KONSTRUKSI JEMBATAN

“JEMBATAN RANGKA BAJA JL. AKSES UI, SRENGSENG SAWAH

KEC. JAGAKARSA, KOTA DEPOK”

Disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Konstruksi Jembatan Program

Studi Perancangan Jalan dan Jembatan

Disusun Oleh :

1. AMALIA PUTRI SURYANTI 1801411020

2. DINDA MEGA PUSPITA 1801411002
3. RAZFATHIN ISNAIN N. A. 1801411011

Dosen Pembimbing :

Drs. Ir. Andi Indianto, S.T., M.T.

(NIP. 19610928 198703 1 002)

PROGRAM STUDI D-IV PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
2020
 LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Tugas Besar Konstruksi Jembatan

diajukan untuk memenuhi persyaratan akademis pada
Jurusan Teknik Sipil, Program Studi Perancangan Jalan dan Jembatan
Politeknik Negeri Jakarta

Disetujui Oleh :
Dosen Pembimbing

Drs. Ir. Andi Indianto, S.T., M.T.

(NIP. 19610928 198703 1 002)

i
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah
memberikan dan hidayahNya sehingga penulis dapat menyusun tugas mata kuliah
Konstruksi Jembatan 1. Laporan ini merupakan pertanggungjawaban dari
pembelajaran yang telah penulis laksanakan, sekaligus sebagai salah satu bukti
tertulis dalam tugas yang telah penulis lakukan.
Tugas besar ini berisikan tentang perhitungan perencanaan jembatan rangka
baja yang dimulai dari kelengkapan data teknis jembatan, perhitungan manual serta
perhitungan SAP 2000 sampai dengan gambar jembatan lengkap. Penulis
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahNya sehingga
penulis dapat menyelesaikan makalah tugas besar ini,
2. Bapak Drs. Ir. Andi Indianto, M.T. selaku dosen mata kuliah Konstruksi
Jembatan 1. serta,
3. Rekan kelompok yang telah bekerja sama dengan baik.
Dengan tersusunnya laporan ini penulis berharap dapat memberikan
manfaat bagi para pembaca, khususnya bagi penulis selaku penulis laporan dan
umumnya bagi semua kalangan masyarakat. Oleh karena itu penulis mohon saran
dan kritik dari pihak pembaca yang bersifat membangung jika laporan penulis jauh
dari kesempurnaan.

Depok, Januari 2021

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. i

KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii
DAFTAR ISI ..................................................................................................... iii
BAB I .................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 1

1.2. Tujuan Penulisan ................................................................................. 2
1.3. Rumusan Masalah ................................................................................ 2
1.4. Batasan Masalah .................................................................................. 2
1.5. Metode Penulisan ................................................................................. 2
1.6. Sistematika Penulisan .......................................................................... 3

BAB II ................................................................................................................ 4
DASAR TEORI .................................................................................................. 4

2.1. Pengertian Jembatan ............................................................................ 4

2.2. Bagian-Bagian Jembatan ...................................................................... 5
2.3. Klasifikasi Jembatan ............................................................................ 7
2.4. Kriteria Desain ................................................................................... 13
2.5. Prinsip Perencanaan Jembatan............................................................ 19
2.6. Pembebanan Jembatan ....................................................................... 21
2.7. Perancangan Jembatan ....................................................................... 22
2.8. Perhitungan Lantai Jembatan ............................................................. 24
2.9. Perhitungan Kepala Jembatan ............................................................ 26
2.10. Perhitungan Pilar Jembatan ................................................................ 28
2.11. Jembatan Rangka Baja ....................................................................... 35
2.12. Gambar Bestek .................................................................................. 37

iii
BAB III ............................................................................................................. 41
DATA PRADESAIN JEMBATAN ................................................................. 41

3.1. Umum................................................................................................ 41
3.2. Data Pradesain Jembatan .................................................................... 41

BAB IV ............................................................................................................. 43
PERENCANAAN LANTAI JEMBATAN ...................................................... 43

4.1. Data Perencanaan ............................................................................... 43

4.2. Acuan………………………………………………………………….44
4.3. Material ............................................................................................. 44
4.4. Permodelan Struktur .......................................................................... 45
4.5. Pembebanan ....................................................................................... 46
4.6. Analisa Struktur ................................................................................. 47
4.7. Penulangan ........................................................................................ 51
4.8. Kontrol terhadap geser PONDS.......................................................... 52

BAB V............................................................................................................... 54
PERHITUNGAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN ..................................... 54

5.1. Pemodelan Struktur ............................................................................ 54

5.2. Data Perencanaan ............................................................................... 55
5.3. Material ............................................................................................. 55
5.4. Pembebanan ....................................................................................... 56
5.5. Analisa Struktur Strainger .................................................................. 58
5.6. Analisa Struktur Cross Beam ............................................................. 63
5.7. Analisa Struktur Rangka .................................................................... 68
5.8. Perhitungan Sambungan..................................................................... 83
5.9. Perhitungan Tiang Sandaran............................................................... 88

BAB VI ............................................................................................................. 90
PERHITUNGAN PERLETAKAN ELASTOMER ........................................ 90

6.1. Acuan………….. ............................................................................... 90

6.2. Pembebanan ....................................................................................... 90

iv
BAB VII ............................................................................................................ 93
PERHITUNGAN ABUTMENT ...................................................................... 93

7.1. Data dan Dimensi............................................................................... 93

7.2. Material ............................................................................................. 94
7.3. Pemodelan Struktur ............................................................................ 95
7.4. Pembebanan ....................................................................................... 99
7.5. Penulangan Abutment....................................................................... 100

BAB VIII ........................................................................................................ 102

PENUTUP ...................................................................................................... 102

8.1. Kesimpulan ...................................................................................... 102

8.2. Saran. ………………………………………………………………...103

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 104

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Keberadaan jembatan sebagai salah satu bangunan penunjang prasarana
transportasi darat sangat berpengaruh terhadap terciptanya suatu pengembangan
wilayah yang terpadu dan menyeluruh. Mengingat jembatan mempunyai peran
yang sangat penting didalam kehidupan masyarakat maka didalam perencanaan
harus memperhatikan kelayakan konstruksi dari segi keamanan dan kenyamanan.

Perencanaan teknik jembatan merupakan salah satu upaya meningkatkan

fungsi dan peranan jembatan tersebut, sehingga alternatif desain terhadap jembatan
yang sudah ada diperlukan sebagai langkah awal suatu perencanaan teknik yang
cermat hingga menghasilkan detail desain jembatan yang tepat dan efisien untuk
memenuhi standar yang ditetapkan.

Hal ini melatar belakangi diadakannya tugas untuk merencanakan desain

struktur jembatan. Pelaksanaan Tugas Besar Konstruksi Jembatan merupakan salah
satu media untuk mengaplikasikan teori yang didapat dalam proses belajar dan
mengajar. Perencanaan jembatan hanya meliputi dari segi konstruksi atau
perencanaan segi fisiknya saja, tidak termasuk perencanaan biaya. Tugas Besar
Konstruksi Jembatan dimulai dari pencarian data-data yang diperlukan, setelah data
– data yang diperlukan itu didapatkan barulah dapat dilakukan perencanaan
jembatan.

Perencanaan jembatan yang dilaksanakan ini adalah jembatan rangka

baja.Terdapat beragam jenis dan bentuk jembatan yang kita ketahui, namun dalam
makalah ini akan membahas tentang jembatan rangka baja. Jembatan yang
dirancang harus melalui pertimbangan teknis yang matang. Dibutuhkan wawasan
teknologi mengenai jembatan, baik dari aspek peralatan, material, maupun
analisisnya dan juga metode konstruksi yang digunakan.

1
1.2. Tujuan Penulisan
Tujuan yang ingin dicapai dari Tugas Besar Konstruksi Jembatan ini adalah
mahasiswa diharapkan mampu mengolah, menganalisa, dan memberikan solusi
terhadap permasalahan yang terjadi pada perencanaan jembatan dengan ilmu yang
telah diberikan agar mendapatkan design konstruksi yang aman, ekonomis, sesuai
kebutuhan, dan menjadi sebuah perencanaan jembatan yang baik dan benar.

1.3. Rumusan Masalah

Perencanaan yang dibahas pada laporan ini adalah mengenai perencanaan
mulai dari :
1. Perencanaan Lantai Bondek
2. Perencanaan Jembatan Rangka Baja
3. Perencanaan Elastomer

1.4. Batasan Masalah

Perencanaan jembatan ini harus di desain sebaik mungkin sesuai dengan
criteria-kriteria sebagai berikut :
1. Memenuhi standar fungsi, kapasitas jembatan harus sesuai dengan fungsi
jalan,
2. Memenuhi standar kekuatan jembatan yang kuat menahan beban baik
beban lalu lintas, aksi lingkungan, ataupun beban khusus.
3. Memenuhi standar ekonomi, secara ekonomi menguntungkan dari segi
ekonomis penggunaan beban jembatan.

1.5. Metode Penulisan

Dalam penulisan dan pelaksanaan pekerjaan tugas jembatan ini dilakukan
dengan berbagai macam metode, diantaranya :
1. Survey jembatan
2. Studi pustaka
3. Pencarian Daring

2
1.6. Sistematika Penulisan
Dalam penulisan dan pelaksanaan pekerjaan tugas jembatan ini dilakukan
dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
BAB II DASAR TEORI
BAB III DATA PRADESAIN JEMBATAN
BAB IV PERENCANAAN LANTAI JEMBATAN
BAB V PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA BAJA
BAB VI PERENCANAAN ABUTMENT JEMBATAN
BAB VII PENUTUP

3
 BAB II
DASAR TEORI

2.1. Pengertian Jembatan

Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan
seperti sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api, lembah yang dalam, dan lain-
lain.

Konstruksi pada bangunan suatu jembatan terdiri dari item konstruksi

bangunan atas, konstruksi bangunan bawah dan struktur pondasi. Berdasarkan
dengan kaidah yang sesuai dalam istilahnya konstruksi bangunan yang atas
berada pada bagian atas suatu jembatan yang menerima beban langsung dan
berfungsi sebagai penampung semua beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas
kendaraan maupun orang dan muatan lainnya yang kemudian disalurkan ke bagian
bawah. Sedangkan pada konstruksi bangunan bawah terletak di bawah bangunan
atas yang akan berfungsi untuk menerima atau memikul beban-beban yang
diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke pondasi.

Pondasi pada konstruksi jembatan di desains agar berfungsi sebagai yang

bangunan yang akan menerima beban- beban dari konstruksi bangunan bawah lalu
disalurkan ke dalam tanah. Dan penggunaan Type pondasi yang akan digunakan
sangat bergantung dari kondisi tanah dasarnya berdasarkan data-data riil dari kajian
langsung sehingga dapat menggunakan pilihan tiang pancang, tiang bor, atau
sumuran.

