Laporan Tugas Akhir Ean Fadhillah

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN PERKERASAN KAKU (RIGID

PAVEMENT) MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 DI
JL.BANGKINGAN–JL.KEBRAON KOTA SURABAYA
EAN FADHILLAH NURRAHMAT
NPM : 17.11.0022
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS WIJAYA KUSUMA SURABAYA
2021
LEMBAR PENGESAHAN
Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat

Di Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Wijaya Kusuma Surabaya
Oleh :
Ean Fadhillah Nurrahmat
17.11.0022
Tanggal Ujian : 7 Juli 2021

Disetujui Oleh :
Pembimbing
Dr. Ir. Siswoyo, MT.

NIK : 92177-ET
Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik Ketua Program Studi Teknik Sipil,
Johan Paing Heru Waskito,ST ,MT. Dr. Ir. Soebagio, MT.

NIP/NIK : 196903102005011002 NIK : 94249-ET
i
LEMBAR PENGESAHAN REVISI
Judul : Perencanaan Jalan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Untuk

Menggunakan Metode AASHTO 1993 Di Jl.Bangkingan - Jl.Kebraon Kota
Surabaya
Nama : Ean Fadhillah Nurrahmat
NPM : 17.11.0022
Tanggal Ujian : 7 Juli 2021
Disetujui oleh :
Dosen Penguji 1 Dosen Penguji 2
Dr. Ir. Soerjandani PM, Akbar Bayu Kresno Suharso, ST.MT,

MT. NIK : 94245-ET NIK : 21849-ET
Mengetahui,
Dosen Pembimbing,
Dr. Ir. Siswoyo, MT.

NIK : 92177-ET
ii
PERENCANAAN JALAN PERKERASAN KAKU
(RIGID PAVEMENT) MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 DI
JL.BANGKINGAN–JL.KEBRAON KOTA SURABAYA
Nama Mahasiswa : Ean Fadhillah Nurrahmat

NPM 17110022
Jurusan : Teknik Sipil
Dosen Pembimbing : Dr.Ir Siswoyo,MT
Abstrak
Perencanaan pembangunan Ruas Jalan Bangkingan – Jalan Kebraon merupakan
jalan alternatif dari Kota Baru Driyorejo menuju ke Karang Pilang Kota Surabaya.
Perencanaan pembangunan tersebut mengakibatkan terjadinya peningkatan volume
kendaraan dan diikuti pula oleh penyempitan beberapa ruas jalan. Selain itu
peningkatan volume kendaraan dapat terjadi seiring dengan pertambahan penduduk dan
perkembangan pembangunan pada suatu wilayah. Sehingga dapat mengakibatkan
kelebihan kapasitas jalan yang berakibat pada kerusakan jalan penting dilakukan
perencanaan peningkatan jalan berupa perkerasan kaku di ruas Jalan Bangkingan –
Jalan Kebraon agar mampu menahan beban dan umur rencana jalan menjadi lebih lama.
Pada perencanaan rigid pavement ini digunakan metode AASHTO 1993.
Berdasarkan dari perhitungan analisa kapasitas jalan direncanakan jalan 2/2 TT

