Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi STA 100+700)

JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN| EISSN:2549-1407 Vol. 07 No.
01 April 2022
https://jurnal.ipb.ac.id/index.php/jsil DOI: 10.29244/jsil.7.1.17-32
Kekuatan Struktur Jembatan terhadap Beban Gempa (Studi

Kasus: Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi STA 100+700)
Khairurrijal1*, Muhammad Fauzan1 dan Sekar Mentari1
1
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor Kampus
IPB Dramaga, PO BOX 220, Bogor, Jawa Barat, Indonesia
* Penulis korespondensi: khairurrijal19@gmail.com
Abstrak: Kejadian-kejadian gempa besar yang pernah terjadi di Indonesia, mengisyarat-

kan bahwa upaya preventif perlu dilakukan dalam perancangan struktural pada suatu jem-
batan. Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis besarnya gaya dalam maksimum
pada kondisi layan dan ultimit, menghitung jumlah tulangan PCI girder dan pier column,
serta menganalisis periode getar, kekakuan struktur, dan displacement yang terjadi.
Penelitian menggunakan data sekunder as built drawing jembatan berupa data gambar
dan dimensi girder, deck, pier head, dan pier column serta data material Jembatan
Cisomang. Metode yang digunakan adalah pemodelan dan analisis gaya dalam
menggunakan software CSI Bridge ver 22. Nilai kekakuan dari struktur Jembatan
Cisomang didapatkan sebesar 176.682,1 kN/m. Besarnya perpindahan yang terjadi masih
dibawah nilai displacement izin sebesar 168 mm. Girder dapat menahan momen dengan
jumlah tendon 21 diameter 13 mm dan tulangan lentur (162D16). Namun, jumlah tendon
dan tulangan lentur tersebut tidak memenuhi syarat tulangan lentur maksimum. Tulangan
eksisting pada pier column mampu menahan gaya dalam yang bekerja sehingga tidak
diperlukan tambahan tulangan.
Kata kunci: CSI Bridge; displacement; gempa; PCI girder
1. Pendahuluan
Menciptakan dan meningkatkan kegiatan ekonomi memerlukan sarana in-
Diterima: 13 Juli 2021
frastruktur yang memadai. Sektor infrastruktur menjadi salah satu prioritas un-
Disetujui: 31 Maret 2022
Sitasi:
tuk mendorong laju pertumbuhan ekonomi nasional. Infrastruktur berperan
Khairurrijal; Fauzan, M.; Mentari, S. penting dalam peningkatan investasi dan memperluas jangkauan partisipasi
Kekuatan Struktur Jembatan ter- masyarakat, serta pemerataan hasil pembangunan. Semua fasilitas yang di-
hadap Beban Gempa (Studi Kasus:
perlukan masyarakat umum baik fisik maupun non fisik yang dibangun oleh
Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi
pemerintah untuk mendukung berbagai kegiatan masyarakat dalam kehidupan
STA 100+700). J. Teknik Sipil dan
Lingkungan. 2022; 7 (1): 17-32., sehari-hari disebut dengan infrastruktur
https://doi.org/10.29244/jsil.7.1.17- Melihat kondisi topografi Indonesia yang sangat beragam, menuntut
32 adanya fasilitas yang mempermudah mobilisasi penduduk seperti jembatan.
Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan menghubungkan jalan
satu dengan jalan lain yang menyilang, sungai, saluran air, lembah atau me-
nyilang jalan lain yang tidak sama permukaannya [1]. Jembatan Cisomang
merupakan bagian dari ruas Jalan Tol Cikampek-Padalarang yang terletak
pada STA 100+700 dengan tipe lintasan melintasi sungai Cisomang. Jembatan
ini dibangun pada tahun 2002 sehingga dibutuhkan analisis kekuatan dengan
acuan peraturan terbaru. Struktur atas pada Jembatan Cisomang berfungsi
memikul beban langsung dari berat sendiri, beban mati tambahan, beban lalu
lintas kendaraan, dan gaya rem [2].
JSIL | Khairurrijal dkk. : Kekuatan Struktur Jembatan terhadap Beban Gempa (Studi Kasus: Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi STA 100+700) 18
Kejadian gempa di Indonesia yang sering disebabkan oleh letak geografi Indonesia yang berada di
antara empat lempeng aktif tektonik yaitu tapal batas lempeng Eurasia, lempeng Indo-Australia, lempeng
Filipina, dan lempeng Pasifik [3]. Gempa merupakan bencana alam yang sampai saat ini masih sangat
sulit dan kompleks untuk diprediksi. Kejadian-kejadian gempa besar yang pernah terjadi di Indonesia,
mengisyaratkan bahwa upaya preventif perlu dilakukan dalam perancangan struktural pada suatu jem-
batan [4].
2. Metodologi
Penelitian dilakukan pada bulan Februari sampai dengan Mei 2021. Penelitian dilakukan di Jembatan
Cisomang, Kabupaten Purwakarta, Provinsi Jawa Barat. Penelitian masih dapat dilakukan meskipun kon-
disi di tengah pandemi. Hal tersebut dikarenakan penelitian dilakukan menggunakan data sekunder. Lo-
kasi penelitian disajikan pada Gambar 1.
Gambar 1. Peta lokasi penelitian.