Awal munculnya bentuk-bentuk jembatan di awali sejak jaman primitif

dengan sistem yang sederhana, dan berkembang seiring dengan perkembangan
teknologi. Setiap negara memiliki struktur dan model jembatan yang berbeda- beda
sesuai dengan situasi dan kondisi negara tersebut. Salah satu nya adalah
Indonesia.Indonesia adalah negara yang terdiri dari ribuan pulau dan banyak
memiliki sungi-sungai besar.Topografi negara Indonesia yang berbentuk kepulauan
juga bervariasi, daerah di sekitarnya.Tidak hanya saja sebagai jalan, jembatan juga

4
dapat yakni terdiri dari dataran rendah, dataran tinggi, dan daerah
perbukitan.Dengan adanya jembatan, maka seluruh penduduk dapat dengan mudah
mengakses suatu meningkatkan pertumbuhan perekonomian penduduk, serta
menjadi sebuah karakteristik suatu daerah.

Gambar 2.1 Peta Indonesia

Permasalahan dalam mobilisasi penduduk, salah satunya yakni terbatasnya
jumlah jembatan penghubung antar daerah.Selain pembangunan jembatan dengan
beban kendaraan, pembangunan jembatan pejalan kaki juga perlu diperhatikan
demi mempermudah akses mereka untuk bermobilisasi dari satu tempat ke tempat
yang lainnya.
Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan
komunikasi atau transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan
alam lingkungannya.Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami
perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana
sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.

2.2. Bagian-Bagian Jembatan

Secara umum konstruksi suatu jembatan terdiri dari dua bagian, yaitu :
2.2.1. Bangun Atas (Superstructure)
Bangunan Atas terletak pada bagian atas suatu jembatan yang berfungsi
untuk menampung semua beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan atau
orang yang kemudian disalurkan ke bagian bawah. Contoh : rangka, girder,
tumpuan, sandaran dan lantai. Struktur Atas Jembatan Umumnya meliputi :
• Trotoar : berfungsi sebagai tempat berjalan bagi para pejalan kaki yang
melewati jembatan agar tidak mengganggu lalu lintas kendaraan. Konstruksi
trotoar direncanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada samping

5
 lantai jembatan yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana
pada pelat jalan. Trotoar terdiri atas, Sandaran (Hand Rail), Tiang Sandaran
(Rail Post), Peninggi Trotoar (Kerb), dan Slab Lantai Trotoar.
• Slab Lantai Kendaraan : berfungsi sebagai lewatan dan penahan beban
kendaraan ketika lalu lintas sedang berjalan.
• Gelagar (Girder) : terdiri atas gelagar induk/memanjang dan gelagar
melintang. Gelagar induk atau memanjang merupakan komponen jembatan
yang letaknya melintang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.
Sedangkan, gelagar melintang merupakan komponen jembatan yang
letaknya melintang arah jembatan.
• Balok Diafragma : memiliki fungsi utama mengakukan girder satu dengan
yang lainnya dari pengaruh gaya beban melintang.
• Ikatan Pengaku (ikatan angina, ikatan melintang) : untuk mendapatkan
kekakuan jembatan pada arah melintang dan menjaga torsi maka diperlukan
adanya ikatan-ikatan angina tersebut. Ikatan angina pada jembatan berfungsi
untuk memberi kekakuan pada jembatan dan meneruskan beban akibat
angin kepada portal akhir.
• Andas : andas bisa disebut juga sendi, yaitu sendi yang diletakkan dibawah
jembatan sebagai tumpuan beban dari bentang jembatan. Andas ada 3
bagian yaitu andas hidup, andas mati dan rol, andas hidup adalah bagian
yang bisa bergerak dan nempel di bentang jembatan, andas mati adalah yang
tertanam ditanah dan rol sebagai poros bearing.
• Tumpuan : karet jembatan yang merupakan salah satu komponen utama
dalam pembuatan jembatan, yang berfungsi sebagai alat peredam benturan
antara jembatan dengan pondasi utama.

2.2.2. Bangunan Bawah (Substucture)

Bangunan bawah jembatan adalah bagian dari struktur jembatan yang
berfungsi sebagai pemikul bangunan atas dan beban lainnya serta melimpahkannya
ke pondasi. Bangunan bawah jembatan terdiri dari :
• Pilar jembatan (Pier) adalah bangunan bawah yang terletak di bagian
tengah, berfungsi sebagai pemikul ujung-ujung bangunan atas.

6
 • Kepala jembatan (Abutment) adalah bangunan bawah yang terletak di
bagian tepi yang mendukung ujung-ujung bentang tepi bangunan atas.
Bagian-bagian abutment terdiri dari : dinding belakang (Black Wall),
dinding penahan (Breast Wall), dinding sayap (Wing Wall), oprit/plat injak
(Approach Slab), konsol pendek untuk jacking (Corbel), Tumpuan
(Bearing).
• Pondasi jembatan adalah bagian dari struktur jembatan yang berfungsi
memikul seluruh beban-beban yang bekerja serta melimpahkannya ke
lapisan tanah pendukung. Berdasarkan sistemnya tipe pondasi yang dapat
digunakan untuk perencanaan jembatan antara lain : Pondasi telapak
(Spread Footing), pondasi sumuran (Caisson), pondasi tiang (Pile
Foundation).

Gambar 2.2 Bagian-bagian Jembatan

2.3. Klasifikasi Jembatan

2.3.1. Berdasarkan Fungsinya

1. Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge)

Gambar 2.3 Jembatan Jalan Raya

7
 Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi
jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta apiataupun jalan raya.
Jembatan dibangun untuk penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau
kereta api di atas halangan.Jembatan juga merupakan bagian dari
infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan
(traffic flows). Jembatan sering menjadi komponen kritis dari suatu ruas
jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang
melewati ruas jalan tersebut.

2. Jembatan Jalan Kereta Api (Railway Bridge)

Gambar 2.4 Jembatan Kereta Api

Jembatan Cikubang adalah jembatan kereta api yang

menghubungkan kota Bandung dengan kota Jakarta. Jembatan ini
terletak di Padalarang, Kabupaten Bandung Barat, Jawa
Barat.Jembatan ini memiliki empat pilar baja seberat sekitar 110
ton. Jembatan Cikubang merupakan jembatan kereta api terpanjang
di Indonesia dengan panjang 300 meter.Jembatan Cikubang mulai
digunakan sejak tahun 1906 dan masih saat ini masih kukuh berdiri
dengan tinggi 80 meter dari dasar sungai Cikubang. Pembangunan
jembatan ini berkaitan dengan pembangunan jalur kereta
api Cikampek-Purwakarta-Bandung yang dimulai antara tahun 1881 –
1884 oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS).

8
3. Jembatan Pejalan Kaki atau Penyeberangan (Pedestrian Bridge)

Gambar 2.5 Jembatan Penyebrangan

Jembatan penyebrangan orang disingkat JPO adalah fasilitas

pejalan kaku untuk menyebrangi jalan yang ramai dan lebar atau
menyebrang jalan tol dengan menggunakan jembatan, sehingga orang
dan lalu lintas kendaraan dipisah secara fisik. Jembatan penyeberangan
juga digunakan untuk menuju tempat pemberhentian bus (seperti
busway Transjakarta di Indonesia), untuk memberikan akses kepada
penderita cacat yang menggunakan kursi roda, tangga diganti dengan
suatu akses dengan kelandaian tertentu.

4. Jembatan Darurat

Gambar 2.6 Jembatan Darurat

Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana ditinjau dari segi

konstruksi yang sangat mudah, atau dapat diterjemahkan struktur
terbuat dari material kayu yang sifatnya darurat atau tetap, dan dapat
dikerjakan/dibangun tanpa peralatan modern.

9
2.3.1. Berdasarkan Bahan Konstruksinya
1. Jembatan Kayu (Log Bridge)

Gambar 2.7 Jembatan Kayu

Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana ditinjau dari segi

konstruksi yang sangat mudah, atau dapat diterjemahkan struktur
terbuat dari material kayu yang sifatnya darurat atau tetap, dan dapat
dikerjakan/dibangun tanpa peralatan modern.

2. Jembatan Beton (Concrete Bridge)

Gambar 2.8 Jembatan Santubong, Kuching, Malaysia

Jembatan yang terbuat dari material beton pertama kali digunakan

pada abad ke 19, industry semen mendominasi setelah tahun 1865,
beton banyak digunakan untuk jembatan lengkung dan konstruksi
bagian bawah, jembatan beton bertulang pertama kali dibangun setelah
ditemukannya teknik pembuatan beton bertulang untuk struktur, yaitu
di prancis pada tahun 1875.

10
3. Jembatan Beton Prategang (Prestressed Concrete Bridge)

Gambar 2.9 Jembatan Beton Prategang

Pada tahun 1928 pengguanaan beton prategang modern

dikemukaan pertama kali di prancis, ia mengaplikasikan kawat – kawat
baja berkualitas tinggi pada balok prategang dengan system
penegangan pra – penegangan (pre tensioning) dan pada tahun 1940
magnel mengembangkan system pasca penegangan yang lebih dikenal
dengan magnel system of Belgium.
Konstruksi jembatan beton prategang segmental dapat mencapai
panjang bentang 800 ft yaitu 250 meter atau bentang seri 1000 ft yaitu
300 meter. Bila digunakan dlam jembatan cable stayed jarak bentang
dapat mencapai 1500 ft yaitu 450 meter.

4. Jembatan Baja (Steel Bridge)

Gambar 2.10 Jembatan Baja

Jembatan yang menggunakan berbagai macam komponen dan
sistem struktur baja: deck, girder, rangka batang, pelengkung, penahan
dan penggantung kabel, pada jembatan baja saya akan menerangkan

11
 jembatan rangka baja, ialah jembatan yang terbentuk dari rangkarangka
batang yang membentuk unit segitiga dan memiliki kemampuan untuk
mendistribusikan beban ke setiap rangka-rangkanya. Rangka batang
tersebut terdiri dari batang tarik dan batang tekan.

5. Jembatan Komposit (Composite Bridge)

Gambar 2.11 Jembatan Komposit

Jembatan yang mengkombinasikan dua material atau lebih
dengan sifat bahan yang berbeda dan membentuk satu kesatuan
sehingga menghasilkan sifat gabungan yang lebih baik. Jembatan
komposit yang umum digunakan adalah kombinasi antara bahan
konstruksi baja dengan beton bertuang, yaitu dengan
mengkombinasikan baja sebagai deck (gelagar) dan beton bertulang
sebagai plat lantai jembatan.

2.3.2. Berdasarkan Tipe Strukturnya

a. Jembatan Plat (slab bridge)
b. Jembatan Plat Berongga (voided slab bridge)
c. Jembatan Gelagar (girder bridge)
d. Jembatan Rangka (truss bridge)
e. Jembatan Pelengkung (arch bridge)
f. Jembatan Gantung (suspension bridge)
g. Jembatan Kabel (cable stayed bridge)
h. Jembatan Cantilever (cantilever bridge)

12
2.3.3. Berdasarkan Bentang Jembatannya
a. Jembatan Bentang Pendek
Jembatan yang memiliki Panjang kurang dari 40 Meter.
b. Jembatan Bentang Menengah
Jembatan yang memiliki panjang bentang kurang dari antara 40 m
sampai 125 meter.
c. Jembatan Bentang Panjang
Jembatan yang memiliki panjang bentang lebih dari 125 meter.

