LAPORAN PRAKTIK

TEKNIK KENDARAAN RINGAN

DISUSUN OLEH :

NAMA : BAYU SETYAWAN

NO : 09

KELAS : XII TKR 2

 KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirobbilalamin, segala puji bagi Allah SWT Tuhan
semesta alam atas segala berkat, rahmat, taufik, serta hidayah-Nya
sehingga penyusun dapat menyelesaikan Makalah tentang  ini.
Dalam penyusunan Makalah ini, penyusun memperoleh banyak
bantuan dari berbagai pihak, dan
setelah saya menyelesaikan tugas. Penyusun mengucapkan terima kasih
kepada Bapak/Ibu guru yang telah memberikan bimbingan dan arahan
sehingga penyusun dapat menyelesaikan Makalah ini
        Penyusun menyadari bahwa Makalah ini masih banyak terdapat
kekurangan. Oleh karena itu, penyusun mengharapkan kritik dan saran
yang membangun agar Makalah ini dapat lebih baik lagi. Akhir kata
penyusun berharap Makalah ini dapat memberikan wawasan dan
pengetahuan kepada para pembaca pada umumnya dan pada penyusun
pada khusunya. 

  Semarang, 25 September 2018

Penyusun
Bayu Setyawan
 DAFTAR ISI
 Kata Pengantar
 Pengenalan
EFI........................................................................... -
Pengertian EFI…………………………………………………………………. -
Prinsip Kerja EFI………………………………………………………………
-Komponen-komponen
EFI………………………………………………. -Macam-Macam
system EFI……………………………………………... -Kelebihan
system EFI………………………………………………………. -
Kekurangan system EFI……………………………………………………. -
Cara Merawat EFI…………………………………………………………….
-Sensor-Sensor system
EFI………………………………………………… -Troubleshooting
EFI…………………………………………………………
*Dengan Manual………………………………………………………
*Dengan
Scanner……………………………………………………..
*Penyebab Mobil Injeksi susah untuk hidup…………….
*Cara mengatasi Mobil Injeksi susah untuk
hidup……
 Mesin
Diesel……………………………………………………………………………..
-
Pengertian……………………………………………………………………….
-
Komponen……………………………………………………………………….
-Common
Rail……………………………………………………………………
 Gas Buang
Diesel……………………………………………………………………….
 Catalyst
Converter……………………………………………………………
 VVT-I……………………………………………………………………………….
 Glow Plug………………………………………………………………………..
 Cek Noozle………………………………………………………………………
 Pemeriksaan system pendingin……………………………………….
-
Radiator……………………………………………………………………...
-Tali kipas……………………………………………………………………..
 Cek kualitas oli…………………………………………………………………
-Saringan
Oli…………………………………………………………………
 Baterai…………………………………………………………………………….
 Fuel filter…………………………………………………………………………
 Pompa Injeksi……….............................................................
 Setelan Timing injeksi……………………………………………………..
 Putaran Idle minimum – maksimum………………………………..
 Pengertian Emisi Gas Buang
 hybrid
 Kesimpulan…………………………………………………………………….
 Penutup…………………………………………………………………………
 Daftar pustaka..................................................................
 Pengenalan EFI

1. Pengertian Electronic Fuel Injection

            Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronis atau sisitem injeksi
elektronis. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi
mekanis. Eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan
bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator”. Sistem bahan
bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan
pada sepeda motor.
Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah
terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang
menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu
(K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk
(intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan
Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara
elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI
(Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine
Management. 
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia
sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di
produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah
PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara
umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat
meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih
stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan
menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih
ramah terhadap lingkungan.
Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih
mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur
di lingkungannya.  Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan oleh Toyota
sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru pada tahun 1981 pertama
kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu beberapa mobil Eropa memang sudah
menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun cara yang digunakan berbeda dengan yang
sekarang sangat populer dengan istilah EFI. EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic
Control Unit) - sangat membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat
dijelaskan bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor air flow meter,
akan mengirimkan sinyal ke EFI-ECU. Setelah data tersebut diolah, ECU memerintahkan
agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya udara yang dikirim lewat
air flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan yang terletak pada tempat dimana
dipasangkan "karburator" pada mobil yang menggunakan karburator.
o   EFI multiport
Saat ini yang banyak digunakan adalah cara kerja multi port, karena penyemprotan
yang langsung ke intake port. Untuk mendapatkan pembakaran yang paling ideal maka
dibutuhkan pertama campuran bahan bakar dan udara yang homogen dan kedua saat
pengapian yang tepat. Pada mesin mobil yang dilengkapi dengan EFI, bahan bakar dan udara
diatur sebaik-baiknya oleh perangkat elektronik yang dinamakan Electronic Control Unit.
Begitu kaki Anda menekan pedal gas, air flow meter akan mengirimkan sinyal ke ECU. ECU
akan mengelolah data kemudian memerintahkan/mengatur berapa banyak bahan bakar yang
perlu disemprotkan ke depan intake port setiap silinder, dan sudah dalam bentuk kabut serta
di langkah isapnya mesin. Letak injektor yang tepat di depan saluran masuk ke ruang bakar
mesin, membuat bahan bakar dan udara yang sudah bercampur menjadi homogen langsung
terisap kedalam ruang bakar.

2. PRINSIP KERJA EFI

            Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang
menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk
mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin
berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian
ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat
inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah
bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah
bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan
campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan
suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi,
agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin
yang tetap optimal.

 Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur
oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian bahan bakar dicampur dengan udara oleh
fuel injector.

 Fuel injector terletak di dalam intake manifold di belakang intake valve. Injector ini
berupa solenoid elektrik yang dioperasikan oleh ECU. Kemudian data –data lain tentang
kondisi mesin akan informasikan ke ECU (Electronic Control Unit).

 ECU menggunakan serangkaian sensor untuk menentukan oksigen intake, outtake

oksigen, tekanan manifold, kecepatan, tegangan, suhu dan posisi throttle untuk perhitungan
yang akurat  jumlah bahan bakar yang dibutuhkan

  ECU akan memberi sinyal ke injector dengan mengubah-ubah injector ground circuit on
dan off bergantian.

  ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam
pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan
udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat
langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

  Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan
dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan
tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik
dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

3. Komponen-komponen dasar EFI

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara
garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

1. ECU – Electrical Control Unit

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari
sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah
injeksi.
2. Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
3. Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
4. Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan
BBM lebih banyak.
5. Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara
bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2
lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan
sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih
banyak.
6. Intlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara
dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak
7. Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
8. Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang
membutuhkan buka INJECTOR.
9. Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
10. Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke
dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
11. Speed Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu

merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
12. Vehicle-down Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin
hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk
keamanan dan keselamatan.

4.MACAM MACAM SISTEM EFI

Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang dihisap dan untuk
megontrol penginjeksian baan bakar yang sesuai. Besarnya udara yang dihisap siukur
langsung dengan tekanan udara dalam intake manifold (D-EFI sistem) atau dengan airflow
meter pada sistem L-EFI

1) Sistem D-EFI (Manifold Pressure Control Type)

Sistem D-EFI Mengukur Tekanan udara dalam intake manifold dan kemudian
melakukan perhitungan umlah udara yang masuk.Tetapi karena tekanan udara dan jumlah
dalam intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat,sistem D-EFI tidak begitu akurat
dibandingkan dengan sistem L-EFI
 2) Sistem L-EFI

Dalam Sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir
melalui intake manifold. Airflow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, aiatem
L-EFI dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibandingkan sistem D-EFI.

5.  Kelebihan Electronic Fuel Injection

Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan
teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi
namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection.
Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator ?.Teknologi EFI
(Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru,
karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru
diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.
Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir
1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi.
Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS,
VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.Istilah-istilah itu kemudian
diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.
Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di
sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di
sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak
yang membuat mobil bisa melaju.
SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga
menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.Selain itu
juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi
udara.Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan
konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang
ada.Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan
banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk
mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses
produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk
mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.
Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta
menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan
efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine.
Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.Sebelum muncul sistem EFI,
 untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini
bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip
semprotan obat nyamuk bertipe pompa.
Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga
hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif
untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil
minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan
menengah.Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke
masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau
memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan
gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator,
sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada
daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine. Mengingat keterbatasan
sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan
kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya
sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas.
Lahirlah apa yang disebut SME tadi.SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-
mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam
nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel
Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.

o   Kelebihan Motor injection

1.      Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal) pada semua tingkat
putaran mesin.
Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh
ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor
rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin. Bahkan
pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU
mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan
keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.
2.      Hemat bahan bakar                     
Campuran udara dan bahan bakar di mesin injeksi yang selalu akurat, membuat
penggunana bahan bakar menjadi lebih efisien alias hemat.
3.      Tarikan lebih responsif
Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak
jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume
udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan
menjadi kurang responsif. Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor)
dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2
lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil,
ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk
kabut. Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta
perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran
sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.
4.      Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca
 Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin berkarburator dibutuhkan
campuran lebih gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor
injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara
masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah
semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan
tidak terpengaruh kondisi cuaca.
5.      Perawatan mudah
Jika karbu ketika dibersihkan harus dibongkar sehingga membutuhkan waktu lama,
belum lagi resiko karena sering dibongkar sehingga beberapa komponen jadi rentan
aus,terutama skep pelampung. sedang untuk tipe motor yang menggunakan injeksi rentan
waktu perawatan lebih lama, cukup 10-15 ribu kilometer sekali, itu pun cukup di semprotkan
injector cleaner. bahkan jika kualitas bengsin yang digunakan bagus, sebenarnya injeksi tidak
perlu diapa-apakan lagi. karena selain steril,  juga telah dibackup dengan filter halus sebelum
masuk ke injector biar lebih aman.
6.      Ramah lingkungan
Di knalpot motor injeksi biasanya di lengkapi catalytics converter (CC), sistem ini
akan merubah zat zat hasil pembakaran yang berbahaya menjadi zat yang lebih ramah
ligkungan atau dengan menggunakan sistem sensor O2.

6.  Kekurangan Electronic Fuel Injection

1.  Perawatan Harus di Bengkel Khusus

Karena motor injeksi tidak bisa di utak atik secara sembarangan, maka perawatan atau
perbaikan harus di lakukan pada bengkel resmi.
2. Modifikasi lebih mahal
Bagi anda yang suka modifikasi motor, anda harus mengeluarkan dana lebih jika
ingin memodifikasi motor injeksi.
3. Harga sparepart lebih mahal
Sparepart atau sukucadang motor injeksi terbilang cukup mahal. Motor injeksi juga
butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar.
4. Lebih sensitif soal kelistrikan
Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati.

5. Sensitif terhadap kualitas bahan bakar

Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kualitas bahan
bakar. Oleh karena itu disarankan menggunakan pertamax sebagai bahan bakar motor injeksi.
Selain itu, kerja catalytics converter juga di pengaruhi kadar timbal dalam bahan bakar.

7.  Cara Merawat Electronic Fuel Injection yang Baik dan Benar

  Check selang bahan bakar 

   Injektor berfungsi menyemprotkan kabut bahan bakar dengan tekanan tinggi ke mesin yang
takaran dan waktunya diatur oleh peranti Electronic Control Unit (ECU). Selain berperan
penting dalam menentukan proses pembakaran di ruang bakar mesin, peranti ini juga sangat
menentukan boros tidaknya konsumsi bahan bakar sebuah motor. 
   Namun, ketepatan sistem kerja itu juga tergantung komponen lain, termasuk selang dan
pompa bahan bakar. Bila selang kotor atau bocor, maka kerja injektor tidak akan maksimal.
Oleh karena itu, selang wajib diperiksa setelah motor menempuh jarak 2.000 kilometer.

 
  Check pompa bahan bakar 
    Bila sepeda motor telah lebih dari 50 ribu kilometer atau kelipatannya, maka sebaiknya
dilakukan pemeriksaan pompa bahan bakar. Mendeteksi gejala masalah di peranti ini cukup
mudah

.
  
Caranya, hidupkan mesin motor di tempat yang tidak bising, kemudian dengarkan di
bagian tangki apakah ada suara mendenging atau mendesing. Bila hal itu terjadi, maka Anda
harus membersihkannya dan sekaligus menguras tangki bahan bakar. Melalui cara itu, Anda
akan mendapatkan hasil yang lebih maksimal. 

  Check posisi klep injector 

    Meski waktu dan tekanan ke klep diatur oleh ECU yang telah diprogram oleh pabrikan.
Namun, tak jarang posisi klep mengalami perubahan karena berbagai penyebab. Oleh karena
itu, agar kerja injektor benar-benar tepat, maka pastikan klep berada posisi yang tepat.
   Artinya, tidak terlalu renggang dan juga tidak terlampau rapat. Bila terlalu renggang maka
asupan bahan bakar ke peranti itu berlebih dan sebaliknya bila terlalu rapat. Akibatnya,
semprotan kabut bahan bakar ke ruang bakar juga tidak ideal seperti takaran dari pabrik.
Walhasil, proses pembakaran tidak sempurna dan tenaga mesin loyo atau motor boros bahan
bakar
. 
  Check busi dan filter udara 
   Busi merupakan pemantik api yang dibutuhkan saat proses pembakaran di ruang bakar.
Ketepatan pantikan api dari busi dengan semburan bahan bakar yang bercampur udara di
ruang bakar sangat menentukan sempurna tidaknya proses pembakaran. Proses pembakaran
yang tidak sempurna selain menjadikan bahan bakar mubazir, tenaga dari mesin pun loyo. 
   Oleh karena itu bersihkan busi, atur ulang tingkat kerenggangan sumbu dan kutub busi.
Begitu pun dengan filter udara. Bila kotor segera bersihkan, sedangkan bila sel-sel kertas
telah sangat kotor atau rusak lebih baik segera menggantinya. 

   Pasalnya, filter yang rusak atau kotor menjadikan hembusan udara ke ruang bakar juga
terhambat. Padahal, kesempurnaan proses pembakaran di ruang bakar mesin sangat
ditentukan oleh komposisi yang ideal antara udara dan bahan bakar 
  Check ECU 
    ECU merupakan otak yang mengatur keseluruhan unit injektor, baik takaran bahan bakar
yang disemprotkan maupun buka tutup klep injektor. Sehingga, bila peranti ini terganggu
maka kerja injektor juga tidak akan berjalan sebagaimana mestinya. 
   Satu di antaranya, semburan bahan bakar yang tidak sesuai dengan takaran. Akibatnya,
stasioner mesin juga tidak stabil. Bila tingkat kerusakan di ECU telah parah, maka kendaraan
tidak akan bisa dijalankan alias mogok. Ada beberapa penyebab kerusakan ECU, di antaranya
adalah gangguan kelistrikan karena over supply, voltase sumber kelistrikan rendah, korsleting
akibat terkena air dan lain-lain. 
    Oleh karena itu, sangat dianjurkan untuk secara rutin memeriksa kabel kelistrikan. Bila
Anda melakukan modifikasi yang memerlukan tambahan asupan tenaga listrik, sebaiknya
dipikir ulang efeknya ke sistem kelistrikan. Pastikan keberadaan aksesoris tambahan itu tidak
berpengaruh ke sistem kelistrikan dan mengganggu ECU 
  Gunakan bahan bakar yang berkualitas 
    Kualitas bahan bakar sangat berpengaruh terhadap mesin injeksi. Oleh karena itu
sebaiknya anda gunakan bahan bakar berkualitas yang oktannya sesuai dengan standar pabrik
pembuatnya. 
    Pemakaian bahan bakar berkualitas buruk serta oktan booster dengan spesifikasi yang tidak
sesuai dapat menyebabkan tersumbatnya lubang injektor. Sehingga berakibat spray quality
atau kemampuan menyemprot kabut gas pada injektor jadi kurang sempurna. 
  Perhatikan kondisi aki 
    Motor injeksi memanfaatkan kontrol elektrik sebagai penghidup mesin, penyuplai bahan
bakar ke dalam mesin. Maka jelas sekali injeksi memiliki konsumsi listrik, dalam hal ini
adalah Aki. 
    Oleh karena itu perhatikan kondisi aki secara rutin, segera ganti aki motor injeksi anda jika
sudah tidak menghasilkan arus listrik yang maksimal. Jangan tunggu sampai aki benar benar
soak. 
  Check kondisi injector 
    Dalam membersihkan komponen injector anda sebaiknya jangan asal semprot dengan
cairan pembersih injector. Hal ini bisa mengakibatkan kinerja injektor menjadi kurang
sempurna. Biasanya untuk meningkatkan performa mesin motor injeksi, pemiliknya kerap
melepas filter udara standar atau menggantinya dengan produk aftermarket. Akibatnya, udara
kotor masuk ke dalam throttle body (TB), lalu menempel di dinding-dindingnya. Debu dan
kotoran tersebut lama-lama akan mengerak. 

