PEPENERAPAN CONCREATE JACKETTING SEBAGAI UPAYA PERKUATAN

PILAR JEMBATAN KR. IDI RAYEUK TERKAIT PERUBAHAN

PERATURAN PEMBEBANAN UNTUK JEMBATAN

Meillyta1*, Munawir2, KCS Zein3

1,2,3
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Aceh
1
Ahli Struktur Jembatan
Jl. Unmuha No. 91 Bathoh – Banda Aceh,
*
Email: nama_peneliti@PTM.ac.id

Abstrak
Artikel ini memaparkan hasil kajian perkuatan pilar jembatan kr.Idi Rayeuk yang dibangun
pada tahun 1981 dan dievaluasi kapasitas daya dukungnya terhadap perubahan peraturan
SNI 1725:2015 tentang Pembebanan untuk Jembatan dan RSNI3 2833:201X tentang
Perancangan Jembatan terhadap Beban Gempa yang merupakan penyempurnaan dari SNI
2833:2008. Jembatan yang ditinjau terletak pada Jalan Nasional Lintas Timur, terdiri dari
jembatan rangka baja Calender Hamilton (CH) sepanjang 42,6 m dan sisanya dihubungkan
dengan gelagar baja komposit dari pilar ke abutment arah Pereulak dengan panajang total
jembatan 62 meter. Berdasarkan hasil assessment visual terlihat selimut beton pada pilar
telah terkelupas dan sebagian baja tulangannya mengalami korosi. Diperkirakan bahwa pilar
jembatan perlu mendapat penanganan terkait kebutuhan kapasitas layan dan ultimit serta
proteksi terhadap bahaya korosi. Kebutuhan perkuatan pilar ini menjadi semakin penting
untuk dilakukan karena adanya perubahan pembebanan yang bekerja pada jembatan,
terutama terkait muatan dari kendaraan yang melintasinya dan beban gempa yang
diperhitungkan semakin besar. Pada analisa kapasitas pilar ini dilakukan pemodelan pilar
jembatan dengan penerapan metode perbesaran tampang (enlargement) menggunakan
selubung beton (concrete jacketing) setebal 125 mm atau dan memperhitungkan beban- beban
yang diprediksi bekerja pada jembatan kr.Idi Rayeuk. Perubahan dimensi kolom pilar dari
diameter kolom awal 2 m menjadi 2,25 m dengan rekomendasi penambahan tulangan
longitudinal adalah D16-200 dan tulangan geser berupa sengkang melingkar D13-150 pada
area kolom yang diperkuat (strengthened), dimana selimut beton setebal 70 cm dengan mutu
beton pada analisis pier diperhitungkan f’c=20 MPa dan tulangan eksisting diabaikan.
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan diperoleh kesimpulan bahwa penerapan metode
concrete jacketting ini mampu meningkatkan kapasitas lentur dan geser secara bersamaan.
Pada penerapan metode ini disarankan menggunakan mutu yang lebih tinggi (f’c= 30 MPa)
pada dinding selubung beton sehingga juga dapat memproteksi perambatan dan pertumbuhan
korosi pada tulangan eksisting kolom yang diselubunginya.
.
Kata kunci: pilar, concrete jacketing, korosi, kapasitas aksial, kapasitas lentur, kapasitas
geser

1. PETUNJUK UMUM
Jembatan Kr. Idi Rayeuk terletak pada Jalan Nasional Lintas Timur km. 366,7, ruas jalan
Panton labu- Peureulak. Jembatan sepanjang 62 meter yang terdiri dari jembatan rangka baja
Calender Hamilton (CH) sepanjang 42,6 m dan sisanya dihubungkan dengan gelagar baja komposit
dari pilar ke abutment arah Pereulak. Jembatan eksisting ini secara geometrik berada pada posisi
tikungan, namun tetap dengan arah jembatan memanjang tegak lurus aliran sungai.
Saat dilakukan assessment visual pada jembatan ini, terlihat bahwa selimut beton pada pilar
telah terkelupas dan baja tulangannya juga telah mengalami korosi. Berdasarkan kondisi tersebut,
diperkirakan bahwa pilar (pier) jembatan telah berkurang kapasitasnya dalam memikul beban
rencana dan perlu mendapat penanganan terkait kebutuhan kapasitas layan dan ultimit serta
proteksi terhadap bahaya korosi.
Metode perkuatan (strengthening) dan retrofitting pilar terhadap ketahanannya terhadap
beban layan dan beban ultimit yang diperhitungkan dengan merujuk kepada SNI 1726 : 2016 serta
pencegahan pertambahan massa korosi pada tulangan beton, baik tulangan longitudinal maupun
sengkangnya dilakukan dengan perbesaran tampang pilar dengan pemberian selongsong beton