2.4. Kriteria Desain

Suatu jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah
memenuhi kriteria– kriteria desain yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah
jembatan, tentu saja hal ini disyaratkan untuk menjamin keamanan serta
kenyamanan para penggunanya. Ada beberapa macam kriteria yang menjadi dasar
pembuatan jembatan, diantaranya adalah :
▪ Tinggi jagaan / Clearance (C)
▪ Tanjakan atau turunan menuju jembatan
▪ Bidang permukaan jalan yang sejajar terhadap permukaan jembatan
▪ Tinggi bidang kendaraan
▪ Lebar lantai jembatan
▪ Trotoar dan Sandaran
▪ Tata letak jembatan
▪ Penentuan bentang

Gambar 2.12 Struktur Atas dan Bawah Jembatan

13
1. Tinggi Jagaan (Clearance)
Tinggi jagaan atau clearance adalah jarak jagaan yang diberikan untuk
menghindari rusaknya struktur atasjembatan karena adanya tumbukan dari
benda – benda hanyutan atau benda yang lewat dibawah jembatan.Clearance
diukur dari permukaan air banjir sampai batas paling bawah struktur atas
jembatan Besarnya clearance bervariasi, tergantung darijenis sungai dan benda
yang ada di bawah jembatan.Nilai clearance ditentukan sebagai berikut :
▪ C = 0,5 m ; untuk jembatan diatas sungai pengairan
▪ C = 1,0 m ; untuk sungai alam yang tidak membawa hanyutan
▪ C = 1,5 m ; untuk sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjir
▪ C = 2,5 m ; untuk sungai alam yang tidak diketahui kondisinya.
▪ C = 5,0 m ; untuk jembatan jalan layang.
▪ C = 15,0 m ; untuk jembatan diatas laut.

2. Tanjakan atau turunan menuju jembatan

Tanjakan dan juga turunan pada Jembatan diberikan sebelum bidang sisi
dari jalanyang sejajar dengan jembatan.Perbandingan kemiringan dari tanjakan
serta turunan tersebut disyaratkan sebagaiberikut :
▪ Perbandingan 1 : 30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam
▪ Perbandingan 1 : 20 untuk kecepatan kendaraan 60 s/d 90 km /jam
▪ Perbandingan 1 : 10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jam
Ketentuan tersebut diatas menyatakan bahwa semakin besar kecepatan
kendaraan, maka semakin landai pula tanjakan atau turunan yang diberikan pada
jembatan. Hal ini memang diberikan dengan tujuan agar pada saat kendaraan
akan masuk kebadan jembatan kendaraan tersebut tidak jumping, yang secara
otomatis akan memberikan beban kejut tumbukan vertikal pada struktur
jembatan. Struktur jembatan tidak diperhitungkan terhadap beban tumbukan
akibat jumping kendaraan.Jembatan hanya diperhitungkan menahan beban kejut
dari kendaraan yang melaju.

14
3. Bidang Permukaan Jalan Yang Sejajar Terhadap Permukaan
Jembatan
Pemberian syarat bidang datar dari permukaan jalan yang menghubungkan
antara jalan dengan jembatan dilakukan untuk meredam energi akibat tumbukan
dari kendaraan yang akan melewati jembatan. Bila hal ini tidak diberikan pada
jembatan dikhawatirkan akan berakibat pada rusaknya struktur secara perlahan-
lahan akibat dari tumbukan kendaraan-kendaraan terutama kendaraan berat
seperti Truk atau kendaraan berat lainnya.
Energi kejut yang diberikan pada struktur akan meruntuhkan struktur atas,
seperti girder dan juga lantai kaendaraan. Tentu saja menguranginya maka
diberikan spasi berupa jalan yang datar mulai dari kepala jembatan sejauh
minimum 5 meter kearahjalan.

4. Tinggi Bidang Kendaraan (H)

Untuk melindungi agar kendaraan yang lewat jembatan dalam keadaan
aman, baik bagian kendaraan maupaun barang bawaannya, maka tinggi bidang
kendaraan ditentukan sebesar minimum 5 m yang diukur dari lantai jembatan
sampai bagian bawah balok pengaku rangka bagian atas (Top Lateral Bracing).

Gambar 2.13 Potongan Melintang Jalan

5. Lebar Lantai Jembatan (B)

Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai
jembatan, maka lebar lantai jembatan ditentukan sebagai berikut :

▪ Tidak boleh lebih kecil dari lebar jalan.

▪ Memenuhi standar lebar lajur lalu lintas sebesar n (2,75 m –
3,50 m), dimana n = jumlah lajur lalu lintas.

15
 Gambar 2.14 Trotoar dan Sandaran Jembatan

6. Trotoar dan Sandaran

Untuk menjamin keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki yang

melewati jembatan, maka dibuat ketentuan sebagai berikut :

▪ Trotoar dibuat lebih tinggi dari lantai jembatan minimal 0,25 m dari
permukaan lantai kendaraan, ini dimaksudkan agar kendaraan tidak
menyelonong ke trotoar.
▪ Pada tepi trotoar bagian luar dipasang kerb minimal 0,25 m, ini untuk
menjaga agar kaki pejalan kaki tidak terpeleset ke sungai.
▪ Lebar trotoar (T) minimum 0,5 m.

Untuk menjaga keamanan orang yang lewat diatas trotoar, maka trotoar
harus dipasang sandaran dengan ketentuan sebagai berikut :

▪ Tinggi sandaran minimum setinggi pinggang manusia (0,9 m).

▪ Sandaran harus dibuat mampu menahan beban orang yang bersandar di
sandaran sebesar 0,1 ton bekerja pada bagian atas sandaran.

7. Tata letak jembatan

Perletakan jembatan dipengaruhi oleh pertimbangan – pertimbangan
sebagai berikut :
a. Secara teknik (aliran sungai, keadaan tanah)
▪ Aliran air dan alur sungai yang stabil
▪ Tidak pada belokan sungai
▪ Tegak lurus terhadap sungai
▪ Bentang terpendek (lebar sungai terkecil)
b. Secara sosial (tingkat kebutuhan lalu – lintas)

16
 c. Secara estetika (tidak mengganggu aliran sungai)

Gambar 2.15 Sungai dan Penampang Sungai

Pada daerah transisi atau daerah perbatasan antara bukit dengan lembah
aliran air biasanya berkelok – kelok, karena terjadinya perubahan kecepatan air
dari tinggi ke rendah, ini mengakibatkan bentuk sungai berkelok – kelok dan
sering terjadi perpindahan alur sungai jika banjir datang. Untuk itu penempatan
jembatan sedapat mungkin tidak pada aliran air yang seperti ini, karena
jembatan akan cepat rusak jika dinding sungai terkikis air banjir, dan jembatan
menjadi tidak berfungsi jika aliran air sungai berpindah akibat banjir tersebut.
Pada dasarnya, penentuan letak jembatan sedapat mungkin tidak pada
belokan jika bagian bawah dari jembatan tersebut terdapat sungai.Hal tersebut
dilakukan agar tidak terjadi scouring (penggerusan) pada abutment, namun jika
terpaksa dibuat pada bagian belokan sungai maka harus dilakukan perbaikan
dinding sungai dan dasar sungai pada bagian yang mengalami scouring
(penggerusan).
Penempatan jembatan diusahakan tegak lurus terhadap sungai, untuk
mendapatkan bentang yang terpendek dengan posisi abutment dan pilar yang
sejajar terhadap aliran air. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah terjadinya
gerusan pada pilar, yang akan mempengaruhi kinerja pilar jembatan. Bila
scouring telah terjadi dikhawatirkan pilaryang seharusnya menopang struktur
atas jembatan, akan rusak sehingga secara otomatis akan merusak struktur
jembatan secara keseluruhan.
Agar pembuatan jembatan lebih ekonomis, diusahakan mencari bentang
yang terpendek diantara beberapa penampang sungai. Karakteristik lokasi
jembatan yang ideal adalah :
▪ Secara geologis lokasi pondasi untuk abutment dan pilar harus baik.
Dibawah pengaruh pembebanan, permukaan tanah yang mendukung

17
 harus bebas dari faktor geseran (Slip) dan gelinding (Slide). Pada
kedalaman yang tidak terlalu besar dari dasar sungai terdapat lapisan
batu atau lapisan keras lainnya yang tidak erosif.
▪ Batasan sun gai pada lokasi jembatan hatus jelas dan permukaan air
serendah mungkin, jembatan melintasi sungai secara tegak lurus.
▪ Bagian punggung atau pinggir harus cukup kuat, permanen dan
cukup tinggi terhadap permukaan banjir.
▪ Untuk mendapatkan suatu harga pondasi yang rendah, usahakan
mengerjakan pekerjaan pondasi tidak didalam air sebab pekerjaan
pondasi dalam air mahal dan sulit.

8. Penentuan Bentang Jembatan (L)

Bentang jembatan (L) adalah jarak antara dua kepala jembatan.

Gambar 2.16 Potongan Memanjang Jembatan

Ada 2 cara dalam menentukan bentang dalam pembuatan jembatan, yaitu

untuk sungai yang merupakan limpasan banjir dan sungai yang bukan limpasan
banjir. Hal tersebut dilakukan karena berdasar pada apakah alur sungai itu akan
membawa hanyutan – hanyutan berupa material dari banjir suatu kawasan, atau
sungai tersebut hanyalah digunakan sebagai aliran sungai biasa yang tentunya
tidak membawa hanyutan – hanyutan besar dari banjir. Material – material yang
dibawa pada saat banjir sangat beraneka ragam tentunya, baik jenis maupun
ukurannya sangatlah bervariasi. Oleh sebab itu, pada sungai yang dijadikan
limpasan banjir penentuan bentang akan sedikit lebih panjang dibandingkan
dengan sungai yang bukan limpasan banjir.

18
 Untuk Kondisi:

▪ Bukan sungai limpasan banjir

▪ Air banjir tidak membawa hanyutan

Untuk Kondisi:

▪ Sungai limpasan banjir

▪ Air banjir membawa hanyutan

Dimana :

▪ L = Bentang Jembatan
▪ a = Lebar dasar sungai
2.5. Prinsip Perencanaan Jembatan
2.5.1. Perencanaan Berdasarkan Batas Daya Layan (Allowable Stress
Design/ASD)

Perencanaan untuk perhitungan kekuatan struktur didasarkan

kepadategangan kerja atau yang di ijinkan dari meterial pembentuk struktur
tersebut.Desain dengan tegangan izin (ASD) atau tegangan kerja (WSD),
adalah suatu cara untuk menghitung tegangan batas maksimum pada suatu
elemen tertentu untuk menahan beban.

19
 Tegangan izin atau tegangan kerja ditentukan oleh factor keamanan
dengan membatasi tegangan pada material. Sebagai contoh, tegangan izin
tarik untuk baja adalah 0,55 terhadap tegangan leleh. Hasil ini menghasilkan
factor keamanan sebesar 1,8. Kapasitas elemen akan dihitung berdasarkan
level rating inventory atau level rating operating dalam kombinasi beban.

Gambar 2.17 Diagram Tegangan-Regangan Baja

Tetapi, bagaimanapun hal ini terjadi pada nilai tegangan tertentu

yang disebut batas elastis. Di atas disebut masalah stress dan strain, yang
terjadi pada kondisi titik leleh. Pada waktu diterapkan tegangan pada batas
leleh, material akan berubah bentuk (deformasi) secara elastis.
Disamping itu terjadi batas elastis, deformasi plastis dan strain yang
tidak proporsional terhadap tegangan yang terjadi. Sifat material
menentukan hubungan antara tegangan-regangan (stress-strain), hal ini
disebut modulus elastisitas atau young’s modulus.