dengan lebar jalan 10 meter. Nilai Derajat Kejenuhan (DS) dari tahun 2021-2042 berada
pada nilai <0,85 yang mampu menampung arus lalu lintas hingga 21 tahun, sedangkan
untuk tahun 2043-2061 diketahui nilai DS > 0,85 yang berarti tidak dapat menampung
arus lalu lintas hingga umur rencana. Maka disimpulkan perlu pengurangan kendaraan
dengan melakukan pembatasan jam padat untuk kendaraan truk 2 sumbu dan truk 3
sumbu. Hasil perhitungan lain mengenai tebal perkerasan kaku didapatkan tebal
perkerasan 32 cm dengan lapisan base 15 cm. Sementara, untuk sambungan dowel
berdiameter 38 mm dengan panjang 450 mm, dan jarak 300 mm. Sambungan
memanjang batang pengikat tie bars berdiameter 13 mm dengan panjang 650 mm
dengan jarak batang pengikat 600 mm. Tulangan memanjang Ø12-250 mm. Tulangan
iii
melintang Ø12-250 mm. Berdasarkan hasil perhitungan perencanaan perkerasan kaku
diketahui anggaran pembangunan sebesar Rp. 73.215.609.000,00 (Tujuh Puluh Tiga
Milyar Dua Ratus Lima Belas Juta Enam Ratus Sembilan Ribu Rupiah)
Kata Kunci : Perkerasan Kaku, PKJI 2014, AASHTO 1993, Manual Desain
Perkerasan 2017, Rencana Anggaran Biaya.
iv
PLANNING OF RIGID PAVEMENT
(RIGID PAVEMENT) USING AASHTO 1993 METHOD AT JL. BANGKINGAN–
JL. KEBRAON CITY OF SURABAYA
Student Name : Ean Fadhillah Nurrahmat

Npm 17110022
Major : Civil Engineering
Supervisor : Dr.Ir Siswoyo,Mt
Abstract
The development plan for road Bangkingan – road Kebraon is an alternative