Sumber: Basemap ArcGIS
Prosedur penelitian diawali dengan pengumpulan data sekunder perencanaan Jembatan Cisomang.
Data sekunder as built drawing jembatan berupa data gambar dan dimensi girder, deck, pier head, dan
pier column serta data material jembatan dijadikan sebagai acuan untuk melakukan pemodelan dengan
software CSI Bridge ver 22. Hasil dari pemodelan dan analisis struktur dari software CSI Bridge ver 22
digunakan sebagai panduan untuk analisis kombinasi pembebanan terbesar, periode getar dan kekakuan
yang dialami jembatan, displacement, serta jumlah tulangan struktur jembatan. Diagram alir penelitian
disajikan pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram alir penelitian.
3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Pemodelan Jembatan Cisomang

Pemodelan jembatan dilakukan dengan menggunakan software CSI Bridge ver 22. Jembatan
Cisomang adalah jembatan dua jalur yang memiliki panjang 252,13 m dengan lebar satu jalur sebesar
12,6 m. Struktur jembatan terdiri dari tujuh span dan memiliki kemiringan vertikal sebesar 1,92 %. Super-
struktur jembatan pada satu jalur terdiri dari empat girder dengan tipe girder Precast Concrete I (PCI).
Jembatan ini dimodelkan dalam bentuk simple beam dan segmental bridge. Hasil dari pemodelan Jem-
batan Cisomang ditunjukan pada Gambar 3.
Gambar 3. Pemodelan 3D jembatan Cisomang.
Data teknis Jembatan Cisomang adalah sebagai berikut:

Panjang Jembatan : 252,13 m
Lebar Total Jembatan : 26,9 m
Lebar Jembatan (1 jalur) : 12,6 m
Jenis Girder : PCI H-210
Kemiringan Vertikal : 1,92 %
Jumlah Span :7
Jumlah lokasi Pier : 6 lokasi
Mutu Beton pier : 30 MPa
Mutu Beton PCI Girder : 55 MPa
Mutu Beton deck : 20 MPa
Jumlah jalur dan lajur : 2 dan 6
Tabel 1. Data teknis pilar jembatan Cisomang.

Lokasi Tinggi Pilar (m) Jumlah Pilar Ukuran Pilar (mm)
P0 7,81 4 1.000 x 1.250
P1 28,34 2 3.100 x 3.600
P2 42,81 2 3.100 x 3.600
P3 42,81 2 3.100 x 3.600
P4 46,45 2 3.100 x 3.600
P5 7,69 4 1.000 x 1.250
Sumber: [5]
Jembatan Cisomang memiliki dua deck jembatan yang ditopang pada satu lokasi pier head. Ber-
dasarkan Tabel 1 tinggi pilar jembatan memiliki variasi yang beragam. Hal ini dapat terjadi karena
pengaruh kontur di bawah jembatan. Data teknis panjang span dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Data teknis span jembatan Cisomang.

Lokasi Panjang Span (m)
A1-P0 25,69
P0-P1 38,10
P1-P2 38,70
P2-P3 38,70
P3-P4 38,70
P4-P5 42,00
P5-A2 30,24
Sumber: [6]
3.2. Input Pembebanan

Pembebanan yang diinputkan pada Jembatan Cisomang menggunakan program CSI Bridge
mengacu pada SNI 1725:2016. Kombinasi beban layan merupakan kombinasi pembebanan yang
digunakan untuk menghitung lendutan. Kombinasi beban ultimit merupakan kombinasi pembebanan aki-
bat beban terfaktor yang digunakan untuk menghitung tulangan [7]. Kombinasi dan faktor beban untuk
struktur jembatan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Kombinasi pembebanan.

Kombinasi Faktor Pembebanan
Pembebanan MS MA PR TD TT TB EWS EWL EUn ET EQX EQY
Layan 1 1 1 1 1 1 0,3 1
Layan 2 1 1 1 1 1 -0,3 -1
Layan 3 1 1 1 1 1 1 1
Layan 4 1 1 1 1 1 0,3 1
Layan 5 1 1 1 1 1 -0,3 -1
Layan 6 1 1 1 1 1 1 1
Ultimit 1 1,3 2 1 1,8 1,8 1,2 1,2
Ultimit 2 1,3 2 1 1,8 1,8 -1,2 -1,2
Ultimit 3 1,3 2 1 1,8 1,8 1,2 1,2
Ultimit 4 1,3 2 1 1,8 1,8 -1,2 -1,2
Ultimit 5 1,3 2 1 1,8 1,8 1 0,3
Ultimit 6 1,3 2 1 1,8 1,8 -1 0,3
Ultimit 7 1,3 2 1 1,8 1,8 1 -0,3
Ultimit 8 1,3 2 1 1,8 1,8 -1 -0,3
Ultimit 9 1,3 2 1 1,8 1,8 1 0,3
Ultimit 10 1,3 2 1 1,8 1,8 -1 0,3
Ultimit 11 1,3 2 1 1,8 1,8 1 -0,3
Ultimit 12 1,3 2 1 1,8 1,8 -1 -0,3
Ultimit 13 1,3 2 1 1,8 1,8 0,3 1
Ultimit 14 1,3 2 1 1,8 1,8 0,3 -1
Ultimit 15 1,3 2 1 1,8 1,8 -0,3 1
Ultimit 16 1,3 2 1 1,8 1,8 -0,3 -1
Ultimit 17 1,3 2 1 1,8 1,8 0,3 1
Ultimit 18 1,3 2 1 1,8 1,8 0,3 -1
Ultimit 19 1,3 2 1 1,8 1,8 -0,3 1
Ultimit 20 1,3 2 1 1,8 1,8 -0,3 -1
Keterangan:
MS = Beban sendiri
MA = Beban mati tambahan
PR = Pengaruh prategang
TD = Beban lajur “D”
TT = Beban truk “T”
TB = Gaya rem
EWs = Beban angin struktur
EWL = Beban angin kendaraan
EUn = Gaya akibat temperatur seragam
ET = Gaya akibat temperatur gradien
EQX = Beban gempa dalam arah X
EQY = Beban gempa dalam arah Y
3.3. Beban Gempa