2.5.2. Perencanaan Berdasarkan Load Resistant Factor Design (LRFD)

Perencanaan untuk perhitungan kekuatan struktur didasarkan

kepadategangan leleh pertama dari meterial pembentuk struktur
tersebut.Pada perencanaan LRFD menggunakan faktor beban batas atau
ultimate.
Faktor kekuatan batas beban (LRFD) adalah prosedur perencanaan
yang berdasarkan pada kekuatan aktual dibanding dengan perhitungan
tegangan.Kekuatan batas ini merupakan konsep dari beban kerja dan
ketahanannya dikalikan suatu factor, dan dirancang untukn mendapatkan

20
 kekuatan sampai batas beban. (pengali beban dalam LRFD tidak sama
dengan factor pengali dalam LFD).
Cara perancangan ini konservatif karena adanya factor keamanan
dan Batasan tegangan dalam elemen jembatan untuk kondisi material
masih dalam elastis, dan struktur jembatan dalam kondisi baik.Hal ini
sangat penting untuk dipahami oleh seorang pemeriksa jembatan sehingga
dapat melaporkan temuan di lapangan.

2.6. Pembebanan Jembatan

Jembatan yang direncanakan harus kuat, kaku, serta tidak memiliki lendutan
yang berlebih untuk menahan beban yang ada.Di dalam standar pembebanan untuk
jembatan, yang menggunakan kekuatan batas ultimit dan daya layan menggunakan
factor beban dan bahan yang tidak sama. Standar pembebanan ini juga digunakan
untuk struktur jembatan pejalan kaki, selain itu standar pembebanan ini digunakan
juga untuk mengevaluasi struktur jembatan eksisting untuk menentukan tingkat
kinerja, dan hal ini sangat penting dalam pemeriksaan jembatan.
Standar kendaraan atau beban hidup mengacu pada SNI 1725-1016 yaitu
Pembebanan untuk Jembatan yang digunakan untuk mengevaluasi kondisi,
kapasitas struktur jembatan secara penuh. Berikut ini merupakan macam-macam
pembebanan menurut SNI 1725– 2016 tentang Pembebanan Jembatan:
▪ Beban aksi tetap
▪ Beban lalu lintas
▪ Beban aksi lingkungan
▪ Beban aksi lainnya

21
 Gambar 2.18 Diagram Jenis Pembebanan pada Jembatan

2.7. Perancangan Jembatan

Perancangan jembatan harus mengacu pada teori – teori yang relevan, kajian
penelitian yang memadai, serta aturan aturan yang berlaku. Adapun acuan
perancangan meliputi :
▪ Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS, 1992.
▪ Pembebanan Untuk Jembatan (SNI 1725 – 2016 tentang Pembebanan
Jembatan),
▪ Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK. SNI T – 12 – 2004),
▪ Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan (SK. SNI T – 03 – 2005),
dan
▪ Standar Perencanaan Ketahan Gempa untuk Jembatan (SNI 03 –
2833 – 2008)
Dalam merencanakan struktur jembatan kita harus memikirkan kemungkinan
–kemungkinan yang terjadi sebelum atau sesudah proses pembuatan jembatan.
Kriteria desain jembatan yaitu dapat dijabarkan sebagai berikut :

22
 1. Strength, yaitu jembatan harus kuat dan stabil memikul seluruh beban
rencana baikbeban lalu lintas ,aksi lingkungan, dan khusus yang bekerja
sesuai umur rencana.
2. Serviceability, yaitu jembatan harus memenuhi standar kenyamanan.
Lendutan yangdirencanakan tidak melebihi lendutan izin serta jembatan
tidak bergetar melampaui batas yang diizinkan.
3. Workability, yaitu bagaimana cara kita memikirkan cara pelaksanaan
dan pembangunan jembatan agar dapat berjalan dengan baik, mudah,
dan lancar. Misalnya, peralatan konstruksi tidak lebih mahal dari harga
jembatannya. Atau, transportasi menuju ke tempat pelaksanaan.
4. Economy, yaitu jembatan dapat menumbuhkan tingkat perekonomian
suatu daerah.
5. Durability, yaitu jembatan yang direncanakan harus kuat, kokoh, dan
tahan lama.
6. Aesthetic, yaitu jembatan harus menjadi suatu landmark suatu daerah.
7. Social, yaitu suatu jembatan dapat menghidupkan kegiatan sosial
masyarakat sekitar.
Diagram alir perecanaan jembatan merupakan proses tahapan yang dapat
dilakukansebelum melakukan perecanaan jembatan sampai dengan proses
perhitungan dimensi jembatan itu sendiri.

Gambar 2.19 Diagram Perencanaan Jembatan

23
2.8. Perhitungan Lantai Jembatan
h = tebal pelat lantai
Syarat = h ≥ 200 mm dan h ≥ (100 + 40 L) mm
L = dalam meter

▪ Pembebanan Pada Lantai

Beban orang (q) = 0,5 ton/m² (bekerja pada trotoar)
Beban roda (TLL) = 11,25 ton (bekerja pada lantai jembatan)

▪ Momen Pelat Akibat Beban Merata qDL dan qLL

Tabel 2.1 Tabel Momen Pelat Lantai 2 Arah

▪ Tabel Momen Beban Terpusat TLL

Tabel 2.2 Tabel Momen Beban Terpusat TLL

24
▪ Tulangan Pelat
Penulangan pelat harus memenuhi syarat :ρmin ≤ ρ ≤ ρ maks
Banyak Tulangan Pelat : As = ρ × B × d
ρ min =1,4/ fy
ρ maks = 0,75 × ρ balance

Tabel 2.3 Tabel Nilai ρ

25
 ▪ Tulangan Susut dan Tulangan Bagi
Untuk menahan susut dan tegangan akibat perubahan suhu, perlu
dipasang tulangan susut atau tulangan bagi dalam arah tegak lurus
tulangan utama. Besarnya tulangan susut atau tulangan bagi menurut
SNI 03–2847–2002 pasal 9.12 adalah :
- Untuk tuangan ulir → fy = 400 MPa, As. Susut = 0,0018.b.h
- Untuk tulangan deform → fy = 240 MPa, As. Susut = 0,0020.b.h
- Tulangan susut dan suhu harus paling sedikit memiliki rasio luas
tulangan terhadap luas bruto penampang beton sebagai berikut,
tetapi tidak kurang dari 0,0014
Tulangan susut dipasang maksimum dengan jarak,smak susut =
450 m atau 5 x tebal pelat.
Tulangan bagi ≥ 50 % tulangan pokok.

2.9. Perhitungan Kepala Jembatan

Kepala jembatan adalah struktur penghubung antara jalan dengan
jembatan dan sekaligus sebagai penopang struktur atas jembatan. Penentuan
Letak Kepala Jembatan sedapat mungkin diletakkan pada :

▪ Pada lereng/dinding sungai yang stabil

▪ Pada alur sungai yang lurus
▪ Pada bentang yang pendek

26
 Kriteria Perencanaan Jembatan :

▪ Tidak ditempatkan pada belokan luar sungai

▪ Tidak ditempatkan pada aliran air sungai
▪ Tidak ditempatkan diatas bidang gelincir lereng sungai.
▪ Tidak ditempatkan pada lereng sungai jika digunakan pondasi dangkal.
▪ Pondasai kepala jembatan diupayakan untuk ditanam sampai
kedalaman pengaruh penggerusan aliran air sungai

Tahap Perencanaan :
Dalam merencanakan kepala jembatan, kami menggunakan software
SAP2000 versi 14, berikut merupakan tahapan yang kami lakukan saat
perencanaan awal :

a. Perhitungan Dimensi
Dimensi kepala jembatan masih menggunakan sistem trial and
error, kemuudian tentukan as untuk menggambarkannya ke dalam
software SAP2000.

Gambar 2.20 Tipe Abutment

27
 b. Pembebanan

c. Penulangan Pada Kepala Jembatan

Penentuan diameter tulangan serta jarak antar tulangan dilakukan saat
proses pendefinisian beban telah selesai. Penulangan dibagi menjadi
beberapa macam, yaitu : tulangan pokok, tulangan geser, dan tulangan
susut.
Gambar Penulangan Kepala Jembatan

2.10. Perhitungan Pilar Jembatan

Suatu konstruksi beton bertulang menumpu di atas fondasi tiang-tiang
pancang dan terletak di tengah sungai atau yang lain yang berfungsi sebagai
pemikul antara bentang tepi dan bentang tengah bangunan atas jembatan
Pilar berfungsi sebagai penopang struktur atas dan menyalurkan beban
struktur atas ke tanah.Bahan untuk pilar bisa terbuat dari pasangan batu kali, beton,
ataupun baja. Jenis – jenis pilar yaitu :

28
▪ Pilar Tunggal → h : 5 - 15m
▪ Pilar Masif → h : 5 s/d 25 m , h : 5 s/d 15 m
▪ Pilar Portal atau Perancah → h : 15 s/d 25 m

Gambar 2.21 Macam-macam Bentuk Pilar

Gambar 2.22 Gaya - Gaya pada Pilar Jembatan di Atas Sungai

a. Beban Tetap
- Berat mati dan beban mati tambahan
- Beban hidup atau beban Lalu lintas

29
 - Beban Rem
Bekerja pada permukaan lantai /lajur lau lintas searah. Bekerja
arah horizontal pada permukaan lantai jembatan , yang selanjudnya
beban didistribusikan ke struktur penahan ( pilar dan kepala jembatan
). Peninjauannya harus disertakan dengan pengaruh beban lalu
lintas.Besarnya beban rem tergantung pada bentang jembatan.Pengaruh
ini di diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban
lajur “D” yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan
faktor beban dinamis. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal
dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas
permukaan lantai jembatan.

Gambar 2.23 Grafik Gaya Rem

b. Aksi Lingkungan
- Beban Angin
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh
bangunan atas.Beban angin statik yang bekerja pada dek jembatan
diperhitungkan sebesar luas ekivalen bagian samping jembatan.
Beban kerja dan terfaktor angin yang bekerja pada jembatan didapat
dari persamaan:
TEW = 0,0006 CW (VW)2 Ab [Kn]
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan,
beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada
permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:
TEW = 0,0012 CW (VW)2 Ab [Kn]

30
 Keterangan :
Cw = koefisien seret
Vw = kecepatan angina rencana (m/detik)
e = ekivalen luas jembatan (m2)
Rew = beban angina arah horizontal (kN/m)
H = tinggi kendaraan (m)
Qew = transfer beban angina ke lantai jembatan
(kN/m)
- Beban Tumbukan Kendaraan
a) Pelindung Struktur
Ketentuan pada Pasal 8.10.2 tidak perlu ditinjau jika struktur
jembatan sudah dilindungi dengan salah satu pelindung sebagai
berikut :
• Tanggul
• Palang independen setinggi 1370 mm yang tahan tumbukan
dipasang pada permukaan tanah dalam 3000 mm dari
bagian jembatan yang dilindungi; atau
• Parapet dengan tinggi 1070 mm dipasang minimal 3000
mm dari bagian jembatan yang ingin dilindungi.