road from Kota Baru Driyorejo to Karang Pilang, Surabaya City. The development
planning increased the volume of vehicles and was followed by the narrowing of
several roads. In addition, an increase in the volume of vehicles can occur along with
population growth and development in an area. So that it can result in excess road
capacity which results in road damage. So it is important to plan for road improvement
in the form of rigid pavement on the Bangkingan Road - Kebraon Road to be able to
withstand the load and the road design life to be longer. In planning this rigid
pavement, the 1993 AASHTO method was used.
Based on the calculation of the road capacity analysis, the road is planned to be
2/2 TT with a road width of 10 meters. The value of the Degree of Saturation (DS) from
2021-2042 is at a value of < 0.85 which can accommodate traffic flow for up to 21
years, while for 2043-2061 it is known that the DS value is > 0.85 which means it
cannot accommodate traffic flow up to plan life. So it is concluded that it is necessary
to reduce vehicles by limiting busy hours for 2-axis trucks and 3-axis trucks. The results
of other calculations regarding the thickness of rigid pavement obtained 33 cm thick
pavement with a base layer of 16 cm. Meanwhile, for the dowel connection, the
diameter is 38 mm with a length of 450 mm and a distance of 300 mm. Longitudinal
connection of tie bars with a diameter of 13 mm with a length of 650 mm and a distance
of 600 mm for tie bars. The longitudinal reinforcement is Ø12-250 mm. Transverse
reinforcement is Ø12-250 mm. Based on the results of the calculation of rigid pavement
v
planning, it is known that the development budget is Rp. 73,215,600,000.00 (Seventy
Three Billion Two Hundred Fifteen Million Six Hundred Nine Thousand Rupiah)
Keywords: Rigid Pavement, PKJI 2014, AASHTO 1993, Pavement Design Manual
2017, Budget Plan.
vi
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penyusun panjatkan kehadirat allah swt yang telah
melimpahkan rahmat, taufik dan hidayah-nya sehingga penyusun dapat
menyelesaikan kegiatan tugas akhir ini. Penyusun tugas akhir dapat ini
diselesaikan untuk memenuhi kewajiban penyusun sebagai mahasiswa dalam
rangka memenuhi syarat-syarat kurikulum yang telah ditetapkan oleh pihak
program studi teknik sipil fakultas teknik Universitas Wijaya Kusuma Surabaya.
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini tidak mungkin terselesaikan tanpa
adanya dukungan, bantuan, bimbingan, dan nasehat dari berbagai pihak selama
menyusun tugas akhir ini. Oleh karena itu pada kesempatan ini dengan segala
kerendahan hati penyusun mengucapkan terima kasih kepada :
1) Bapak Johan Paing HW, ST., MT., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Wijaya Kusuma Surabaya.
2) Bapak Dr. Ir. Soebagio, MT., selaku ketua program studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Wijaya Kusuma Surabaya.
3) Bapak Dr. Ir. Siswoyo, MT., selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan
waktu memberikan bimbingan dan pengarahan dengan sabar selama proses
penulisan tugas akhir ini.
4) Seluruh dosen program studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Wijaya
Kusuma Surabaya, yang telah mendidik dan memberikan bekal ilmu pengetahuan
yang bermanfaat bagi penulis.
5) Bapak/Ibu tenaga non edukatif fakultas teknik Universitas Wijaya Kusuma
Surabaya.
6) Orang tua dan seluruh keluarga kami yang selalu mendoakan dan memberikan
dukungan.
7) Keluarga sabrut dan teman – teman seperjuangan seluruh mahasiswa fakultas
teknik Universitas Wijaya Kusuma Surabaya.
8) Serta semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini
hingga selesai.
Penyusun meyadari bahwa dalam penyusunan tugas akhir ini masih terdapat
banyak kekurangan dan jauh dari sempurna mengingat keterbatasan pengetahuan
vii
penyusun dan waktu yang tersedia oleh karena itu penyusun mengharapkan
saran dan petunjuk dari semua pihak untuk perbaikan dan kelengkapan tugas
akhir ini kata penyusun mengharapkan semoga ini dapat bermanfaat bagi
mahasiswa teknik sipil pada umumnya.
Surabaya, 7 Juli 2021
Ean Fadhillah Nurrahmat
viii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.................................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN REVISI................................................................................ii
ABSTRAK...........................................................................................................................iii
ABSTRACT..........................................................................................................................v
KATA PENGANTAR.......................................................................................................vii
DAFTAR ISI.......................................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................................xii
DAFTAR TABEL............................................................................................................xiii
DAFTAR GLOSSARY.....................................................................................................xv
BAB I PENDAHULUAN...................................................................................................1
1.1. Latar Belakang..............................................................................................................1
1.2. Identifikasi Masalah......................................................................................................6
1.3. Rumusan Masalah.........................................................................................................7
1.4. Tujuan Perencanaan......................................................................................................7
1.5. Manfaat Perencanaan....................................................................................................7
1.6. Batasan Masalah...........................................................................................................7
1.7. Sistematika Penulisan...................................................................................................8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................................9
2.1. Umum.............................................................................................................................9
2.2. Perkerasan Jalan..........................................................................................................10
