RANGKA SEPEDA MOTOR

RANGKA

RANGKA
1. Fungsi
Rangka pada sepeda motor berfungsi sebagai wadah penempatan engine, system kelistrikan dan
kelengkapan-kelengkapan lainyya serta sekaligus sebagai penyangga penumpang. Bagian rangka
juga mencakup komponen-komponen lain yang berhubungan dengan fungsi kendali dan
kenyamanan berkendara.
- Rancangan pembuatan sebuah rangka ditentukan oleh beberapa kepentingan yaitu sesuai
dengan besar (cc) mesin yang dipasangkan
- Penggunaan dari sepeda motor tersebut
- Mudah dan ekonomis dalam perawatan

2. Nama bagian rangka

1. Sumbu Kemudi 5. Pipa rangka Tengah

2. Pipa Rangka Atas 6. Dudukan Lengan Ayun
3. Rangka Pipa Punggung 7. Pipa Rangka Bawah
4. Dudukan Peredam Getaran 8.
Pada umumnya sebagian besar jenis rangka menggunakan bahan besi, sedangkan penggunaan
bahan alumunium campur akan menghasilkan bobot yang lebih ringan dari pada besi dalam bentuk
yang sama.
Untuk sepeda motor produksi yang sekarang hamper sebagianbesar menggunakan Janis rangka dari
bahan pipa bulat dari berbagai jenis rangka dari bahan pipa segi empat dan empat persegi panjang.

TUNTUTAN RANGKA :
 Kuat
 Ringan
 Indah
 Perawatan mudah
3. Macam-macam rangka

Kontruksi

Pressed steel
Rangka yang trbentuk dari pelat baja yang
seluruhnya dipres (lempengan). Umumnya
pada Janis ini mempunyai pola yang
disebut Back bone (bentuk tulang
punggung)
Contoh penggunaan antara lain:
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :

Jenis rangka ini dibuat dari gabungan

antara pipa dan press steel.
Rancangan dasar jenis rangka ini
diutamakan untuk penggunaan pada jenis
sepeda motor bebek dan scooter
Contoh pengunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Tubular pola single crandle
Tubular pola double crade
Jenis rangka single cradle memiliki satu
buah pipa di bawah (down tube) dan satu
buah pipa utama (main pipe) pada bagian
depan mesin. Secara struktur bagian-
bagian dari rangka ini mengurung posisi
dudukan mesin. Penggunaan yang utama
jenis rangka ini juga mudah dalam
perawatan.
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Jenis rangka double crade hampir sama
dengan jenis single crade. Hanya pada
jenis ini dua buah pipa bawah (doen tube).
Hal ini akan menghasilkan kekuatan
system rangka. Jenis rangka ini dipakai
pada sepeda motor jenis on-road dengan
cc besar. Pada tipe tertentu bagian dari
down tube dapat dilepas pada saat
pemasangan dan melepas lain
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Rangka alumunium

Rangka jenis alumunium mempunyai bobot

yang ringan dibandingkan dengan rangka dari
besi. Penggunaan pipa segiempat dan empat
persegi panjang. Pada jenis ini akan
menjadikan rangka semakin kuat dan tahan
terhadap tekanan. Bagian-bagian rangka (sub-
prame) dapat dilepas untuk tujuan
memudahkan dalam perawatan. Jenis rangka
ini dipakai pada sepeda motor tipe sport.
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :

4. Rangka dan kestabilan

- Kondisi rangka menentukan kestabilan kendaraan. Jika kondisi rangka tidaksesuai dengan
srandar ukuran sebenarnya misalnya : bengkok, patah/retak pada bagian sambungan rangka.
Kerusakan sambungan rangka dapat terjadi karena :
 Akibat sambungan keras (kecelakaan)
 Selalu bermuatan yang melampui batas kemampuan.
RANGKA SEPEDA MOTOR
KEMUDI, SUPENSI DEPAN DAN BELAKANG

1. KEMUDI
Fungsi
- Sistem kemudi berfungsi untuk membengkokkan roda depan ke kiri dan ke kanan dengan
cara mempergunakan tenaga tangan melalui batang kemudi (stang) yang diteruskan ke garpu
depan (front fork)

Nama bagian
1. Batang kemudi 5. Kones bagian atas
2. Penghubung garpu bagian atas 6. Peluru baja
3. Pengikat stang 7. Karet penahan kotoran
4. Poros kemudi 8. Kones bagian bawah

Kelengkapan kemudi berfungsi sebagai pengarah jalan kendaraan. Selain penampilan pendeknya
stang kemudi merupakan unsure lain yang harus diperhitungkan.
Batang kemudi yang panjang akan ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi kurang lincah.
Sebaliknya batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan menjadi lincah, namun
berat untuk dikendalikan.
2. Caster dan Trial
2.1 Caster
Adalah sudut kemiringan dari poros kemudi dalam satuan derajad. Dengan menarik garis
sejajar poros kemudi, maka akan didapat suatu sudut yang dihitung dari garis yang mendatar
(horizontal).

Dengan sudut caster yang kecil berarti

memperpanjang jarak trail. Dalam hal ini
pengendalian sepeda motor terasa baik untuk jalan
yang lurus dengan kecepatan tinggi.
Tetapi pada kecepatan rendah, pengendalian terasa
berat dan kurang enak untuk tikung-menikung.