Struktur maupun bentuk palang atau penghalang tersebut diatas

harus direncanakan agar mampu menahan beban tumbukan
rencana.

b) Tumbukan Kendaraan dengan Jembatan

Kecuali jembatan dilindungi dengan pelindung jembatan,
semua kepala jembatan dan pilar dengan dalam jarak 9000 mm dari
tepi jalan, atau dalam jarak 15000 mm dari sumbu rel harus
direncanakan untuk mampu memikul beban statik ekivalen sebesar
1800 kN, yang diasumsikan mempunyai arah sembarang dalam
bidang horizontal, bekerja pada ketinggian1200 mm diatas
permukaan tanah.

31
- Beban Tumbukan Kapal
Jembatan yang menyeberangi laut, selat atau sungai yang besar yang
dilewati kapal, pilar dan pylon jembatan harus diperhitungkan terhadap
tumbukan kapal dari depan dan dari arah samping pilar dan pylon.

Untuk tumbukan kapal dari depan diperhitungkan ekuivalen

dengan gaya tumbukan statis pada obyek yang kaku dengan rumus
berikut :

Keterangan :

TS = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t)

DWT = tonase berat mati muatan kapal (t)
(t) = berat kargo, bahan bakar, air dan persediaan
V = kecepatan tumbukan kapal (m/s)
Untuk kapal yang membentur pilar atau pylon dari arah samping
dapat digunakan rumus sebagai berikut :

Keterangan :
E = energi kinetik Tumbuk Kapal (tm)
CH = koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal,
d = Tinggi bagian yang terendam dalam air (Sarat kapal)
W = tonase perpindahan kapal (t),berat total kapal pada bebanpenuh
Lpp = Panjang bagian yang terendam dalam air

32
- Beban Air Mengalir

Keterangan :

CD = Koefisien seret :

- Pilar dinding lancip = 0,8

- Pilar dinding segi empat = 1,4
- Pilar dinding bulat = 0,7
- Pilar bulat = 0,7
VS = kecepatan rata-rata = Va :1,4
→jika tidak diketahui Va dapat diambil 3 m/dt
AD = Luas bagian yang tertekan air
Proyeksi tegak lurus terhadap aliran air.

33
- Beban Tumbukan Benda Hanyutan

Keterangan :
M = massa batang kayu = 2 ton
Va = Kecep air permukaan
Va = 1,4 Vs
Jika tidak diketahui ; Va = 3 m/dt
▪ Beban Gempa

34
2.11. Jembatan Rangka Baja
Jembatan rangka baja adalah strukur jembatan yang terdiri dari rangkaian
batang-batang baja yang dihubungkan satu dengan yang lainnya. Beban dan muatan
yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan disalurkan pada batangbatang baja
tersebut, sebagai gaya-gaya tekan dan tarik melalaui titik-titik pertemuan batang
(titik buhul). Garis netral tiap-tiap batang yang bertemu pada titik buhul harus saling
berpotongan pada satu titik saja untuk menghindari timbulnya momen skunder.
(Asiyanto,2008).
Jembatan baja yaitu jembatan yang mayoritas bahannya dari baja.Sedangkan
konstruksinya dipertimbangkan pada kebutuhan bentang, bisa berbentuk rangka
bisa hanya merupakan baja propil menerus.Struktur jembatan baja rangka batang
mempunyai tipe rangka yang banyak jenisnya.Struktur jembatan rangka batang
dengan material profil-profil baja digunakan pada jembatan dengan bentang yang
relatif panjang.

Gambar 2.24 Bentuk-bentuk Jembatan Rangka Baja

35
2.11.1. Kelebihan Jembatan Rangka Baja

Berikut beberapa kelebihan jembatan rangka baja, yaitu :

▪ Gaya batang utama merupakan gaya aksial
▪ Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang
dimungkinkan menggunakan tinggi maksimal dibandingkan dengan
jembatan balok tanpa rongga.
▪ Baja lebih ringan jika dibanding dengan beton serta mudah untuk
dibongkar atau dipindahkan, dan konstruksinya dapat dipergunakan
lagi.
▪ Rendahnya biaya pemasangan, jadwal konstruksi yang lebih cepat,
dan keselamatan kerja sewaktu pemasangan lebih terjamin.
▪ Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga
dengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.

2.11.2. Kelemahan Jembatan Rangka Baja

Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika
jembatan rangka batang dibuat semakin panjang,maka ukuran dari rangka batang
itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat lebih tinggi dengan sudut yang lebih
besar untuk menjaga kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik dimana
berat sendiri jembatan terlalu besar,sehingga rangka batang tidak mampu lagi
mendukung beban tersebut. Selain itu, masalah yang dihadapi jembatan baja ialah
bisa berkarat dan lebih berisik jika dilewati beban seperti kereta api.
Karena itu ada penelitian dan pengembangan untuk masalah ini yaitu
mengembangkan baja mutu tinggi tahan korosi yang sangat berguna jika jembatan
berada di daerah laut yang kadar garamnya tinggi. Untuk mengatasi kebisingan ,
maka dikembangkan beton komposit dengan baja di atas permukaannya, sehingga
bisa menurunkan tingkat kebisingan.
Penelitian di dalam kualitas baja yang digunakan di dalam pembangunan
jembatan, bersamaan dengan metoda-metoda konstruksi lainnya , sudah membuat
produksi dan pemasangan jembatan baja bentang yang panjang. Dan komponen
struktur baja dapat dibuat sepanjangnya- panjangnya dan pemasangan dapat dibagi
menjadi beberapa blok-blok, Sedangkan pengiriman komponen dan pemasangan di

36
lapangan dapat bekerja dengan cepat dan mudah. Jembatan baja dapat
dikhususkan untuk dibengkokkan atau disesuaikan dengan kondisi- kondisi di
lapangan dengan sempurna. Di mana lokasi berisi sebagian besar dari lumpur dan
bumi lemah, konstruksi dari suatu jembatan baja dapat dilakukan dengan mudah
dan aman karena berat baja hanya 25 - 35 % dari bobot mati struktur beton yang
setara.
Susunan dari struktur jembatan rangka batang ini terdiri dari : Struktur
rangka batang dipasang di bagian kiri-kanan yang merupakan Gelagar Induk, yang
menopang Gelagar Melintang dan gelagar memanjang yang bekerja menahan beban
kerja dari lantai kendaraan, seperti pada gambar berikut :

Gambar 2.25 Bagian-bagian dari Rangka Baja

2.12. Gambar Bestek

a. Peta Lokasi

Gambar 2.26 Contoh Gambar Peta Lokasi

37
b. Denah bangunan atas dan bawah

Gambar 2.27 Contoh Gambar Tampak Memanjang Jembatan

c. Tampak dan potongan

Gambar 2.28 Contoh Gambar Tampak Atas

Gsmbar 2.29 Contoh Gambar Melintang

38
 Gambar 2.30 Contoh Gambar Memanjang

d. Detail Jembatan

Gambar 2.30 Contoh Gambar Detail Baut

Gambar 2.31 Contoh Gambar Detail Penulangan Abutment

39
Gambar 32 Contoh Gambar Detail Sandaran

40
 BAB III
DATA PRADESAIN JEMBATAN

3.1. Umum
Sebuah jembatan yang baik adalah jembatan yang telah memenuhi kriteria-
kriteria desain yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah jembatan, tentu saja hal
ini disyaratkan untuk menjamin keamanan serta kenyamanan para penggunanya.
Jembatan yang kami rencanakan akan dibangun di daerah Depok, Jawa
Barat. Dengan melihat kondisi penampang sungai melalui profil melintang yang
kami peroleh maka kami menetapkan akan merencanakan suatu jembatan yang
ekonomis sehingga dengan bentang lebar sungai yang ada kami tetapkan jembatan
dengan panjang menggunakan jembatan rangka baja.
Bentang keseluruhan jembatan adalah 60 m, dimana kami akan menggunakan
jembatan jenis rangka baja di sepanjang bentangnya.

3.2. Data Pradesain Jembatan

▪ Nama Jembatan : Jembatan Akses UI Depok
▪ Lokasi Jembatan : Akses UI, Kota Depok
▪ Kelas Jembatan : Kelas A
▪ Klasifikasi Jembatan : Jembatan Rangka Baja
▪ Kelas Jalan : Jalan Arteri Nasional
▪ Panjang Jembatan : 60 meter
▪ Lebar Jembatan : 9 meter
▪ Jumlah Lajur, Arah : 2 lajur, 2 arah (@3,5 meter)
▪ Jumlah Trotoar : 2 trotoar (@1 meter)

41
Gambar 3.1 Potongan Memanjang Jembatan Rangka Baja

Gambar 3.2 Tampak Atas Jembatan Rangka Baja

Gambar 3.3 Potongan Melintang Jembatan Rangka Baja

42
 BAB IV
PERENCANAAN LANTAI JEMBATAN

4.1. Data Perencanaan

Gambar 4.1 Tampak Melintang Jembatan

Tebal lantai mengacu pada RSNI : t ≥ 200 mm dan t ≥ (100 + 40 x 2) = 180

mm, tebal lantai digunakan 250 mm.
▪ Tebal lantai jembatan = 0,25 meter
▪ Tebal lapisan aspal + overlay = 0,07 meter
▪ Jarak antar stringer = 2 meter
▪ Jarak antar crossbeam = 5 meter
▪ Jumlah lajur, arah = 2 arah, 2 jalur (@3,5 meter)
▪ Lebar trotoar = 1 meter
▪ Tebal trotoar = 0,25 meter
▪ Lebar total jembatan = 9 meter
▪ Panjang bentang jembatan = 60 meter

43
4.2. Acuan
▪ SE Menteri PUPR, No. 07/SE/M/2015, “Persyaratan umum
perencanaan jembatan”
▪ RSNI T-12-2004, “Perencanaan struktur beton untuk jembatan”
▪ Pd T-12-2005-B, “Perencanaan Lantai Jembatan Rangka Baja dengan
Menggunakan Corrugated Steel Plate (CSP)”
▪ SNI 1725-2016, “Pembebanan untuk jembatan”

4.3. Material
▪ Beton untuk lantai jembatan
fc’ : 30 MPa
▪ Mutu baja yang digunakan adalah BJ-41, yaitu :
Fy : 250 MPa
Fu : 410 MPa
▪ Berat isi bahan :
Berat beton bertulang = 25 kN/m3
Berat beton tidak bertulang = 24 kN/m3
Berat aspal = 22 kN/m3
Berat baja = 7,85 kN/m3
▪ Dimensi Floordeck (CSP)

Gambar 4.2 Dimensi Floordeck

44
4.4. Permodelan Struktur
Luas bidang sentuh roda kendaraan terhadap lantai jembatan = 200 x 500 mm
(SNI 1725-2016, “Pembebanan untuk jembatan” halaman 41).

