoir.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 28 - 39

b. Posisi belok kiri.
Batang torsi terpuntir, sehingga katup rotary dalam (Rotary Disc Valve) bergerak
meninggalkan katup rotasi luar (Control Sleeve). Slot/lubang pada kontrol hidrolis
memungkinkan minyak bertekanan mengalir dari pompa ke sisi kiri silinder kerja dan
membantu gerakan kemudi. Sedangkan minyak dari sisi kanan silinder kerja kiri mengalir
e reservoir.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 29 - 39

c. Posisi belok kanan.
Batang torsi terpuntir, sehingga katup rotary dalam (Rotary Disc Valve) bergerak
meninggalkan katup rotasi luar (Control Sleeve). Slot/lubang pada kontrol hidrolis
memungkinkan minyak bertekanan mengalir dari pompa ke sisi kiri silinder kerja dan
membantu gerakan kemudi. Sedangkan minyak dari sisi kanan silinder kerja kiri mengalir
ke reservoir.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 30 - 39

 BAN

A. URAIAN
Ban adalah bagian mobil yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan.
Fungsi ban antara lain :
 Menyerap kejutan yang diterima dari permukaan jalan yang tidak rata.
 Menambah kenyamanan berkendaraan
 Menopang seluruh berat kendaraan
 Mengontrol gerak awal, percepatan, perlambatan, pengereman dan belokan.

B. KONSTRUKSI BAN

Keterangan :
 Carcass (Cassing)
Carcass merupakan rangka ban yang keras, cukup kuat untuk menahan udara yang bertekanan
tinggi, tetapi harus cukup fleksibel untuk meredam perubahan beban dan benturan.
 Tread
Tread adalah lapisan karet luar yang melindungi carcass terhadap keausan dan kerusakan yang
disebabkan oleh permukaan jalan.
 Sidewall
Sidewall adalah lapisan karet yang menutup bagian samping ban dan melindungi Carcass
terhadap kerusakan dari luar.
 Breaker
Breaker adalah lapisan yang terletak diantara Carcass dengan Tread yang memperkuat daya
rekat keduanya.
 Belt (Rigid Breaker)
Ini adalah tipe breaker yang digunakan pada ban radial ply dan diletakkan seperti sarung
mengelilingi ban diantara carcass dan karet tread, untuk menahan Carcass dengan kuat.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 31 - 39

  Bead
Untuk mencegah robeknya ban dari rim oleh karena berbagai gaya yang bekerja, sisi bebas
atau bagian samping ply dikelilingi oleh kawat baja yang disebut kawat bead.

C. INDIKATOR KEAUSAN BAN

Indikator keausan ban adalah penunjuk batas keausan ban atau saatnya ban harus diganti.
Indikator keausan ban menunjukan tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai enam
disekeliling ban, tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread. Makin berkurang kedalaman
indikator menunjukan ban aus.

D. JENIS – JENIS BAN

Menurut konstruksinya ban dikelompokkan sebagai berikut : Klasifikasi menurut cara
penyusunan ply-cord yang membentuk carcass : ban bias-ply (cross-ply tire) dan ban radial-ply.
Klasifikasi menurut caranya menyimpan udara : ban dengan ban dalam (Tube Type) dan ban
tanpa ban dalam (Tubeless).
1. Klasifikasi menurut cara penyusunan ply-cord yang membentuk carcass
a. Ban bias-ply (cross-ply tire)
Carcass untuk ban bias ( bias-ply tire )
disusun dari lapisan-lapisan benang
yang membentuk sudut 30o – 40o
terhadap garis tengah. Susunan seperti
ini untuk menopang beban pada arah
memanjang dan arah melintang.

b. Ban radial-ply
Carcass ban radial terdiri dari lapisan benang yang tegak lurus dengan garis tengah ban.
Konstruksi ini sangat fleksibel pada arah radial tetapi kurang tahan terhadap beban
memanjang ke sekeliling roda.
Ban radial yang rigid menghasilkan
kemampuan membelok dan kemampuan
kecepatan tinggi yang baik serta tahanan
terhadap gelindingnya rendah. Ban radial
juga memiliki daya tahan aus yang tinggi
tetapi bila digunakan pada jalan yang tidak
rata dengan kecepatan rendah kenikmatan
pengendaraan menjadi kurang.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 32 - 39

Perbedaan Ban Bias dan Ban Radial

Struktur Ban Bias dan Ban Radial

2. Klasifikasi menurut caranya menyimpan udara

a. Ban dengan ban dalam (Tube Type)
Ban bias dengan ban dalam adalah ban bias dimana di
dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung
udara yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau
pentil ( air valve ) yang menonjol keluar melalui
lubang pada pelek menjadi satu dengan ban dalam.
Ban bias dengan ban dalam akan segera kempes bila
terkena atau tertusk benda tajam.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 33 - 39

 Ban tanpa ban dalam (Tubeless).
Ban tubeless ( ban tanpa ban dalam ) tidak
menggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya
ditahan oleh lapisan karet yang kedap udara yang
terdapat di dalam ban. Karena ban tubeless tidak
menggunakan ban dalam, maka katup atau pentil ( air
valve ) langsung dipasang pada pelek.