2.2 Taril
Adalah jarak antara titik potong/dari garis melalui poros kemudi dengan jalan mendatar
(horizontal), ke titik tumpu ban depan diatas jalan.

Dari penjelasan kedua ukuran tersebut dapat

disimpulkan bahwa lebih besar sudut casternya,
maka lebih kecil jarak trailnya.
Caster dan trail harus diperhitungkan secara tepat,
karena berhubungan erat sekali terhadap pengaruh
kestabilan system kemudi dari sepeda motor.
3. Sistem suspensi
Suspensi merupakan bagain kendaraan yang menghubungkan roda terhadap rangka.
Kontruksinya dibuat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat untuk berjalan dengan nyaman
dan aman.
Untuk itu harus dapar :
 Menyerap bantingan dan goncangan akibat kondisi jalan
 Meneruskan gaya pengereman dan pengemudian.
 Mengantar gerakan roda
 Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan

Sistem suspensi merupakan gabungan / perpaduan antara pegas dan peredam kejut / shock
absorbe / shock breaker.
4. Suspensi depan
Macam-macam suspensi depan
4.1 Jenis telescopic

Sistem suspensi depan jenis telescopic paling banyak digunakan pada sepeda motor jenis
sport, bebek, dan scooter.
Suspensi jenis ini bekerja berdasarkan pergerakan turun naik pipa garpu yang mendapat
bantuan tekanan pegas dan sebagai fungsi damping (peredam) sistem.
4.2 Jenis bottom link
 Leading link

Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki pivot link (lengan ayun) menghadap kea rah
depan shock absorbe ditahan oleh leading edge pada garpu.
Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis bebek
 Trailing link

Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki posisi poros (axle) yang didukung oleh
links dan shock absorbe.
Leading link memiliki lengan ayun yang menghadap kea rah belakang.
Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis scooter / vespa.
5. Peredam kejut / getaran
5.1 Tanpa peredam getaran

Garis diagram pada gambar diatas menjelaskan bahwa hanya dengan pegas saja tidak
sanggup untuk menyerap goncangan akibat kondisi jalanan. Karena goncangan yang
diterima pegas akan dikembalikan lagi sehingga pegas akan bekerja dengan gerakan
mengayun. Dalam hal ini pengendara sepeda motor tidak nyaman dan berbahaya.

5.2 Dengan peredam getaran

Apabila mempergunakan peredam kejut seperti gambar diatas, maka goncangan / bantingan
yang di terima telah diserap untuk sebagian besar oleh peredam kejut sehingga pengendalian
lebih stabil dan nyaman.
 Fungsi peredam getaran
Adalah untuk meredan getaran bodi sepeda motor, sehingga jalannya sepeda motor dapat
memberikan kenyamanan pada pengendara.
Energi gerakan dari bagaian yang bergetar dirubah memalui gerakan menjadi panas

6. Prinsip kerja peredam kejut

Fungsi uatama dari sistem damper pada suspensi adalah mengontrol gerakan balik dari pegas
suspensi. Sehingga dapat memlihara kenyamanan pada saat pengendaraan.

Langkah tekan

Pada saat piston bergerak turun (langkah tekan) oli berpindah melalui lubang besar sehingga
tahanan oli yang berpindah kecil
Langkah tarik

Pada saat tekanan pegas bergerak ke atas (langkah

tarik) gerakan ini tertahan dengan lambat, oleh karena
oli berpindah melalui lubang kecil sehingga tahanan
oli yang berpindah besar.

Kesimpulan : peredam kejut langkah tarik lebih kuat dari pada langkah tekan

Peredam kejut telescopic

Langkah tekan :

Pada saat pipa gatpu bergerak secara telescop pada

erakan menekan (langkah kompresai), oli pada
ruangan B mengalir melalui lubang orifice pada pipa
garpu menuju ruangan C, sementara oli di dalam
ruangan B juga menekan free valve dan kembali ke
atas menuju ruangan A. Tahana dari oli yang mengalit
inilah yang akan meredam gerakan kejut pada saat
gerakan menekan.
 Langkah tarik

Pada langkah tarik, oli dalam ruangan A mengalir

menuju ruangan C, melalui lubang orifice yang berada
pada begian at5as fork pidton, dari proses tersebut
akan di hasilkan tahanan yang berfungsi sebagai
damping force (tenaga redam) sebagai pengontrol
gerak naiknya pegas.

Catatan : Jumlah oli peredam kejut yang kurang, dapat mengakibatkan timbulnya suara hentakan
ketika garpu mencapai akhir dari penekanan atau akhir dari pengembangan.
7. Suspensi belakang
Suspensi belakang jenis awing arm memberikan kenyamanan dalam pengendaraan serta
membantu daya tarik dan kemampuan mengontrol gerakan roda yang baik.
Pada umumnya semua sepeda motor menggunakan sistem kerja dasar suspensi belakang seperti
ini.
Suspensi belakang dengan sistem dasar swing arm ini dirancang untuk beberapa jenis, tergantung
dari kebutuhan sistem redamnya serta disain daris wing armnya.