Gambar 4.3 Luas Bidang Sentuh Roda Kendaraan

Posisi roda kendaraan dari arah samping jembatan

Lebar Tinjauan = 250 + ( 2 x 213,83 ) = 677,66 mm

Panjang Efektif (L) = 115 + 119,82 + 150 +

119,82 + 45 + 115 + 81,09 = 745,33 mm

Tebal pelat CSP = 4 mm

As pelat CSP = 745,33 mm x 4 mm = 29,81 cm2

45
4.5. Pembebanan
e. Beban Mati (DL)
DL = tebal lantai x lebar tinjauan x BI Beton
= 0,214 m x 0,678 m x 2,5 t/m3 = 0,362 t/m
f. Beban Mati Tambahan (SDL)
Aspal = BI aspal x tebal aspal x b
= 2,2 t/m3 x 0,07 m x 0,678 m = 0,104 t/m
Trotoar = BI beton x tebal trotoar x b
= 2,4 t/m3 x 0,25 m x 0,678 m = 0,407 t/m

Beban SDL dengan software SAP2000 v.14.2.2

g. Beban Hidup Lalu Lintas

Roda kendaraan = ( 11,25 x 1,3 ) / 0,75 = 19,5 t/m
Pejalan kaki = 0,5 t/m2 x 0,678 m = 0,339 t/m

Beban 1 Truk dengan software SAP2000 v.14.2.2

Beban 2 Truk dengan software SAP2000 v.14.2.2

Beban LL pejalan kaki di trotoar dengan software SAP2000 v.14.2.2

46
4.6. Analisa Struktur
a. Model Struktur

b. Material Beton

c. Material CSP

47
d. Material Tulangan

e. Penampang Elemen

48
f. Kombinasi Pembebanan

Gambar 4.4 Load Cases

Gambar 4.5 Load combination 1 truk

49
 Gambar 4.6 Load combination 2 truk

g. Output Momen

Gambar 4.7 Output momen 1 truk (ton/m)

Gambar 4.8 Output momen 2 truk (ton/m)

50
4.7. Penulangan
a. Luas Tulangan Yang Diperlukan

b. Kontrol Tulangan Maksimum

Luas tulangan perlu untuk tumpuan = 7,177 cm2
Luas tulangan perlu untuk lapangan = 8,073 cm2
- Rasio tulangan min (ρmin) untuk beton 30 MPa dan tulangan fy
400 MPa = 0,0021
Luas tulangan minimum = 0,0021 x 67,77 x 21,38 = 3,04 cm2

- Rasio tulangan maksimum (ρmax) untuk beton 30 MPa dan

tulangan fy 400 MPa = 0,0244
Luas tulangan maksimum = 0,0244 x 67,77 x 21,38 = 35,36 cm2

Luas tulangan perlu untuk tumpuan = 3,04 < 7,177 < 35,36 (OK)
Luas tulangan perlu untuk lapangan = 3,04 < 8,073 < 35,36 (OK)

c. Tulangan Lapangan Bawah

Kebutuhan tulangan lapangan dicukupi oleh pelat CSP dengan AS =
14,31 cm2
AS yang ada = 14,31 cm2 > AS perlu = 8,073 cm2 (OK)

51
 d. Tulangan Tumpuan Atas
Kebutuhan tulangan tumpuan dicukupi oleh tulangan longitudinal
Digunakan D16 dengan As = 2,01 pertulangan
Jumlah tulangan yang diperlukan = 2,01/7,177 = 3,57 ≈ 4 buah
Jarak PKP tulangan tumpuan yang diperlukan = 18,98 cm
Jarak PKP tulangan tumpuan yang digunakan = 15 cm < 18,98 cm
Digunakan tulangan lapangan D16 – 150 mm dengan As = 8,04 cm2

e. Tulangan Lapangan Atas

Tulangan lapangan atas diambil 0,5 dari tulangan tumpuan atas
Digunakan tulangan tumpuan D19 – 300 mm dengan As = 4,02 cm2

f. Tulangan Bagi dan Tulangan Susut Tumpuan Atas

Tulangan bagi menggunakan tulangan polos ∅=10 mm, dengan As =
0,785 cm2
As tulangan susut = 0,002 x b x h = 0,002 x 67,766 x 21,383 = 2,89 cm2
As tulangan bagi ≥ 20% x tulangan longitudinal = 0,2 x 8,04 = 1,61 cm2
Digunakan tulangan tumpuan Ø10 – 100 mm, dengan As = 7,85 cm2 >
1,61 cm2

g. Tulangan Bagi dan Tulangan Susut Lapangan Atas

Tulangan lapangan atas diambil 0,5 dari tulangan tumpuan atas,
Digunakan tulangan bagi Ø10 – 200 mm, dengan As = 3,927 cm2

4.8. Kontrol terhadap geser PONDS

Beban roda kendaraan (T) = 11,25 ton = 11250 kg
Faktor Kejut (K) = 1,3
Faktor beban hidup (γ) = 1,8
Faktor reduksi kekuatan untuk geser (ϕ) = 0,75
Luas bidang kontak kendaraan = 25 cm x 75 cm
Jarak CGS ke sisi beton yang tertekan (d) = 21,38 cm

52
Syarat :

√30 11,25 𝑥 1,3 𝑥 1,8

= (2 x 21,38) [ (25 + 21,38) + (75) [ 𝑥 10 ≥
6 0,75

= 55735,62 kg ≥ 35100 kg (OK)

53
 BAB V
PERHITUNGAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN

5.1. Pemodelan Struktur

Gambar 5.1 Tampak Samping Jembatan

Gambar 5.2 Tampak Atas Jembatan

Gambar 5.3 Tampak Depan Jembatan

Gambar 5.4 Perspektif Jembatan

54
5.2. Data Perencanaan
Panjang jembatan = 60 m
Lebar lantai jembatan =9m
Lebar trotoar =2x1m
Lebar lajur = 2 x 3,5 m
Tinggi rangka =7m
Tebal slab lantai jembatan = 0,25 m
Tebal lapisan aspal + overlay = 0,07 m
Jarak antar cross beam =5m
Jarak antara stringer =2m

5.3. Material
Beton untuk lantai jembatan
- fc’ = 30 MPa
Mutu baja yang digunakan adalah BJ-41, yaitu :
- Fy = 250 MPa
- Fu = 410 MPa
Berat isi bahan :
- Berat Baja = 78,5 kN/m3
- Berat beton bertulang = 25 kN/m3
- Berat beton tidak bertulang = 24 kN/m3
- Berat aspal = 22 kN/m3
Material Properties :
- Modulus elastisitas (E) = 200000 MPa
- Poisson ratio = 0,3
- Koefiseien muai panas = 12 x 10-6 per ºC

55
5.4. Pembebanan
5.4.1. Beban Lalu Lintas
a. Beban Terbagi Rata (BTR)
15
q = 9,0 [0,5 + ] = 6,75 kpa = 0,675 t/m2
60

Beban bekerja pada seluas lantai kendaraan, beban yang bekerja

dilantai akan diterima oleh stringer. Sehingga beban yang bekerja di
stringer sebagai berikut :
- Stinger Tengah = 0,675 x 2 = 1,35 t/m
- Stringer Tepi = 0,675 x 1,5 = 1,01 t/m

b. Beban Garis Terpusat (BGT)

BGT = 49 kn/m = 4,9 t/m
Bekerja selebar lantai jembatan dan bekerja dari awal bentang
hingga akhir bentang.

PLL = BGT x FBD = 4,9 t/m x 1,375 = 6,74 t/m

c. Beban Lalu Lintas Pada Trotoar

LL Pejalan Kaki = 5 t/m2

56
 d. Beban Gaya Pengereman
TB = 140 kn/lajur = 14,28 ton/lajur. Beban ini akan bekerja pada
stringer pada satu lajur lalu lintas. Sehingga beban yang diterima oleh
stringer arah memanjang jembatan sebesar = 14,28 / (60 x 5) = 0,05
t/m.

5.4.2. Beban Aksi Lingkungan

a. Tekanan Angin Horizontal
𝑉10 𝑍
VDZ = 2,5 Vo ( ) ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0

90 19822
= 2,5 x 19,3 x (90) ln ( 2500 ) = 99,9 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

b. Beban Angin Pada Struktur (EWS)

𝑉 2 99,9 2
PD = PB ( 𝑉𝐷𝑍 ) = 0,0024 ( 90 ) = 0,0029 MPa
𝐵

EWS = PD x Tinggi Rangka x 30%

= 0,0029 x 7000 x 30% = 6,2 kN/m
- Angin Tekan
Ews Tengah = ½ EWS = 3,1 kN/m = 0,305 t/m
Ews Tepi = ¼ EWS = 1,55 kN/m = 0,152 t/m
- Angin Tekan
Ews Tengah = ½ EWS tekan = 1,55 kN/m = 0,152 t/m
Ews Tepi = ½ Ews Tepi = 0,78 kN/m = 0,076 t/m

57
5.5. Analisa Struktur Strainger
a. Pemodelan Struktur

Gambar 5.5 Posisi Strainger

Gambar 5.6 Model Struktur Strainger

b. Material

58
 Gambar 5.7 Material Baja
c. Frame Section

Gambar 5.8 Profil Strainger

d. Pembebanan
Beban Roda Kendaraan (TLL) = 112,5 kN x 1,3 = 146,25 kN
Beban Terbagi Rata (QLL) = 9 kN/m2 x 2 m = 18 kN/m
Beban Garis Terpusat (PLL) = 49 kN/m2 x 1,4 x 2 = 137,2 kN
Berat Sendiri Lantai (QDL) = 0,21 x 24 x 2 = 10,26 kN/m
Berat lapisan aspal (QSDL) = 0,07 x 22 x 2 = 3,08 kN/m

Gambar 5.9 Beban Akibat Berat Sendiri Lantai Jembatan

Gambar 5.10 Beban Akibat Berat Lapisan Aspal

59
 Gambar 5.11 Beban Akibat Beban Garis Terpusat

Gambar 5.12 Beban Akibat Beban Terbagi Rata

Gambar 5.13 Beban Akibat Roda Kendaraan

e. Gaya Dalam

Gambar 5.14 Diagram Momen

60
 Gambar 5.15 Diagram Geser

f. Cek Kapasitas Penampang

Gambar 5.16 Hasil Rasio Strainger

61
 Gambar 5.17 Data Hasil Rasio Strainger

Dari hasil analisis didapatkan rasio sebesar 0,897 < 1 (OK)

g. Cek Lendutan Akibat Beban Roda Truk

Gambar 5.18 Lendutan Pada Strainger

Batas lendutan statis akibat beban hidup = (1/800) x 5000 = 6,25

mm. Lendutan yang terjadi akibat roda truk = 4,1 mm < 6,25 mm (OK)

62
5.6. Analisa Struktur Cross Beam
a. Pemodelan Struktur

Gambar 5.19 Posisi Cross Beam

Gambar 5.20 Model Struktur Cross Beam

b. Material

Gambar 5.21 Material Baja

63
c. Frame Section

Gambar 5.22 Profil Cross Beam

d. Pembebanan
Beban Roda Kendaraan (TLL) = 112,5 kN x 1,3 = 146,25 kN
Beban Terbagi Rata (QLL) = 9 kN/m2 x 5 m = 45 kN/m
Beban Pejalan Kaki (QLL) = 5 kN/m2 x 5 m = 25 kN/m
Beban Garis Terpusat (PLL) = 49 kN/m2 x 1,4 = 68,6 kN
Berat Sendiri Lantai (QDL) = 0,21 x 24 x 5 = 25,66 kN/m
Berat lapisan aspal (QSDL) = 0,07 x 22 x 5 = 7,7 kN/m
Berat Trotoar (QSDL) = 0,25 x 24 x 5 = 30 kN/m