Analisis gempa dinamis dilakukan menggunakan grafik respon spektrum. Pembuatan respon spek-
trum gempa dilakukan berdasarkan klasifikasi profil tanah. Data tanah yang digunakan yaitu data tanah
pada kedalaman 30 m di bawah struktur jembatan sesuai dengan peraturan SNI 1725:2016 dan Buku
Peta Gempa Indonesia Tahun 2017. Tujuan dari analisis probabilitas gerak tanah situs spesifik adalah
untuk menghasilkan respon spektra percepatan yang memperhitungkan kemungkinan terlampaui 7%
dalam 75 tahun pada nilai spektra dalam rentang periode yang ditentukan. Sedikitnya dilakukan dua jenis
penyelidikan tanah dalam pengkalsifikasian jenis tanah [7]. Klasifikasi kelas situs pada analisis beban
gempa ini ditentukan dari nilai rata-rata hasil uji penetrasi standar (NSPT) dan cepat rambat gelombang
geser (VS). Hasil perhitungan NSPT dan VS dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Data tanah lokasi penelitian.

Kedalaman (m) NSPT t (m) t/NSPT N̅SPT Vs t/Vs V̅s (m/det)
0,00 – 1,50 17 1,50 0,088 227,940 0,0066
1,50 – 3,00 22 1,50 0,068 241,865 0,0062
3,00 – 4,52 17 1,52 0,089 227,940 0,0067
4,52 – 6,00 25 1,48 0,059 249,082 0,0059
6,00 – 7,54 22 1,46 0,066 241,865 0,0060
7,54 – 9,00 28 1,52 0,054 255,660 0,0059
9,00 – 10,52 26 1,48 0,057 251,339 0,0059
10,52 – 12,00 35 1,53 0,044 269,124 0,0057
12,00 – 13,53 41 1,53 0,037 279,098 0,0055
13,53 – 15,00 32 1,47 0,046 263,634 0,0056
28,21 258,731
15,00 – 16,51 50 1,51 0,030 292,132 0,0052
16,51 – 18,00 50 1,49 0,030 292,132 0,0051
18,00 – 19,51 17 1,51 0,089 227,940 0,0066
19,51 – 21,00 29 1,49 0,051 257,732 0,0058
21,00 – 22,48 31 1,48 0,048 261,716 0,0057
22,48 – 24,00 39 1,52 0,039 275,906 0,0055
24,00 – 25,47 38 1,47 0,039 274,263 0,0054
25,47 – 27,00 50 1,53 0,031 292,132 0,0052
27,00 – 28,50 33 1,50 0,045 265,506 0,0056
28,50 – 30,00 29 1,50 0,052 257,732 0,0058
Sumber: [5]
Besarnya nilai NSPT dan VS secara berturut-turut adalah sebesar 28,21 dan 258,731 m/detik. Ber-
dasarkan klasifikasi kelas situs dari SNI 2833:2016 [8], nilai hasil uji penetrasi sandar rata-rata berada
pada rentang 15 sampai dengan 50. Nilai cepat rambat gelombang geser rata-rata berada pada rentang
175 sampai dengan 350 m/detik sehingga, tanah diklasifikasi kedalam situs tanah sedang (SD). Perhi-
tungan respon spektra dilakukan dengan nilai PGA sebesar 0,46 g, nilai SS sebesar 1,02 g, dan nilai S1
sebesar 0,45 g. Selanjutnya dilakukan penentuan faktor amplifikasi untuk PGA, 0,2 detik, dan 1 detik
menggunakan Tabel 6 dan Tabel 7.
Tabel 5. Kelas situs.

Kelas Situs 𝑉̅𝑠 (m/s) ̅
𝑁 𝑆𝑢̅ (kPa)
SA (Batuan Keras) ≥ 1500 N/A N/A
SB (Batuan) 750 - 1500 N/A N/A
SC (Tanah Sangat Padat dan
350 - 750 > 50 ≥ 100
Batuan Lunak)
SD (Tanah Sedang) 175 - 350 15 - 50 50 – 100
SE (Tanah Lunak) < 175 < 15 < 50
Atau setiap profil lapisan tanah dengan ketebalan lebih
dari 3 m dengan karakteristik sebagai berikut :
1. Indeks plastisitas, PI > 20,
2. Kadar air (w) > 40%, dan
3. Kuat geser tak terdrainase < 25 kPa
SF (Lokasi yang membutuhkan Setiap profil lapisan tanah yang memiliki salah satu atau lebih dari
penyelidikan geoteknik dan karakteristik seperti :
analisis respon dinamik spesifik) - Rentan dan berpotensi gagal terhadap beban gempa seperti likuifaksi,
tanah lempung sangat sensitif, tanah tersementasi lemah
- Lempung organik tinggi dan/atau gambut (dengan ketebalan > 3m)
- Plastisitas tinggi (ketebalan H > 7,5m dengan PI >75)
- Lapisan lempung lunak/medium kaku dengan ketebalan H > 35m
Sumber: BSN [8]
Catatan: N/A = Tidak dapat digunakan
Tabel 6. Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa).