7.1 Double Suspensi (Shock)

Jenis ini mempunyai dua peredam kejut yang

mendukung bagian belakang frame body dan swing
arm.
Suspensi ini umum dugunakan, karena sangat
sederhana proses pemasangan jumlah komponen
yang lebih sedikit, serta mempunyai sistem dasar
yang ekonomis.

7.2 Mono Shock

Jenis suspensi ini mempunyai satu peredam kejut

yang mendukung bagian belakang frame body dan
bagian swing arm.
Suspensi ini mempunyai kontruksi yang rumit, tetapi
lebih stabil disbanding jenis double suspensi.
Banyak digunakan pada sepeda motor modern dan
untuk keperluan sport.
RANGKA SEPEDA MOTOR
REM

REM
1. Fungsi
Untuk mengurangi kecepatan laju percepatan laju sepeda motor dan menghentikannya

Prinsip sistem pengereman adalah merubah energi kinetic menjadi energi panas dalam bentuk
gesekan.
2. Macam-macam rem
2.1 Rem tromol

Nama komponen ren tromol

1. Tromol 4. Sepatu rem

2. Kampas rem 5. Pegas pengambali
3. Bubungan rem 6. Anchor-Pin
2.2 Rem cakram

Nama komponen rem cakram

1. Kaliper 5. Sil Karet

2. Pegas Penahan 6. Piston
3. Cakram (piringan) 7. Piston
4. Balok rem (Pad) 8. Baut Nipel
3. Cara kerja rem tromol

Belum bekerja :

Tidak ada gaya putar pada brake cam (bubungan

rem)
Tidak ada gesekan antara tromol dan
kanvas rem (brake lining)
Tidak terjadi pengereman

Bekerja :

Bubungan rem putar

Terjadi gesekan antara kanvas rem dan
tromol
Terjadi pengereman
4. Cara kerja rem cakram

Belum bekerja :

Torak tidak bertekan

Balok rem (pad) tidak menggesek
piringan
Tidak terjadi pengereman

Bekerja :

Torak menekan ped

Terjadi gesekan pada piringan
Terjadi pengereman
5. Macam-macam rem tromol
5.1 Single leading shoe (Leading Triling Shoe)

Cara kerja :
 Tenaga pengereman dab pedal di alirkan ke brake cam melalui kabel atau batang tarik
 Brake cam akan menggerakkan sepatu rem, terjadi gesekan dengan tromol
 Putaran roda diterlambat

Jika roda berputar mundur posisi leading soe menjadi trailing shoe dan sebaliknya.
Maka leading shoe mengasilkan gaya yang lebih besar dari pada trailing shoe kenaikan gaya
pada leading shoe disebut “ Self energizing”
5.2 Dual Leading Shoe

Perbedaaan dengan single leading shoe adalah pada tipe ini memakai dua buah bubungan rem.
Dengan gaya yang sama dari pedal atau handle rem, akan memberikan gaya pengereman yang
lebih besar.

Cara kerja :
 Tenaga pengereman dari pedal atau handle dialirkan melalui kedua hubungan rem secara
bersamaan
 Kedua hubungan rem akan menggerakkkan rem, maka terjadi gesekan dengan tromol.
 Putaran roda menjadi lambat
RANGKA SEPEDA MOTOR
REM

REM CAKRAM

Gaya pengereman didapatkan dari gesekan antara Disc (cakram / piringan) dengan pad (balok rem)
Cakram berputar bersama-sama roda
Kapiler dan pad terpasang pada suspensi
1. Macam-macam cakram (piringan)

1.1 Cakram penuh

 Digunakan untuk sepeda motor
Ukuran sedang
Kecepatan menengah
 Pendinginan cukup
 Harga lebih murah

2.1 Cakram dengan lubang pendingin

 Digunakan untuk sepeda motor
Ukuran sedang
Kecepatan tinggi
 Pendinginan lebih baik
 Harga lebih mahal
2. Macam-macam kapiler
2.1 Kapiler tetap (opposite piston kapiler)

Ciri-ciri :
Kapiler terpasang mati pada suspensi
Kedua pistonnya berhadapan (sisi kiri dan kanan)

Cara kerja :
Pedal rem di injak
 Tekanan rem minyak mendorong torak ke pad dan menjepit cakram
 Terjadi pengereman
Pedal rem dilepas
 Dua torak dikembalikan pada posisi semula oleh sil secara otomatis

Penggunaan :
Pada sepeda motor ukuran besar dan kecepatan tinggi
2.2 Kaliper Luncur (Single Push Capiler)

Cara kerja :
 Tekanan minyak rem dalam silinder menekan torak dan dasar silinder.
 Torak bergerak ke kiri mendorong baklok rem 1 sampai kanvas menempel pada permukaan
gesek cakram.
 Tekanan hidrolis disampaing menekan torak juga menekan dasar silinder unit silinder
bergerak ke kanan mendorong balok rem 2 dengan arah berlawanan dengan balok rem 1.
 Balok ren 1 di dorong kekiri oleh torak dan balok ren 2 didorong ke kanan oleh unit silinder
kea rah permukaan gesek cakram.
Gerakan kedua balok rem dengan bersamaan selanjutnya menjepit permukaan gesek cakram
Terjadi pengereman

Penggunaan :
Pada sepeda motor ukuran dan kecepatan sedang, dan sepeda motor model tertentu.
3. Penyetelan rem cakram
Penyetelan rem cakram terjadi secara otomatis.
 Keadaan netral (pedal / tuas rem tidak tertekan)

 Tidak ada tekanan minyak rem

 Torak tidak bergerak
 Sil diam pada posisinya

 Saat pengereman (pedal /tuas ren ditekan)

 Tekanan minyak rem mendorong torak keluar silinder

 Bibir sil yang bergerak dengan torak tertarik mangikuti gerakan torak sehingga
penampang sil bengkok (kebengkokan penampang sil terbatas)
 Jika celah kanvas terhadap cakram cukup besar torak silip terhadap sil.
Saat pedal / tuas dilepas

 Tekanan minyak rem hilang

 Sil menarik torak kembali pada posisi tidak mengerem
 Jalannya piston : 0.15 – 0.25 mm.