2.3. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)..........................................................................11
2.4. Perencanaan Teknis Metode AASHTO 1993..........................................................11
2.4.1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade/Roadbed)....................................................11
2.4.2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)...................................................11
2.4.3.Anlisis Lalu Lintas (Traffic Desain)................................................................12
2.4.4. Parameter Perhitungan Tebal Plat..................................................................16
2.5. Perencanaan Penulangan.............................................................................................20
2.6. Sambungan...................................................................................................................21
2.7. Dowel (Ruji)................................................................................................................22
2.8. Tie Bar........................................................................................................................24
ix
2.9. Lalu Lintas..................................................................................................................24
2.10. Derajat Kejenuhan....................................................................................................29
2.11. Lalu Lintas Harian Rata-Rata.................................................................................30
2.12. Penelitian Terdahulu.................................................................................................31
BAB III METODOLOGI PERENCANAAN...............................................................35
3.1. Konsep Perencanaan...................................................................................................35
3.2. Tahan Persiapan..........................................................................................................37
3.3. Identifikasi Masalah....................................................................................................37
3.4. Suvey............................................................................................................................37
3.5. Pengumpulan Data......................................................................................................38
3.6. Pengolahan Data.........................................................................................................38
3.7. Pengolahan Data Lalu Lintas yang berupa LHR.................................................38
3.8. Pengolahan Data CBR...............................................................................................39
3.9. Analisa Kapasitas Jalan.............................................................................................39
3.10. Derajat Kejenuhan....................................................................................................39
3.11. Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993...........................39
3.12. Gambar Rencana.......................................................................................................40
3.13. Rencana Anggaran Biaya (RAB)............................................................................40
BAB IV DATA DAN ANALISA DATA.....................................................................41
4.1. Data..............................................................................................................................41
4.1.1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)...................................................41
4.1.2. Data CBR..........................................................................................................44
4.2. Analisa Data................................................................................................................44
4.2.1. Analisa Data Lalu Lintas................................................................................44
2.2.2. Analisa Pelebaran Jalan...................................................................................49
4.2.3. Analisa Data CBR............................................................................................52
4.3. Perencanaan Desain Perkerasan Menggunakan AASHTO 1993...........................55
4.4. Faktor Distribusi Lajur...............................................................................................55
4.5. Menghitung Nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load)......................................56
4.6. Reliability.....................................................................................................................58
4.7. Suviceability.................................................................................................................59
4.8. Modulus Reaksi Tanah Dasar...................................................................................59
x
4.9. Modulus Elastisitas Beton (Ec) dan Flextural Strength (Sc’)..............................59
4.10. Koefisien Pelimpahan Beban (J).............................................................................59
4.11. Persamaan Penentuan Tebal Plat (D)....................................................................60
4.12. Perkerasan Beton Bersambung Dengan Tulangan................................................61
4.13. Dowel.........................................................................................................................62
4.14. Perhitungan batang pengikat ( Tie Bars )............................................................63
4.15. Rencana Anggaran Biaya.........................................................................................68
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.........................................................................69
5.1. Kesimpulan..................................................................................................................69
5.2. Saran.............................................................................................................................69
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................................70
LAMPIRAN........................................................................................................................72
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon (Sumber : Maps.Google.Com)... 5