Berikut hal yang harus anda perhatian ketika membersihkan injector: 

         Cairan pembersih injektor dan TB tidak boleh mengandung kadar solven terlampau tinggi. 
         Saat membersihkan TB, disarankan menggunakan sarung tangan karet untuk menghindari
gaya elektro statik yang dapat mempengaruhi sensor-sensor. 
         Dibutuhkan alat khusus (regulator) yang dapat diatur tekanannya saat menyuntik cairan
pembersih injektor. 
         Servis Injektor dan TB tiap 10.000km 
  Ikut memeriksa bagian saat servis 
   Motor injeksi memang dirancang agar perawatnnya lebih mudah, namun disisi lain butuh
ketilitian pada saat pengecheckan per bagian. Oleh karena ketika melakukan service, anda
sebaiknya ikut memeriksa motor anda ketika disservice, sebab ada kalanya mekanik
melakukan kecerobohan. 
   Lakukan service berkala 
Lakukan service rutin setiap 3000 km. Berikut biaya perawatan motor injeksi untuk satu
tahun 
  Tidak memodifikasi lampu 
Lampu yang dimodifikasi tidak sesuai bawaan pabrik akan membuat kerja ECU bingung
dalam pembagian kelistrikan. Gunakan lampu yang sesuai watt dan voltase. Hindari
menambah aksesori lampu pada motor. Karena sistem ECU akan tidak stabil memerintahkan
tegangan dan perpengaruh terhadap kelangsungan ECU 
  Panaskan mesin sebelum digunakan 
Hal yang harus selalu dilakukan yakni, sebelum Anda pergi menggunakan motor injeksi, ada
baiknya Anda memanaskan mesinnya terlebih dulu dengan cara menghidupkan mesin 1
sampai 5 menit. 
  Kurangi akselarasi cepat 
Saat mengendarai motor injeksi, ada baiknya Anda tidak menggebernya terlalu cepat atau
melajukan dengan cara melepas selongsongan gas dengan cepat atau lambat. Ini biasanya
akan memperpendek usia mesin motor injeksi Anda. 
  Selalu check tangki bensin 
Hal terakhir yang tidak kalah pentingnya yakni, Anda harus selalu mengecek tangki bensin.
Pastikan tangki bensin tidak pernah kosong, karena motor injeksi dianjurkan agar tidak
mengisi bensin dalam keadaan tangki kosong.

8. TUJUAN  PENGAPLIKASIAN  SISTEM  EFI
Tujuannya adalah sebagai berikut :

  meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency),

  kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance),

  pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling),

  memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability),

  emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

 Sensor-Sensor pada Sistem EFI
1. IAT (Intake Air Temperature) 

IAT adalah kependekan dari ( Intake Air Temperatur) sensor ini berfungsi
untuk mengukur suhu udara yang akan masuk kedalam intake manifold. Biasanya,
sensor ini terletak berdekatan dengan filter udara.

2. AFS(Air Flow Sensor)

Sensor selanjutnya, adalah MAF sensor (Mass Air Flow) beberapa

menyebutnya sebagai Air Flow meter. Sesuai namanya, sensor ini akan menghitung
massa udara yang akan masuk kedalam intake melalui aliran udara tersebut.

3. TPS (Throtle Position Sensor) 

 TPS (Throtle position sensor) adalah sensor yang akan anda temui berikutnya
pada mobil yang telah mengusung sistem EFI. Fungsi sensor ini adalah untuk
mengukur sudut buka katup gas. Nantinya data ini akan digunakan untuk menentukan
banyaknya bahan bakar yang akan diinjeksikan ke mesin. Pada kendaraan yang
mengusung DBW (Drive by-wire) juga menggunakan TPS untuk mengoreksi kinerja
DBW
4. MAP (Manifold Air Pressure) 

MAP adalah singkatan dari Manifold Air Pressure. Ini adalah sensor yang
digunakan untuk mengukur tekanan udara didalam intake manifold/kevakuman intake
manifold. Sensor ini akan menggantikan vacum advancer pada pengapian
konvensional yang akan mengatur timing pengapian berdasarkan beban mesin.
5. CKPs (Crankshaft Position sensor) 

Crankshaft Position Sensor atau disingkat CKPs, adalah sensor yang berfungsi
untuk mengetahui kecepatan mesin (RPM). Sensor ini biasanya terletak dibagian blok
mesin. CKPs memanfaatkan perpotongan ggm untuk mengetahui kecepatan mesin.

Nantinya data dari CKPs akan digunakan untuk menentukan beberapa sistem seperti
sistem pengapian dan sistem pengisian.

6. CMPs (Camshaft Position sensor) 

Sensor ini pada dasarnya sama dengan CKPs. Namun, Camshaft position
sensor digunakan pada camshaft dan terletak di head cylinder. Fungsi utama sensor ini
adalah untuk mengetahui posisi "top" pada salah satu silinder. Posisi "top" adalah
kondisi dimana piston disalah satu silinder berada pada posisi akhir kompresi dan
akan melakukan proses usaha.

Biasanya, CMPs akan menentukan posisi "top" pada silinder satu. Nantinya
data ini berguna untuk menentukan timing dasar sistem pengapian.
 7. Knock Sensor

Knock sensor adalah komponen mesin yang berfungsi mendeteksi ketukan

(knocking) pada mesin. Ketukan atau knocking terjadi akibat pembakaran yang tidak
sempurna, hasilnya akan menimbulkan suara ketukan di dinding silinder mesin.

Knock sensor menggunakan bahan piezeo electric yang akan mengeluarkan tegangan
saat mendeteksi getaran. Tegangan tersebut dikirimkan ke control module untuk
memperbaiki pengapian. Sensor ini terletak di tengah blok mesin, beberapa mesin ada
pula yang mengusung dua buah knock sensor.

9. Oil pressure sensor

Oil pressure sensor akan mendeteksi tekanan oli didalam mesin, sebelumnya
ada komponen bernama oil level switch yang akan mematikan mesin saat ketinggian
oli berkurang. Namun komponen ini tidak bekerja efektif saat mesin bekerja.
10. Oxygen sensor

Sensor selanjutnya, sangat berguna untuk menentukan emisi yang dikeluarkan

mesin. Pasalnya, oxygen sensor ini akan mendeteksi kadar oksigen didalam gas
buang. Oksigen yang terkandung didalam gas buang mengindikasikan pembakaran
yang kurang sesuai. Sehingga, informasi dari sensor ini sangat berguna untuk
menentukan pengapian yang lebih sempurna.

Biasanya dalam sebuah mesin terdapat dua buah sensor oksigen. Tujuannya,
agar pembacaan lebih akurat.

11. WTS (Water Temperature Sensor) 

Water temperature sensor (WTS) atau Engine Coolant Temperature (ECT)

adalah sensor yang berguna untuk mendeteksi suhu air pendingin. Suhu air pendingin
mengimplementasikan suhu mesin. WTS akan menjaga suhu mesin tersebut agar tidak
berlebihan melalui sistem pendingin.

Sinyal dari WTS akan digunakan untuk menghidupkan cooling fan untuk
mendinginkan radiator. Biasanya dalam sebuah mesin terdapat dua buah WTS.
Pertama terletak sebelum radiator yang berfungsi mendeteksi suhu air pendingin dari
mesin. Sensor kedua terletak setelah radiator berfungsi untuk mengoreksi pendinginan
dari radiator.
 12. Fuel level sensor

Sensor ini terletak jauh dari mesin namun, secara tidak langsung berhubungan
dengan kinerja mesin. Fuel level sensor akan mendeteksi jumlah bahan bakar didalam
tanki bahan bakar. Sinyal dari sensor ini akan dikirimkan ke MID dengan fuel bar.

13. Fuel tank pressure sensor

Fuel tank sensor juga terletak jauh dari mesin. Karena komponen ini terletak
didalam fuel tank untuk mendeteksi tekanan bahan bakar dalam tanki. Tekanan
didalam tanki bahan bakar terbentuk karena uap bahan bakar dan goncangan saat
mobil berjalan. Uap ini kemudian diolah menggunakan sistem carcoal canister.

14. Brake pedal sensor

Sensor berikutnya juga secara tidak langsung berhubungan dengan kinerja

mesin. Brake pedal sensor akan mendeteksi apakah pedal rem berada pada posisi
terinjak atau tidak. Pada mobil-mobil matic, pedal rem akan menentukan saat starting.
Saat pedal rem tidak terinjak, maka mobil tidak akan bisa strart.
15. Fuel rail pressure sensor

Fuel rail pressure sensor adalah komponen sensor yang akan mendeteksi
tekanan bahan bakar pada fuel rail di mesin diesel. Sensor ini hanya terdapat pada
mesin diesel yang mengusung sistem common rail. Fungsi utama sensor ini adalah
untuk menentukan pompa tekanan tinggi untuk memompa agar tidak terjadi over
pressure pada fuel rail.

Jika tekanan fuel rail berlebihan, berakibat pada penyemprotan bahan bakar di
injector juga berlebih yang menyebabkan pembakaran tidak sempurna dan berpotensi
merusak injector. Sehingga pada mesin diesel sensor ini terbilang penting.

16. Fuel temperature sensor

Sensor ini bertugas untuk mendeteksi suhu pada bahan bakar yang melewati
fuel line. Suhu ini nantinya akan mempengaruhi kinerja mesin khususnya mesin
diesel. Oleh karena itu, beberapa mesin disesel memiliki pendingin bahan bakar.
17. Fuel line pressure sensor

Fuel line pressure sensor adalah komponen yang akan mendeteksi tekanan
bahan bakar dalam sistem bahan bakar. Sensor ini bertujuan untuk mengatur kinerja
fuel pump sehingga tekanan didalam sistem bahan bakar tidak drop dan tidak berlebih.

18. Refrigerant pressure sensor

Refrigerant adalah cairan yang berfungsi untuk menyerap panas latent didalam
sistem AC. Untuk membangkitkan tekanan refrigerant, digunakan komlressor AC
yang digerakan oleh mesin.

Tekanan refrigerant akan diukur oleh refrigerant pressure sensor. Tekanan ini
akan mempengaruhi RPM mesin. Saat kompresor AC terhubung secara otomatis,
RPM mesin akan meningkat untuk menerima beban kompresor, RPM kembali normal
saat tekanan refrigerant mencapai maksimal.
19. Turbo Boost Sensor

Sensor ini, hanya terdapat pada mesin yang memiliki turbo dengan variable noozle.
Fungsi turbo boost sensor adalah untuk mendeteksi tekanan udara yang disemburkan
oleh turbocharger. Tekanan ini tidak boleh kurang dan lebih karena akan berakibat
pada performa mesin.

Sehingga sensor ini akan mengatur tekanan intake melalui boost pressure control yang
lebih familiar dengan sebutan VNT atau VGT.
 Troubleshooting Sensor EFI
Diagnosis manual dengan menggunakan kabel jumper
Ketika melakukan diagnosis secara manula maka kita memerlukan special
servise tool berupa service wire atau kabel jumper. Prosedur melakukan diagnosis
secara manual ini artinya kita langsung menghubungkan 2 terminal di kotak DLC
yaitu terminal EFI (TE1) dan terminal massa (E1).

Sebelum melakukan diagnosis secara manual ada beberapa persyaratan yang

harus dipenuhi dahulu, yaitu antara lain tegangan baterai harus memiliki voltase 11
V atau lebih, katup throttle harus tertutup penuh, transmisi pada posisi N (netral),
semua aksesoris harus di off kan dan keadaan mesin sudah mencapai temperatur
kerjanya.

Ketika semua persyaratan diatas sudah terpenuhi, maka lakukan langkah

penjumperan antara terminal TE1 dan E1. Setelah itu putar kontak pada posisi on
(jangan distarter). Lihat kedipan pada lampu check engine (MIL). Untuk kode
kedipan pada setiap brand kendaraan tidaklah sama sehingga untuk memastikan
kode kedipan yang terjadi pada lampu check engine, maka cocokkanlah dengan

buku manual kendaraan tersebut.

Bila sudah diketahui kode kerusakan yang terjadi, maka lakukan langkah
pemeriksaan dan perbaikan sesuai kode yang ditunjukkan tersebut. Jika sudah
diperbaiki maka lakukan langkah penghapusan data memori DTC pada ECU (jika
data kerusakan ini tidak dihapus, maka ECU akan tetap mendeteksi komponen
tersebut masih bermasalah/ rusak). Cara melakukan penghapusan memori kerusakan
ini cukup mudah, bisa dilakukan dengan 2 cara yaitu dengan melepas kabel negatif
baterai atau sekering EFI, tetapi sebaiknya anda hindari penghapusan data dengan
cara melepas kabel negatif pada baterai karena jika anda melepas kabel negatif
baterai maka anda juga akan menghapus memori yang lain sehingga anda harus
melakukan reset ulang, misalnya saja memori jam digital dan lain-lain.
Diagnosis menggunakan engine scanner EFI
Cara yang kedua untuk mengetahui kerusakan pada mesin EFI yaitu
dengan menggunakan engine scanner EFI. Langkah pemeriksaan dengan
menggunakan engine scanner EFI ini, pertama-tama pilih konektor scanner
yang sesuai dengan kotak DLC pada kendaraan yang hendak diperiksa.
Setelah itu hubungkan scanner EFI ke DLC pada kendaraan tersebut.