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 26

7
bertulang (concrete jacketing) tambahan di bagian luar pilar existing. Pilar (pier) jembatan
dianggap sebagai kolom lingkaran dengan gaya-gaya internal yang bekerja padanya berupa gaya
aksial (axial force), gaya geser (shear force) dan momen. Dengan adanya penambahan concrete
jacketing pada bagaian luar penampang pilar existing maka terjadi penambahan beban aksial pilar
yang turut dibarengi dengan terjadi peningkatan kapasitas aksial, lentur dan geser yang memadai
sebagai solusi dari permasalahan yang terjadi pada pilar jembatan kr. Idi.

2. METODE PENELITIAN
Data kondisi Eksisting jembatan kr. Idi, gambaran kondisi jembatan serta layout posisi jembatan
adalah seperti diperlihatkan pada Gambar 4. Rincian umum data jembatan adalah sebagai berikut:
a. STA : BNA 336+700
b. Ruas Jalan : Batas Aceh Utara / Aceh Timur (Panton Labu) – Idie Rayeuk
c. Panjang bentang : 56,6 meter
d. Tipe bangunan atas : Rangka Baja Callender Hamilton dan Baja Komposit
e. Lebar jembatan : 1 m + 7 m + 1 m (trotoar + lantai kendaraan + trotoar)
f. Koordinat : 04° 57’ 06.7” - 097° 45’ 53.4”

Gambar 1. Layout Jembatan kr. Idi Rayeuk dan foto dokumentasi jembatan

Adapun tahapan assessmen yang dilakukan mencakup assessmen visual dengan melakukan
pengamatan dan pengumpulan data lapangan serta dilanjutkan dengan analisa kapasitas pilar
dengan membandingkan data-data kondisi existing terhadap peraturan pembebanan jembatan SNI
1726: 2016 dan referensi rujukan yang disampaikan dalam kajian kepustakaan. Beban rencana
yang diperhitungkan pada analisa pilar existing berasal dari gelagar-gelagar yang ditempatkan
padanya. Dalam hal ini beban konstruksi yang membebani pilar dan beban kerja lainnya seperti
yang dijelaskan pada Tabel 1 berasal dari gelagar baja komposit dan Rangka Baja Callender
Hamilton.

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 26

8
Tabel 1. Kombinasi Pembebanan Kondisi Ultimit Dan Layan pada Jembatan secara Global
Ultimit, ULS (1-7) Daya Layan, SLS (8-11)
Loads
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Beban Mati (MS) 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.00 1.00 1.00 1.00
Beban Mati Tambahan
1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.40 1.00 1.00 1.00 1.00
(MA)
Beban Truk (TT) 1.80 1.40 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 1.30 0.80 0.00
Beban Lajur (TD) 1.80 1.40 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 1.30 0.80 0.00
Beban Rem (TB) 1.80 1.40 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 1.30 0.80 0.00
Beban Pedistrian (TP) 1.80 1.40 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 1.30 0.80 0.00
Beban Angin
0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00
Kendaraan (EWL)
Beban Angin Struktur
0.00 0.00 1.40 0.00 0.40 0.00 0.00 0.30 0.00 0.00 0.70
(EWs)
Temperature (ET) 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 0.00 0.00 1.20 1.20 1.20 1.20
Beban Gempa (EQ) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Adapun perhitungan beban yang dilakukan adalah dengan memperhitungkan seluruh beban
kerja jembatan pada pelat lantainya yang terdistribusi ke rangka atau girder baja dan membebani
balok cantilever yang meneruskannya sebagai beban kerja pada pilar dan seterusnya dilanjutkan ke
poer dan pondasi. Pada kajian ini beban yang diperhitungkan di batasi pada beban kerja pilar (pier).
Ilustrasi pendistribusian beban dan pemodelan struktur adalah seperti ditampilkan pada Gambar 2.