PGA ≤ 0,1 PGA ≤ 0,2 PGA ≤ 0,3 PGA ≤ 0,4 PGA ≤ 0,5
Kelas Situs
SS ≤ 0,25 SS ≤ 0,5 SS ≤ 0,75 SS ≤ 1,0 SS ≤ 1,25
Batuan Keras (SA) 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Batuan (SB) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Tanah Keras (SC) 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0
Tanah Sedang (SD) 1,6 1,4 1,2 1,1 1,0
Tanah Lunak (SE) 2,5 1,7 1,2 0,9 0,9
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Sumber: [8]
Catatan: Untuk nilai-nilai antara dapat dilakukan interpolasi linier
Keterangan:
PGA adalah percepatan puncak batuan dasar sesuai peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA)
untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun.
SS adalah parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode pendek (T=0,2 detik) dengan
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun.
SS adalah lokasi yang memerlukan investigasi geoteknik dan analisis respons dinamik spesifik
Tabel 7. Besarnya nilai Faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv).

Kelas Situs S1 ≤ 0,1 S1 = 0,2 S1 = 0,3 S1 = 0,4 S1 ≥ 0,5
Batuan Keras (SA) 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Batuan (SB) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Tanah Keras (SC) 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3
Tanah Sedang (SD) 2,4 2,0 1,8 1,6 1,5
Tanah Lunak (SE) 3,5 3,2 2,8 2,4 2,4
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Sumber: [8]
Catatan: Untuk nilai-nilai antara dapat dilakukan interpolasi linier
Keterangan:
S1 adalah parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode 1 detik dengan probabilitas ter-
lampaui 7% dalam 75 tahun.
SS adalah lokasi yang memerlukan investigasi geoteknik dan analisis respons dinamik spesifik.
Nilai faktor ampilifikasi untuk PGA (FPGA) didapatkan sebesar 1,041. Nilai faktor ampilfikasi untuk
percepatan respon spectral 0,2 detik (Fa) adalah sebesar 1,091. Nilai faktor ampilfikasi untuk percepatan
respon spectral 1 detik (Fv) adalah sebesar 1,548. Nilai faktor ampilifikasi FPGA, Fa, dan Fv selanjutnya
digunakan untuk melakukan perhitungan AS, SDS, dan SD1. Diagram respon spektrum Jembatan
Cisomang dapat dilihat pada Gambar 4. Nilai AS, SDS, dan SD1 dapat dilihat pada perhitungan sebagai
berikut.
𝐴𝑆 = 1,041 × 0,459 = 0,478 𝑔

𝑆𝐷𝑆 = 1,091 × 1,023 = 1,116 𝑔
𝑆𝐷1 = 1,548 × 0,452 = 0,699 𝑔
𝑆𝐷1 0,699
𝑇𝑆 = = = 0,623 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑆𝐷𝑆 1,116
𝑇0 = 0,2 × 𝑇𝑆 = 0,2 × 0,623 = 0,125 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
1.2
Respons spektra percepatan, Sa (g)

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Periode, T (detik)
Gambar 4. Diagram respon spektrum gempa.
3.4. Periode Getar dan Kekakuan Struktur

Pengaruh beban pada suatu struktur dapat menyebabkan terjadinya getaran pada struktur tersebut.
Besarnya periode getar suatu struktur dipengaruhi oleh massa struktur [9]. Besarnya periode getaran
alami yang menjadi penyebab terjadinya getaran tersebut saling berhubungan satu sama lain terhadap
nilai kekakuan dari strukturnya. Perilaku tersebut dikenal sebagai dinamika struktur yang merupakan per-
ilaku suatu bangunan yang dipengaruhi oleh adanya beban dinamis yang bekerja pada struktur bangunan
[10]. Mode getar dapat didefinisikan sebagai ragam atau pola goyangan struktur ketika sedang menerima
beban dinamik dan berhubungan dengan periode yang dihasilkan oleh suatu getaran. Apabila suatu
struktur dibebani dengan beban dinamik maka akan terjadi goyangan dengan periode terpanjang pada
mode pertama lalu akan semakin rendah karena redaman pada mode getar selanjutnya. Mode getar
(mode shape) yang memiliki frekuensi terendah (periode terpanjang) disebut sebagai mode getar per-
tama (mode satu atau fundamental mode) [11]. Bedasarkan hasil analisis yang dilakukan didapatkan 12
mode getar yang dapat terjadi pada struktur. Besar deformasi dan periode pada setiap mode getar yang
terjadi dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 1. Deformasi dan periode struktur.