Scanner Suzuki ertiga dgn Scarman 64

1.cari letak lubang pin dan masukkan apabila beda
socket gunakan converter
2. on scanner dan tunggu
3.pilih 2x vehicle diagnosis dan pilih Asian pack#2
4.pilih Suzuki-general-mesin-obdII 16 pin lalu tunggu
5.f1 untuk cek kerusakan/malafungsi dan f2 untuk
memantau secara real time semua sensor
6.apabila sudah tekan kembali-matikan kendaraan
cabut scanner dan matikan

Setelah engine scanner terhubung maka lakukan pemeriksaan kerusakan

yang terjadi yang sebelumnya masukkan terlebih dahulu data spesifikasi
kendaraan yang hendak diperiksa. Setelah itu scanner tersebut sudah dapat
berkomunikasi dengan ECU. Untuk penggunaan alat engine scanner sendiri
untuk setiap merk scanner penggunaannya hampir sama, yaitu sebelum masuk
pemeriksaan diagnosis kerusakan pada sensor EFI maka pilihlah vehicle
diagnosis kemudian masukkan terlebih dahulu spesifikasi kendaraan yang
akan diperiksa kemudian pilih bagian engine kemudian pilih diagnosis trouble
code (DTC). Jika terjadi kerusakan maka engine scanner akan langsung
membaca kerusakan tersebut dan akan ditampilakan pada layar scanner.
Setelah diketahui kerusakannya maka lakukan langkah perbaikan. Setelah
diperbaiki, lalu lakukan langkah penghapusan memori, caranya sama dengan
langkah penghapusan memori saat diagnosis secara manual. Tapi dengan
menggunakan engine scanner penghapusan memori dapat dilakukan langsung
menggunakan engine scanner tersebut tanpa perlu melepas sekering EFI.
 Penyebab mobil injeksi susah untuk distarter adalah
masalah pada sistem injeksi itu sendiri, seperti:
1. Saringan yang Mampat
Saringan bahan bakar yang mampat bisa menjadi penyebab mobil injeksi
sulit untuk distarter. Terutama jika mobil dalam keadaan dingin. Mobil yang
berada pada keadaan dingin cenderung membutuhkan lebih banyak bahan bakar
untuk menyala. Oleh karena itu, aliran bahan bakar tidak boleh mampat. Jika
saringan bahan bakar mampat, maka dapat dipastikan starter mobil tidak dapat
dinyalakan.
2. Injektor yang Mampat
Injektor yang mampat juga dapat menjadi penyebab ngelitik
atau knocking pada mobil. Ciri-ciri ngelitik pada mobil yaitu terdengar
suara ngelitik disertai dengan getaran yang seirama dengan suara tersebut.
Dikutip dari apritos.com, penyebab dari ngelitik adalah akibat dari bahan bakar
yang ada di ruang bahan bakar sudah terlebih dahulu menyala sebelum
penyalaan mesin untuk waktu yang semestinya. Atau disebut juga
sebagai ‘penyalaan mula’ atau ‘penyalaan sendiri’ (Pre-ignition atau auto-
ignition).
3. Masalah Busi
Sama dengan mobil non-injeksi, busi mobil injeksi juga dapat menjadi
penyebab starter mobil sulit dinyalakan. Busi akan bermasalah jika salah satu
bagian yang ada di dalamnya mengendapkan banyak kotoran, atau tingkat
kerenggangan busi yang terlalu besar dan rapat.
Selain itu, warna pada busi juga dapat menjadi pertanda masalah. Jika
warnanya abu-abu, maka tidak ada masalah dengan busi mobil. Jika hitam,
berarti bahan bakar yang masuk ke dalam mesin terlalu banyak. Jika busi
terbakar atau bahkan meleleh, menandakan mesin mengalami kelebihan panas
atau overheat.
4. Baterai yang Mati
Jika baterai mobil lemah atau tidak benar-benar mati, kemungkinan hanya
starter mobilnya saja yang menjadi lambat. Anda akan mendengar suara seperti
menggeram “RRR-RRR-RRR”. Jika voltasenya jauh menurun, bunyinya akan
menjadi putus-putus “K-K-K” dan jika voltasenya lebih menurun lagi, bisa jadi
tidak ada suaranya
Cara Mengatasi Mobil Injeksi Susah Distarter
Terdapat beberapa cara yang dapat diterapkan untuk mengatasi mobil injeksi
yang sulit distarter, diantaranya yaitu:
1. Melakukan Pembersihan
Pembersihan perlu dilakukan terutama jika saringan bahan bakar dan injeksi
mobil mampet. Caranya yaitu dengan ultrasonic cleaning. Jika terjadi tumpukan
endapan bahan bakar pada penyaring bahan bakar atau fuel filter, maka
kemungkinan jalan bahan bakar akan terhambat dan tidak bisa mencapai tempat
pembakaran. Solusinya adalah dengan mendiamkan mobil Anda selama 20
menit, untuk menghilangkan endapan yang menyumbat penyaring bahan bakar.
Namun jika penyaring masih juga tertutup oleh endapan yang tebal, solusi satu-
satunya adalah dengan mengganti penyaring yang lama dengan yang baru.

2.  Mengganti Busi
Mengganti busi yang terbakar atau meleleh tadi dengan yang baru
merupakan salah satu cara yang dapat dilakukan untuk mengatasi starter mobil
injeksi yang sulit dinyalakan. Pemeriksaan terhadap kabel busi juga perlu
dilakukan. Hal ini untuk memastikan kalau kabel busi dapat mengalirkan listrik
dengan baik

3. Memeriksa Sambungan Baterai

Usaha yang dapat dilakukan untuk mengatasi mobil tidak bisa distarter
karena baterai yang mati adalah dengan memeriksa sambungan baterai
atau battery terminal. Caranya dengan membuka kap mobil dan memeriksa
sambungan baterai dengan mesin. Ada dua sambungan yaitu positif dan negatif.
Agar keduanya dapat menghantarkan listrik dengan baik, maka logam yang ada
pada kedua sambungan tersebut harus bersih dari debu maupun karat.
Membersihkannya dengan sikat gigi dapat membantu menghilangkan debu dan
karat yang menempel.
4.Cek bunga Api
selanjutnya pengecekan bunga api lewat busi, lepas busi
dengan kunci busi lalu masukan drei plus atau minus ke dalam kabel tegangan
tinggi.dekatkan ke massa dengan jarak lebih kurang 1cm apabila memercik
berarti kabel busi normal dan ada aliran listrik

5. Bensin
Apabila semua normal langkah selanjutnya yaitu cek bensin
apakah bensin mengalir ke noozle /mempompa dari bensin dengan membuka
saluran bensin apabila mengeluarkan bensin maka bensin terpompa
6. Noozle
Perikasa juga noozle apakah tersumbat atau rusak dengan cara
dilepas lalu dibersihkan serta ditest dengan noozle tester apabila bisa
mengeluarkan bahan bakar yg menjadi kabut maka noozle normal apabila
tidak/mampat berarti noozle tidak bekerja.
Itulah penjelasan mengenai Mobil Injeksi Susah Distarter. Starter yang
sulit dinyalakan pada mobil injeksi dapat disebabkan karena masalah pada
injeksi mobil, busi maupun baterai yang mati. Injeksi yang mampat dapat
ditangani dengan pembersihan. Sedangkan baterai dan busi dapat diganti jika
memang masalahnya sudah sangat parah.
Pengertian Mesin Diesel dan Komponennya
Motor bakar diesel biasa disebut juga dengan Mesin diesel (atau mesin
pemicu kompresi) adalah motor bakar pembakaran dalam yang menggunakan panas
kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang telah
diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Mesin ini tidak menggunakan busi seperti mesin
bensin atau mesin gas.
            
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima
paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat
digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia
mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900
dengan menggunakan minyak kacang (lihat biodiesel).gambar Rudolf Diesel dapat
dilihat dibawah ini

   Mesin ini kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles

F.Kettering.Mesin diesel memiliki efisiensi termal terbaik dibandingkan dengan mesin
pembakaran dalam maupun pembakaran luar lainnya, karena memiliki rasio kompresi
yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan-rendah (seperti pada mesin kapal) dapat
memiliki efisiensi termal lebih dari 50%.

Mesin diesel dikembangkan dalam versi dua-tak dan empat-tak. Mesin ini

awalnya digunakan sebagai pengganti mesin uap. Sejak tahun 1910-an, mesin ini
mulai digunakan untuk kapal dan kapal selam, kemudian diikuti lokomotif, truk,
pembangkit listrik, dan peralatan berat lainnya. Pada tahun 1930-an, mesin diesel
mulai digunakan untuk mobil. Sejak saat itu, penggunaan mesin diesel terus
meningkat dan menurut British Society of Motor Manufacturing and Traders, 50%
dari mobil baru yang terjual di Uni Eropa adalah mobil bermesin diesel, bahkan di
Perancis mencapai 70%.
 Komponen Mesin Diesel

 Berbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel)

merupakan Suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna
untuk pemahamam sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit
mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama
dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel.
Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel,
harus mampu mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa
fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan
diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian
yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap
istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :
-silinder mesin diesel
-kepala silinder mesin diesel
-katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.
-torak batang engkol mesin diesel
-poros engkol mesin diesel
-Roda gila mesin diesel
-Poros nok mesin diesel
-Karter mesin diesel.
-Sistem bahan bakar  mesin diesel
1. Silinder mesin diesel
Jantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan
daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner)
atau selongsong (sleeve).Diameter dalam silinder disebut lubang( bore) .

 
Gambar . blok mesin

2. Kepala silinder (cylinder head) mesin diesel

Menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan
bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

 
Gambar . Cylinder Head .
 2. Torak (piston) mesin diesel

Ujung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada
poros daya yang ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring)
mesin diesel yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas
antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak dari
ujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke) .

3. Batang Engkol (Connecting rod) mesin diesel

Satu ujung, yang disebut ujung kecil dari batang engkol, dipasangkan kepada
pena pergelangan (wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak.
Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang
engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi
putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah
yang lain.
 
 4. Poros engkol (crankshaft) mesin diesel

Poros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena
engkol yang terletak diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari
torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh
bantalan utama dan berputar didalamya di sebut tap (journal).
 

5. Roda Gila ( Flywheel ) mesin diesel

Dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi
kinetik selama langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda
gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol kira-
kira seragam.

6. Poros Nok (Camshaft) mesin diesel

Yang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi
pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok,
pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

7. Karter (crankcase) mesin diesel

 Berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua
bagian yang bergerak dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas.
Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian
bawah dari karter disebut plat landasan.

8. Sistem Bahan Bakar mesin diesel

Bahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri
atas. saluran bahan bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar
atau nosel semprot.

MESIN DIESEL COMMON-RAIL
A.     Pendahuluan
    Selama ini mesin Diesel memiliki image atau dikenal digunakan pada kendaraan niaga dengan
suara mesin  yang keras dan asap knalpotnya pekat, berbau dan kotor. Hal itu adalah
mesin  Diesel hasil produksi masa lalu. Dengan terus dikembangkannya teknologi mesin
Diesel, sejak tahun 1997 di Eropa sudah banyak kendaraan sedan kecil bermesin Diesel
modern. Suara mesinnya halus seperti mesin bensin, nyaman dipakai, kecepataannya
tinggi,  konsumsi pemakaian bahan bakar ekonomis dan ramah lingkungan, bahkan pemakaian
konvertor katalitis jenis oksidasi, yang mengubah karbon monoksida (CO) dan hydrocarbons
(HC) dari gas buang, adalah alat-alat perlengkapan standar pada mesin Diesel modern. Saat ini
kendaraan bermesin Diesel modern sudah mulai banyak di jalanan negara kita Indonesia.
Mesin Diesel putaran tinggi injeksi langsung yang modern menggunakan Sistem Common-
Rail, yaitu  sistem injeksi bahan bakar yang mengurai ke dalam atom bahan bakar dengan
cukup sempurna melalui tekanan injeksi yang tinggi pada injektor bahan bakar. Komponen
utama dari sistem  common-rail adalah injektor, yang terdiri dari dua jenis: injektor katup
solenoid dan injektor piezo inline yang baru, yang diperkenalkan tahun 2004. 
Teknologi mesin diesel dengan sebuah mesin dengan bahan bakar solar . sistem ini justru main di
sistem Bahan bakar, di sistem konvensional ada komponen-komponen penunjang sistem. di
konvensional ada injection pump assembly, priming pump dan juga feed pump yang
menyalurkan bahan bakar ke ruang pembakaran, sekarang Mesin diesel sudah bekerja dengan
sistem elektronis atau sekarang familiar dengan Common rail. common rail terdiri dari
pressure sensor,pressure limiter, solenoid injector sebagai komponen tambahan. Ada
perbedaan dengan type diesel yang lama, yaitu sistem common rail ini digabungkan dengan
sistem injeksinya yang dikontrol secara elektronik. type diesel yang lama injektor membuka
karena tekanan bahan bakar, tetapi pada common rail yang membuka injektor adalah arus dari
ECU. jadi injektornya prinsip kerjanya hampir sama dengan injekto mobil bensin. Common
Rail system adalah mesin diesel yang sistem bahan bakarnya dikontrol secara elektrikal. Pada
saat mesin bekerja selalu terdapat tekanan bahan bakar yang cukup tinggi. Kontrol tekanan
tinggi tersebut pada setiap injector diatur secara independen. Sistem tekanan dan waktu
penginjeksian dirangcang untuk mesin high speed direct injection. Parameter injeksi seperti
waktu penginjeksian, jumlah injeksi dan tekanan dikontrol oleh Electronic
Control Unit (ECU). Pada mesin diesel biasa, pompa digerakkan oleh engine dan fungsinya
adalah untuk memastikan jumlah bahan bakar yang sesuai dan distribusi bahan bakar ke setiap
 injector dan mengatur bukaannya. Pada sistem Common Rail, pompa hanya bertugas untuk
manumpuk bahan bakar pada tekanan yang sangat tinggi di dalam jalur pengumpan biasa
(common feeding line) dari cabang injectors.Pembukaan injectors dikontrol oleh Electronic
Control Unit (ECU) dan sensor-sensor. Disamping meningkatkan performa dan mengurangi
noise serta menurunkan tingkat emisi gas buang, sistem Common Rail ini juga memungkinkan
mesin diesel untuk mencapai keinginan pemakai kendaraan di dunia.
 
Kontrol secara elektronik pengiriman bahan bakar dan injeksi di depan memungkinkan bahan
bakar dapat dipompa secara optimal terlepas dari kecepatan putaran mesin. Oleh karena itulah
tekanan tinggi dapat dipertahankan secara konstan meskipun mesin berputar dengan kecepatan
rendah. Masalah utama yang harus dihadapi untuk meningkatkan performa dan konsumsi
bahan bakar adalah : tingkat keakuratan jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke ruang
bahan bakar.

B.    Penggunaan dan Desain Sistem Common-Rail
Sistem injeksi bahan bakar common-rail untuk mesin Diesel injeksi langsung (Direct
Injection atau DI) dipergunakan pada kendaraan berikut ini :
 ·      Mobil-mobil penumpang, mesin 3-silinder yang sangat ekonomis dengan volume
silinder  800 cc,  daya keluar 30 kW (41 HP), momen putar 100 Nm, dan konsumsi bahan
bakar 3,5 liter/100 km sampai dengan mesin 8-silinder pada mobil sedan mewah dengan
volume silinder (displacement) sekitar 4 liter,  daya keluar 180 kW (245 HP), dan momen
putar 560 Nm.
 ·        Truk ukuran kecil dengan mesin yang menghasilkan daya sampai 30 kW/silinder, dan
 ·    Truk ukuran besar, kereta api lokomotif, dan kapal laut dengan mesin yang menghasilkan daya
sampai sekitar 200 kW/silinder.
Sistem common-rail adalah sistem yang sangat fleksibel untuk menyesuaikan injeksi bahan-bakar
ke mesin (engine). Hal ini dapat dicapai dengan :
 ·     Tekanan injeksi tinggi sampai sekitar 1600 bar, dan pada masa depan sampai 1800 bar.
 ·      Tekanan injeksi diadaptasi ke kondisi kerja (200-1800 bar).
 ·        Awal injeksi yang bervariasi.
 ·   Kemungkinan dari beberapa peristiwa pra injeksi dan injeksi sekunder (bahkan kondisi injeksi
sekunder yang terlambat).
 Sistem common-rail umum terdiri dari kelompok komponen utama berikut :
 ·       Tahap  tekanan rendah,  meliputi komponen sistem pengaliran bahan bakar.
 ·    Sistem tekanan tinggi,  meliputi komponen seperti pompa tekanan tinggi, rel bahan bakar,
injektor, dan saluran bahan bakar tekanan tinggi.
 ·    Kontrol Diesel Elektronik (Electronic Diesel Control atau EDC),  terdiri dari modul sistem,
sensor, unit kontrol elektronik dan aktuator.

Komponen pokok dari sistem common-rail adalah injector, disatukan dengan katup aksi cepat

(actuator katup solenoid atau piezo) yang membuka dan menutup nosel, komponen ini
 mengontrol proses injeksi untuk masing-masing silinder. Semua injektor dilayani oleh rel
bahan bakar umum (common-rail), inilah yang menjadi asal dari istilah "common-rail”.

