TUGAS MATA KULIAH

PAPER PROPULSI KAPAL

Oleh :
AMANUL IHSAN
D031171511

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
TAHUN AKADEMIK 2019/2020

1
 DAFTAR ISI
Halaman Judul........................................................................................................................1
Daftar Isi.................................................................................................................................2
A. Sejarah Propulsi Kapal.............................................................................................3
B. Teori Propeller..........................................................................................................3
C. Jenis Propeller..........................................................................................................3
D. Daya Propulsif Pada Kapal......................................................................................5
E. Efisiensi Propulsi......................................................................................................6
F. Variabel Pada Perencanaan Propeller.......................................................................7

G. Anatomi Propeller....................................................................................................8

H. Interaksi Kapal-Mesin-Propeller............................................................................10

I. Penggambaran Propeller..........................................................................................11

Jawaban Pertanyaan.............................................................................................................13

2
 A. Sejarah Propulsi Kapal
Sekrup (screw) propeller berawal dari Archimedes, dimana ia menggunakan screw itu
untuk mengangkat air untuk irigasi dan perahu., saking terkenalnya, alat itu dikenal dengan
Archimedes’s screw. Itu mungkin merupakan aplikasi dari pergerakan spiral untuk
mengangkat air yang telah digunakan oleh bangsa Mesir kuno selama ribuan tahun. Leonardo
Da Vinci mengadopsi prinsip ini untuk menggerakkan helikopter teoritisnya.
Pada 1661, Toogood dan Hays mencoba menggunakan screws untuk propulsi
waterjet, walaupun bukan sebagai propeller. Robert Hooke pada 1681 mendesain sebuah
watermill yang secara mengejutkan sama dengan Kirsten-Boeing propeller vertical yang
didesain hampir dua setengah abad kemudian pada 1928, dua tahun kemudian, Hooke
memodifikasi desainnya untuk menyediakan daya untuk mendorong kapal melewati air.
Salah satu aplikasi praktis pertama dari propeller adalah pada kapal selam Turtleyang
didesain di New Haven, Connecticut, pada 1775 oleh seorang siswa dan inventor, David
Bushnell. Pada 1785, Joseph Bramah di Inggris menyodorkan solusi propeller yang disimpan
dibelakang kapal dengan daun yang dipasang di belakang, walaupun ia tak pernah
membuatnya.
Pada 1827, seorang inventor Austria, Josef Ressel menemukan screw propeller yang
mempunyai banyak daun disimpan dengan bentuk melingkar. Dia telah menguji propellernya
pafda Februari 1826 pada sebuah kapal yang digerakkan secara manual. Dia sukses
menggunakan screw propeller yang terbuat dari perunggu.
B. Teori Propeller
Pada setengah akhir dari abad ke-19, beberapa teori propeller dikembangkan.
Momentum-Theory atau disk-actuator theory – sebuah teori yang mendeskripsikan model
matematika dari propeller ideal, dikempbangkan oleh W.J.M Rankine (1865), Alfred George
Greenhill (1888) dan R.E Froude (1889). Propeller dimodelkan sebagai sebuah disk tipis,
membuat kecepatan konstan sepanjang sumbu rotasi. Disk itu menciptakan aliran disekitar
propeller. Dengan premis matematis dari fluida, dapat diekstraksi hubungan matematis antara
daya, diameter propeller, torsi, dan kecepatan. Gesekan tidak dianggap.
Blade Element Theory (BET) adalah sebuah proses matematis yang didesain oleh William
Froude (1878), David W. Taylor (1893), dan Stefan Drxewiecki untuk menjelaskan
kebiasaaan propeller. Hal itu melibatkan memecah propeller menjadi aerofoil dan
menjelaskan gaya yang bekerja pada elemen itu.
C. Jenis Propeller
1. Fixed Pitch Propeller

3
Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch prop-eller) Propeller dengan langkah tetap (fixed
pitchpro-peller , FPP) biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi

yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal,
dan ka-vitasi minimal, biasanya di desain secara indi-vidual sehingga memiliki karakteristik
khusus untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisi-ensi optimum.
2. Ducted Propeller
adalah propeller yang dilengkapi dengan nozzel yang berfungsi untuk meningkatkan
efisiensi dengan cara memfoukuskan aliran air.

3. Podded and Azimuthing Propulsors

Adalah konfigurasi propeller kapal yang
ditempatkan di pod, dan bisa diputar secara
horizontal. Hal ini membuat kemudi tidak
diperlukan.