Keterangan :
 Penyetelan otomatis hanya berfungsi dengan baik apabila :
 Keolengan cakram tidak lebih dari 0.1 mm
 Gerakan torak dalam silinder tidak terganggu (macet)
 Pada kapiler luncur gerakan luncur berfungsi dengan baik
4. Kanvas rem

Bahan kanvas rem

 Bahan utama : asbes, serbuk tembaga, kuningan, dan timah hitam
 Sifatnya : lebih tahan terhadap panas dan penyebaran panas
 Bahan tambah : aspal dan plastic
 Sifatnya : sebagai penyebaran panas dan mengeraskan bahan utama

Perhatian :
Debu asbes dari kanvas rem diketahui dapat mengakibatkan terjdinya gangguan pernafasan
dan kanker., Jangan menggunakan tekanan angina atau sikat kering, saat membersihkan
debu.
5. Perbandingan antara rem cakram dan ren kontrol

Sifat Rem tromol Rem cakram

Gaya kerja + Memberikan kekuatan - Tidak memberi kekuatan
sendiri sendiri
Pendinginan - Kurang + Baik
Temperatur kerja + Rendah - Tinggi
Keausan kanvas + Sedikit - Banyak
Cara menyetel - Manual + Otomatis
Waktu yang diperlukan servis - Lama + Cepat

Catatan :
Pada rem tromol pendinginan kurang baik, sehingga mudah terjadi fading
Akibat fading maka nilai gesek (U) kanvas rem menjadi kecil gaya rem kecil
6. Master silinder rem
6.1 Sistem rem hidraulik
 Prinsip dasar dari hidraulik rem adalah penggunaan fluida (minyak rem0 untuk
memindahkan gaya dan gerak
 Fluida mempunyai sifat tidak dapat dimampatkan, sehingga sangat baik untuk maksud
tersebut
 Hidraulik rem bekerja berdasarkan hokum pascal

Hukum pascal

Tekanan pada salah satu bagian fluida akan diteruskan ke segala arah dan sama besarnya.

F1 F 2
P  P = Tekanan kg/ cm 2
A1 A2
A1,2 = Luas penampang Cm 2
F1,2 = Gaya yang bekerja
Contoh di atas :

F1 F 2

A1 A2
100kg.50cm 2
100kg F2 F2 

2

10Cm 2
50Cm 2 10cm

= 500 kg
6.2 Kontruksi dan nama-nama bagian master silinder rem

Bagian-bagian :
1. Reservoir 7. Saklar lampu rem
2. Torak / piston 8. Sil primer
3. Sil sekunder 9. Plat penahan
4. Lubang penampang 10. Katup dasar
5. Lubang kopetensi 11. Pegas pengembali torak
6. Lubang ventilasi 12. Salurann ke kapiler rem
6.3 Cara kerja silinder rem

Langkah tekan :
Tekanan minyak rem terbentukk, setelah sil primer
melewati lubang kompetensi

Langkah lepas :
Tegangan pegas menekan sil primer kembali, maka
ruang didepan sil primer membesar (terjadi vacuum).
Minyak rem dari reservoir mengalir ke ruang kerja.

Setelah itu minyak rem dari kapiler mengalir ke

master silinder dan kembali ke reservoir, setelah
lubang kompetensi terbuka.
7. Minyak rem
Berdasarkan ketentuan DOT (department of transport) Amerika, DOT 3 dan DOT 4 merupakan
minyak rem biasa yang terbuat dari bahan dasar glikol dan mempunyai safat-sifat :
 Titik didih sampai 270º C
 Beracun dsan merusak cat
 Dapat terbakar
 Menyerap air hingga titik didih turun / korosi maka harus dig anti secara periodik

Pengaruh air terhadap penurunan titik didih minyak rem

Pengaruh temperature ren terhadap minyak rem

KESIMPULAN :
Makin banyak air pada minyak rem, sehingga titik didih minyak rem turun
Mudah terbentuk gelembung udara di dalam minyak rem
Efek / reaksi pengereman turun

MINYAK REM DOT 5

Adalah cairan ren khusus yang terbuat dari bahan dasar oli silicon dan mempunyai sifat-sifat :

Titik didih tinggi  400º C

 Anti korosi
 Tidak mengapsorbsi air
 Tidak perlu ganti
 Mahal
 Tidak boleh dicampur DOT 3 / 4 (sebaliknya)
RANGKA SEPEDA MOTOR
RODA