Gambar 1. Modul Sistem Unit Kontrol Mesin dan Sistem Injeksi Bahan BakarCommon-Rail
C.    Konsep Operasi
Pada sistem common-rail, fungsi dari pembangkitan tekanan dan penginjeksian bahan-bakar
adalah terpisah. Tekanan injeksi dihasilkan independen dari kecepatan putar mesin dan jumlah
bahan bakar yang disemprotkan. Pada kontrol diesel elektronik (EDC) mengontrol setiap
komponen.
1.     Pembangkitan Tekanan
Pembangkitan tekanan dan injeksi bahan-bakar dipisahkan atas pertolongan volume akumulator.
Bahan bakar di bawah tekanan disediakan pada volume akumulator daricommon-rail siap
untuk injeksi. Pompa tekanan tinggi bekerja terus-menerus yang diputar oleh mesin
menghasilkan tekanan injeksi yang diinginkan. Tekanan pada rel bahan bakar dipelihara tanpa
tergantung dengan putaran mesin atau kuantitas bahan bakar yang diinjeksikan. Pompa
tekanan tinggi adalah pompa piston radial.Perhatikan gambar 2 berikut:
 a. Kontrol tekanan pada sisi tekanan tinggi  dengan cara mengaplikasikan katup kontrol tekanan
untuk mobil penumpang.
 b.Kontrol tekanan pada sisi isap dengan unit metering yang disambungkan ke pompa tekanan
tinggi (untuk mobil penumpang dan kendaraan komersial).
 c.Kontrol tekanan pada sisi isap dengan unit metering dan kontrol tambahandengan katup
kontrol tekanan (untuk mobil penumpang).
 

        1   Pompa tekanan tinggi

        2   Saluran masuk bahan bakar
        3   Pengembalian bahan bakar
        4    Katup kontrol tekanan
        5    Rel bahan bakar
        6    Sensor tekanan rel
        7     Sambungan injektor
   8  Sambngan  pengmbalian bahan bakar
        9     Katup relief tekanan
       10   Unit metering
       11   Katup kontrol tekanan

2.     Kontrol Tekanan Tinggi
Pada sistem mobil penumpang, tekanan rel yang diperlukan dikontrol pada sisi
tekanan tinggi oleh sebuah katup kontrol tekanan (gambar 2a, 4 ). Bahan bakar tidak
diperlukan untuk pengembalian aliran injeksi ke sirkuit tekanan rendah melalui katup kontrol
tekanan.
Kontrol pada sisi tekanan tinggi diadopsi pada sistem common-rail yang pertama. Katup
kontrol tekanan dipasang terutama pada rel bahan bakar. 

b.     Kontrol Aliran Bahan Bakar Pada Sisi Isap

 Cara lain pengontrolan tekanan rel adalah untuk mengontrol aliran bahan bakar pada
sisi isap (Gambar 2b). Unit metering (10) yang disambungkan pada pompa tekanan tinggi
memastikan bahwa pompa mengalirkan kuantitas bahan bakar yang tepat ke rel bahan bakar
agar memelihara tekanan injeksi yang diperlukan oleh sistem. Jika terjadi kesalahan, katup
relief tekanan (9 ) mencegah tekanan rel melebihi batas maksimum.
c.     Sistem Dua-Aktuator
Sistem dua-aktuator (Gambar 2c) mengombinasikan kontrol tekanan pada sisi isap
melalui unit metering dan kontrol pada sisi tekanan tinggi melalui katup kontrol tekanan,
dengan demikian menggabungkan keuntungan dari kontrol sisi tekanan tinggi dan kontrol
aliran bahan bakar sisi isap.
3.     Injeksi Bahan-Bakar
Injektor menyemprotkan bahan bakar secara langsung ke dalam ruang bakar mesin.
Injektor dilayani oleh aliran bahan bakar tekanan tinggi yang pendek yang dihubungkan
dengan rel bahan bakar. Unit kontrol mesin mengontrol katup switching yang diintegrasikan
pada injektor untuk membuka dan menutup nosel injektor. Waktu buka injektor dan tekanan
sistem menentukan kuantitas bahan bakar yang dialirkan. Pada tekanan tetap, kuantitas bahan
bakar yang dialirkan sebanding dengan waktu switching dari katup solenoid. Oleh sebab itu,
tidak tergantung dengan kecepatan putar mesin atau pompa (berdasar waktu injeksi bahan
bakar).
4.     Daya Hidrolik Yang Potensial
Tekanan injeksi maksimum saat ini 1600 bar dan pada masa depan akan meningkat
menjadi 1800 bar. Sistem common-rail menghasilkan emisi gas buang yang rendahdengan
memperkenalkan peristiwa awal-injeksi atau peristiwa banyak injeksidan jugamemperlemah suara
pembakaran.  Peristiwa banyak injeksi sampai dengan lima per siklus injeksi dapat
dibangkitkan dengan menggerakkan secara cepat katup tombol beberapa kali.  Gerakan
menutup jarum nosel dilakukan secara hidrolis untuk memastikan bahwa akhir dari injeksi
adalah cepat.
5.     Pengaturan dan Kontrol
a.     Konsep Operasi
Unit kontrol mesin mendeteksi posisi pedal akselerasi dan status operasi mesin
dan kendaraan atas bantuan sensor. Data yang dikumpulkan meliputi :
 ·         Derajat sudut dan kecepatan crankshaft
 ·         Tekanan rel bahan bakar
 ·         Tekanan udara pengisian
 ·         Udara isap, suhu pendingin, dan suhu bahan bakar
 ·         Massa udara (isap)
 ·         Kecepatan kendaraan, dsb.
Unit kontrol elektronik mengevaluasi sinyal masuk. Sinkron
denganpembakaran,  unit kontrol elektronik menghitung sinyal trigger untuk katup
kontrol tekanan atau unit metering, injektor, dan  aktuator lain (misalnya katup EGR, aktuator
turbocharger gas buang, dsb.). Waktu switching injektor, yang seharusnya singkat,  dapat
dicapai dengan  menggunakan katup switching tekanan tinggi dan sebuah sistem kontrol
spesial.
Sistem derajat sudut/waktu membandingkan waktu injeksi, berdasarkan data dari
sensor crankshaft dan camshaft,  dengan keadaan mesin  (kontrol waktu). Kontrol elektronik
diesel  (EDC)  membolehkan metering yang presisi dari kuantitas bahan bakar yang
diinjeksikan.
b.     Fungsi Dasar
Fungsi dasar melibatkan kontrol presisi waktu injeksi bahan-bakar Diesel dan
kuantitas bahan bakar pada tekanan referensi. Dengan cara ini, mereka memastikan bahwa
mesin Diesel mempunyai karakteristik konsumsi bahan bakar yang rendah dan putaran mesin
yang halus.
c.     Fungsi Koreksi
Sejumlah fungsi koreksi mampu untuk mengkompensasi toleransi antara sistem injeksi
bahan-bakar dan mesin, yaitu :
 ·         Kompensasi aliran injektor
 ·         Kalibrasi tanpa aliran
 ·         Kontrol keseimbangan bahan bakar
 ·         Adaptasi aliran rata-rata.

d.     Fungsi Tambahan
Penambahan fungsi kontrol open-and closed-loop memiliki tugas mereduksi emisi gas
buang dan konsumsi bahan bakar atau meningkatkan keselamatan dan kenyamanan.  Beberapa
contoh adalah :
 ·         Kontrol dari resirkulasi gas buang
 ·         Kontrol tekanan naik
 ·         Kontrol penjelajahan
 ·         Immobilizer elektronik, dsb.
 Mengintegrasikan EDC pada sistem kendaraan secara keseluruhan membuka sejumlah
peluang baru, misalnya pertukaran data dengan kontrol  transmisi atau sistem pengaturan
suhu AC.
6.     Konfigurasi Unit Kontrol
Secara normal unit kontrol mesin maksimum mempunyai hanya delapan
langkahoutput  untuk injektor, mesin lebih dari delapan silinder dipasang dengan dua unit
kontrol mesin, yang dipasangkan pada jaringan ‘master/slave’ melalui highspeed CAN
interface. Maka digunakan juga microcontroller yang berkapasitas lebih tinggi. Beberapa
fungsi dialokasikan secara tetap pada unit kontrol spesifik (misalnyakontrol keseimbangan
bahan bakar). Yang lain dapat dialokasikan secara dinamis ke satu atau unit kontrol lainnya
sesuai dengan keadaan yang dituntut (misalnya untuk mendeteksi sinyal sensor).
GAS BUANG

Atmosfir bumi yang biasa kita sebut “udara” utamanya terdiri dari : Oksigen (O2) =
21% volume, dan Nitrogen (N2) = 78% volume. Sisanya 1% volume terdiri dari
bermacam-macam gas diantaranya : Argon (Ar) = 0,94% Volume, dan
Karbondioksida (CO2). Gas O2 (oksigen) sangat bermanfaat bagi kelangsungan
makhluk hidup dimuka bumi ini untuk semua kegiatannya. Namun dengan adnya
aktivitas manusia maka atmosfir bumi kita mulai tercemar dan rusak.

Bahan Bakar

Komposisi solar

Solar terdiri dari dua elemen pokok yaitu:

1. Normal cetane (C16H34)

2. Alpha - methylnaptalene (C16H7CH3)

Ditambah dengan unsur lain:

3. Sulfur (belerang) 1% lebih besar daripada bensin

4. Unsur dasar lain sama dengan bensin

Sifat Utama Solar

1. Tidak berwarna atau berwarna kuning muda dan berbau

2. Tidak mudah menguap pada temperatur normal
3. Minimum mulai terbakar bila dekat api pada temperatur 40-1000oC
4. Titik nyala sendiri (flash point) pada temperatur 3500oC
5. Berat Jenis kira-kira 0,82-0,86
6. Tenaga panas/kalori pada setiap kilogramnya adalah 10500 Kcal (10500Kcal/Kg)

Angka Cetane
Pada motor bensin dikenal dengan istilah bilangan atau angka oktane, namun pada
diesel digunakan istilah bilangan atau angka cetane. Cetane number atau bilangan
cetane adalah sebuah angka yang menetukan titik bakar dari bahan bakar. Angaka ini
diperlukan sbagai batasan pemakaaian bahan bakar terhadap mesin. Apabila angka
cetane yang dipergunakan tidak sesuai dengan rancangan mesin, maka akan timbul
masalah-masalah sebagai berikut:
1. Bila terlalau tinggi; akan timbul efek panas yang berlebihan terhadap mesin sehingga
komponen mesin cepat rusak.
2. Bila terlalu rendah; akan mengakibatkan timbulnya gejala ngelitik/Knocking ,
sehingga opasitas gas buang akan berlebihan karena pembakaran mesin tidak terjadi
dengan sempurna, sehingga asap gas buangan mesin menjadi hitam pekat.

Proses Pembakaran Diesel

Prinsip kerja Mesin diesel 4 langkah

Mesin diesel 4 langkah siklus kerjanya sama dengan mesin bensin 4 langkah, disebut
siklus tertutup karena prosesnya merupakan rangkaian ulangan tetap 4 langkah terdiri
dari:
1. Langkah hisap/pemasukan
2. Langkah kompresi 
3. Langkah usaha/tenaga/Pembakaran
4. Langkah buang

Kesimpulan:
1. Pada mesin diesel pembakaran terjadi karena solar diinjeksikan/dikabutkan didalam
ruang bakar yang telah berisi udara panas akibat kompresi, sehingga bahan bakar akan
terbakar dengan sendirinya.
2. Tenaga pada mesin diesel dikontrol oleh banyaknya solar yang diinjeksikan kedalam
ruang bakar
3. Perhatian utama dalam perawatan mesin diesel adalah tekanan kompresi yang cukup.

hal utama dalam proses pembakaran mesin diesel

Tekanan Kompresi
Perlu diingat bahwa kunci utama untuk menghasilkan pembakaran sempurna dalam
mesin diesel adalah tekanan kompresi. Udara dalam silinder dikompreikan oleh
gerakan piston ke TMA, hal tersebut mengakibatkan temperatur udara dalam silinder
meningkat. Semakin tinggi panas yang dihasilkan maka pembakaran akan terjadi
makin baik. 
Perhatikan grafik hubungan antara tekanan, perbandingan kompresi dan panas
disamping ini, diasumsikan bahwa tidak ada kebocoran antara piston dan silinder serta
tidak ada kehilangan panas selama kompresi. Pada perbandingan kompresi 16, maka
tekanan maksimal bisa didapatkan 50 kg/cm2 dan temperatur bisa mencapai maksimal
560oC.

Jumlah udara yang masuk kedalam silinder akan mempengaruhi titik penyalaan sendiri
(self-ignition point). Maka dari itu, sistim pemasukan udara menjadi hal yang sangat
penting pada mesin diesel.

Bahan Bakar
Bahan bakar solar yang digunakan mesin diesel juga memerlukan perhatian, karena
solar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan didalam udara
tinggi. Makin rendah titik nyala sendiri dari solar maka akan menghasilkan
peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar yang berarti meningkatkan kinerja mesin.
Di dalam mengukur kemampuan solar untuk menyala dengan sendirinya digunakan
angka cetane number , rata-rata mesin diesel membutuhkan solar dengan bilangan
cetane antara 40 hingga 45.

Tahapan pembakaran dalam mesin diesel

1. Tahap pertama: pembakaran tertunda , tahap ini adalat persiapan pembakaran

dimana solar yang dikabutkan ke uadara panas dalam ruang bakar dapat bercampur
dengan dengan udara panas sehingga menjadi campuran yang mudah terbakar.
Peningkatan tekanan terjadi secara konstan seiring dengan sudut engkol.

2. Tahap kedua: perambatan api , campuaran yang mudah terbakar telah terbentuk
merata diseluruh bagian dalam silinder, pembakaran mulai terjadi dibeberapa bagian
dalam silinder, pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga campuran terjadi
secara mendadak dan terjadilah letupan (explosive). Letupan ini berakibat tekanan
dalam silinder meningkat dengan cepat. Akhir tahap ini disebut tahap pembakaran
letupan. 

3. Tahap ketiga: pembakaran langsung , injeksi bahan-bakar masih belangsung, karena

tekanan dan suhu yang tinggi didalam silinder maka solar yang dinjeksi langsung
terbakar oleh api dalam silinder, pembakaran dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan, sehingga tahap ini disebut juga tahap pengontrolan pembakaran.

4. Tahap keempat: pembakaran lanjutan , pada titik D injeksi bahan bakar berhenti,
namun solar masih ada yang belum terbakar, maka pada Bahan Bakar
Bahan bakar solar yang digunakan mesin diesel juga memerlukan perhatian, karena
solar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan didalam udara
tinggi. Makin rendah titik nyala sendiri dari solar maka akan menghasilkan
peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar yang berarti meningkatkan kinerja mesin.
Di dalam mengukur kemampuan solar untuk menyala dengan sendirinya digunakan
angka cetane number , rata-rata mesin diesel membutuhkan solar dengan bilangan
cetane antara 40 hingga 45.
Knocking pada diesel

Ketika pembakaran tertunda terjadi lebih panjang, disebabkan oleh terlalu banyaknya
bahan bakar yang diinjeksikan pada tahapan pembakaran tertunda, akan menyebabkan
terlalu banyak bahan bakar yang terbakar pada tahapan kedua dan mengakibatkan
tekanan dalam silinder meningkat dengan tajam dan menghasilkan getaran dan suara,
inilah yang disebut diesel knock.