Gambar 5.23 Beban Akibat Berat Sendiri Lantai Jembatan

64
 Gambar 5.24 Beban Akibat Berat Lapisan Aspal dan Trotoar

Gambar 5.25 Beban Akibat Beban Terbagi Rata dan Pejalan Kaki

Gambar 5.26 Beban Garis Terpusat

Gambar 5.27 Beban Akibat Roda Kendaraan

e. Gaya Dalam

65
 Gambar 5.28 Diagram Momen

Gambar 5.29 Diagram Geser

f. Cek Kapasitas Penampang

Gambar 5.30 Hasil Rasio Cross Beam

66
 Gambar 5.31 Data Hasil Rasio Cross Beam
Dari hasil analisis didapatkan rasio sebesar 0,692 < 1 (OK)

g. Cek Lendutan Akibat Beban Roda Truk

Gambar 5.32 Lendutan Pada Cross Beam

67
 Batas lendutan statis akibat beban hidup = (1/800) x 9000 = 11,25
mm. Lendutan yang terjadi akibat roda truk = 4,592 mm < 11,25 mm
(OK)
5.7. Analisa Struktur Rangka
a. Pemodelan Struktur

Gambar 5.33 Pemodelan Struktur Rangka

b. Material
• Beton untuk lantai jembatan
fc’ = 30 MPa
• Mutu baja yang digunakan adalah BJ-41, yaitu :
Fy = 250 MPa
Fu = 410 MPa
• Berat isi bahan :
Berat beton bertulang = 25 kN/m3
Berat beton tidak bertulang = 24 kN/m3
Berat aspal = 22 kN/m3
Berat baja = 7,85 kN/m3
• Material Properties :
Modulus elastisitas (E) = 200000 MPa
Poisson ratio = 0,3
Koefisien muai panas = 12 x 10-6 per ºC

68
c. Frame Section

Gambar 5.34 Profil Batang Atas

Gambar 5.35 Profil Batang Bawah

69
 Gambar 5.36 Profil Batang Diagonal

Gambar 5.37 Profil Batang Diagonal Tepi

70
Gambar 5.38 Profil Batang Lateral Tepi

Gambar 5.39 Profil Batang Vertikal

71
Gambar 5.40 Profil Cross Beam

Gambar 5.41 Profil Ikatan Angin

72
 Gambar 5.42 Profil Strainger

d. Pembebanan
Beban Mati
Beban Mati Pada Strainger Tepi (QDL)
- Lantai Jembatan = 0,21 x 1,5 x 2,4 = 0,77 t/m
Beban Mati Pada Strainger Tengah (QDL)
- Lantai Jembatan = 0,21 x 2 x 2,4 = 1,03 t/m
Beban Mati Tambahan Pada Strainger Tepi (QSDL)
- Trotoar dan aspal = (0,25 x 1 x 2,4)+(0,07 x 0,5 x 2,2) = 0,68 t/m
Beban Mati Tambahan Pada Strainger Tengah (QSDL)
- Lapisan aspal = 0,07 x 2 x 2,2 = 0,31 t/m

Beban Hidup Lalu Lintas

- qLL pada strainger tepi = 0,84 t/m
- qLL pada strainger tengah = 1,35 t/m
- qH pada strainger = 0,06 t/m
- pLL pada cross girder = 6,74 t/m

73
Beban Angin (Tw)
Tw tanpa kendaraan (Twt)
- pada nodal tepi kiri dan kanan = 0,075 t/m
- pada nodal tengah kiri dan kanan = 0,15 t/m
Tw dengan kendaraan (Twk)
- pada nodal tepi kiri = 0,075 t/m
- pada nodal tengah kiri = 0,15 t/m

Gambar 5.43 Beban Mati Lantai Jembatan

Gambar 5.44 Beban Garis Terpusat

Gambar 5.45 Beban Angin

74
 Gambar 5.46 Beban Mati Tambahan Aspal dan Trotoar

e. Gaya Dalam

Gambar 5.47 Gaya Normal Akibat DL + LL + WL

f. Cek Kapasitas Penampang

Gambar 5.48 Hasil Rasio Rangka

75
Kontrol Kapasitas Penampang Batang Diagonal Tepi

Gambar 5.49 Hasil Rasio Diagonal Tepi

Gambar 5.50 Data Hasil Rasio Diagonal Tepi

76
Kontrol Kapasitas Penampang Batang Diagonal Tengah

Gambar 5.51 Hasil Rasio Diagonal

Gambar 5.52 Data Hasil Rasio Diagonal Tepi

77
Kontrol Kapasitas Penampang Batang Bawah

Gambar 5.53 Hasil Rasio Rangka Bawah

Gambar 5.54 Data Hasil Rasio Rangka Bawah

78
Kontrol Kapasitas Batang Atas

Gambar 5.55 Hasil Rasio Batang Atas

Gambar 5.56 Data Hasil Rasio Batang Atas

79
Kontrol Kapasitas Penampang Batang Lateral Tepi

Gambar 5.57 Data Hasil Rasio Lateral Tepi

Gambar 5.58 Data Hasil Rasio Lateral Tepi

80
Kontrol Kapasitas Penampang Ikatan Angin

Gambar 5.59 Hasil Rasio Ikatan Angin

Gambar 5.60 Data Hasil Rasio Ikatan Angin

81
g. Cek Lendutan

Gambar 5.61 Lendutan Terbesar Akibat Kombinasi 1

Didapatkan hasil lendutan terbesar yaitu akibat kombinasi 1 sebesar

2,101 cm.
1 1
Lendutan ijin = xL= x 6000 cm
800 800
= 7,5 cm > 2,101 cm → 𝐎𝐊𝐄

h. Daftar Dimensi Elemen

Tabel 5.1 Dimensi Elemen Jembatan Rangka
Jenis panjang as
Batang h b tw tf
Profil ke as (cm)
Atas IWF 400 400 50 80 500
Bawah IWF 400 400 30 50 500
Diagonal Tepi IWF 400 400 30 50 790,57
Diagonal IWF 400 400 18 28 790,57
Lateral IWF 300 200 8 12 940
Ikatan Angin IWF 175 125 5,5 8 1064,71
Strainger IWF 450 300 11 18 500
Cross Beam IWF 900 400 19 40 900

82
5.8. Perhitungan Sambungan

Gambar 5.62 Titik Buhul

Gambar 5.63 Nama Batang

a. Data Material Baut

Tabel 5.2 Gaya Tarik Baut Minimum

Baut yang digunakan menggunakan baut mutu tinggi dengan

spesifikasi seperti tabel dibawah :

Tabel 5.3 Spesifikasi Baut Mutu Tinggi

83
b. Sambungan Pada Rangka
Sambungan pada rangka batang didasarkan kepada gaya tarik atau
gaya tekan Yang terjadi pada elemen. Besarnya gaya pada elemen
didasarkan pada beban terbagi rata dan beban garis terpusat yang
dibebankan pada daerah sambungan yang ditinjau, ditambah dengan
pengaruh angin yang bekerja pada rangka dan kendaraan.

- Sambungan Pada Titik Buhul 1

Sambungan pada titik buhul 1 dipengaruhi oleh beban terbagi
rata, beban garis terpusat pada cross girder 2, dan beban angin.

Gambar 5.64 Beban Terbagi Rata

Gambar 5.65 Beban Garis Terpusat

84
 Gambar 5.66 Beban Angin

- Perhitungan baut pada batang d1

Di rencanakan menggunakan baut mutu tinggi diameter 30 mm,
dengan kekuatan penahan geser ijin sebesar 10,62 ton per baut dengan
satu bidang geser.
Gaya pada batang d1 sebesar 277, 95 ton. Jumlah baut yang
diperlukan = 456,487 / 10,62 = 44 buah. 44 baut akan disambungkan
ke dua buah pelat simpul kiri dan kanan. Satu pelat simpul harus
terpasang baut genaf, sehingga jumlah baut per pelat simpul = 22
buah.

- Perhitungan baut pada batang b1

Di rencanakan menggunakan baut mutu tinggi diameter 30 mm,
dengan kekuatan penahan geser ijin sebesar 10,62 ton per baut dengan
satu bidang geser.
Gaya pada batang b1 sebesar 464,872 ton. Jumlah baut yang
diperlukan = 464,872 / 10,62 = 44 buah. 44 baut akan disambungkan
ke dua buah pelat simpul kiri dan kanan. Satu pelat simpul harus
terpasang baut genap, sehingga jumlah baut per pelat simpul = 22
buah.

85
 Tabel 5.4 Jumlah Baut Setiap Tittik Buhul
Gaya Diamete r Jumlah Baut Jumlah Baut
Titik
Elemen Batang Baut Diperlukan Jumlah Baut Per Sisi Pelat
Buhul
(Tonf) (mm) Dipasang Simpul
d1 456,4869 30 43 44 22
1
b1 464,8718 30 44 44 22
a1 285,85 30 27 28 14
2 d1 456,487 30 43 44 22
d2 450,793 30 42 44 22
b1 464,872 30 44 44 22
b2 213,009 30 20 20 10
3
d2 450,793 30 42 44 22
d3 373,306 30 35 36 18
a1 285,85 30 27 28 14
a2 520,256 30 49 52 26
4
d3 373,306 30 35 36 18
d4 367,438 30 35 36 18
b2 213,009 30 20 20 10
b3 14,2499 30 1 8 4
5
d4 367,438 30 35 36 18
d5 293,908 30 28 28 14
a2 520,256 30 49 52 26
a3 701,75 30 66 68 34
6
d5 293,908 30 28 28 14
d6 288,114 30 27 28 14
b3 14,2499 30 1 8 4
b4 155,5 30 15 16 8
7
d6 288,114 30 27 28 14
d7 215,931 30 20 20 10
a3 701,75 30 66 68 34
a4 831,78 30 78 80 40
8
d7 215,931 30 20 20 10
d8 210,137 30 20 20 10
b4 155,5 30 15 16 8
b5 250,547 30 24 24 12
9
d8 210,137 30 20 20 10
d9 139,458 30 13 16 8
a4 831,78 30 78 80 40
a5 909,72 30 86 88 44
10
d9 139,458 30 13 16 8
d10 133,664 30 13 16 8
b5 250,547 30 24 24 12
b6 299,107 30 28 28 14
11
d10 133,664 30 13 16 8
d11 61,0128 30 6 8 4
a5 909,72 30 86 88 44
a6 935,838 30 88 88 44
12
d11 61,0128 30 6 8 4
d12 55,2187 30 5 8 4
b6 299,107 30 28 28 14
b7 299,107 30 28 28 14
13
d12 55,2187 30 5 8 4
d13 55,2187 30 5 8 4

86
c. Perencanaan Plat Sambungan
T Pelat = 35 mm
Fy Pelat = 23500tm
Fu Pelat = 40000 tm

Gambar 5.67 Penggambaran Ag dan Ae

d. Kekuatan Baut
Batang tekan diambil contoh titik join 1, gaya batang tekan = 456,49 tonf
▪ Kuat Geser
gaya batang tekan 456,49
n = shear strength 1 surface friction = = 42,98 ≈ 44 buah
10,62

As Plat = t x p – (2 x As Baut)
= 3,5 x 120 – (2 x (2,9 x 3,5))
= 399,7 cm2
𝑃
Ʈ tr = 𝐴 = 1,014 𝑡𝑜𝑛