Gambar 2. Pemodelan struktur Pilar

Dalam pemodelan dan analisis pilar ini, seluruh beban bangunan atas dan beams yang
menyalurkan beban ke kolom pilar dianggap sebagai beban kerja pilar yang menyebabkan
timbulnya beban aksial, geser dan momen dengan kombinasi pembebanan merujuk kepada Tabel 2.
Hubungan kolom ke poer dianggap kaku (rigit), sedangkan hubungan poer dengan pondasi tiang
pancang di bawahnya diasumsikan sebagai jepit dengan titik kekakuan penuhnya berada dalam
tanah di bawah poer karena adanya kemungkinan perpindahan ujung tiang pancang dalam asumsi
pemodelan ini.
Adapun beban yang diperhitungkan bekerja pada pilar jembatan Krueng Idi merujuk kepada
SNI 1726 : 2016 untuk beban Mati (MS), beban mati tambahan (MA), beban lajur (TD), beban
pejalan kaki (TP), beban akibat tekanan tanah (TA), beban rem (TB), beban angin (EW), beban

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 26

9
akibat temperatur gradien (ET) dan gaya friksi (FB), sedangkan untuk beban gempa pada
perencanaan ini menggunakan respon spectrum dari analisa dinamik sesuai dengan Perencanaan
Beban Gempa untuk Jembatan SNI 2833 : 2016 dengan koefisiennya menggunakan spektra gempa
dari web PUSJATAN. Wilayah Gempa diambil pada daerah Idi Rayeuk, sesuai koordinat jembatan
dengan kondisi Tanah Sedang.

Spektra hitung:
Tanah Sedang

Gambar 3. Respon Spectrum Design Kr. Idi Rayeuk

Adapun Kombinasi beban yang digunakan adalah sebagai berikut :

Kuat I = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 + 1,8 (𝑇𝑇 + 𝑇𝐷 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑃) + 1.00 𝐸𝑇
Kuat II = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 + 1,4 (𝑇𝑇 + 𝑇𝐷 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑃) + 0.70 𝐸𝑇
Kuat II = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 + 1,40 𝐸𝑊𝑆 + 0.70 𝐸𝑇
Kuat IV = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 + 1.00 𝐸𝑇
Kuat V = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 +0,40 𝐸𝑊𝑆 + 1,00 𝐸𝑊𝐿 + 1.00 𝐸𝑇
Ekstrem I = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 +0,50 (𝑇𝑇 + 𝑇𝐷 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑃) + 1,00 𝐸𝑄
Ekstrem II = 1,10 𝑀𝑆 + 1,40 𝑀𝐴 + 0,50 (𝑇𝑇 + 𝑇𝐷 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑃)
Besarnya beban yang diperkirakan kuantitasnya pada pembebanan di atas harus sudah
mengalami perbesaran dengan perkalian dengan nilai reability dari beban rencana. Besarnya faktor
pengali yang dimaksud dalam makalah ini adalah nilai probabilitas beban sesuai kelompok/ jenis
beban rencana yang diaplikasikan bekerja pada jembatan.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil dan pembahasan yang disampaikan pada bab ini mencakup hasil pengamatan visual
dan pengukuran lapangan serta kalkulasi perhitungan secara teoritis dengan merujuk kepada
metodologi yang telah disampaikan pada bab sebelumnya. Hasil pengamatan lapangan dijadikan
dasar acuan perhitungan yang dilakukan dan dianggap sebagai suatu rumusan assessment jembatan
secara komprehensif. Data lapangan dan perhitungan mempunyai pengaruh yang sama kuat dan
tidak dapat dipisahkan antara satu dan lainnya.

3.1. Hasil pengamatan visual

Hasil pengamatan lapangan secara umum dideskripsikan dalam dokumentasi visual yang
diperlihatkan pada gambar 4. Dari deskripsi tersebut diketahui bahwa jembatan masih dioperasikan
untuk melayani lalu lintas yang melewatinya secara normal dan tidak dilakukan pengurangan
kapasitas beban layan.

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 27

0
 Gambar 4. Tampilan Visual kondisi Eksisting Pilar Jembatan kr. Idi Rayeuk

Berdasarkan hasil pengamatan visual pada pilar jembatan terlihat bahwa selimut beton
(concrete cover) telah terkelupas dan tulangan terlihat dengan jelas. Sebagian tulangan sengkang
melingkar pada pilar telah hilang akibat proses korosi seperti terlihat pada gambar 5.