Untuk mencegah diesel knock, maka harus dihindari terjadinya peningkatan tekanan
secara mendadak dengan cara membuat campuran yang mudah terbakar pada
temperatur rendah atau mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ketika
tahapan penundaan penyalaan.
Metode Khusus berikut ini digunakan untuk menghilangkan diesel knock:

1. Menggunkan bahan bakar dengan angka cetane lebih tinggi

2. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi
3. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksikan bahan bakar
4. Menaikkan temperatur ruang bakar, khususnya daerah dekat titik bahan bakar
diinjeksikan.

komposisi gas buang diesel

Gas buang mesin diesel sangat banyak mengandung partikulat karena banyak
dipengaruhi oleh faktor dari bahan bakar yang tidak bersih. Apabila dikelompokkan
secara keseluruhan makagas buangan mesin diesel memiliki komposisi seperti yang
diperlihatkan pada gambar berikut ini.

Faktor lain yang sangat dominan dalam memberikan sumbangan zat cemaran keudara
adalah faktor Campuran udara kompresi dengan bahan bakar yang disemprotkan.
Pencampuran yang tidak sebanding (terlalu banyak bahan)akan menghasilkan gas
buangan yang mengandung partikulat berlebihan. Grafik dibawah ini menunjukkan
dimana pada kondisi pencampuran yang sangat kaya (lambda mendekati nol) maka
partikulat akan meningkat dengan tajam.

Grafik hubungan partikulat dengan perbandingan H/C dalam bahan bakar

Pelumas tidak terbakar

Komponen ini menempati penyumbang terbesar dalam gas buang, yaitu 40%, berasal
dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran,
komponen ini menyumbangkan asap berwarna yang keputih-putihan. Semakin banyak
minyak pelumas yang ikut dalam proses pembakaran maka akan semakin banyak
warna putih dalam gas buang.
Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H)

residu / Kotoran

Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar yang
masih berisikan kotoran kasar (abu, debu) dikarenakan pemrosesan bahan bakar yang
kurang baik. 

Terutama bahan bakar diesel di Indonesia, biasanya solar tidak berwarna atau bening,
namun bahan bakar solar kita pasti berwarna agak ke gelapan. Ini menandakan adanya
kotoran dalam bahan bakar. 

Sehingga pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut akan tyerurai dari susunan
partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar,
dengan mesin secanggih apapun akan dihasilkan gas buangan dengan kepulan asap
hitam.

Sulfat

Sulfur yang ada pada bahan bakar yang berasal dari fosil adalah hal yang sudah
lumrah., sulfur tersebut berbentuk sulfur organik maupun non organik. Pembakarn
pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil biasanya akan menghasilkan
sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30 : 1, berarti
sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang diesel. 

Sulfur dioksida yang ada diudara bila bertemu dengan uap air akan membentuk
susunan asam, selanjutnya bisa terjadi hujan asam yang sangat merugikan.

Lain-lain

8% gas buang diesel merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun

diantaranya: CO, HC, CO2, NOx,. Sudah diuraikan dalam bab pendahuluan bahwa gas
buangan susunan tersebut meskipun hanya dalam jumlah yang kecil (8%), namun tetap
memberikan andil dalam pencemaran udara. 

Gas-gas beracun tersebut bisa dikurangi dengan cara membuat proses pembakaran di
dalam mesin menjadi lebih sempurna dengan cara meningkatkan kemampuan kompresi
dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih
baik kualitasnya.

Solar tidak terbakar

Solar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas buang
diesel. Solar yang tidak terbakar ini berupa Karbon ( C ) yang terpisah dari HC akibat
prengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak solar tidak terbakar yang
keluar maka akan semakin hitam warna asap gas buangan yang dikeluarkan oleh
mesin.

Apa itu Catalytic Converter Dan Bagaimana Cara Kerja Catalyctic Converter

Seiring dengan berlakunya standar emisi gas buang Euro 2 untuk produk mobil
dan sepeda motor di Indonesia mulai 2007, catalytic converter menjadi peranti yang
wajib dipasang pada kendaraan produksi terbaru. Alat ini dirancang untuk mengurangi
gas polutan sisa pembakaran mesin kendaraaan bermotor.

Catalytic converter merupakan salah satu inovasi terbesar di industri otomotif.

Pasalnya, peranti ini mampu mengubah zat-zat hasil pembakaran seperti, hidrokarbon
(HC), karbon oksida (CO), dan NOx, menjadi zat yang lebih ramah lingkungan.
Berdasarkan data Manufactures of Emission Controls Association (MECA) AS sejak
tahun 1970-an hingga saat ini, catalytic converters telah membantu mengurangi bahan
polutan sebanyak 1,5 miliar ton di AS dan 3 miliar ton di seluruh dunia.

Bentuk catalytic converter seperti tabung bentuknya mirip sarang tawon.

Bahannya terbuat dari keramik dengan ukuran lubang penyaring antara 1 hingga 2 mm.
Secara umum ada dua tipe catalytic converter yang dipakai, yaitu jenis pellet dan
monolithic. Jenis monolithic merupakan catalytic converter yang banyak dipakai saat
ini. Alasannya, jenis tersebut memiliki tahanan gas buang yang kecil, lebih ringan, dan
cepat panas dibandingkan jenis pellet.

Untuk mengurangi gas polutan, catalytic converter menggunakan beberapa

bahan baku. Berdasarkan bahan baku yang dipakai, catalytic converter bisa dibagi
menjadi dua model, yaitu oxidation catalyst (OC) dan three way catalyst (TWC). Jenis
OC menggunakan material platinum dan paladium, yang dapat mengurangi CO dan
HC. Sedangkan TWC mengandung platinum dan rhodium yang mampu mengurangi
CO, HC, dan NOx.

Catalytic converter ditempatkan di belakang exhaust manifold atau diantara

muffler dengan header. Alasannya, catalytic converter cepat panas ketika mesin
dinyalakan. Selain itu, sensor bisa segera bekerja untuk menginformasikan kebutuhan
campuran bahan bakar udara yang tepat ke Engine Control Machine (ECM). Peranti
catalytic converter baru bekerja efektif ketika kondisinya panas.
Khusus untuk jenis TWC, prosedur kerjanya dibagi menjadi tiga bagian. Tahap
pertama disebut dengan reduction catalyst. Molekul NOx disaring dan direaksikan
menjadi atom nitrogen dan oksigen. Atom nitrogen yang terperangkap dalam katalis
tersebut diikat dengan atom nitrogen lainnya, sehingga berubah menjadi N2. Sementara
oksigen yang ada diubah menjadi O2.
Proses kerja kedua disebut oxidization catalyst. Tujuannya mengurangi kadar
hidrokarbon juga mengubah CO menjadi gas CO2 yang tidak berbahaya. Adapun
mekanisme kerja ketiga adalah pengendalian yang memonitor arus gas buang.
"Informasi" yang diperoleh dipakai untuk mengatur campuran bahan bakar dengan
udara agar selalu berada dalam komposisi yang ideal.

Setiap mobil memiliki jumlah alat sensor yang berbeda, bergantung pada
kebutuhan dan teknologi mesinnya. Umumnya mobil injeksi menggunakan dua sensor
oksigen yang berbeda tempat.

Ketika sensor, misalnya, mendeteksi temperatur gas buang terlalu tinggi akibat
jumlah bahan bakar yang sedikit dibandingkan udara, maka air-fuel ratio (AFR)
menjadi "miskin". Informasi inilah yang akan diteruskan ke ECM. Peranti ECM pun
segera bekerja melakukan penyetelan ulang komposisi bahan bakar dan udara sehingga
proses pembakaran menjadi ideal.
 Pipa buang adalah pipa baja yang mengalirkan gas sisa pembakaran dari
exhaust manifold ke udara bebas. Konstruksinya dibagi menjadi beberapa bagian, yaitu
pipa bagian depan, tengah, dan belakang. Susunannya sengaja dibuat demikian untuk
mempermudah saat penggantian catalytic converter atau muffler, tanpa perlu melepas
keseluruhan konstruksi sistem pembuangan.

Muffler berfungsi untuk mengurangi tekanan dan mendinginkan gas sisa

pembakaran. Ini karena gas sisa pembakaran yang dikeluarkan dari mesin memiliki
tekanan cukup tinggi, sekira 3 hingga 5 kg/cm2. Sedangkan suhunya bisa mencapai
600 hingga 800 derajat Celsius. Besaran panas ini kira-kira 34% dari energi panas yang
dihasilkan mesin.Kalau gas ini langsung disalurkan ke udara luar tanpa muffler, gas
akan mengembang dengan cepat diiringi dengan suara ledakan yang cukup keras.
 VVT-I
Pada mobil-mobil keluaran baru pada bagian samping atau belakang terdapat
emblem VVT-i, VVT, i-VTEC, i-dsi sebenarnya apakah arti dari semua huruf-huruf
itu? Ya, semua tulisan artinya teknologi yang dianut pada mobil tertentu. Pada
pabrikan TOYOTA memiliki teknologi VVT-i (Variable Valve Timing inteligent),
HONDA juga memiliki i-VTEC(inteligent Variable Valve Timing and Lift Electronic
Control) dan i-dsi (intelligent Dual and Sequential Ignition), seakan tidak mau kalah
SUZUKI juga memiliki teknologi VVT (Variable Valve Timing). 

VVT / VVT-i

 
Merupakan teknologi yang dikembangkan oleh Suzuki dan Toyota. Cara kerja
dari kedua teknologi ini adalah dengan memanfaatkan overlap dalam pembukaan
katup masuk. Pada saat putaran mesin masih rendah atau konstan maka overlap yang
terjadi dalam katup masuk tidak begitu besar. Tetapi saat mesin sedang membutuhkan
tenaga besar maka overlap bukaan katup akan lebih besar. Tujuan terjadinya overlap
dalam katup masuk adalah bertujuan untuk mempercepat masuknya campuran BBM
dan udara saat mesin sedang membutuhkan tenaga dan agar dapat terjadinya EGR
(Exhaust Gas Recirculation) yang mana walaupun campuran BBM sudah terbakar
tetapi ada saat dimana gas hasil pembakaran masih memiliki kadar HC (molekul
Hidrokarbon). Gas hasil pembakaran yang masih memiliki HC yang tinggi, masih
dapat dibakar lagi agar nantinya gas yang keluar dari knalpot dapat lebih ramah
lingkungan. Cara kerja dari overlap ini adalah berdasarkan tekanan hidrolik oli dalam
mesin. Pada mobil Toyota overlap terjadi saat putaran mesin sudah melewati rpm
2000.
Apa itu VVT-i pada Daihatsu Xenia

Tidak ada salahnya bagi kita sebagai pengguna mengenal sedikit tentang mesin
yang kita gunakan dalam berkendara, dimana sejak peluncuran Xenia generasi kedua
ditahun 2006 sudah mengadopsi teknologi VVT-i. Nah apa itu VVT-i, mari kita simak
bersama yang saya olah dari berbagai sumber

Mesin VVT-i

Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) adalah

mesin berteknologi variable valve timing yang dikembangkan oleh Toyota. VVT-i
menggantikan teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991. Mesin
yang sudah VVT-i diklaim membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah
lingkungan serta hemat bahan bakar.

Dasar dari VVT-i adalah mengoptimalkan torsi mesin pada setiap kecepatan
dan kondisi pengemudian yang membuat konsumsi BBM menjadi lebih efisien dan
menurunka tingkat emisi bahan bakar serendah mungkin. Bagaimana cara kerjanya?
Cara kerjanya cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve
timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan
mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar
target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft
memberikan sinyal sebagai respon koreksi. Bahasa sederhananya sistem VVT-i akan
terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara.
Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung demi menghasilkan
torsi optimal di setiap putaran dan beban mesin.
 Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya
biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain
sebagainya tidak diperlukan lagi. Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service
berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang
dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih
sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini
memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya.

Mungkin lebih mudah bila melihat ilustrasi video berikut yang didapat dari
youtube.com

Teknik Mengendarai Xenia dengan teknologi VVT-i

Mengendarai mobil bermesin VVT-i dengan benar dapat menghemat penggunaan

bahan bakar sampai 30% dibanding mesin konvensional. Namun, mengendarai secara
asal menghasilkan pemborosan sampai 20% dibanding mesin konvensional. Dibanding
mesin konvensional, mesin VVT-i menghasilkan torsi yang besar pada putaran mesin
rendah dan tenaga kuda (horsepower) yang berlimpah padan putaran mesin tinggi. Nah
berikut ini adalah tips mengendarai mesin VVT-i

Pertama, pelajari karakteristik mesin VVT-i. Biasanya timing akan berubah antara
putaran rendah dan putaran cepat pada 3000 rpm. Ini dapat dirasakan biasanya
akselerasi lebih cepat setelah melewati rpm tersebut.

Kedua, kemudian cek pada putaran mesin berapa kendaraan bisa bergerak (jalan rata
dan datar). Ini adalah rpm terendah dimana VVT-i menghasilkan 90% torsi , biasanya
2000 rpm.

Ketiga, kemudian anda perlu mengganti kebiasaan berkendara anda. Pindah gigi sesaat
sebelum terjadi perubahan timing, misal di 3000 rpm terjadi perubahan timing maka,
pindah gigi saat 2950 rpm
 F U N G S I GL O W P L U G P A D A M E S I N   DI E SE L

Glowplug atau busi pijar mungkin sedikit asing ditelinga teman-teman dibanding
dengan busi pada mesin bensin pada umumnya. Glowplug adalah busi yang khusus dipasang
pada mobil diesel. Seperti yang kita ketahui mesin diesel tidak menggunakan busi untuk
meledakan campuran bahan bakar dan udara pada combustion chamber, mesin diesel hanya
dapat meledakkan campuran bahan bakar lewat kompresi piston yang sangat tinggi
tekanannya. Sehingga membutuhkan temperatur yang ideal (tinggi) untuk mesin diesel agar
dapat meledakan campuran bahan bakarnya dan menjadi sebuah kesulitan yang cukup berarti
untuk menghidupkan mesin diesel yang dingin dan tanpa glowplug karena piston, dinding
silinder dan kepala silinder adalah menyerap panas. Sehingga kehadiran glowplug pada mesin
diesel sangatlah dibutuhkan.

Glowplug dipasang didalam ruang bakar / combustion chamber. Energi panas yang
dihasilkan oleh glowplug didapat dari arus listrik accu yang diteruskan ke glowplug. Baik
untuk konstruksi indirect ataupun direct injection, kehadiran glowplug tetap ada. Pada bagian
indirect injection, glowplug diletakan didalam pre-chamber. Untuk direct injection, glowplug
diletakkan di combustion chamber secara langsung. Lewat arus yang diberikan oleh accu,
glowplug akan menghasilkan panas didalam silinder. Sehingga lebih memudahkan mesin
bekerja pada suhu kerja idealnya.
Cara Kerja

Pada mesin diesel jaman dahulu, mesin diesel membutuhkan waktu yang cukup lama untuk
menghidupkan mesinnya karena saat kunci kontak tidak bisa langsung di geser ke START
melainkan terlebih dahulu ke posisi ON dan membiarkan lampu indikator glowplug yang
hidup menunggu hingga lampu indikator mati. Baru setelah itu mesin di ijinkan untuk
dihidupkan. Menurut Bosch mobil diesel dulu membutuhkan waktu sekitar 21detik dan untuk
mesin diesel modern hanya membutuhkan sekitar 6-8detik.

Setelah melewati fase pre-heating glowplug, kembali pada mesin diesel jaman dahulu saat
mesin distart glowplug otomatis langsung di non-aktifkan oleh relay. Namun pada mesin
diesel modern, biasanya glowplug tetap dihidupkan hingga 180detik, Tujuannya adalah untuk
tetap menjaga temperatur mesin tetap pada suhu idealnya agar efisiensi pembakaran tidak
turun dan emisi yang dihasilkan juga tetap ideal.

Namun bila mesin memang sudah panas, maka glowplug tidak lagi perlu di aktifkan saat
supir ingin menghidupkan mesin Diesel.