1,014 x 1000 < 2450/1,5

1014 ton < 1633,33 (OK)
gaya batang tekan/8
𝑋 1000 < 0,58 𝑋 1630
189
302 < 945,4 (OK)

87
5.9. Perhitungan Tiang Sandaran
Tabel 5.5 Dimensi Detail Tiang Sandaran
Kode Detail h b tw tf
h1 Tinggi tiang sandaran dari trotoar 900
h2 Tinggi trotoar 250
h3 Tinggi pelat lantai 250
h4 Tinggi gelagar melintang 900 400 19 40
h5 Tebal sayap gelagar melintang 900 400 19 40
h6 Lebar profil rangka induk 400 400

Hs = H1 + H2 + H3 + (H4 - H5 – 0,5 x H6 ) = 2060 mm

Tinggi Jembatan = 7000 mm
Lebar Semen = 5000 mm
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 𝐿𝑠
=
𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 − ℎ𝑠)
Ls = 3528,571 mm = 352,8571 cm

Beban horizontal (H) = 100 kg/m

Beban vertikal (V) = 6,72 kg/m (berat sendiri pipa galvanis 88 mm)

a. Data Perencanaan
Mutu BJ – 37
σ ijin = 160 MPa
E Baja = 200000 MPa

b. Data Teknis Profil

D = 8,8 cm
t = 0,4 cm
I = 76,165
i = 2,6
W = 21,21
R = √𝑉 2 + 𝐻2 = 100,23 kg/m = 1,0023 kg/cm
Rav = 0,5 x q x Ls = 176,83 kg

Momen yang terjadi pada pipa sandaran :

Mu = 1/8 x q x Ls2 = 1559862,2 kg/m

88
 Geser yang terjadi pada pipa sandaran
D = 0,5 x q x Ls = 176,83 kg

c. Kontrol Terhadap Bahan dan Tegangan Yang Ada

▪ Lendutan
5 𝑥 𝑞ℎ 𝑥 𝑙 4 𝑙
<
384 𝑥 𝐸 𝑋 𝐼 180

1,33 < 1,96 (OK)

▪ Terhadap Momen
σu < σ ijin
Mu/w < σ ijin
735,53 < 1600 kg/cm2 (OK)

▪ Terhadap Geser
DxS
τ= = 49,23 kg/cm2
l

τ ijin = 0,58 x σ ijin = 928 kg/cm2

τ < τ ijin
49,23 < 928 (𝐎𝐊)

89
 BAB VI
PERHITUNGAN PERLETAKAN ELASTOMER

6.1. Acuan
SNI 3967:2008, Spesifikasi bantalan elastomer tipe polos dan tipe berlapis
untuk perletakan jembatan. Bentuk Elastomer: SNI 3967:2008, halaman 14.

6.2. Pembebanan

Gambar 6.1 Beban Garis Terpusat di Tumpuan

Gambar 6.2 Beban Terbagi Merata

90
 Gambar 6.3 Beban Garis Terpusat di Tengah Bentang

Gambar 6.4 Gaya Reaksi Perletakan

Dari hasil reaksi diatas, digunakan nilai rekasi yang terbesar, sehingga
didapatkan nilai-nilai
𝑅 = 265,051 𝑡𝑜𝑛 = 2,65 𝑀𝑁
𝑙𝑒𝑛𝑑𝑢𝑡𝑎𝑛 2,101 𝑐𝑚
𝑅𝑜𝑡𝑎𝑠𝑖 = = = 0,0007
1 3000 𝑐𝑚
𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔
2
Dari hasil diatas maka bisa di dapatkan tebal elastomer yang digunakan,
lihat tabel elastomer (lingkaran warna merah)

91
 Tabel 5.1 Elastomer

Keterangan Elastomer :
Dimensi = (450 x 600) mm
Tebal total = 84 mm (terdiri dari 5 lapis)
Tebal karet = 60 mm

Gambar 6.5 Tampak Atas Elastomer

Gambar 6.6 Potongan A - A Elastomer

Gambar 6.7 Potongan B - B Elastomer

92
 BAB VII
PERHITUNGAN ABUTMENT

7.1. Data dan Dimensi

Perencanaan kepala jembatan atau abutment memiliki dimensi seperti
gambar berikut ini.

Gambar 7.1 Pradesign Abutment

Diketahui :
Tinggi Abutment = 5,6 meter
Tinggi Backwall = 1,4 meter
Tinggi Pile Cap = 1,2 meter
Lebar Backwall = 0,4 meter
Panjang Perletakan = 0,75 meter
Lebar Badan = 1,1 meter
Lebar Bawah = 3,0 meter

93
7.2. Material
Beton fc’30 Mpa
Modulus elastisitas : 25743 MPa
Poisson ratio : 0,2
Thermal Koeficient : 0,00001

Tulangan longitudinal
fy : 390 MPa
fu : 560 MPa
fye : 510 MPa
fue : 560 MPa
Modulus elastisitas : 200000 MPa
Poisson ratio : 0,3
Thermal Koeficient : 0,000012

Tulangan pengikat
fy : 235 MPa
fu : 382 MPa
fye : 235 MPa
fue : 520 MPa
Modulus elastisitas : 200000 MPa
Poisson ratio : 0,3
Thermal Koeficient : 0,000012

BJ material (RSNI T-02-2005, halaman 11)

Berat baja :78,5 kN/m3
Berat beton bertulang :25 kN/m3
Berat beton tidak bertulang :24 kN/m3
Berat aspal :22 kN/m3

94
7.3. Pemodelan Struktur
Pemodelan struktur menggunakan SAP 2000 diambil dari titik as pada
abutment tersebut.

Gambar 7.2 Pemodelan Abutment Pada SAP 2000

Gambar 7.3 Material Beton

95
 Gambar 7.4 Material Tulangan Bagi

Gambar 7.5 Material Tulangan Longitudinal

96
 Gambar 7.6 Frame Section dan Reinforcement Data Dinding Atas

Gambar 7.6 Frame Section dan Reinforcement Data Dinding Bawah

97
Gambar 7.7 Frame Section dan Reinforcement Data Pondasi

Gambar 7.8 Extrude View

98
 Gambar 7.9 Load Pattern

Gambar 7.10 Load Combination

7.4. Pembebanan
a. Koefisien tanah aktif (Ka)
0
Ka = tg 2 (45 − ∅⁄2) = tg 2 (45 − 32,358 ⁄2) = 0,32

b. Tekanan tanah akibat oprit

= 0,2 x 3,75 x 22 x 0,172 = 0,58
c. Tekanan tanah lateral pada backwall
= 0,4 x (1,75 x 1 x 0,172 x 3,75) = 1,387
d. Tekanan tanah lateral pada kepala jembatan
= 0,4 + (1,75 x 2 x 0,172 x 3,75) = 2,53
e. Ph akibat PLL = 4,9 x 3,75 x 0,3 = 5,5
f. Beban Struktur = 206,36 t
g. Beban Gempa = 1348,777 Kn

99
7.5. Penulangan Abutment
7.5.1. Hasil Run Abutment pada SAP 2000

Gambar 7.11 Hasil Run Abutment

Gambar 7.12 Check Design of Structure Abutment

100
 Tabel 7.1 Ringkasan Start Design/Check of Structure

Diameter As Tulangan
Nama
Tulangan (mm) (kgf, cm, C)
Atas
Dinding Atas 22 2,705
Bawah
Atas
Dinding Bawah 22 11,607
Bawah
Atas
Pondasi 32 6,136
Bawah

▪ Penulangan Dinding Atas dan Dinding Tengah

Posisi atas dan bawah; digunakan tulangan D22
1 1
As tulangan = π D2 = x π x 222 = 380,13 mm2 = 3,8 cm2
4 4
As 2,705 cm2
n = As tulangan = = 0,71 tulangan
3,8 cm2
200 cm
a= = 281,69 cm = 2816,9 mm → diambl tulangan D22 – 320
0,71

▪ Penulangan Dinding Bawah

Posisi atas dan bawah; digunakan tulangan D22
1 1
As tulangan = 4 π D2 = 4 x π x 222 = 380,13 mm2 = 3,8 cm2
As 11,607 cm2
n = As tulangan = = 3,05 tulangan
3,8 cm2
200 cm
a= = 65,57 cm = 655,7 mm → diambl tulangan D22 – 160
3,05

▪ Penulangan Pondasi
Pondasi atas dan bawah, digunakan tulangan D32
1 1
As tulangan = 4 π D2 = 4 x π x 322 = 804,25 mm2 = 8,04 cm2
As 6,136 cm2
n = As tulangan = = 0,76 tulangan
8,04 cm2
200 cm
a= = 263,16 cm = 2631,6 mm → diambl tulangan D32 – 200
0,76

101
 BAB VIII
PENUTUP

8.1. Kesimpulan
Dari hasil analisis “Perhitungan Jembatan Rangka Baja”, dapat disimpulkan
bahwa :

- Klasifikasi Jembatan = Jembatan Rangka Baja

- Panjang Jembatan = 60 m
- Lebar Jembatan =9m
- Jumlah Lajur, Arah = 2 Jalur, 2 Arah (@3,5 meter)

Lantai Jembatan pada Jembatan rangka memiliki tebal 25 cm dengan f’c 30

MPa. Trotoar dengan panjang 2 buah x 1 meter dengan tebal 25 cm. Penulangan
tumpuan menggunakan tulangan D16-50, penulangan lapangan menggunakan
tulangan D16-50, serta penulangan bagi dengan menggunakan tulangan D10-100.

Ukuran profil jembatan rangka :

Jenis panjang as
Batang h b tw tf
Profil ke as (cm)
Atas IWF 400 400 50 80 500
Bawah IWF 400 400 30 50 500
Diagonal Tepi IWF 400 400 30 50 790,57
Diagonal IWF 400 400 18 28 790,57
Lateral IWF 300 200 8 12 940
Ikatan Angin IWF 175 125 5,5 8 1064,71
Strainger IWF 450 300 11 18 500
Cross Beam IWF 900 400 19 40 900

Ukuran elastomer yang digunakan :

- Dimensi = (450 x 600) mm
- Tebal total = 84 mm (terdiri dari 5 lapis)
- Tebal karet = 60 mm

102
8.2. Saran
Melakukan pemeliharaan rutin pada jembatan dan pergantian elastomer
secara berkala, agar jembatan dapat berfungsi dengan baik dan sesuai dengan umur
rencana.

Sebaiknya sebelum memasuki jembatan, jalan diberikan tanjakan/turunan.

Hal ini bertujuan untuk meredam tumbukan kendaraan di awal jembatan atau
menghindari jumping pada saat mobil lewat. Perbandingan panjang oprit
tergantung pada kecepatan rencana kendaraan yang memasuki jembatan.

Tiang sandaran jembatan harus mampu menahan beban kendaraan jika

suatu saat terjadi kecelakaan.

103
 DAFTAR PUSTAKA

RSNI T-02-2005 Pembebanan untuk Jembatan

Elastomer – MAURER_Elastomeric_Bearings

Tata Steel Floordeck

Pramono, Handi. 2007. Desain Konstruksi Dgn SAP2000 v9. Yogyakarta: Andi

Indianto, Andi. Buku Ajar Konstruksi Jembatan 1

104