4
 4. Contra-Rotating Propellers
5. Overlapping Propellers

6. Controllable Pitch Propeller

Propeller dengan pitch yang dapat diubah (con-trollable pitch propellers) Propeller
dengan pitch yang dapat diubah-ubah, (controllable pitch propeller, CPP) merupakan baling-
baling kapal dengan langkah daun pro-pellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan
misal untuk rpm rendah biasa digu-nakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan pitch
yang pendek, atau dapat digunakan untuk mendorong kedepan dan menarik kapal mundur ke
belakang, sehingga hal ini dapat menciptakan pemakaian bahan bakar seefektif mungkin.
D. Daya Propulsif pada Kapal
1. Effective Power (PE) atau EHP
Merupakan daya yang diperlukan untuk mendorong kapal pada kecepatan
yang dibutuhkan
EHP=Rt ×Vs
2. Thrust Power (PT) atau THP
Merupakan daya yang dihasilkan pada propeller.
THP=T ×Va
Dimana : Va = (1-t)Vs
3. Delivered Power (PD) atau DHP
Merupakan daya yang dibutuhkan untuk disalurkan ke unit propulsi melalui
shaft
DHP=EHP ×ηD
4. Shaft Power (PS) atau SHP
Merupakan daya yang dihasilkan setelah melewati gearbox
SHP=DHP× ηS

5
5. Brake Power (PB) atau BHP
Merupakan daya yang dihasilkan oleh main engine kapal.
BHP=SHP × 0.98(untuk mesin dibelakang)
E. Efisiensi Propulsi
1. Open water efficiency (ηo)
Merupakan efisiensi saat propeller diuji di air terbuka dengan kecepatan Va
T × Va
ηo=
2 πnQo
Dimana : T = Thrust propeller
Va = kecepatan aliran air di propeller
n = rpm propeller
Q = Torsi propeller saat open water
2. Behind the hull efficiency (ηB)
Merupakan efisiensi saat propeller diuji propeller dibelakang lambung dengan
kecepatan Va
T ×Va
ηB=
2 πnQ
Dimana : Q = Torsi propeller saat behind the hull
3. Relative-rotative efficiency (ηrr)
Merupakan rasio antara open efficiency dan behind the hull efficiency dengan rumus
ηB Qo
ηrr = =
ηo Q
Untuk kapal single-screw, nilainya 1.0-1.1
4. Hull Efficiency (ηH)
Adalah rasio antara kerja yang dilakukan oleh kapal dengan yang dilakukan oleh
propeller
EHP RTV
ηH = =
THP TVA
Atau
1−t
ηH =
1−w
5. Propulsive Efficiency (ηD)
ηD =ηH × ηrr ×ηo

6
 F. Variabel Pada Perencanaan Propeller
Dalam mendesain propeller, maka ada beberapa variabel yang menentukan desain, yaitu :
1. Jumlah Daun Propeller
Jumlah daun ini akan berpengaruh pada efisiensi baling-baling. Efisiensi ini bisa kita
dapatkan melalui kurva open water test seperti yang dikeluarkan oleh Wageningen. Semakin
sedikit daun yang digunakan, maka akan semakin tinggi efisiensi baling-baling.
Selain itu, jumlah daun juga mempengaruhi getaran yang dihasilkan oleh baling-baling.
Semakin banyak daun, maka getaran akan semakin kecil, begitu pula sebaloiknya. Mengapa
terjadi getaran ?, karena propeller bekerja di daerah arus aliran yang ditimbulkan oleh getaran
kapal, dimana aliran tersebut tidak rata.
Jumlah daun juga memepengaruhi diameter propeller, semakin banyak jumlah daun,
maka diameter propeller akan semakin kecil.
2. Luas dan Tebal Daun Propeller
Ae/Ao juga mempengaruhi desain kapal. Wageningen membagi jenis propeller
berdasarkan rasio ini, ada B4-55, B4-70 artinya rasionya yaitu 0.55 dan 0.70. mengapa hal ini
penting direncanakan, hal ini dikarenakan variabel ini mempengaruhi nilai efisiensi propeller.
Luas daun memiliki efek langsung pada kavitasi. Dua perhitungan yang paling dikenal
adalah projected area dan expanded area. Projected area adalah area daun yang terlihat jika
kita melihatnya langsung dari depan propeller atau area siluat bayangan propeller. Expanded
area adalah luas daun yang telah dikembangkan/ meluruskan kurva daun propeller.
Ap
=1.0125−( 0.1 × PR ) −(0.0625 × P R2 )
Ad
Dimana : PR = Pitch rasio propeller
3. Diameter Propeller
Diameter adalah variabel terpenting yang digunakan untuk menentukan daya yang diserap
atau transmisikan. Ia jug variabel terpenting untuk menentukan thrust yang disalurkan.
Untuk mayoritas instalasi, semakin besar diameter maka akan semakin besar efisiensi.
Satu pengecualian yaitu untuk kapal dengan kecepatan tinggi (>35 knot). Sebuah tambahan
diameter yang kecil dapat secara drastis meningkatkan thrust dan torsi pada mesin dan shaft.
Untuk alasan ini, semakin besar diameter, maka RPM harus semakin kecil. Secara teori,
sebuah propeller dengan diameter 1/3 lebar kapal dan hanya berputar pada RPM yang kecil
adaalah yang paling efisien.