Advertisements
 Cara Mengatur Tekanan Nozzle

Bagi anda yang memiliki mobil berbahan bakar solar pasti pernah mendengar
kata "nozzle" (dibaca nosel, ada juga yang menyebutnya noksel). Nozzle adalah benda
yang berfungsi untuk meng-kabut-kan solar, solar yang dipompa oleh "plunger"
(dibaca plunyer) diteruskan melalui pipa logam lalu masuk ke dalam rumah nozzle,
kemudian oleh nozzle solar tadi disemprotkan dengan tekanan tinggi sehingga solar
berubah dalam bentuk kabut ke dalam silinder mesin, tanpa adanya nozzle maka solar
tidak bisa dikabutkan. Gambar nozzle beserta rumah nozzle nya kurang lebih seperti
gambar berikut ini :
Jika pada mesin bensin ada karburator maka pada mesin diesel ada bospom dan
nozzle. Bila nozzle ini tidak dapat menjalankan fungsinya maka mesin pun akan
terganggu. Masalah yang terjadi pada nozzle biasanya berupa nozzle kotor, nozzle
buntu, dan tekanan nozzle turun. Nozzle yang kotor akan menyebabkan tekanan
nozzle menjadi turun.

 Bila tekanan nozzle turun maka efek yang dirasakan di kendaraan adalah tarikannya
jadi kurang, akselerasi jadi lambat, dan bisa juga mesin jadi tidak stabil atau "ginjal".

 Cara mengatasi turunnya tekanan nozzle adalah dengan meng-kalibrasi ulang tekanan
kerjanya, misalnya pada nozzle milik truk Toyota Dyna 130HT atau bisa juga Hino
Dutro 130, langkah-langkahnya adalah:

 1. Jungkit dulu cabin-nya. (cabin adalah kepala kendaraan). Bukalah pengait cabin-
nya ada di sisi kiri, di belakang pintu kiri, di bawah cabin.
 2. Lepas klem pada pipa solar dari bospom ke nozzle. Kalau Dyna 130 HT klemnya
berupa karet berlapis logam dipasang pada baut tanam dan di-mur ukuran 12 mm.

 3. Lepas pipa solar (sering disebut juga "ledeng" solar) yang menghubungkan antara
bospom dan nozzle.

 Berikut ini adalah gambar "ledeng" pada Panther 2.3L, Pada Dyna 130 HT bentuknya
hampir sama juga seperti itu, jumlahnya 4 buah.

4. Lepas pipa solar "reverse" yaitu pipa solar dengan ukuran lebih kecil yang
menghubungkan semua nozzle kemudian dihubungkan lagi ke bospom, letaknya ada
di ujung atas nozzle.

 5. Lepas klem nozzle. Klem nozzle adalah klem yang menahan nozzle supaya nozzle
tidak lepas ketika kompresi, pada Dyna 130HT klem nozzle hanya berupa baut tanam
ukuran 12 mm dan dipasang mur ukuran 12 mm juga, jumlahnya ada 2 buah pada
masing-masing nozzle.

6. Cabut nozzle nya. Setelah nozzle nya tercabut, kurang lebih bentuknya seperti ini :
7. Periksa peng-kabut-an yang dihasilkan oleh nozzle. Caranya dengan memasang
nozzle pada alat uji yang bernama "Nozzle tester"
informasi detail tentang perbedaan dan kwalitas pengkabutan yang dihasilkan nozzle
silahkan anda baca artikel "Pengkabutan yang dihasilkan oleh Nozzle"

 8. Cek tekanan kerja nozzle. Untuk membac tekanan kerja nozzle juga harus
menggunakan Nozzle Tester. Satuan tekanan yang digunakan adalah kgf/cm2. Pada
kendaraan Dyna 130HT biasanya tekanan kerjanya antara 170 kgf/cm2 - 180 kgf/cm2.
Apabila ditemukan nozzle dengan tekanan kerja di bawahnya atau di atasnya maka
harus diatur supaya tekanan kerjanya berada pada kisaran itu.

 9. Mengatur tekanan nozzle. Bila nozzle memiliki tekanan kerja yang tidak sesuai
maka harus disesuaikan tekanan kerjanya, Caranya adalah dengan membuka mur
setelan-nya (mur 19 mm) bukanya jangan sampai lepas, kemudian masukan obeng (-)
pada lubang di mur itu lalu putar ke kanan untuk menambah tekanan atau putar ke kiri
untuk mengurangi tekanan. Setelah tekanan sudah sesuai, kencangkan kembali mur 19
mm tadi, cek lagi dengan nozzle tester, pastikan tekanan kerjanya sudah sesuai yaitu
antara 170 kgf/cm2 - 180  kgf/cm2. Selesai sudah penjelasan mengenai cara mengatur
tekanan nozzle. Semoga artikel ini bermanfaat, terimakasih telah membaca . . . 

Pemeriksaan Sistem Pendingin Pada Saat Tune Up Mobil

Berikut ini merupakan pemeriksaan yang dilakukan :

1. Pemeriksaan secara visual

Pemeriksaan yang sistem pendingin yang dilakukan pada saat tune up yang pertama
adalah pemeriksaan secara visual. Pemeriksaan ini meliputi pemeriksaan kebocoran,
kerusakan pada kisi-kisi atau bagian lainnya, selang kendor, dan lain sebagainya.

2. Pemeriksaan kuantitas dan kualitas air pendingin

Pemeriksaan yang kedua adalah mengenai air pendingin, baik itu kuantitas maupun
kualitas. Periksa jumlah air radiator pada radiator dan juga reservoir  tank. Pastikan
jumlahnya cukup, bila kurang langsung saja ditambah. Ingat, menambah air pendingin
pada reservoir tank jangan melebihi garis full yang ada pada wadahnya, bila melebihi
akan terjadi trouble. Selain dari segi kuantitas, dari segi kualitasnya pun perlu
diperiksa. Bila air pendingin sudah kotor, mengandung oli, karat lebih baik diganti
dengan yang baru. Akan lebih maksimal bila diganti dengan cairan khusus atau yang
biasa disebut dengan radiator coolant.

3. Periksa kebocoran sistem pendingin dengan radiator tester

Walaupun sudah dilakukan pemeriksaan kebocoran secara visual, perlu dilakukan
pemeriksaan kebocoran dengan alat pengetes. Karena walaupun tidak terjadi
kebocoran secara visual, mungkin bisa jadi terjadi kebocoran ketika diberi tekanan
pada radiatornya. Kita tahu bahwa radiator ini bila suhu meningkat, maka tekanannya
pun juga meningkat. Untuk memeriksa kebocoran radiator ini dapat dilakukan dengan
radiator tester, pada prinsipnya radiator akan diberi dengan tekanan tertentu, kemudian
apabila ditemukan air menetes pada tempat tertentu dan tekanan pada manometer alat
radiator tester maka dapat dipastikan terjadi kebocoran sistem pendingin. Pada buku
manual toyota kijang seri k, tekanan yang digunakan adalah 1,2 kg/cm2. Dan mungkin
setiap mobil berbeda-beda, untuk lebih tepatnya bisa dilihat spesifikasinya yang
terdapat pada tutup radiatornya.

Pemeriksaan Kebocoran Sistem Pendingin

4. Pemeriksaan kerja tutup radiator (tekanan pembukaan katup)

Masih menggunakan alat yang sama, namun orang menyebut alat ini dengan radiator
cup tester. Pengetesan ini merupakan pemeriksaan tekanan pembukaan katup tekan,
artinya jika katup radiator diberi tekanan tertentu maka dia harus segera membuka.
Lihat berapa tekanan yang tertulis pada tutup radiator, misal saja 0,9 bar. Maka di
tekanan 0,9 bar ini katup tekan pada tutup radiator harus membuka, ciri membuka
adalah tekanan akan turun dengan sendirinya pada tekanan 0.9.

Mungkin itu yang paling penting untuk diperiksa ketika melakukan tune up mobil,
jangan lupa untuk selalu merawat mobil anda agar lebih awet dan performa lebih
maksimal.

Cara memeriksa ketegangan tali kipas/fan belt/v belt

Yang kami gunakan untuk menjelaskan adalah prosedur standar dari buku manual
toyota, tapi secara prinsip di semua mobil sama caranya.
Untuk memeriksa ketegangan tali kipas dapat menggunakan tangan atau
menggunakan alat yang bernama spring scale, namun untuk lebih akuratnya tentunya
menggunakan alat. Sementara untuk menggunakan tangan hanya orang-orang tertentu
saja yang memang sudah terbiasa atau familier dengan hal tersebut. 

Berdasarkan buku manual, apabila menggunakan spring scale maka ditekan/ditarik

dengan beban 10 kg, dengan spesifikasi 7 - 11 mm.

Cara Mengecek Kualitas Oli Pada Mobil

Pelumas mesin atau sering disebut juga Oli mesin adalah cairan/fluida di dalam
mesin yang berfungsi untuk melindungi mesin saat bekerja dan mendukung performa
mesin dan menghindari kerusakan mesin kendaraan Mobil atau saat kita ingin
menyewa mobil yang terpercaya seperti Sewa travel jepara saat mesin dijalankan. Oli
mesin ini digolongkan menjadi 3 dilihat dari bahan pembuat dan proses pembuatan
yakni oli mineral, oli semi sintetis dan oli sintetis. Sebelum menyimak artikel Cara
Mengecek Kualitas Oli Pada Mobil dari kami kali ini, mari kita sedikit mengenal
seberapa penting sih, Oli di kendaraan anda?
Fungsi Oli pada mesin Kendaraan Motor, Mobil, Travel bahkan saat kita akan sewa
bus medium jepara yaitu :

 Sebagai pelumas mesin (lubricating)

Oli sebagai pelumas akan bekerja untuk meminimalisasi gesekan-gesekan antar logam
(komponen mesin) sehingga gerakan mesin menjadi halus/ sedikit hambatan, oli juga
akan mencegah gesekan yang terlalu kasar antar komponen mesin kendaraan Mobil,
Travel bahkan bila anda juga ingin men-sewa pariwisata di kudus yang bisa merusak
bagian-bagian mesin.

 Sebagai pelindung mesin

Oli tidak hanya melindungi mesin dari gesekan antar komponen dalam mesin akan
tetapi juga melindungi mesin dari korosi (karat), fungsi oli di sini mencegah reaksi
oksidasi pada komponen-komponen mesin dan menghilangkan reaksi kimiawi logam
dengan panas saat pembakaran yang bisa menyebabkan korosi komponen.

 Sebagai pembersih

Kotoran dapat masuk melalui sela-sela ring dan terjadi sisa pembakaran mesin yang
menghasilkan kerak, kerak atau kotoran tersebut akan dilarutkan oleh oli (pelarut
kotoran) atau bercampur dengan oli yang selanjutnya akan dibuang bersama oli saat
pergantian oli mesin.

 Sebagai pendingin mesin

Panas yang terjadi akibat pembakaran pada ruang bakar akan merambat ke dalam
mesin, selain itu panas akibat gesekan antar komponen dalam mesin juga menambah
suhu di dalam mesin. Oli sebagai pendingin akan mengalir pada permukaan
komponen-komponen dalam mesin untuk selanjutnya membawa panas tersebut ke
penampungan oli untuk selanjutnya panas akan dibuang bersama udara yang mengaliri
tempat penampungan oli. Sebagai pendingin oli sangat berperan besar dalam menjaga
komponen Mobil dalam performa yang baik, Panas yang terlalu tinggi (overheat) akan
merusak komponen-komponen dalam mesin yang secara kimiawi dapat merusak
ikatan logam dan secara fisikawi dapat menyebabkan pemuaian pada komponen
mesin.
Nah, mengabaikan oli mesin dampaknya sangat berbahaya kan. Sekarang mari kita
baca Cara Mengecek Kualitas Oli yang dilakukan berbagai jasa rental mobil
jepara sangat mudah, Anda hanya perlu selembar kain bersih atau tisu, dan sepasang
sarung tangan yang dapat menjaga tangan anda tetap bersih. Sekarang anda dapat
mulai mengecek oli dengan mengikuti langkah-langkah berikut ini:

1. Parkir Mobil anda pada permukaan datar dan matikan mesin anda. Tunggu
hingga mesin dingin.
2. Buka kap mesin dan amankan bonnet
3. Cari dipstick. Ujung dipstick biasanya berbahan plastik dan berwarna cerah
seperti kuning atau putih. Jika Anda tidak dapat menemukannya, periksa buku
manual
4. Periksa oli mesin kondisi dan tinggi oli

Penggantian Filter Oli

Filter oli atau saringan oli merupakan salah satu komponen sistem pelumasan,
setiap oli yang akan bersirkulasi di dalam mesin harus disaring terlebih dahulu agar
kotoran-kotoran tidak ikut bersirkulasi lagi. Dalam sistem pelumasan terdapat dua
 filter, filter yang pertama ialah dikenal dengan nama straineryang pada umumnya
terletak di dalam bak oli dan berfungsi sebagai saringan kasar, sedangkan yang berada
di luar ialah filter oli, merupakan komponen yang biasanya diganti secara berkala.
Filter oli terbuat dari kombinasi logam dan kisi-kisi elemen dari kertas yang khusus
untuk menyaring kotoran. Pada umumnya, filter oli perlu untuk diganti setiap
kendaraan menempuh jarak 10.000 km atau setiap 2 kali pergantian oli mesin, pada
intinya akan lebih bagus jika filter oli diganti setiap Anda melakukan penggantian oli
mesin. Filter oli ini merupakan komponen yang bersifat sekali pakai, maka dari itu
filter oli tentu tidak dapat dibersihkan dan dipasang  kembali karena kemampuan
menyaringnya sudah tidak ada lagi dan tentunya dapat berbahaya bagi mesin.

Lalu terdapat beberapa pertanyaan yang mencuat seperti, “Bagaimana jika filter oli
sudah tersumbat kotoran, apakah oli mesin masih dapat mengalir?” Di dalam filter oli
terdapat sebuah komponen bernama katup by-pass, katup ini berfungsi di saat filter oli
tersumbat karena kotoran dimana katup ini akan membuka dan mengalirkan oli ke
dalam mesin, jadi oli yang dialirkan sudah terindikasi kotoran, untuk itu penting bagi
Anda mengganti filter oli secara berkala dan rutin.
Kali ini Blog BeliOnderdil akan memberikan langkah-langkah yang dapat Anda
lakukan untuk mengganti filter oli mobil dengan benar. Berikut uraiannya :
1. Pertama-tama, Anda perlu mempersiapkan berbagai alat untuk membuka filter
oli seperti kunci khusus untuk filter oli baik bermodel rantai atau lainnya.

2. Lakukan proses melepas filter oli dengan benar, setelah filter dilepas, bersihkan
area sekitar filter oli sampai bersih sebelum filter oli yang baru dipasang.

3. Filter oli memiliki seal karet pada bagian dalam yang berfungsi

sebagai sealer untuk mencegah kebocoran, lumasi dengan sedikit pelumas karet
sebelum Anda memasang filter oli yang baru. Saat pemasangan, pastikan filter oli
memasuki ulir dengan mudah, penempatan filter oli yang salah atau miring tentu dapat
berdampak pada terjadinya kebocoran.
4. Keraskan atau kencangkan filter oli menggunakan kunci khusus, perhatikan
untuk tidak terlalu kuat karena dapat merusak karet atau seal yang bisa menimbulkan
kebocoran.
5. Isi oli mesin, kemudian hidupkanlah mesin. Pastikan tidak ada kebocoran yang
terjadi. Matikan mesin dan periksa kembali jumlah oli apakah kurang atau tidak. Jika
kurang, Anda perlu menambahkan oli sesuai dengan standar setiap mobil.

