TUGAS 1

1.

Kurva ini juga dapat disebut sebagai kurva probabilitas terjadinya patahan (probability of
fracture). Probability of fracture dapat dihitung dengan mempertimbangkan distribusi dari
beban yang bekerja, dan kekuatan kapal. Seperti yang ditunjukkan pada kurva, jika fungsi
probabilitas gaya yang bekerja disebut D (selanjutnya gaya yang bekerja disebut demand),
dan kekuatan kapal itu C (selanjutnya disebut capability) ditunjukkan dengan sumbu
horizontal yang merupakan stress X. Ilustrasi kurva yang lain (Design of Hull Structure fig.
1.6.2)

AMANUL IHSAN (D031171511) 1

 Failure probability dapat dihitung dengan persamaan :
∞ ∞
𝑃𝑓 = ∫ 𝑄𝑑 {𝑋}𝑃𝑐 {𝑋}𝑑𝑋 = ∫ (1 − 𝑄𝑐 {𝑋})𝑃𝑑 {𝑋}𝑑𝑋
0 0

Dimana : 𝑃𝑑 {𝑋} = probability density function dari demand

𝑃𝑐 {𝑋} = probability density function dari capability

𝑄𝑑 {𝑋} = probability density function dari capability

𝑄𝑑 {𝑋} = probabilitas demand melewati nilai tertentu

𝑄𝑐 {𝑋} = probabilitas capability melewati nilai tertentu

𝑃𝑓 dapat diestimasi pendekatan dengan area yang diarsir 𝑃𝑑 {𝑋} dan 𝑃𝑐 {𝑋}. Maximum demand
yang disebabkan oleh gelombang terbesar yang terjadi sekali tiap 108 siklus bekerja pada
plastic collapse dan analisis buckling. Coba kita asumsikan periode gelombang 7 detik dan
ada 320 hari berlayar dalam satu tahun, sebuah kapal menerjang 108 gelombang dalam 25
tahun masa hidupnya. Dan untuk analisis patahan akibat kelelahan sebuah konsep dari
intensitas kerusakan kumulatif diaplikasikan dengan menggunakan distribusi demand pada
siklus 108 gelombang ini.

Kegagalan kapal dapat dibagi menjadi plastic collapse, buckling, fatigue fracture, dan
brittle fracture. Untuk plastic collapse dan buckling maksimum demand adalah yang
terpenting. Untuk mengurangi kemungkinan terjadinya kegagalan, sangat penting untuk
mengurangi luas area dibawah kurva yang diarsir. Untuk mewujudkan hal itu ada dua cara,
yaitu memiliki rasio yang besar untuk nilai mean C dan D yang dinamakan safety factor
(untuk hal ini harus melibatkan analisis statistik yang lebih lanjut). Dan cara lainnya yaitu
membuat kedua kurva lebih tajam, yang berarti estimasi yang lebih akurat dari demand, dan
kontrol yang lebih akurat untuk capability,

2. Jenis kegagalan struktur kapal :

Kapal sebenarnya merupakan balok elastis yang mengapung di lautan yang dikenai
berbagai macam gaya mulai dari beban fluktuatif dan beban tetap. Hasil dari beban tersebut
adalah adanya momen lentur dan gaya geser yang bekerja di kapal baik secara global maupun
lokal. Oleh karena itu, kapal memiliki probabilitas tertentu untuk mengalami kegagalan.

Kapal dikatakan mengalami kegagalan struktur apabila struktur tersebut sudah tidak
bisa lagi menahan beban yang ada sehingga menyebabkan deformasi dan juga tidak
tersalurkannya beban ke komponen lain. Berikut beberapa kegagalan struktur kapal :

a. Compressive and tension failure

Hal ini bisa mengakibatkan komponen terdeformasi melewati titik elastis sehingga
deformasi bersifat permanen. Deformasi ini berarti ada sistem yang tidak berfungsi,
contohnya pada shaft propeller yang tidak bisa berputar akibat stern tube yang deformasi.

AMANUL IHSAN (D031171511) 2

 b. Fracture : saat retakan muncul

Beberapa komponen berhenti berfungsi karena mereka pecah (patah) sebelum terjadi
defleksi elastis yang berlebihan atau yielding terjadi. Hal ini terjadi saat material tak bisa lagi
menahan beban dan komponen itu patah. Tegangan yang terjadi bisa dilihat dengan bentuk
yang terpusat (stress concentration). Beban mungkin melewati ultimate strength dari material
itu atau, yang lebih mungkin terjadi, kegagalan disebabkan oleh kelelahan yang
menyebabkan retak dan kemudian patah. Meskipun retakan tidak mengarah ke patah yang
komplit, retakan ini bisa menyebabkan kebocoran dan menyebabkan struktur gagal pada
salah satu fungsinya.

c. Buckling

Buckling disebabkan oleh gaya geser yang terjadi pada komponen struktural yang
menyusun lambung. Defleksi yang sangat besar dapat terjadi karena beban yang tidak terlalu
besar. Hal ini dapat dilihat dari Pcrit (critical buckling load) yang merupakan beban kritis
yang menentukan buckling atau tidaknya suatu struktur :

 Apabila beban aksial P kurang dari Pcrit, maka lendutan hanya diakibatkan oleh beban
lateral.

 Apabila beban aksial P lebih besar dari Pcrit, maka struktur akan tetap melendut
walaupun tanpa dikenai beban lateral.

3. Gaya-gaya yang bekerja pada struktur melintang kapal

AMANUL IHSAN (D031171511) 3

 Transverse strength loads (selanjutnya kita sebut TSL) merepresentasikan beban yang
bekerja pada komponen melintang kapal dan mengakibatkan distorsi struktural pada cross
section. TSL termasuk tekanan hidrostatis pada kulit kapal, beban pada kargo yang bekerja
pada bottom, tekanan ballast, dll. Bisa dilihat gambar penampang melintang kapal dibawah.
Beban yang bekerja yaitu : a. Tekanan hidrostatis akibat kedalaman air, b. Beban internal
akibat berat kapal dan berat muatan. Beban ini tidak selalu sama antara satu sama lain pada
tiap titik, konsekuensi beban trnasversal adalah terjadinya distorsi/deformasi struktur pada
dek, sisi, dan bottom kapal. Saat kita mempertimbangkan beban longitudinal dan transversal,
beban longitudinal tidak mempengaruhi deformasi pada penampang transversal.

a. Tekanan hidrostatis, merupakan hasil dari variabel kedalaman air. Dimana prinsip
yang berlaku adalah hukum Pascal

𝑝 = 𝜌𝑔ℎ

Dimana 𝜌 = massa jenis air laut, g = gravitasi, dan h adalah jarak dari outer bottom
hingga permukaan air.

b. Beban internal kapal dan berat muatan

Beban ini terdiri atas berat sendiri kapal, yang berkaitan dengan berat komponen
struktural kapal. Berat yang lain yaitu berat muatan yang mempengaruhi struktur
dibawahnya.

AMANUL IHSAN (D031171511) 4