7
 G. Anatomi Propeller
1. Bagian Propeller
Hub adalah disc solid yang berada di tengah, menerus dari propeller shaft, ke tempat
propeller dipasang.
Keyway hampir semua propeller shaft mentransfer torsi dari shaft ke propeller melalui sebuah
key. Key adalah persegi yang terbuat dari logam.
Blades adalah penampang yang memebengkokyang diproyeksikan keluar dari hub. Kerja dari
daun menyebabkan kapal dapat bergerak maju.
Blades face and Blade back. Blade face adalah sisi yang bertekanan tinggi. Sisi ini
menghadap kedepan propeller. Blade back adalah sisi yang bertekanan rendah, atau tempat
dihisapnya air kebelakang kapal.
Blade root and Blade tip Blade root adalah titik dimana daun menempel pada hub. Blade tip
adalah adalah ujung terjauh dari daun sejauh mungkin dari propeller shaft.
Leading and Trailing edges Leading edge adalah sisi blade yang menyentuh air pertama.
Sedangkan trailing edge adalah sisi dimana aliran air keluar menjauh.

2. Tiga Karakter Dasar Propeller

A. Diameter

8
 Diameter adalah variabel terpenting yang digunakan untuk menentukan daya yang
diserap atau transmisikan. Ia jug variabel terpenting untuk menentukan thrust yang
disalurkan. Untuk mayoritas instalasi, semakin besar diameter maka akan semakin besar
efisiensi. Satu pengecualian yaitu untuk kapal dengan kecepatan tinggi (>35 knot).
B. RPM (Revolution Per Minute)
Adalah jumlah putaran full propeller tiap menit. Putaran propeller sangat berbeda
dengan putara mesin utama kapal. Untuk hampir semua instalasi, dipasang reduction gear
diantara crankshaft dan propeller shaft. Tujuan dari reduction gear adalah mengurangi RPM
pada propeller sehingga dapat dipasang propeller dengan diameter yang besar, dan efisiensi
yang besar.
Beberapa ratio yang umum adalah 2:1, 2.4:1, dan 3:1. Sementara ada banyak ratio
reductin gear yang tersedia . pada praktisnya, cara paling ekonomis adalah dengan
mencocokkan dengan reduction gear yang tersedia di pasaran.
C. Pitch
Kata ”pitch” datang dari analogi sekrup digunakan untuk memprediksi kerja
propeller. Analogi ini menyatakan bahwa kerja dari propeller hampir sama dengan sekrup
yang menembus kayu.
Face Pitch sama seperti sekrup kayu, sebuah propeller akan melewati jarak kedepan
untuk satu kali revolusi. Jarak ini disebut pitch. Sebuah terminoogi yang lebih presisi adalah
face pitch, karne ini mendifinisikan sudut dari blade face. Jika propeller bergerak maju sejauh
254 mm untuk satu kali putaran, ia memepunyai 254 mm pitch. Karena propeller ditempel di
shaft, maka ia juga akan mendorong shaft sejauh 254 mm.
Pada setiap putaran, propeller sbenarnya mendorong kapal kedepan kurang dari jarak
nominal face pitch. Selisih dari jarak sebenarnya dari kapal dan nominal face pitch ini disebut
dengan slip.