Baterai
Cara Perawatan Aki
1. cek fisik : body aki
Terminal aki
2. Cek tegangan :
 apabila masih diatas 12 V maka masih bagus apabila dibawah maka harus
discharge
 air aki apabila dibawah low harus diisi minimal dengan air suling
 bersihkan terminal dengan air hangat jangan menggunakan amplas agar
terminal awet dan tidak terkikis

Fuel Filter
Saringan bensin atau bahan bakar (fuel filter) merupakan salah satu bagian
dari komponen sistem bahan bakar . Saringan bahan bakar diletakkan diantara tangki
bahan bakar (fuel tank) dan pompa bahan bakar (fuel pump). Fungsi dari saringan
bahan bakar yaitu untuk menyaring air dan kotoran-kotoran yang terkandung atau
terbawa dalam bahan bakar. Elemen-elemen yang ada di dalam saringan bahan
bakar akan mengurangi kecepatan aliran bahan bakar dan akan menyebabkan air
serta partikel kotoran yang memiliki berat jenis lebih besar dibandingkan dengan
bahan bakar akan turun ke bagian dasar dari saringan bahan bakar. Jika partikel
kotoran yang dibawa oleh bahan bakar memiliki berat jenis yang lebih ringan
dibandingkan dengan berat jenis bahan bakar maka nantinya partikel kotoran ini
akan disaring oleh elemen-elemen saringan bahan bakar.

Catatan :

 Jika saringan bahan bakar tersumbat, maka tahanan didalam aliran bahan
bakar di saluran akan bertambah. Jika hal ini terjadi, maka akan
mengurangi jumlah bahan bakar yang dikirim ke karburator sehingga
ketika mesin berputar dengan kecepatan tinggi atau pada beban berat,
dimana mesin membutuhkan kiriman bahan bakar dengan jumlah yang
banyak, maka pada saat ini tenaga dari mesin menurun karena kurangnya
pasokan bahan bakar.
 Jika saringan bahan bakar tersumbat, maka tahanan dari elemen saringan
bahan bakar juga akan bertambah sehingga bahan bakar tidak akan
mengalir dengan baik. Akibatnya permukaan bahan bakar yang ada di
dalam saringan bahan bakar akan naik. Tinggi permukaan bahan bakar
dapat dilihat dari luar saringan bahan bakar.

POMPA INJEKSI / INJECTION PUMP

Berguna untuk merubah tekanan B.B. Sehingga mampu mengabutkan bahan bakar
melalui Nozle. Terbuat Dari aluminium atau besi tuang yang terpasang pada salah satu
sisi motor.

POMPA INJEKSI TERBAGI KEPADA 2 JENIS :

1. Pomp Injeksi dengan sistim sendiri (invidual pump system).
2. Sisten distribusi (Common System).

Cara kerja ke 2 sistim diatas pada prinsipnya sama, Yaitu Karena adanya HuBungan
Roda gigi ke roda gigi kruk as motor ( Injection gear dengan Krankshaf gear ) .
Perbedaannya terletap pada :
1. Pompa Model sendiri : pada setiap silinder dilengakapi 1 pompa injeksi. Jadi
apabila Motor 4 silinder 4 buah puLa pomPa Injeksinya.

2 Pompa Distributor : B.B dipompa oleh sebuah pompa ke tiap tiap Nozle Dengan
Aturan Seperti Firing Order ( F.O) motor.
– Terdiri dari elemen plunger dengan silindernya. Plunger dan silinder
dibuat dengan ketelitian (Presisi) Sehingga tidak terdapat kebocoran
( kelonggaran 1/1000 mm) . Elemen plunger Naik Turun Oleh Gerakan
Camshaf injection Pump ( gerakan turun oleh pegas ) . Celah ( control
grove ) yang dibuat pada Plunger untuk mengatur jumblah B.B. Yang
Akan ditekan . Jadi dengan merubah posisi (control grove) dilakukan
Oleh CONTROL Rack Gear Yang Bergerak memutarkan Silinder,
Sehingga posisi Control grove berubah ubah terhadap feed Hole.
CONTROL Rack Gear digerakan Oleh Rack yang berbentuk batang
bergigi dan dapat berpindah pindah ( mengadakan gerakan ) karena
Adanya hisapan membran apabila motor diesel model vacum ( model
Sentrifugal oleh pengembangan boBot).

CARA kerja elemen ini tergantung Pada POSISI LUBANG CONTROL

GROVE dengan FEED HOLE. posisi ini nenentukan Volume B.B Yang
Ditekan . Misalnya kedudukan Alur CONTROL grove terletak Di FEED
HOLE.

1. Pada Saat Plunger di TMB, Trok Tidak menekan/bebas) .B.B dari

pompa masuk melalui Feed hole, ruang Silinder dan bagian atas plunger
( Delivery Chamber ).
2. Pada saat CAM menekan, plunger bergerak menuju TMA. Pada saat
bibir atas menutup Feed – Hole, B.B. mulai mengadakan tekanan ke
Delivery Valve (Masuk Ruang DELIVERY CHAMBER)
3. PLUNGER NAIK lagi ke atas , Maka B.B. masuk ke DELIVERY
VALVE, tetapi pada waktu bibir FEED Hole bertemu, bibir Control
Grove Penekanan Berhenti, Sebab B.B. di DELIVERY Valve kembali
ke Lubang CONTROL Grove.
4. PLUNGER sampai di TMA, B.B. tidak Akan Dikirimkan ke
DELIVERY Valve, Sebab B.B. tersebut disalurkan lagi ke Control
Grove lalu ke Feed Hole.

JUMBLAH PENGURIMAN BAHAN BAKAR

Di atas telah dibicarakan Bahwa Volume Penekanan Diatur Oleh Posisi
Lubang Feed Hole Dengan CONTROL GROVE : konstruksi, Bibir atas
atas plunger ke alur Control grove diatur sedemikian rupa. Apabila
posisi FEED HOLE di ujung bibir Atas, Pengiriman B.B. Nol ( kosong )
ke DELIVERY VALVE. Posisi penekan ke DELIVERY CHAMBER.
Apabila lubang Feed Hole Ditengah tengah Control Grove dan
pengiriman penuh ke DELIVERY CHAMBER pada posisi alur Control
grove di Ujung bibir Feed Hold. ( lihat gambar).

Posisi gerakan pengisi bahan bakar : Governor – – ) Control Rack

Control pinion lalu ke kontrol sleve dan ke plunger ( lihat gambar hal )

Cara kerja gerakan PLUNGER : Misal Volume Pengiriman pada TMB

B.B. masuk ke DELIVERY CHAMBER.
Saat bergerak ke TMA : B.B. Tidak di tekan ke Delivery Valve sebab
 masih ada hubungan aliran antara DELIVERY CHAMBER ke
CONTROL GROVE. Jadi B.B. kembali ke FEED HOLE.
Saat Di TMA : B.B. tidak ditekan ke DELIVERY VALVE sebab bibir
bawah CONTROL GROVE masih berhubungan ke FEED HOLE.

Penyetelan Timing Injection

Langkahnya sebagai berikut

1.Kita putar pulley sampai piston posisi atas dengan katup atau valve dalam keadaan
bebas.Di pulley ada tanda untuk mencocokan pin dengan posisi 0 yang menandakan
bahwa piston pada posisi di atas.Kemudian putar pulley berlawanan arah jarum jam
sekitar 30 derajat.

2.Lepaskan pipa nozle untuk injektor no 1 dan lepas pula delivery valve holder yang
menempel di boschpump.Kemudian pasang kembali delivery valve holder tanpa
menggunakan komponen yang ada di dalam delivery valve holder tadi yaitu spring
dan delivery valve.

3.Pasang pipa nozle di injection pump yang di delivery valve holder dan yang
ujungnya di bairkan bebas,jangan di pasang di nozle.kemudian putar kunci kontak
pada posisi ON saja jangan menstarternya.

4.Buka pompa priming pump yang di gunakan saat kendaraan masuk angin karena
kehabisan solar.Pompa terus priming pump tersebut hingga solar keluar dari pipa
nozle secara terus menerus dan jangan lupa untuk solarnya di kasih wadah agar tidak
 tercecer gan.

5.Sambil priming pump di pompa terus menerus putar pulley searah jarum jam
dengan perlahan-lahan menuju posisi PIN dengan tanda 0,sampai solar yang di
pompa oleh priming pump mulai berhenti mengalir keluar.Setelah itu jangan
memutar pulley lagi.(stop).

6.Pastikan PIN pada blok silinder  menunjuk posisi timing 7 derajat BTDC pada
crankshaft pulley.Bila posisi pin tidak sesuai dengan nilai standar dan tidak tepat
maka perlu dilakukan penyetelan dengan menggeser injection pump housing ke arah
blok silinder.Semakin dekat posisi injection pump dengan blok maka timing akan
semakin maju dan nilainya akan semakin kecil

.
MENYETEL PUTARAN IDLE

             Putaran idle merupakan kegiatan yang sangat mempengaruhi pencampuran

idle bensin dan udara yang bermanfaat mempertahankan tingkat kerja yang
maksimum dari mesin. Oleh sebabitu periksalah :
Apakah putran idle sesuai dengan yang dipersyaratkan yaitu pada putaran
mesin maksimum menunjukkan angka 800 pada tacho-meter ? Kalau tidak stel-lah
putaran idle. Sebelum melakukan penyetelan putaran idle pada (mesin 5K Kijang)
yang harus anda lakukan terlebih dahulu adalah; besrsihkan dan pasang saring udara,
suhu kerja mesin 85 – 90 derajat celcius dan semua perlengkapan tambahan dimatikan
serta transmisi pada posisi netral (N) dan waktu pengapian telah tepat (5 derajat)
serta tacho meter dan CO meter sudah terpasang.
Kemudian lakukanlah penyetelan seperti berikut :
Penyetelan idle mesin dengan tacho meter :
1.   Hidupkan mesin.
2.   Putarlah penyetel RPM (lihat gambar) sampai tacho meter menunjukkan 800.
3.   Putarlah sekrup penyetel idle sampai meter menunjukan putaran mesin maksimum.
4.   Putar kembali sekrup penyetel RPM di putar sampai RPM mencapai 800.
 Penyetelan idle mesin dengan CO Meter :
1.   Hidupkan mesin .
2.   Pasang CO Meter untuk mengukur konsentrasi CO pada gas buang.
3. Putarlah sekurup katup penyetel putaran idle dan campuran idle untuk mendapatkan
spesifikasi konsentrasi putaran idle.
Mengukur konsentrasi CO pada ujung knalpot :
1.   Periksa dan pasang CO meter dalam keadaan sempurna.
2.  Hidupkan dan naikkan putaran mesin hingga putaran 2000 RPM dan tunggu 1-3 menit
agar konsentrasi stabil.
3. Masukkan pengindra atau pencatat (testing probe) CO kedalam ujung
knalpot minimalsedalam 40 cm dan ukurlah konsentrasi CO dalam waktu yang
singkat, bila konsentrasi CO diluar nilai konsentrasi yang tepat (nilai konsentrasi CO
yang tepat adalah 1% - 2%) maka putarlah sekrup penyetelan putaran idle untuk
mencapai nilai konsentrasi.
4. Bila nilai konsentrasi tidak dicapai (konsentrasi CO tetap tinggi) dengan penyetelan
sekerup penyetel idle tersebut, maka periksalah komponen lain seperti; saringan udara
tersumbat, katup PVC tersumbat atau terjadi kesalah pada karburator Sebelum
menyetel idle, kontrol saat pengapian, celah katup, sistem ventilasi karter dan saringan
udara. Sewaktu penyetelan, kendaraan harus pada temperatur kerja, tetapi jangan
terlalu panas. Penyetelan campuran idle harus dilaksanakan saat saringan udara
terpasang.

LANGKAH KERJA

 Pasang takhometer, hidupkan motor

 Bandingkan rpm idle dengan spesifikasi (biasanya 750-850rpm). Jika salah,
stel rpm pada sekrup penyetel katup gas yang terpasang pada mekanisme katup gas.
Sekrup penyetel katup gas jangan tertukar dengan sekrup penyetel putaran start dingin
yang terletak pada mekanisme cuk.
 Stel campuran idle dengan sekrup penyetel yang terletak pada rumah katup gas.
Cara menyetel campuran idle tanpa pengetes gas buang
Perbandingan campuran mempengaruhi putaran idle. Berdasarkan pengaruh tersebut
kita bisa menyetel campuran yang sesuai.
Langkah penyetelan :
 Sekrup penyetel diputar ke arah luar, sampai putaran motor mulai turun. (Titik
1 pada diagram).
 Kemudian, sekrup penyetel diputar ke arah dalam, sampai putaran motor mulai
turun. (Titik 2 pada diagram)
Untuk tahap ini, putar sekrup penyetel tahap demi tahap dengan ½ putaran. Setiap ½
putaran, tunggu sedikit dan perhatikan reaksi pada motor.Pada saat terdengar / terasa*
putaran mulai turun, kendorkan sekrup penyetel » ½ putaran untuk mendapat
penyetelan campuran yang benar.
 Jika setelah penyetelan campuran, tinggi putaran tidak sesuai, penyetelan katup
gas dan penyetelan campuran perlu diulangi.
Note : Jangan menyetel idle pada saat motor sangat panas.
Karburator sering dilengkapi dengan katup termostatik, yang terbuka saat temperatur
karburator di atas » 500 C. Pada saat terbuka, katup tersebut mengalirkan udara
tambahan ke saluran masuk, sehingga campuran menjadi lebih kurus. Oleh karena itu,
penyetelan idle tidak boleh dilakukan, jika motor terlalu panas.
Katup termostatik (Kijang) pada saat terbuka :
Penyetelan campuran idle yang terlalu kaya mengakibatkan pemakaian bahan bakar
menjadi boros. Penyetelan campuran idle yang terlalu kurus mengakibatkan motor
hidup tersendat-sendat pada idle dan pada beban rendah. (Beban rendah : katup gas
hanya terbuka sedikit). Bila campuran idle distel dengan baik, pada saat motor dingin
perlu menggunakan cuk selama ± 1 menit. Jika penggunaan cuk tidak perlu, berarti
bahwa campu
ran idle terlalu kaya.