Area yang mengalami

korosi

Gambar 5. Area kolom pilar yang mengalami korosi

Korosi pada daerah lapangan kolom tunggal konstruksi pilar telah menyebabkan terjadinya
pengembangan volume tulangan dan menyebabkan pecahnya selimut beton. Kontraksi langsung
tulangan dengan perubahan suhu lingkungan sekitar yang ekstrim dari panas ke dingin dan
sebaliknya telah memperparah efek konstruksi pada pilar jembatan kr. Idi. Pada gambar 4.mmm
terlihat sebagian besar tulangan longitudinal pada area lapangan kolom penyokong pilar telah
mengalami korosi dengan kehilangan luasan tulangan melebihi 25%, begitu juga dengan
sengkangnya yang terlihat sudah hilang akibat teroksidasi oleh udara eksrim selama proses korosi
yang diperkirakan telah berlangsung selama bertahun-tahun dan tidak mendapat penanganan secara
khusus.

3.2 Hasil Perhitungan Beban Ultimit Pilar

Berdasarkan mekanisme perhitungan beban dan pengaturan kombinasinya sebagaimana yang
disampaikan pada metodologi perencanaan pada bab sebelumnya maka diperoleh besarnya beban
rancana pada pilar sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 2 dan Tabel 3.

Tabel 2. Hasil perhitungan beban kerja pilar

Probabilitas Kode P Tx Ty Mx My
Beban

A Aksi Tetap

1.3 Berat Sendiri MS 2592 0

2 Beban Mati Tambahan MA 367 0
B. Beban Lalu Lintas

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 27

1
 1.8 Beban Lajur D TD 1149 0
1.8 Beban Pedistrian TP 105 0
1.8 Gaya Rem TB 250 1618

C. Aksi Lingkungan

1.2 Temperatur ET 3 13
1.2 Beban Angin EW 30 64 0 431
1 Beban Gempa EQ 1836.6 1836.6 3180.9 3180.9

D. Aksi Lainnya

1.3 Gesekan FB 28 153

Tabel 3. Rekapitulasi hasil perhitungan beban ultimit pilar sesuai kombinasi beban rencana
No Kombinasi Beban P Tx Ty Mx My
(kN) (kN) (kN) (kNm) (kNm)
1 KUAT -1: 5625.5 453 0 2925.4 0
2 KUAT- 2: 5123.9 352.1 0 2274.3 0
3 KUAT- 3: 3410.3 2.1 89.6 9.1 603.4
4 KUAT- 4: 3368.3 2.1 0 13 0
5 KUAT- 5: 3380.3 3 25.6 0 172.4
6 EXTREM-1: 3995.3 1961.6 1836.6 2399.45 1590.45
5 EXTREM -2: 3995.3 125 0 809 0

Berdasarkan hasil pengukuran lapangan diperoleh dimensi pilar adalah kolom lingkaran
dengan diameter penampang 2 m. karena hasil assessment visual menunjukkan area penampang
kolom pada daerah lapangan yang telah terkorosi mengalami kehilangan luasan tulangn yang besar,
maka dilakukan kalkulasi ulang kebutuhan tulangan kolom dengan mengabaikan ketersediaan
tulangan eksisting. Dicoba D16-150 untuk tulangan longitudinal dan diperoleh hasil seperti
diperlihatkan pada Gambar 6.