Roda
Roda depan dan belakang adalah sebagai penunjang sepeda motor untuk berjalan.
Terutama roda belakang adalah sebagai tenaga penggerak sepeda motor yang didapat dari tenaga
mesin.
Roda juga berfungsi untuk menerima berat dan semua beban (gaya) yang ditimbulkan oleh kondisi
jalan.
Oleh Karen aitu roda dituntut harus :
- Kuat dan ringan
- Dapat memindahkan panas dengan baik (gesekan ban)
- Perawatan mudah

Nama bagian :

1. bantalan roda 4. Pelek

2. Hub / tromol 5. Ban
3. Jari-jari
1. Jari-jari

1.1 Fungsi
Susunan jari-jari dari pusatnya adalah sebagai penghubung tromol roda dengan peleknya. Jari-
jari juga sebagai berat dari sepeda motor dan sekaligus sebagai penyerap getaran / goncangan
dari kondisi jalan.
Bentuk jari-jari terpasang pada sepeda motor di Indonesia dapat dibedakan bentuknya antara
luar dan dalam.

- Bentuk jari-jari luar dengan mempunyai kebengkokan kurang dari 90º atau mempunyai
jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih panjang

- Bentuk jari-jari dalam dengan mempunyai kebengkokan lebih dari 90º atau mempunyai
jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih pendek
1.2 Merakit jari-jari
Merakit jari-jari ke tromol maupun ke pelek ada perbedaan pola anyaman untuk jenis rem
tromol maupun rem cakram.
a. Jenis rem tromol

Pola 4H.3R
Artinya :
4 lubang pada hub dan
3 lubang pada Rim

b. Jenis rem cakram

Pola 6H.3R
Artinya :
6 lubang pad ahub dan
3 lubang pada rim

Catatan :
- Pola anyaman adalah persilangan antara jari-jari luar dan dalam
- Jari-jari luar mengarah searah putaran jarum jam
- Jari-jari dalam mengarah berlawanan dari putaran jarum jam
2. Pelek
Pada pelek sedemikian kuat agar dapat mengatasi keolengan dan kebengkokan.
Disamping itu mempunyai bentuk yang memungkinkan ban luar dan ban dalam dapat
dipasangkan secara sempurma.

2.1 Jenis pelek menurut bahannya :

a. Pelek biasa (besi)
Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres)

Sifat-sifatnya :
- Daya tahan pemakaian tinggi
- Murah

b. Pelek alumunium paduan

Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan alumunium dam magnesium.

Sifat-sifatnya :
- Ringan, dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan
- Awet karena tidak etrjadi korosi
2.2 Jenis pelek menurut Ban yang dipakai
a. Dengan ban dalam (Tube type)

Ciri-ciri :
- Pentil / katup jadi satu dengan ban dalam
- Terdapat lubang untuk jari-jari
- Tidak terdapat Hump (bukit pengaman)
- Pelek belah (Vespa)

b. Tanpa ban dalam (Tubeless)

Ciri-ciri :
- Pentil melekat pad apelek
- Tidak ada lubang (jari-jari)
- Dilengkapi Hump.
2.3 Ukuran pelek
Contoh :

a. 1 . 2 5 – 1 7
Artinya :
1.25 = Lebar pelek (inci)
17 = Diameter pelek (inci)

.
b. 1 . 4 0 x 1 8 - F
Artinya :
1.40 = Lebar pelek (inci)
18 = Diameter pelek (inci)
F = Front (untuk depan)

c. 1 . 6 0 – 1 8 - R
Artinya :
1.60 = Lebar pelek (inci)
19 = Diameter pelek (inci)
R = Rear (untuk belakang)

Catatan :
Keolengan pelek maksimal arah :
Radial : 1,0 mm
Aksial : 1,0 mm
RANGKA SEPEDA MOTOR
RODA

Ban

1. Fungsi dan tuntunan ban

Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubunan dengan jalan. Berfungsi untuk
menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan-hambatan
gelinding roda. Oleh karena itu banyak sekali tuntutan-tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban :

1.1 Tuntutan dasar (utama)

a. Mampu menahan berat kendaraan
dan muatan (arah atas dan bawah)

b. Mampu menahan gaya (dorongan)

dari samping kiri dan kanan.
Contoh : saat belok, zig zag

c. Mampu menahan gaya memanjang

Contoh : saat pengereman dan
akselerasi

1.2 Tuntutan lain :

- Kemampuan traksi (cengkeram) besar
- Tahanan gelinding kecil
- Dapat meredam geratan
2. Nama-nama bagian

Ban dengan ban dalam (tube)

Ban tanpa ban dalam (tubeless)

1. Telapak ban (tread) 5. Ban dalam (tube)

2. Dinding samping (side wall) 6. Pentil ban dalam
3. Kaki ban 7. Lapisan karet dalam (inner linear)
4. Garis pelek (Rim Line) 8. Pentil pelek
3. Jenis-jenis ban
3.1 Dengan ban dalam dan tanpa ban dalam

Ban dengan ban dalam :

Mempunyai kode tipe pentil melekat
pada ban dalam dan ban akan bocor bila
terkena paku

Ban tanpa ban dalam :

Mempunyai kode tubelles. Pentil melekat
pada pelek, jika ken apku tidak langsung
bocor lebih aman