Mode Periode (detik) UX (m) UY (m) UZ (m)
1 2,649 0,008 0 0
2 2,272 4,00E-09 0 0
3 2,271 0,015 0 0
4 1,321 0 0,000004 0
5 1,184 0,0063 0 0
6 1,153 0 9,86E-07 0
7 1,033 0,0039 0 0
8 1,010 0 1,64E-07 0
9 0,922 0,0033 0 0
10 0,628 0 0,000001 0
11 0,421 0 4,39E-09 0
12 0,419 0,0000023 0 0,0000012
Berdasarkan data pada Tabel 18, Mode 1 sampai dengan mode 11 mengalami translasi yang
ditandai dengan deformasi pada satu arah sumbu saja. Rotasi terjadi pada mode 12 yang ditandai
dengan deformasi pada dua arah sumbu yaitu sumbu x dan sumbu z. Deformasi pada sumbu x terbesar
terjadi pada mode 3 sebesar 15 mm. Deformasi pada sumbu y terbesar terjadi pada mode 4 sebesar
0,004 mm. Deformasi pada sumbu z terbesar terjadi pada mode 12 sebesar 0,0012 mm. Nilai periode
mode getar pertama dan terbesar mewakili perilaku struktur jembatan secara keseluruhan sebesar 2,65
detik. Oleh karena itu, berdasarkan Perhitungan pada Lampiran 8 Nilai kekakuan dari struktur Jembatan
Cisomang didapatkan sebesar 176.682,1 kN/m.
Kekakuan struktur merupakan gaya yang diperlukan struktur ketika mengalami deformasi sebesar
satu satuan. Nilai kekakuan struktur ini tergantung dari material yang digunakan, dimensi elemen struktur,
penulangan, modulus elastisitas, dan momen inersia polar [11]. Nilai kekakuan dipengaruhi oleh
besarnya periode yang terjadi pada struktur. Semakin besar periode getar yang terjadi, maka kekakuan
struktur jembatan akan semakin kecil, begitu juga sebaliknya. Besarnya nilai kekakuan mempengaruhi
besarnya kemungkinan deformasi yang terjadi pada struktur jembatan. Semakin tinggi kekakuan, maka
deformasi yang terjadi semakin kecil yaitu struktur akan menjadi semakin kaku. Semakin kecil nilai
kekakuan, maka deformasi yang terjadi semakin besar yaitu struktur menjadi semakin fleksibel.
3.5. Analisis Displacement
Perpindahan posisi suatu objek terhadap posisi semula disbut dengan displacement. Analisis dis-
placement didasarkan pada kombinasi beban layan. Displacement terbesar yang terjadi pada studi kasus
Jembatan Cisomang ini terjadi pada kombinasi pembebanan layan 5. Nilai displacement maksimal yang
terjadi dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Displacement maksimum.
Lendutan yang terjadi pada jembatan akibat beban rencana untuk daya layan pada Peraturan Pem-
bebanan untuk Jembatan Jalan Raya tidak melampaui 1/250 panjang bentang [12]. Berdasarkan Gambar
5 displacement terbesar terjadi pada bentang P4-P5 dengan panjang bentang 42 m, sehingga didapatkan
dispalcement yang diizinkan tidak lebih dari 168 mm. Lendutan maksimum terjadi pada 200,89 m dari
abutment A1 atau 51,24 m dari abutment A2. Nilai lendutan maksimum pada sumbu z sebesar -87,2 mm.
Displacement yang terjadi pada sumbu x dan sumbu y berturut-turut sebesar +7,2 mm dan -0,4 mm.
Besarnya perpindahan yang terjadi masih dibawah nilai displacement izin sebesar 168 mm.
Displacement maksimum yang terjadi pada bentang P4-P5 dapat terjadi karena bentang tersebut meru-
pakan bentang terpanjang.
3.6. Hasil Gaya Dalam

Kesesuaian nilai pada perhitungan secara manual dengan analisis software perlu dilakukan. Per-
bandingan perhitungan ini dilakukan dengan mengasumsikan struktur sebagai struktur balok sederhana.
Perbandingan dilakukan dengan mengetahui kesesuaian momen akibat beban sendiri pada bentang P4-
P5. Hasil momen akibat beban sendiri dengan perhitungan manual dapat dilihat pada perhitungan se-
bagai berikut.
1
𝑀 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝑞𝐿2
8
1 𝑘𝑁
𝑀 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = × 150,57 × (42 𝑚)2
8 𝑚
𝑀 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 33201,5 𝑘𝑁𝑚
𝑀 𝑠𝑜𝑓𝑡𝑤𝑎𝑟𝑒 = 𝑀𝑚𝑎𝑥 + 𝑀𝑚𝑖𝑛
𝑀 𝑠𝑜𝑓𝑡𝑤𝑎𝑟𝑒 = 33145,85 + 64,23
𝑀 𝑠𝑜𝑓𝑡𝑤𝑎𝑟𝑒 = 33210,08 𝑘𝑁𝑚
𝑀 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 ≈ 𝑀 𝑠𝑜𝑓𝑡𝑤𝑎𝑟𝑒
Hasil momen menggunakan perhitungan manual dan analisis software memiliki nilai yang hampir
sama. Oleh karena itu, analisis kekuatan Jembatan Cisomang menggunakan software CSI Bridge dapat
diterima. Adapun sedikit perbedaan yang terjadi disebabkan oleh perhitungan manual dan analisis soft-
ware menggunakan metode perhitungan yang berbeda. Selain itu, pada perhitungan menggunakan an-
alisis software juga mempertimbangkan faktor kemiringan vertikal pada jembatan.
Gambar 6. Gaya dalam akibat kombinasi beban layan (envelope).