Gambar 6. Kapasitas pilar retrofit

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 27

2
 Berdasarkan hasil kalkulasi didapatkan bahwa dengan mengabaikan tulangan eksisting, dan
mengasumsikan kuat tekan beton f’c =20 MPa diperoleh hasil bahwa tulangan longitudinal 32 D16
(spasi 200 mm) mampu memberikan kapasitas penampang yang memadai guna mendukung beban
yang diperhitungkan bekerja pada jembatan. Meskipun demikian, untuk pelaksanaan di lapangan
mutu beton ditingkatkan menjadi f’c =30 MPa dengan menambahkan tulangan sengkang D13-150
dengan harapan penampang yang diproteksi terhadap korosi dan dilakukan peningkatan kapasitas
daya dukungnya (retrofited) akan mampu memiliki kerapatan massa beton yang baik. Peningkatan
kapasitas lentur, tidak hanya dilakukan pada daerah lapangan kolom, tetapi juga diteruskan sampai
area tumpuannya dengan melakukan pengangkeran tulangan memanjang kedalam poer pondasi dan
balok pilar (pier head).
Penyatuan elemen kolom eksisting dan elemen baru berupa selongsong pembungkus beton
(jacketing) dilakukan melalui proses bonded dengan cara memasang angkur ke dalam beton inti
kolom (pada kolom eksisting) sepanjang area yang dilakukan retroffiting. Agkur digunakan baja
tulangan D13- 600/500 dengan arah melingkar kolom dan vertikalnya memanjang kolom. Selama
proses pelaksanaan penambahan tulangan baik tulangan memanjang dan tulangan sengkang,
aktifitas lalu lintas dapat diizinkan beroperasi secara normal. Setelah proses perakitan tulangan
selesai dilaksanakan, proses kegiatan berikutnya adalah pengecoran. Selama proses pengecoran
dilakukan, kegiatan lalu lintas di atas jembatan harus dihentikan dan tidak ada kegiatan atau
gangguan yang bekerja pada bangunan atas dan terhadap konstruksi pilar yang diretrofit, sehingga
beton tidak mengalami retak. Proses penghentian aktifitas lalu lintas di atas jembatan dilakukan
dari saat dilakukan pengecoran sampai beton mengeras atau terlewatinya setting time.

4. KESIMPULAN
Panjang Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, jembatan kr.Idi meskipun telah mengalami
korosi pada bagian pilarnya, tetap masih dapat difungsikan untuk melayani beban lalu lintas pada
lintas Timur Aceh. Perkiraan korosi yang terjadi menunjukkan bahwa kondisi tersebut telah
melampaui batas izin yang dapat ditolerir dan dikhawatirkan akan menyebabkan kegagalan struktur
apabila beban rencana maksimum tercapai. Selain itu, proses oksidasi yang menyebabkan
terurainya tulangan pilar selama proses korosi akan terus terjadi bila tidak segera ditanggulangi.
Hasil perhitungan yang dilakukan menunjukkan bahwa dengan menggunakan metode concrete
jacketing, pilar masih dapat ditingkatkan kapasitasnya terhadap aksial dan lentur serta geser.
Adapun rekomendasi penambahan tulangan longitudinal adalah D16-200 pada area kolom yang
diperkuat (strengthened), tulangan geser berupa sengkang melingkar D13-150 dengan ketebalan
selubung beton 150 mm, dimana selimut beton setebal 70 cm dengan mutu beton f’c =30 MPa (K-
350) serta disarankan menggunakan beton dengan agregat maksimum 19 mm dengan pengecoran
menggunakan sprayed concrete.
Guna menjamin keamanan pilar pada daerah sendi plastis, maka tulangan longitudinal yang
diberikan untuk perkuatan lentur diteruskan sampai ke dalam poer pilar. Tulangan longitudinal
tersebut diangkerkan ke dalam poer dan diberikan tulangan sengkang pengekang sepanjang jarak
sendi plastisnya. Selimut beton pada area sendi plastis disarankan dibobok guna memperbesar daya
lekat (bonding) antar beton lama dan beton baru. Bila diperlukan dapat ditambahkan bahan
additive.

DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 1992, Bridge Management System (BMS), Jakarta: Departemen Bina Marga.
Anonim, 2005, RSNI T-02-2005: Standar Pembebanan Untuk Jembatan, Departemen Pekerjaan
Umum.
Anonim, 2008, Prinsip Dasar Teknik Jembatan dan Aplikasinya, Jakarta: Departemen Bina Marga.
Anonim, 2008, RSNI T-2833: Standar Perencaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, Jakarta:
BSNI.
Anonim, 2010., Panduan Penanganan Preservasi Jembatan , Jakarta: Departemen Bina Marga.
Anonim, 2013, 2833:201X: Perancangan jembatan terhadap beban gempa, Jakarta: BSNI.
Anonim, 2015, SNI 1725:2015 tentang Pembebanan untuk Jembatan, Jakarta: BSNI.

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 27

3
Wright, T.; Des Roches, R. dan E. Padgett, J; 2011, Bridge Seismic Retrofitting in the Central and
Southeastern United States, Journal of Bridge Engineering (ASCE) period: January/
February 2011 pp. 82- 92.

Forum Grup Diskusi Teknologi Perguruan Tinggi Muhammadiyah (FGDT XI-PTM) 27

4