Gambar 1.2 Kondisi Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon (Sumber : Foto Pribadi)......6
Gambar 2.1 Perkerasan Lama (Sumber : Manual Design Perkerasan 2014)....................10
Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Beton Semen (Sumber : SNI Perkerasan Beton
Semen Pd T-14-2003)....................................................................................11
Gambar 2.3 EffectiveiModulus ofiSubgrade Reaction,k-pci (Sumber: AASHTO 1993) 18
Gambar 2.4 Sambungan susut melintang dengan dowel (Sumber:AASHTO 1993). . .23
Gambar 2.5 Sambungan muai dengan dowel (Sumber: AASHTO 1993)..................23
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Perencanaan..........................................................35
Gambar 4.1 CBR Desain Tanah Dasar...........................................................................53
Gambar 4.2 Mencari Nilai DDT Dari Nilai CBR 90%...............................................54
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Jumlah Perusahaan Industri Besar dan Sedang..............................................6

Tabel 2.1 Umur Rencana..................................................................................................12
Tabel 2.2 Faktor distribusi lajur (DL) untuk perancangan perkerasan........................13
Tabel 2.3 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi
kendaraan niaga pada lajur rencana...............................................................13
Tabel 2.4 Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R)................................................................14
Tabel 2.5 Reliability (R)...................................................................................................16
Tabel 2.6 Standard normal deviation (ZR).....................................................................17
Tabel 2.7 Koefisien transfer beban (J)............................................................................19
Tabel 2.8 Tebal minimum Lapisan Base........................................................................19
Tabel 2.9 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.............................23
Tabel 2.10 Ukuran dan jarak Tie Bar............................................................................24
Tabel 2.11 Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT.................................................................26
Tabel 2.12 Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT.................................................................26
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada
jalan tak terbagi (FCpa)...................................................................................26
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
(FClj)...................................................................................................................................27
Tabel 2.15 Kelas Hambatan Samping..............................................................................27
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan
Samping, FVBHS untuk Jalan Berbahu Dengan Lebar Efektif LBE........28
Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Akibat Hambatan Samping untuk
Jalan Berkereb dengan Jarak Kereb ke Penghalang Terkedekat Lk-p.......28
Tabel 2.18 emp (Ekivalen Mobil Penumpang)...............................................................29
Tabel 2.19 Penelitian Terdahulu.......................................................................................31
Tabel 4.1 Data CBR..........................................................................................................44
Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2021..................47
xiii
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Setelah Pelebaran Jalan Derajat Kejenuhan (DS)
Pada Tahun 2021..............................................................................................49
Pada Tahun 2041............................................................................................50
Pada Tahun 2061............................................................................................50
Tabel 4.8 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2022 - 2029 51
Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2030 – 2037 51
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2038 – 2045 . 51
Tabel 4.13 Perhitungan CBR Dengan Cara Grafis........................................................53
Tabel 4.14 Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen..................................................54
Tabel 4.15 Faktor distribusi lajur (DL) untuk perancangan perkerasan......................56
Tabel 4.16 Perhitungan ESAL..........................................................................................58
Tabel 4.17 Standard normal deviation (ZR)...................................................................58
Tabel 4.18 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan...........................62
Tabel 4.19 Ukuran Tie-bar................................................................................................63
Tabel 4.20 Rencana Anggaran Biaya..............................................................................68
xiv
DAFTAR GLOSSARY
Asphalt Institute merupakan salah satu metode empirik perancangan tebal