3.2 Menurut kontruksi (stuktur) karkasnya

Ban bias (diagonal)

Ban bias diagonal disebut juga ban konvensional.
Terdiri dari beberapa lapisan lilitan karkas yang
ditenun 30º ÷ 60º terhadap garis tengah ban.
Ban radial
Kontruksi terdiri dari dua bagian pokok yaitu :
Lilitan karkas (1) yang ditenun 90º terhdap garis
tengah ban.
Sabuk ban / belt (2) yang terdiri dari beberapa
lapis, tenun 25º ÷ 40º terhadap garis tengah ban.
4. Ukuran ban dan Aspek ratio

4.1 Aspek ratio

adalah perbandingan tinggi (H) dan lebar ban (W)

Tinggi ban ( H )
Aspek ratio ( % ) = X 100
Lebar ban W

Ban yang digunakan secara spesifik todak sama antara ban depan dan belakang. Penelitian ini
dipengaruhi oleh factor-faktor teknis. Rancangan kembang ban depan lebih mengutamakan
factor anti slip. Sementara ban belakang pada kekuatan cengkeram ( traksi ) terhadap jalan.

4.2 Kode dan ukuran ban

2.75 – 18 – 4 PR / 42 P
2.75 = Lebar ban (inci)
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci) / diameter pelek
4 PR = Jumlah lapisan penguat (Ply Rating)
42 = Kodebeban maksimum (kg)
P = Kode batas kecepatan (km/jam)
100 / 90 – 18 – 56 P
100 = Lebar ban ( mm )
90 = Aspek garis ( % )
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban
56 = Kode beban maksimum (kg)
P = Kode batas kecepatan (km/jam)

4.00 H – 18 4 PR
4.00 = Lebar ban (inci)
H = Kode batas kecepatan (km/jam)
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci)
4 PR = Jumlah lapisan penguat

170 / 60 R 18 73 H
170 = Lebar ban ( mm )
60 = Aspek ratio (%)
R = Ban radial
18 = Diameter pelek (inci)
73 = Kode beban maksimum (kg)
H = Kode batas kecepatan (km/jam)

4.3 PR (Ply Rating)

Angka yang ditulis di depan ply rating bukan jaminan menunjukkan jumlah lapisan yang
sebenarnya, tetapi menunjukkan angka kekuatatn pikul ban. Hal ini tergantung dari jenis bahan
yang digunakan sebagai lapisan.
4.4 Tabel

INDEK KECEPATAN / INDEC SPEED

Indek F G J K L M N P Q R S T U H V Z
Km/h 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240+

KEKUATAN PIKUL BAN / INDEC LOAD

U kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg
0 45 40 140 80 450 120 1400 160 4500 200 14000 240 45000
1 46.3 41 145 81 462 121 1450 161 4625 201 14500 241 46250
2 47.5 42 150 82 475 122 1500 162 4750 202 15000 242 47500
3 48.7 43 155 83 487 123 1550 163 4875 203 15500 243 48750
4 50 44 160 84 500 124 1600 164 5000 204 16000 244 50000
5 51.5 45 165 85 515 125 1650 165 5150 205 16500 245 51500
6 53 46 170 86 530 126 1700 166 5300 206 17000 246 53000
7 54.5 47 175 87 545 127 1750 167 5450 207 17500 247 54500
8 56 48 180 88 560 128 1800 168 4600 208 18000 248 56000
9 58 49 185 89 580 129 1850 169 5800 209 18500 249 58000

10 60 50 190 90 600 130 1900 170 600 210 19000 250 60000
11 61.5 51 195 91 615 131 1950 171 6150 211 19500 251 64500
12 63 52 200 92 630 132 2000 172 6300 212 20000 252 63000
13 65 53 206 93 650 133 2060 173 6500 213 20600 253 65000
14 67 54 212 94 670 134 2120 174 6700 214 21200 254 67000
15 69 55 218 95 690 135 2180 175 6900 215 21800 255 69000
16 71 56 224 96 710 136 2240 176 7100 216 24000 256 71000
17 73 57 230 97 730 137 2300 177 7300 217 23000 257 73000
18 75 58 236 98 750 138 2360 178 7500 218 23600 258 75000
19 77.5 59 243 99 775 139 2430 179 7750 219 24300 259 77500

20 80 60 250 100 800 140 2500 180 8000 220 25000 260 80000
21 82.5 61 257 101 825 141 2575 181 8250 221 25750 261 82500
22 85 62 265 102 8/50 142 2650 182 8500 222 25600 262 85000
23 87.5 63 272 103 875 143 2725 183 8750 223 27250 263 87500
24 90 64 280 104 900 144 2800 184 9000 224 28000 264 90000
25 92.5 65 290 105 925 145 2900 185 9250 225 29000 265 92500
26 95 66 300 106 950 146 3000 186 9500 226 30000 266 95000
27 97.5 67 307 107 975 147 3075 187 9750 227 30750 267 97500
28 100 68 315 108 1000 148 3150 188 10000 228 31500 268 100000
29 103 69 325 109 1030 149 3250 189 10300 229 32500 269 103000