 Pengertian Emisi Gas Buang

Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin pembakaran
dalam, mesin pembakaran luar, mesin jet yang dikeliarkan melalui sistem pembuangan
mesin. Sisa hasil pembakaran beerupa air (H2O), gas CO atau disebut juga karbon monoksida
yang beracun, CO2 atau disebut juga karbon monoksida yang merupakan gas rumah kaca,
NOx senyawa nitrogen oksida, HC berupa senyawa hidrat arang sebagai akibat ketidak
sempurnaan proses pembakaran serta partikel lepas (Krisna, 2015).
Proses pembakaran merupakan suatu proses, dimana reaksi kimia antara bahan bakar
dengan oksigen sehingga menghasilkan CO2, H2O dan energi. Proses pembakaran yang
sempurna memerlukan gas yang ideal untuk dibakar pada waktu yang tepat. Maka dari itu,
jika proses pembakaran bahan bakar tidak berlangsung dengan baik, maka proses
pembakaran tidak akan mencapai efisiensi yang maksimum. Setelah langkah usaha, gas
buang terbentuk, sehingga dapat dilihat bagaimana unjuk kerja mesin (Krisna, 2015).
 Sejatinya emisi gas sangat bergantung pada perbandingan bahan bakar udara yang
digunakan. Pada motor bensin yang konvensional dengan perbandingan bahan bakar udara
yang kaya, kadar NOх dalam gas buang turun, akan tetapi kadar CO dan HC naik. Jika
digunakan perbandingan bahan bakar udara yang miskin, kadar CO dan HC turun, tetapi
kadar NOх naik. Sedangkan jika digunakan perbandingan campuran yang sangat miskin,
kadar CO dan NOх turun, tetapi kadar HC bertambah besar. Hal tersebut disebabkan karena
terjadinya kesulitan penyalaan, kecepatan pembakaran yang rendah serta pembakaran yang
tidak stabil. (Arismunandar, 2005)
Uji emisi diperlukan untuk mengetahui kadar gas berbahaya yang terkandung dalam
gas buang kendaraan yang pada umumya gas buang tersebut membawa dampak negatif baik
dilihat dari segi lingkungan maupun kesehatan. Tingginya emisi gas buang terjadi akibat
beberapa kondisi komponen teknis kendaraan ataupun dari bahan bakar itu sendiri.
Dalam Peraturan Gubernur Daerah Istimewa Yogyakarta no. 39 tahun 2010, kendaraan
bermotor dikategorikan dalam 4 kelompok yaitu kategori L (kendaraan bermotor beroda
kurang dari empat), kategori M (kendaraan bermotor beroda empat atau lebih dan digunakan
untuk angkutan orang), kategori N (kendaraan bermotor beroda empat atau lebih dan
digunakan untuk angkutan barang), dan kategori O (kendaraan bermotor penarik untuk
gandengan atau kereta tempel). Berikut baku mutu emisi gas buang sumber bergerak
kendaraan bermotor yang telah ditetapkan Per.MENLH no 05 tahun 2006.
Tabel  Baku mutu emisi gas buang kendaraan bermotor tipe L
(Per.MENLH no 05 Tahun 2006)

Emisi gas buang yaitu gas yang diemisikan oleh kendaraan bermotor. Gas sisa yang
dikeluarkan oleh sistem pembuangan kendaraan bermotor merupakan sumber utama emisi,
tetapi sebenarnya ada sumber lain yaitu evaporasi sistem bahan bakar, dan emisi dari dalam
tangki bahan bakar. Bahan bakar sendiri terdiri dari beberapa senyawa hidrokarbon yang jika
terjadi pembakaran sempurna dengan oksigen akan menghasilkan karbondioksida (CO2) dan
air (H2O) yang tidak berbahaya bagi kesehatan umat manusia dan lingkungan. Tetapi pada
kondisi yang sebenarnya, pembakaran sempurna pada mesin sangat sulit didapatkan,
sehingga dihasilkan gas-gas sisa pembakaran yang berbahaya dan beracun seperti CO, NOx,
HC, dan sebagainya (Pradana, 2012).
Gambar . sumber emisi pada kendaraan
Sumber : Pradana, 2012
 Ada empat sumber polusi yang berasal dari kendaraan bermotor, yaitu :
a.      Pipa gas buang (knalpot) adalah sumber yang paling utama (65-85%) dan mengeluarkan
hidrokarbon (HC) yang terbakar maupun tidak terbakar, bermacam-macam nitrogen oksida
(NOx), karbon monoksida (CO) dan campuran alkohol, aldehida, keton, penol, asam, ester,
ether, epoksida, peroksida dan oksigen yang lain.
b.      Bak oli adalah sumber kedua (20%) dan mengeluarkan hidrokarbon yang terbakar maupun
tidak yang dikarenakan blowby.
c.      Tangki bahan bakar adalah faktor yang disebabkan oleh cuaca panas dengan kerugian
penguapan hidrokarbon mentah (5%).
d.      Karburator adalah faktor lainnya, terutama saat berkendara pada posisi stop and go  (kondisi
macet) dengan cuaca panas, dengan kerugian penguapan dan bahan bakar mentah (5-
10%) (Warju, 2009)

  Perilaku Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor

Senyawa-senyawa di dalam gas buang terbentuk selama energi diproduksi untuk

menjalankan kendaraan bermotor. Beberapa senyawa yang dinyatakan dapat membahayakan
kesehatan adalah berbagai oksida sulfur, oksida nitrogen, dan oksida karbon, hidrokarbon,
logam berat tertentu dan partikulat. Pembentukan gas buang tersebut terjadi selama
pembakaran bahan bakar fosil-bensin dan solar didalam mesin. Dibandingkan dengan sumber
stasioner seperti industri dan pusat tenaga listrik, jenis proses pembakaran yang terjadi pada
mesin kendaraan bermotor tidak sesempurna dan menghasilkan bahan pencemar dengan
kadar yang lebih tinggi, terutama berbagai senyawa organik dan oksida nitrogen, sulfur dan
karbon.
 Gas buang kendaraan bermotor juga langsung masuk ke lingkungan udara di jalan-jalan
raya yang seringkali dekat dengan hunian masyarakat, dibandingkan dengan gas buang dari
cerobong industri yang tinggi. Dengan demikian maka masyarakat yang tinggal atau
melakukan kegiatan lainnya di sekitar jalan-jalan raya yang padat lalu lintas kendaraan
bermotor dan mereka yang berada di jalan raya seperti para pengendara bermotor, pejalan
kaki, dan polisi lalu lintas, penjaja makanan, selalu terpajan oleh bahan pencemar yang
kadarnya cukup tinggi. Estimasi dosis pemajanan sangat tergantung kepada tinggi rendahnya
pencemar yang dikaitkan dengan kondisi lalu lintas pada saat tertentu (Tri Tugaswati, 1995)
Estimasi emisi kendaraan bermotor dilaksanakan dengan satu asumsi bahwa semua
aktivitas kendaraan bermotor adalah sama terlepas dari adanya variasi lalu lintas dan cara
mengemudi. Faktor emisi didasarkan kepada kecepatan rata-rata dan diasumsikan di daerah
perkotaan (Nasamani, et.al, 2006). Menurut Liu, et.al (2007) perbedaan emisi yang
dihasilkan oleh kendaraan bermotor di kedua kota besar di China terjadi karena perbedaan
kebijakan dalam bidang manajemen transportasi antar kedua kota tersebut. Emisi kendaraan
bermotor berbeda antara satu daerah dengan daerah lainnya disebabkan oleh perbedaan disain
jalan maupun kondisi lalu lintas (Huan, et.al,2007).  Emisi kendaraan bermotor di jalan
disebabkan oleh tiga faktor yaitu volume total kendaraan bermotor; karakteristik kendaraan
bermotor; kondisi umum lalu lintas saat itu (Zongan, et.al,  2005).
Emisi utama yang ke tiga adalah oksida dari nitrogen (NOx). Udara yang ditambahkan
pada pembakaran mengandung sekitar 77 % nitrogen. Pada temperatur rendah, nitrogen
adalah lemah dan tidak bereaksi dengan oksigen, tetapi pada temperatur yang lebih tinggi dari
1100°C nitrogen bereaksi dengan oksigen. Selama proses pembakaran nitrogen yang terdapat
pada campuran bahan bakar udara, karena temperatur dalam ruang bakar yang tinggi maka
nitrogen bereaksi dengan oksigen dengan membentuk oksida nitrogen (NOx). Beberapa
oksida dari nitrogen adalah sangat berbahaya dan beracun (Mathur, 1980).
Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai senyawa kimia. Komposisi dari
kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi, jenis mesin, alat
pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini membuat pola
emisi menjadi rumit. Jenis bahan bakar pencemar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan
bakar bensin maupun bahan bakar solar sebenarnya sama saja, hanya berbeda proporsinya
karena perbedaan cara operasi mesin. Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot
kendaraan bermotor dengan bahan bakar solar, yang umumnya tidak terlihat pada kendaraan
bermotor dengan bahan bakar bensin (Tri Tugaswati, 2007).
Walaupun gas buang kendaraan bermotor terutama terdiri dari senyawa yang tidak
berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida dan uap air, tetapi didalamnya terkandung  juga
senyawa lain dengan jumlah yang cukup be sar yang dapat membahayakan gas buang
membahayakan kesehatan maupun lingkungan. Bahan pencemar yang terutama terdapat
didalam gas buang buang kendaraan bermotor adalah karbon monoksida (CO), berbagai
senyawa hindrokarbon, berbagai oksida nitrogen (NOx) dan sulfur (SOx), dan partikulat debu
termasuk timbel (PB). Bahan bakar tertentu seperti hidrokarbon dan timbel organik,
dilepaskan keudara karena adanya penguapan dari sistem bahan bakar. Lalu lintas kendaraan
bermotor, juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan jalan,
komponen ban dan rem. Setelah berada di udara, beberapa senyawa yang terkandung dalam
gas buang kendaraan bermotor dapat berubah karena terjadinya suatu reaksi, misalnya dengan
sinar matahari dan uap air, atau juga antara senyawa-senyawa tersebut satu sama lain (Tri
Tugaswati, 2007).
Proses reaksi tersebut ada yang berlangsung cepat dan terjadi saat itu juga di
lingkungan jalan raya, dan adapula yang berlangsung dengan lambat. Reaksi kimia di
atmosfer kadangkala berlangsung dalam sua tu rantai reaksi yang panjang dan rumit, dan
menghasilkan produk akhir yang dapat lebih aktif atau lebih lemah dibandingkan senyawa
aslinya. Sebagai contoh, adanya reaksi di udara yang mengubah nitrogen monoksida (NO)
yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor menjadi nitrogen dioksida (NO2 )
yang lebih reaktif, dan reaksi kimia antara berbagai oksida nitrogen dengan senyawa
hidrokarbon yang menghasilkan ozon dan oksida lain, yang dapat menyebabkan asap awan
fotokimi (photochemical smog). Pembentukan smog ini kadang tidak terjadi di tempat asal
sumber (kota), tetapi dapat terbentuk di pinggiran kota. Jarak pembentukan smog ini
tergantung pada kondisi reaksi dan kecepatan angin. Untuk bahan pencemar yang sifatnya
lebih stabil sperti limbah (Pb), beberapa hidrokarbon-halogen dan hidrokarbon poliaromatik,
dapat jatuh ke tanah bersama air hujan atau mengendap bersama debu, dan mengkontaminasi
tanah dan air. Senyawa tersebut selanjutnya juga dapat masuk ke dalam rantai makanan yang
pada akhirnya masuk ke dalam tubuh manusia melalui sayuran, susu ternak, dan produk
lainnya dari ternak hewan. Karena banyak industri makanan saat ini akan dapat memberikan
dampak yang tidak diinginkan pada masyarakat kota maupun desa (Tri Tugaswati, 2007).
Emisi gas buang kendaraan bermotor juga cenderung membuat kondisi tanah dan air
menjadi asam. Pengalaman di negara maju membuktikan bahwa kondisi seperti ini dapat
menyebabkan terlepasnya ikatan tanah atau sedimen dengan beberapa mineral/logam,
sehingga logam tersebut dapat mencemari lingkungan
MOBIL HYBRID

Mobil hybrid atau hibrida adalah kendaraan yang menggunakan dua jenis teknologi
untuk sumber tenaganya. Hal ini biasanya mengacu pada sebuah mobil yang memiliki mesin
bensin konvensional serta  baterai sebagai sumber tenaga. Salah satu sumber tenaga ini
mungkin menjadi sumber daya utama dan yang lainnya berfungsi sebagai cadangan, atau
kendaraan mungkin menggunakan satu sumber dalam situasi tertentu dan menggunakan yang
lain dalam situasi yang berbeda.

Dua Sumber Daya

Mobil hybrid bekerja dalam berbagai cara. Mobil hybrid yang paling dasar didukung oleh
mesin bensin tetapi juga menyimpan charge sebuah bank baterai. Banyak mobil hibrida juga
mengisi baterai dengan menggunakan energi regenerasi yang diambil melalui sistem
pengereman. Mobil hibrida biasanya akan beralih antara bensin dan tenaga baterai yang
diperlukan. Misalnya, ketika adanya permintaan minimal pada mesin, mobil mungkin
berhenti menggunakan bensin dan beralih ke tenaga baterai. Beberapa pengemudi mobil
hybrid mengatakan bahwa hal itu dapat mengerikan mendengar mesin bensin kendaraan
mereka mati saat mereka mengemudi.

Sejarah
Teknologi ini telah ada sejak mobil diperkenalkan pada abad ke-19, karena sebagian besar
kendaraan menggunakan kombinasi sumber energi untuk tenaga. Sebagai contoh,
kebanyakan mobil memiliki baterai sebagai sumber daya untuk aksesoris mobil, seperti
lampu depan. Pada akhir 1990-an, mobil hybrid dengan kekuatan lebih, mulai dianggap
sebagai alternatif yang layak dan populer untuk kendaraan bensin.

Keuntungan
Mobil hybrid dianggap oleh banyak orang menjadi alternatif yang sangat baik untuk
kendaraan konvensional karena dapat menghemat bensin. Banyak mobil hybrid memiliki
efisiensi bensin dua kali lipat dari model mobil bensin konvesional, yang memberikan
penghematan biaya yang signifikan bagi pengguna. Selain itu, mobil hibrida cenderung  tidak
terlalu memberikan polusi selama penggunaan, karena mereka membakar lebih sedikit bahan
bakar dan karena perusahaan yang membangun mereka cenderung sadar pencemaran
lingkungan dan membuat upaya untuk membangun kendaraan bersih. Banyak yurisdiksi
memberikan pemilik mobil hybrid insentif khusus, seperti keringanan pajak dan izin untuk
menggunakan jalur carpool di jalan raya.

Kemajuan Teknologi
Beberapa perusahaan telah melangkah lebih jauh dengan teknologi mobil hybrid dengan
membangun mobil yang dapat dipasang untuk mengisi baterai yang dapat kekuasaan
kendaraan untuk 150 mil (241 km) atau lebih sebelum perlu untuk beralih ke mesin bensin.
Untuk sebagian besar perjalanan pendek, ini memungkinkan mobil untuk hanya
menggunakan daya baterai. Banyak perusahaan juga telah mulai mengembangkan mobil
hybrid yang menggunakan sumber energi alternatif, seperti mobil hibrida hidrogen, dengan
harapan mendorong konsumen untuk beralih ke sumber energi yang lebih berkelanjutan.

Kesimpulan
             Di jaman sekarang ini teknologi sangatlah berkembang pesat dimana
semua nya sudah dirancang dengan teliti, sangat bagus, dan dapat memudahkan
pekerjaan manusia. Pada dasarnya suatu penemuan itu akan terus dikembangkan
agar dapat menjadi penemuan-penemuan yang baru, tentunya penemuan yang
baru itu akan menghasilkan sesuatu kenyamanan yang berbeda atau lebih.
Pembahasan kali ini adalah menjadi sebuah bukti bahwa kemajuan teknologi
sangatlah pesat, khususnya dunia tomotif ( transportasi ). Jadi kita harus dapat
mengingikuti perkembangan teknologi yang sangat pesat ini agar bangsa kita
tidak semakin terpuruk. Bangsa yang lain sudah bisa membuat kendaraan berat
seperti yang kita bahas. Semoga makalah yang saya buat ini bermanfaat bagi
diri saya sendiri khususnya dan pembaca pada umumnya.
 Demikian laporan ini saya susun dengan sedemikian rupa dan makalah ini
jauh dari kata sempurna dan apabila saat saya membuat makalah ini banyak kata
yang salah tidak baku dan tidak berkenan dihati bapak saya mohon minta maaf
sebesar besarnya sekian terimakasih

Guru Pengampu Penyusun

Drs.Sutikno Bayu Setyawan

Daftar pustaka
http://rudiduri.blogspot.com/2016/02/pengertian-dan-cara-kerja-mesin-vvti.html

http://fajarabdie90.blogspot.com/2015/03/tentang-mesin-diesel.html

https://willycar.com/2014/05/30/fungsi-glowplug-pada-mesin-diesel/

-http://sidikpra.blogspot.com/2016/05/contoh-makalah-sistem-efi-electronic/

-https://www.teknik-otomotif.com/2017/03/bagaimana-cara-melakukan-
diagnosis-pada.html

-http://izha28twosra.blogspot.com/2013/09/sepuluh-macam-sensor-pada-sistem-
efi.html