Gambar 6 menunjukkan gaya dalam yang dihasilkan berupa beban aksial beban geser, torsi dan
juga momen pada kombinasi beban layan. Gaya aksial maksimum yang dihasilkan oleh kombinasi beban
layan sebesar -6948,03 kN. Nilai (-) menunjukkan arah gaya aksial menuju sumbu batang sedangkan
nilai (+) menunjukkan arah gaya aksial keluar dari sumbu batang. Gaya geser maksimum yang dihasilkan
oleh kombinasi beban layan sebesar -106,16 kN. Nilai (-) menunjukkan terjadi pergeseran ke bawah pada
sisi atas sedangkan nilai (+) menunjukkan terjadi pergeseran ke atas pada sisi bawah. Torsi maksimum
yang dihasilkan oleh kombinasi beban layan sebesar -1637,96 kNm. Nilai (-) menunjukkan torsi berputar
searah arah jarum jam sedangkan nilai (+) menunjukkan torsi berputar berlawanan arah dengan putaran
jarum jam. Momen lentur maksimum yang dihasilkan oleh kombinasi beban layan sebesar +57929,37
kNm. Nilai (+) menunjukkan elemen struktur melengkung ke bawah yang artinya sisa atas tertekan dan
sisi bawah tertarik, sedangkan nilai (-) menunjukkan elemen struktur melentur ke atas yang artinya sisi
atas tertarik dan sisi bawah tertekan.
Gambar 7. Gaya dalam akibat kombinasi beban ultimit (envelope).
Gambar 7 menunjukkan gaya dalam yang dihasikan berupa beban aksial beban geser, torsi dan juga
momen pada kombinasi beban ultimit. Gaya aksial maksimum yang dihasilkan kombinasi beban ultimit
sebesar -7243,61 kN. Gaya geser maksimum kombinasi beban ultimit didapatkan sebesar -429,97 kN.
Torsi yang dihasilkan oleh kombinasi beban ultimit sebesar -2846,73 kNm. Nilai momen lentur yang
dihasilkan program untuk kombinasi beban ultimit sebesar +96425,18 kNm.
Pilar Jembatan Cisomang terdiri atas dua jenis ukuran sebesar 1.000 x 1.250 mm dan 3.100 x 3.600
mm. Gaya aksial maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 1.000 x 1.250 mm sebesar -8.784,59 kN.
Gaya geser maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 1.000 x 1.250 mm sebesar -141,65 kN. Torsi
maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 1.000 x 1.250 mm sebesar -141,14 kNm. Momen lentur
maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 1.000 x 1.250 mm sebesar 524,20 kNm. Gaya aksial
maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 3.100 x 3.600 mm sebesar -20.571,36 kN. Gaya geser
maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 3.100 x 3.600 mm sebesar 1.301,07 kN. Torsi maksimum
pada kombinasi beban ultimit pilar 3.100 x 3.600 mm sebesar -4.188,19 kNm. Momen lentur maksimum
pada kombinasi beban ultimit pilar 3.100 x 3.600 mm sebesar 25.530,2 kNm.
3.7. Penulangan PCI Girder

Perhitungan tulangan lentur pada PCI girder didasarkan pada nilai momen ultimit terbesar yang ter-
jadi pada jembatan. Momen nominal dengan faktor reduksi yang terjadi pada girder harus lebih besar
dari momen ultimit. Trial dan error dilakukan untuk menentukan jumlah tendon dan tulangan lentur pada
PCI girder. Jumlah tendon dan tulangan pada girder dirancang sebesar 21 tendon dengan diameter 13
mm dan 162 tulangan lentur dengan diameter 16 mm (162D16).
Momen nominal dengan faktor reduksi lebih besar dari momen ultimit. Hal ini menunjukkan girder
dapat menahan momen dengan 21 tendon dengan diameter 13 mm dan 162 tulangan lentur dengan
diameter 16 mm (162D16). Namun, jumlah tendon dan tulangan lentur tersebut tidak memenuhi syarat
tulangan lentur maksimum. Mengurangi jumlah tendon dan tulangan lentur mengakibatkan tahanan mo-
men tidak mampu menahan momen ultimit. Sehingga, agar persyaratan tulangan lentur maksimum dan
tahanan momen memenuhi ukuran girder perlu diperbesar.
Perhitungan tulangan geser pada PCI girder didasarkan pada gaya geser ultimit terbesar yang terjadi
pada jembatan. Perhitungan tulangan geser dilakukan dengan prinsip desain. Tahanan geser dengan
faktor reduksi yang disumbangkan oleh beton sebesar 301,54 kN. Gaya geser terfaktor yang di-
sumbangkan oleh beton lebih kecil dari gaya geser ultimit yang terjadi sebesar 429,97 kN. Sehingga,
dibutuhkan 1 tulangan geser dengan diameter 9 mm untuk menahan gaya geser ultimit tersebut.
Perhitungan tulangan puntir pada PCI girder didasarkan pada gaya torsi ultimit terbesar yang terjadi
pada jembatan. Perhitungan tulangan puntir dilakukan dengan prinsip desain. Tahanan puntir pada girder
diperhitungkan terlebih dahulu untuk melihat kebutuhan tulangan puntir. Kuat puntir terfaktor yang di-
sumbangkan oleh beton sebesar 2.073,78 kNm. Kuat puntir terfaktor yang disumbangkan oleh beton
lebih kecil dari gaya torsi ultimit yang terjadi sebesar 2.846,73 kNm. Sehingga, dibutuhkan 2 tulangan
puntir dengan diameter 16 mm untuk menahan gaya torsi ultimit tersebut.
3.8. Penulangan Pilar Jembatan