30 106 70 335 110 1060 150 3350 190 10600 230 33500 270 106000
31 109 71 345 111 1090 151 3450 191 10900 231 34500 271 109000
32 112 72 355 112 1120 152 3550 192 11200 232 35500 272 112000
33 115 73 365 113 1150 153 3650 193 11500 233 36500 273 115000
34 118 74 375 114 1180 154 3750 194 11800 234 37500 274 118000
35 121 75 387 115 1215 155 3875 195 12150 235 38750 275 121000
36 125 76 400 116 1250 156 4000 196 12500 236 40000 276 125000
37 128 77 412 117 1285 157 4125 197 12850 237 41250 277 128500
38 132 78 425 118 1320 158 4250 198 13200 238 42500 278 132000
39 136 79 437 119 1360 159 4350 199 13600 239 43750 279 136000
5. TWI (TREAD WEAR INDICATORS)
Twi adalah tanda atau indicator yang dipakai untuk menentukan tingkat keausan telapak ban.
Tinggi TWI umumnya 1 s.d 1,5 mm diukur dari dasar telapak tangan.

Gantilah ban apabila tanda keausan “∆” atau ditulis TWI sudah dicapai oleh kondisi keausan ban.

Perhatian !
Kedalaman minimum kembang ban : 1 mm
6. Kembang ban
Macama-macam kembang ban

6.1 Pola Rib

Sifat-sifatnya :
- Getaran dan suara ban halus
- Tahnan gelinding kecil
- Kemampuan pada tikungan dan
pengereman bagus
- Stabilitas pengendalian baik

6.2 Pola blok

Sifat-sifatnya :
- Daya cengkeram dan kemampuan
ditikungan baik
- Tahan slip diatas jalan basah
- Pengereman diatas jalan aspal baik

6.3 Pola lug

Sifat-sifatnya :
- Tidak mudah slip
- Daya cengkeram (traksi) baik
- Timbul suara gaduh
7. Tekanan ban
Tekanan ban akan menentukan kenyamanan dan keamanan berkendaraan.
Sebaiknya lihat table tekanan ban yang dianjurkan.

7.1 Tekanan kurang

- Mudah slip
- Keausan besar dan tidak merata
- Tahan gelinding besar
- Ban menjadi panas, dapat terkelupas

7.2 Tekanan tinggi

- Keausan ban bagiab tengah besar
- Kenyamanan berkurang

Catatan :
Penambahan atau pengisian udara , ban dalam kondisi temperature normal (dingin)
RANGKA SEPEDA MOTOR
KOPLING

KOPLING

1. FUNGSI

- Dapat meneruskan poros engkol ke transmisi (versneling)

- Dapat melepaskan / memutuskan hubungan / putaran antara poros engkol dengan transmisi.
- Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi secera berangsur-angsur dan merata
tanpa hentakan.

2. Jenis kopling

2.1 Kopling manual

Terdiri atas beberapa bagian antara lain :

- Cluch Outer (rumah kopling) berputar mengikuti putaran poros engkol.
- Friction Plate (Kampas Kopling) berputar mengikuti rumah kopling
- Clutch Center (bagian tengah kopling) berputar mengikuti main shaft (poros utama)
- Clutch Plate (Pelat kopling) berputar mengikuti clucht center
a. Nama-nama bagian :
b. Cara kerja

- Posisi Terhubung
- Pegas koil menarik plat penekan (pressure plate)
- Plat penekan menekan plat kopling (steel plate) dan kampas kopling (friction
plate)
- Putaran mesin menuju transmisi dan roda belakang TERHUBUNG

- Posisi Terlepas
- Handle kopling di tekan.
- Lfter plate (plat pengungkit) mendorong pressure plate.
- Terjadi kerenggangan antara plat kopling dan kampas kopling
- Putaran mesin menuju trasmisi dan roda belakang TERPUTUS
2.2 Kopling otomatis

Kopling jenis ini bekerja bedasarkan adanya gaya sentrifugal saat mesin bekerja.
Sehingga untuk kopling otomatis tidak perlu lagi menggunakan handle kopling seperti hanya
kopling manual.

a. Nama-nama bagian :
b. Cara kerja

Posisi terlepas :
- Putaran mesin masih rendah
- Kampas dan plat kopling masih
merenggang
- Putaran mesin menuju transmisi dan
roda belakang TERPUTUS.

Posisi Terhubung :
- Putaran mesin bertambah tinggi.
- Clutch weight (bobot Sentrifugal)
bergerak mewnekan clutch plate.
- Kampas dan plat kopling merapat.
- Putaran mesin mnuju transmisi dan
roda belakang TERHUBUNG.
c. Proses pemindahan gigi

- Pedal transmisi ditekan

- Handle kopling memutar lifter cam
- Posisi peluru pada Ball Retainer yang
merapat dengan lifter cam berpindah tempat

- Akibatnya clutch plate terdorong ke kiri.

- Posisi clutch plate yang sedang ditekan oleh
bobot sentrifugal bergerak menjauh.
- Plat dan kampas kopling kembali
merenggang
- Pemindahan gigi dengan mudah dapat
dilakukan
2.3 Kopling ganda
Kopling ganda digunakan pad asepeda motor jenis bebek dengan tujuan untuk mengatasi
hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start (mulai jalan)

Kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal
dankopling sekunder yang bekerja secara konvensional.