Perbedaan Ban Tube Type dengan Ban Tubeless

Keuntungan Ban Tubeless :

 Bila ban tertusuk paku atau benda tajam lainnya, ban tidak menjadi kempes sekaligus
karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri.

 Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas
akan lebih baik.

E. SISTEM KODE SPESIFIKASI BAN

Pada side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukan lebar ban, diameter dalam
( diameter pelek ) dan ply rating. Untuk ban kecepatan tinggi terdapat kode tambahan misalnya
H, S dan seterusnya. Pada ban radial terdapat huruf R.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 34 - 39

 Contoh Pengkodean Ban dan Cara Membacanya

Keterangan :
1 : Lebar ban dalam inch ( ban bias ) atau mm ( ban radial )
2 : Kecepatan maksimum yang diijinkan.
3 : Diameter pelek dalam inch
4 : Kapasitas maksimum membawa beban dalam satuan ply rating.
5 : Aspect ratio ( perbandingan antara tinggi ban dan lebar ban = Tinggi ban / lebar ban )
dalam persen.
6 : Ban radial
7 : Kapasitas mengangkut beban ( load index )

Simbol Kecepatan dan Indeks Beban Ban

F. PR (PLAY RATING)
Play Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban, berdasarkan
pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin
tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan berapa banyak lapisan benang
katun (carcass) yang membentuk kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban
mempunyai 14 lapisan serat katun.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 35 - 39

G. ASPEK RASIO / SERI / PROFIL
Aspek Rasio (Aspect Ratio) merupakan perbandingan antara tinggi penampang ban dengan lebar
penampang ban, dinyatakan dalam satuan persen.

Sebagai Contoh :
Ukuran Ban : 175/65 R 13
Tinggi Penampang (T) : 114 mm
Lebar Penampang (L) : 175 mm

H. POLA TAPAK BAN (TREAD PATTERN)

Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap desain kendaraan, tetapi pola tapak dapat
ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban diklasifikasikan
menjadi 5 pola dasar sebagai berikut :

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 36 - 39

I. TEKANAN UDARA BAN
Tekanan udara pada ban harus diperiksa secara terarur dan disesuaikan dengan
spesifikasinya.
 Tekanan udara ban yang berlebihan
Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan udara ban berlebihan antara lain :
 Bidang gesek tread menjadi berkurang sehingga menurunkan kemampuan pengereman
dan stabilitas berkendaraan.
 Kenyamanan berkendaraan berkurang.
 Bagian tengah tread aus lebih cepat.
 Lapisan benang ban terlalu tegang dan mudah rusak karena adanya tumbukan dari luar.

 Tekanan ban yang kurang

Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan ban kurang antara lain :
 Gesekan ban dengan jalan bertambah sehingga menyerap tenaga dan menghabiskan
bahan bakar lebih banyak.
 Kemudi bertambah berat.
 Tepi ban aus lebih cepat.
 Ban menjadi terlalu lentur sehingga temperatur dalamnya bertambah.
 Memeriksa tekanan udara ban
 Ban harus dalam keadaan dingin sebelum melakukan pemeriksaan dan penambahan
udara.
 Pergunakan selalu pengukur tekanan ( tire pressure gauge ).
 Sesuaikanlah dengan spesifikasi dalam pedoman reparasi, lembar data servis atau
pedoman pemilik kendaraan untuk mengetahui tekanan udara ban yang benar.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 37 - 39

 PELEK

A. URAIAN
Pelek merupakan komponen yang vital bagi keselamatan dalam pengemudian, sehingga harus
cukup kuat menahan beban vertikal dan beban samping, gaya pengendaraan dan pengereman,
serta berbagai gaya yang menumpunya. Pelek juga harus seringan mungkin dan harus balance
sehingga dapat berputar dengan mulus pada kecepatan tinggi dengan rim yang dirancang dengan
tepat agar dapat menahan ban dengan kuat.
Pelek diikat dengan kuat pada baut tanam (hub bolt) yang dipasang pada axle hub dengan mur
roda. Mur roda dibuat sedemikian rupa sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan
tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat pemasangan.

B. TIPE PELEK
Pelek dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya
digunakan sekarang, yaitu : baja press dan campuran besi tuang (cast-light alloy).
1. Pelek Baja Press
Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri atas rim yang dilas ke disc. Disc dibuat dari
lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah
yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya
merata.
2. Pelek Dari Bahan Campuran Besi Tuang
Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran terutama dari alumunium
atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat, dan menambah
penampilan kendaraan.

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 38 - 39

C. SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK
Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan
diameter pelek.

Misalnya :
5.50 F x 15 SDC

Keterangan
5.50 : Lebar pelek (dalam inchi)
F : Bentuk flens pelek
15 : Diameter pelek (dalam inchi)
SDC : Tipe rim

4½ - J x 13
Keterangan
4½ : Lebar pelek ( dalam inchi )
J : Bentuk flens pelek
13 : Diameter pelek ( dalam inchi )

Pemeliharaan Sasis dan Pemindah Tenaga, hal : 39 - 39