9
 H. Interaksi Kapal-Mesin-Propeller
Owner ingin menggunakan kapal pada cara yang paling ekonomis, oleh karena itu,
harus mungkin dilakukan untuk mengoperasikan mesin pada maksimum output dan minimal
RPM.
1. Kondisi Kapal
Untuk pelayaran percobaan, kondisi kapal harus bermuatan penuh, baru dicat, dan
keadaan cuaca tenang. Pada kenyataannya, kondisi ini sulit dicapai, sehingga untuk
memperkirakan daya mesin kapal dipakai kondisi yang lain yang disepakati oleh pemilik
kapal. Untuk itu, diberikan kelonggaran kondisi kerja pada tahanan kapal dan daya kapal.
2. Mesin Kapal
Kemampuan mesin yangh maksimum dengan menghasilkan laju kisaran/putaran yang
ditentukan dan berlayar pada kecepatan dinas menjadikan kapal beroperasi secara ekonomis.
Hal ini terjadi jika kurva kapal-propeller melalui titik laju kisaran maksimum.
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan laju kisaran/putaran maksimum diperoleh
dengan menggunakan mesin dengan jumlah silinder yang banyak. Daya yang sama juga dapt
diperoleh dengan menggunakan mesin dengan jumlah silinder yang sedikit. Hal ini akan
menyebabkan mesin lebih murah dan konsumsi bahan bakarnya besar. Namun, pemilik kapal
cenderung memilih mesin dengan silinder banyak karena konsumsi bahan bakarnya lebih
sedikit.
3. Propeller
Kita harus memilih propeller dengan diameter terbesar yang mungkin untuk mayoritas tipe
kapal. Hal ini berarti apabila diameter propeller diberikan, maka koefisien thrust adalah :
T
Ct =
1 π
× ρ× V a2 × × D 2
2 4
Propeller harus bekerja pada area dengan efisiensi tinggi dan pada cara yang membuat Ct, bT,
dan angka maju J akan cocok.
Untuk memilih propeller, maka digunakan kurva Wageningen series untuk mencari nilai P/D
dan 1/J dari propeller. Oleh karena itu, nilai BP dicari terlbih dahulu dengan menggunakan
formula taylor :
NProp × DHP0.5
BP=
VA 2.5
Dimana : Va = (1-w)Vs
Pembacaan diagram Bp-1 Pada pembacaan diagram Bp-1, nilai Bp harus dikonversikan
terlebih dahulu, dengan rumusan:
Bp1=0,1739 x √ Bp

10
Kemudian nilai ini diplotkan ke kurva

Nilai P/D diplotkan dengan menarik garis vertikal dari BP ditarik hingga memotong
maximum efficiency line. Dari titik potong itu kemudian ditarik garis kekiri hingga
mendapatkan nilai P/D0 . untuk mendapatkan 1/J, maka dari perpotongan itu, dicocokkan
dengan kurva yang melewatinya ke kanan, dan untuk efisiensi dengan cara yang sama kekiri
I. Penggambaran Propeller
Metode yang paling sering digunakan untuk menggambar propeller adalah yang
dicetuskan oleh Holst. Metode ini berbasis kemampuan untuk bisa merepresentasikan kurva
heliks sepanjang dimana section propeller berbentuk lingkaran, pada beberapa radius yang
lebih besar dari radius section, saat kurva keliks have been swung disekitar directrix ke
developed view

11
mean line atau camber adalah lokus dari titik tengah antara upper dan lower surfaces saat
diukur tegak lurus camber line. Garis ekstrem ini disebut dengan chord line. Jarak antara
leading edge dan trailing edge saat diukur sepanjang chord line adalah adalah chord lenght.
Camber dari section adalah jarak maksimum antara mean camber line dan chord line.
Thickness adalah jarak antara upper surfaces dan lower surface .

12
 PERTANYAAN
1. Apa pengaruh dari efisiensi relatif rotatif (ηrr)
ηrr adalahh rasio dari torsi antara yang ditemukan di open water test dan behind the hull
hal ini berarti apabila semakin besar ηrr, maka hal ini berarti torsi di open water lebih besar
dari di behind the hull hal ini menyebabkan turbulensi dari aliran air di open water akan lebih
besar dari behind the hull. Torsi ini berpengaruh pada seberapa kuat dorongan propeller.
2. Mengapa nilai ηrr diambil 1.1 (paling besar)
Berhubungan dengan jawaban saya diatas, kita memerlukan torsi yang lebih kuat di
behind the hull karena turbulensi di situ lebih besar dari di open water. Oleh karena itu, perlu
efisiensi yang lebih besar pula di behind the hull karena rumus :
ηB
ηrr =
ηO
3. Kenapa pada asumsi nilai efisiensi propeller diambil 50 %? Apa yang terjadi apabila
diambil nilai lainnya ?
Hal ini berkaitan kerugian yang terjadi saat massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi
hilang akibat dari gesekan propeller dengan air. Kerugian ini dapat dikurangi dengan
mengurangi RPM, dan memperbesar diameter. Namun, seefisien apapun –propeller, pasti
nilainya tidak akan melebihi 70%. Oleh karena itu, untuk toleransi diambil 50%.

13