Kopling primer (ganda) terdiri

- Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputar mengikuti poros engkol
- Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensional.

a. Nama-nama bagian
b. Cara kerja

Putaran rendah :
- Clutch Shoe belum mengembang masih
tertahan pegas.
- Clutch Drum juga belum berputar
- Putaran poros engkol (mesin) menuju
transmisi TERPUTUS

Putaran tingggi:
- Clutch Shoe mulai menegembang karena
gaya sentrifugal.
- Clutch Drum ikut berputar karena terjadi
gesekan antara Clutch Shoe dan Clutch
Drum
- Putaran Clutch Drum dapat diteruskan
ke kopling sekunder (Manual)
- Putaran poros engkol menuju transmisi
TERHUBUNG
MESIN SEPEDA MOTOR
TRANSMISI

TRANSMISI
Fungsi :
Mengatur perbandingan putaranm mesin dengan roda belakang sehigga menghasilkan momen /
tenaga putar yang diinginkan.

1. Prinsip Dasar Kerja Transmisi

Lengan

Lengan pengungkit yang panjang memungkinkan perpindahan beban berat dengan tenaga yang
kecil.

Gigi

Putaran cepat
Momen putar kecil

Putaran lambat
Momen putar besar
2. Macam-macam transmisi
2.1 Dengan gigi besar (sliding gear)

Gigi 1 : Roda gigi A D dihubungkan

B C dilepas

Gigi 2 : Roda gigi B C dihubungkan

A D dilepas
Aliran tenaga transmisi Roda gigi geser

Posisi gigi 1 (putaran output lambat momen besar )

Posisi gigi 2 (putaran output makin cepat momen makin kecil )

2.2 Dengan gigi tetap (constant mesh)

Gigi 1 : Kopling geser dihubungkan ke roda gigi D

A D berhubungan

Gigi 2 : Kopling geser dihubungkan ke roda gigi C

B C berhubungan
Aliran Tenaga Transmisi Roda gigi tetap

Posisi gigi 1 (putaran output lambat, momen besar)

Posisi gigi 2 (putaran output makincepat, momen makin kecil)

Contoh : diagram aliran tenaga
3. Nama-nama bagian
4. Fungsi bagian-bagian transmisi

4.1 Main shaft (poros utama)

Poros utama selalu berhubungan dengan poros engkol melalui gigi rumah kopling dan gigi
penggerak utama (driven gear primary)

Pada poros utama terdapat gigi-gigi yaitu :

Gigi mati : gigi yang akan berputar bila poros berputar ( M1 , M 2 )
Gigi bebas : gigi yang bebas berputar pada poros ( M 4 )

Gigi geser : gigi yang dapat bergeser ( M 3 ) pada poros ke kiri / kanan (sebagai kopling
geser) gigi GESER dilengkapi tonjolan (DOG)
Tonjolan-tonjolan ini (DOG) apabila roda igi bergeser, akan masuk ke dalam lubang (DOG
HOLE) yang ada pada gigi sebelahnya, sehingga gigi tersebut akan mengikuti putaran dari gigi
yang ada DOG nya.
4.2 Countershaft (poros lawan)
Poros lawan selalu berhubungan dengan roda belakang melalui rantai roda.

Pada poros lawan juga terdapat gigi-gigi

- Gigi mati ( C4 )

- Gigi bebas ( C1 ,C3 )

- Gigi geser ( C2 )

Gigi-gigi pada main shaft dan counter shaft selalu disusun sebagai berikut :
a. Gigi MATI selalu berdampingan dengan gigi bebas
b. Gigi pada main shaft dengan gigi-gigi pada counter shaft di set (dipertemukan) pada posisi
gigi BEBAS bertemu dengan gigi MATI.
4.3 Mekanisme pemindah gigi
Mekanisme pemindah gigi transmisi dibantu oleh beberapa peralatan antara lain :
a. Gear Shift Fork (garpu pemindah) kiri dan kanan 1.2
b. Gear Shift Stoper (tromol pemindah gigi) 3
c. Shift Drum Stoper (pelat stooper tromol pemmindah gigi) 4
d. Gear Shift positive stopper (stopper tromol pemindah gigi) 5
e. Gear Shift Spindle (poros pedal transmisi) 6
f. Arm Gear Shift (lengan penarik-pendorong) 7

Pada saat shift pedal (pedal transmisi) ditekan, maka gear shift spindle (poros pedal transmisi)
akan berputar dan menyebabkan pula berputarnya gear shift drum. Dengan berputarnya gear shift
drum akan menggerakkan shift fork kearah pergerakan jalur yang ada pada shift drum, sehingga
gigi transmisi yang berhubungan dengan shift fork, akan bergerak sesuai dengan pergerakan shift
fork pada jalur, sehingga proses perpindahangigi akan berlangsung sesuai dengan perpindahan
gigi yang dikehendaki.
5. Proses pengoperasian transmisi 4 kecepatan
5.1 Posisi netral

5.2 Posisi gigi 1

Agar gigi C1 dapat memutar poros lawan (counter shaft), yaitu dengan cara menggeser gigi geser
C3 kea rah gigi C1 agar DOG pada gigi C3 masuk ke dalam DOG HOLE pada gigi C1 , sehingga

gigi C1 akan berubah menjadi gigi mati.

5.3 Posisi gigi 2

5.4 Posisi gigi 3

5.5 Posisi gigi 4