Pilar jembatan terdiri dari pilar dengan ukuran 1.000 x 1.250 mm dan 3.100 x 3.600 mm. Gaya aksial
dan gaya momen maksimum pada pilar digambarkan dalam bentuk diagram interaksi untuk mengetahui
kapasitas penampang pilar dalam menahan kedua gaya tersebut [13]. Analisis pilar jembatan dilakukan
dengan menggunakan software pcaColumn.
Beban yang dimasukkan pada pilar ukuran 1.000 x 1.250 mm terdiri dari beban aksial maksimum
sebesar 8.784,59 kN, momen sumbu-x sebesar 2.825,17 kNm, dan momen sumbu-y sebesar 524,20
kNm. Beban yang dimasukkan pada pilar ukuran 3.100 x 3.600 mm terdiri dari beban aksial maksimum
sebesar 20.571,36 kN, momen sumbu-x sebesar 21.148,08 kNm, dan momen sumbu-y sebesar
25.530,20 kNm. Jumlah tulangan utama dan tulangan sengkang pada pilar ukuran 1.000 x 1.250 mm
berturut-turut adalah 36D32 dan D13-100. Jumlah tulangan utama dan tulangan sengkang pilar ukuran
3.100 x 3.600 mm berturut-turut adalah 100D22 dan D16-100. Diagram interaksi yang diperoleh setelah
memasukkan data tersebut pada pilar ukuran 1.000 x 1.250 mm dan 3.100 x 3.600 mm berturut-turut
dapat dilihat pada Gambar 8 dan Gambar 9.
Gambar 8. Diagram interaksi pilar dengan ukuran 1.000 x 1.250 mm.
Gambar 9. Diagram interaksi pilar dengan ukuran 3.100 x 3.600 mm.
Berdasarkan Gambar 8 dan Gambar 9 dapat dilihat bahwa kedua jenis pilar aman akibat beban yang
bekerja. Gaya dalam maksimum yang bekerja masih dapat ditahan oleh struktur pilar. Hal ini dapat terjadi
karena nilai gaya aksial dan gaya momen maksimum yang terjadi pada pilar berada di area tekan (sisi
dalam kurva). Penggunaaan tulangan eksisting dengan tulangan utama 36D32 dan tulangan sengkang
D13-100 pada pilar 1.000 x 1.250 mm dapat menahan gaya dalam maksimum. Tulangan utama 100D22
dan tulangan sengkang D16-100 pada pilar 3.100 x 3.600 mm dapat menahan gaya dalam maksimum.
4. Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Jembatan Cisomang dimodelkan dalam bentuk simple beam dan segmental bridge. Jembatan
didesain dari abutment A1 sampai dengan abutment A2 berdasarkan data as built drawing
menggunakan software CSI Bridge.
2. Gaya dalam yang terjadi pada struktur berupa gaya aksial, gaya geser, torsi, dan momen dengan
nilai maksimum untuk kombinasi beban layan masing-masing sebesar -6.948,03 kN, -106,16 kN, -
1.637,96 kNm, dan +57.929,37, sedangkan untuk kombinasi beban ultimit masing-masing sebesar -
7.243,61 kN, -429,97 kN, -2.846,73 kNm, dan +96.425,18 kNm. Gaya aksial, gaya geser, torsi, dan
momen maksimum pada kombinasi beban ultimit pilar 1.000 x 1.250 mm berturut-turut sebesar -
8.784,59 kN, -141,65 kN, -141,14 kNm, dan 524,20 kNm, sedangkan untuk pilar 3.100 x 3.600 mm
berturut-turut sebesar -20.571,36 kN, 1.301,07 kN, -4.188,19 kNm, dan 25.530,2 kNm.
3. Terdapat 12 mode getar yang mungkin terjadi pada struktur jembatan, dan periode terbesar terjadi
pada mode 1 yaitu sebesar 2,649 detik yang mewakili prilaku struktur sehingga nilai kekakuan total
strukturnya sebesar 176.682,1 kN/m.
4. Displacement terbesar yang terjadi pada struktur sebesar 87,2 mm pada beban layan 5. Displace-
ment yang terjadi masih di bawah nilai displacement yang diijinkan sebesar 168 mm sehingga struktur
termasuk kategori aman.
5. Penulangan pada Jembatan Cisomang didapatkan sebagai berikut:
• Tendon dan tulangan lentur yang dibutuhkan girder sebesar 21 tendon dengan diameter 13 mm
dan 162 tulangan lentur dengan diameter 16 mm (162D16). Namun, tidak memenuhi syarat tulan-
gan lentur maksimum.
• Tulangan geser yang dibutuhkan girder sebesar 1 tulangan geser dengan diameter 9 mm spasi
100 mm. Luas tulangan girder yang diambil telah memenuhi syarat tulangan lentur minimum.
• Tulangan puntir yang dibutuhkan girder sebesar 2 tulangan dengan diameter 16 mm. Luas tulan-
gan puntir yang diambil telah memenuhi syarat tulangan puntir minimum.
• Tulangan eksisting pada pier column mampu menahan gaya dalam yang bekerja sehingga tidak
diperlukan tambahan tulangan.
Daftar Pustaka
[1] Hastuti FD, Sarma M, Manuwoto. Strategi peningkatan pertumbuhan ekonomi melalui investasi
infrastruktur jalan dan jembatan di Provinsi Banten. Jurnal Manajemen Pembangunan Daerah.
2016; 8(1): 56-70.
[2] Zarkasi I, Irpanni H, Arifien H. Penanganan Jembatan Cisomang ruas tol Cikampek-Padalarang:
pembelajaran penanganan jembatan akibat pergerakan tanah clay shale. Jurnal Himpunan
Pengembangan Jalan Indonesia. 2018; 4(1): 25-36.
[3] Hadi AL, Anjasmara IM, Yusfania M. Analisa kecepatan pergeseran di Wilayah Jawa Tengah
Bagian Selatan menggunakan GPS-CORS tahun 2013-2015. Jurnal Teknik Institut Teknologi
Sepuluh November. 2016; 5(2): 70-74.
[4] Naryanto HS. Analisis potensi kegempaan dan tsunami di kawasan pantai barat Lampung
kaitannya dengan mitigasi dan penataan kawasan. Jurnal Sains dan Teknologi Indonesia. 2008;
10(2): 71-77.
[5] Octora DD. Analisis perkuatan pilar jembatan dengan metode jacketing memperhitungkan initial
load dan interface slip. [skripsi]. Bandung: Institut Teknologi Bandung. 2019.
[6] Purwanto GS. Penyusunan alir tunai (cash flow) biaya pelaksanaan konstruksi Jembatan
Cisomang – Jalan Tol Cipularang. [skripsi]. Bandung: Institut Teknologi Bandung, 2011.
[7] [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2016a. Standar Pembebanan Untuk Jembatan. SNI
1725:2016. Jakarta (ID): BSN. 2016.
[8] [BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2016b. Standar Perencanaan Jembatan Terhadap Beban
Gempa. SNI 2833:2016. Jakarta (ID): BSN. 2016.
[9] Julinanda Y. Analisis perilaku struktur jembatan cable stayed Dr. Ir. Soekarno di Manado pada
tahap konstruksi. [skripsi]. Bogor: Institut Pertanian Bogor, 2016.
[10] Miranda D. Analisis pengaruh gempa terhadap perilaku jembatan cable stayed Dr. Ir. Soekarno
di Manado pada kondisi layan. [skripsi]. Bogor: Institut Pertanian Bogor, 2016.
[11] Harahap MF, Fauzan M. Analisis Perilaku Struktur Gedung Bertingkat Dengan Analisis Dinamik
Respon Spektrum Terhadap Beban Gempa. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan. 2019; 4(3):
195-06.
[12] [BSN] Badan Standardisasi Nasional. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan. RSNI T-
02-2004. Jakarta (ID): BSN. 2004.
[13] Unas SE, Wibowo A, Kartikasari R. Analisis dan desain kolom biaxial berdasarkan SNI 03-2847-
2002 dengan menggunakan software Borland Delphi. Jurnal Rekayasa Sipil. 2007; 1(1): 43-56.

Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi STA 100+700)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jembatan Cisomang Tol Purbaleunyi STA 100+700)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN| EISSN:2549-1407 Vol. 07 No.

Kekuatan Struktur Jembatan terhadap Beban Gempa (Studi

Abstrak: Kejadian-kejadian gempa besar yang pernah terjadi di Indonesia, mengisyarat-

Kata kunci: CSI Bridge; displacement; gempa; PCI girder

Gambar 1. Peta lokasi penelitian.

Gambar 2. Diagram alir penelitian.

3. Hasil dan Pembahasan

3.1. Pemodelan Jembatan Cisomang

Gambar 3. Pemodelan 3D jembatan Cisomang.

Data teknis Jembatan Cisomang adalah sebagai berikut:

Tabel 1. Data teknis pilar jembatan Cisomang.

Tabel 2. Data teknis span jembatan Cisomang.

3.2. Input Pembebanan

Tabel 3. Kombinasi pembebanan.

3.3. Beban Gempa

Tabel 4. Data tanah lokasi penelitian.

Tabel 5. Kelas situs.

Tabel 6. Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa).

Tabel 7. Besarnya nilai Faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv).

𝐴𝑆 = 1,041 × 0,459 = 0,478 𝑔

Respons spektra percepatan, Sa (g)

Gambar 4. Diagram respon spektrum gempa.

3.4. Periode Getar dan Kekakuan Struktur

Tabel 1. Deformasi dan periode struktur.

Gambar 5. Displacement maksimum.

3.6. Hasil Gaya Dalam

Gambar 6. Gaya dalam akibat kombinasi beban layan (envelope).

Gambar 7. Gaya dalam akibat kombinasi beban ultimit (envelope).

3.7. Penulangan PCI Girder

3.8. Penulangan Pilar Jembatan

Gambar 8. Diagram interaksi pilar dengan ukuran 1.000 x 1.250 mm.

Gambar 9. Diagram interaksi pilar dengan ukuran 3.100 x 3.600 mm.

Anda mungkin juga menyukai