perkerasan yang dikeluarkan oleh Asphalt Institute dari Amerika
CBK (Campuran Beton Kurus) Campuran material berbutir dan semen dengan
kadar semen yang rendah. Digunakan sebagai bagian dari lapis fondasi
perkerasan beton.
C (Kapasitas) merupakan arus lalu lintas maksimum yang bisa dipertahankan
pada kondisi tertentu
Cement Treated Base (CTB) adalah lapis pondasi (base course) pada perkerasan
lentur (flexible pavement) dan merupakan pengembangan dari pondasi soil
cement.
CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan antara beban penetrasi
suatu lapisan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman
dan kecepatan penetrasi yang sama.
ESAL (Equivalent Single Axel Load) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu
lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana .
Dowel (ruji) adalah merupakan sarana yang digunakan sebagai
penyambung/pengikat pada sambungan memanjang pelat beton perkerasan jalan
(Rigid Pavement).
Dj merupakan Derajat kejenuhan/rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas. Catatan:
Biasanya dihitung per jam.
ESAL (Equivalent Standart Axel Load) merupakan ekivalen beban sumbu
standar tiap kendaraan yang melewati jalan.
Kuat Tarik Lentur Beton (Flexural Strength, Sc) kemampuan balok uji beton
yang terletak pada dua tumpuan untuk menahan keruntuhan akibat pembebanan
2 titik .
LHR (Lalu Lintas Harian Rata-Rata) merupakan jumlah kendaraan rata-rata
perhari yang melewati ruas jalan dalam satu tahun. Dihitung melalui survei
selama 5 hari.
Modulus Resilien (Mr) adalah ukuran kekakuan suatu bahan, yang merupakan
perkiraan Modulus Elastisitas (E)
Overlay adalah lapis perkerasan tambahan yang di pasang di atas konstruksi
perkerasan jalan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan struktur
agar dapat melayani lalu lintas yang di rencanakan selama umur rencana.
xv
RAB (Rencana Anggaran Biaya) adalah perencanaan besarnya biaya untuk
membangun suatu infrastruktur.
Reliability adalah sebagai probabilitas komponen atau sistem akan beroperasi
sesuai dengan fungsi yang diharapkan pada suatu periode waktu yang ditentukan
dalam kondisi operasi tertentu.
Umur rencana adalah lamanya umur jalan mampu melayani lalu lintas
berdasarkan perencanaan awal.
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Sebagai bagian dari transportasi nasional, jalan memegang peranan penting dalam
menunjang bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Mengembangkan
dalam bentuk pembangunan daerah dalam rangka mewujudkan pembangunan yang
seimbang dan berkeadilan antar daerah, membentuk dan mempererat persatuan bangsa,
memperkuat pertahanan dan keamanan negara, serta membentuk pola tata ruang untuk
mencapai tujuan pembangunan nasional. (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor
38 Tahun 2004)
Jalan raya merupakan salah satu hal yang beriringan dengan kemajuan teknologi,
pemikiran manusia, dan untuk mendorong pertumbuhan ekonomi. Oleh karena itu, jalan
merupakan sarana penting bagi manusia untuk mencapai daerah yang ingin
dijangkau.Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat dibidang transportasi, pemerintah
menginstruksikan Kementerian Pembangunan Nasional untuk menyediakan sarana
transportasi, termasuk jalan antar kabupaten/kota, provinsi, dan jalan tol di berbagai
wilayah Indonesia, serta ikut serta dalam perbaikan jalan. infrastruktur yang memenuhi
standar untuk mendorong dukungan Ekonomi, perdagangan dan manfaat lain dari
kesejahteraan sosial. (Aszuzi, 2017)
Dibandingkan dengan transportasi air, darat dan udara, jalan merupakan prasarana
transportasi darat yang paling banyak digunakan untuk perjalanan sehari-hari
masyarakat, oleh karena itu volume kendaraan yang melewati jalan tersebut harus dapat
ditopang oleh permukaan jalan yang dilaluinya. Pembebanan kendaraan yang
berlebihan, kegagalan parit drainase, dan kerusakan jalan akibat curah hujan yang
berlebihan semuanya akan menyebabkan kerusakan jalan, sehingga pembangunan jalan
dapat melayani arus lalu lintas sesuai dengan jumlah tahun yang direncanakan..
(Maudiawan Mubarak, Rulhendri Rulhendri, Syaiful Syaiful,2020)
Jalan yang baik harus mendukung keselamatan dan kenyamanan pengemudi di
jalan. Perkerasan jalan raya merupakan campuran agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk menopang beban lalu lintas kendaraan. Salah satu jenis perkerasan
jalan adalah perkerasan kaku. Perkerasan kaku adalah jenis perkerasan yang
1
menggunakan perekat semen portland dan diletakkan di atas dasar jalan atau tanpa pelat
beton bertulang pada alasnya. Beban lalu lintas terutama didukung oleh pelat beton.
(Tenriajeng, A.T, 1999)
Pertumbuhan ekonomi dan penduduk tiap tahun akan semakin meningkat
sehingga menyebabkan kenaikan jumlah kendaraan yang tinggi serta sistem
jaringan jalan yang kurang memadai atau bahkan terkesan tidak teratur. Pada
akhirnya hal tesebut dapat menyebabkan kapasitas jalan yang di rencanakan
tidak sesuai lagi dengan kondisi yang ada. Pada umumnya jalan yang
direncanakan memiliki masa layanan tertentu sesuai dengan kebutuhan dan
kondisi lalu lintas yang ada misalnya 10 tahun sampai dengan 20 tahun, untuk
mencapai pelayanan pada kondisi yang baik maka diperlukan adanya
pemeliharaan jalan (Bina Marga, 2010).
Pemeliharaan berkala merupakan pemeliharaan jalan yang dilakukan pada
waktu -waktu tertentu dan sifatnya untuk meningkatkan kemampuan stuktural.
Peningkatan dalam penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan berupa
peningkatan stuktural dan geometrik agar tercapainya tingkat pelayanan sesuai
dengan yang direncanakan sesuai jenis dan klasifikasi jalan. (Bina Marga, 2010).
Peningkatan struktural untuk kinerja perkerasan jalan harus memerlukan
pemeliharaan agar mempunyai umur rencana atau masa layanan yang sesuai
dengan yang dirancang perkerasan sebelumnya masih mampu menahan beban lalu
lintas. Dalam secara fungsional, bisa dilihat dan diukur dari tingkat pelayanan
perkerasan tersebut. Dengan hal ini berkaitan dengan keamanan dan kenyamanan para
pengguna jalan tersebut. Hal yang harus diperhatikan dengan baik agar kinerja dalam
perkerasan jalan bisa bekerja dengan baik .(Paus, 2016)
Suatu unsur kontruksi jalan raya dan sangat penting dalam rangka kelancaran
transportasi darat yang lancar dan dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi
pengguna. Oleh karena itu, perencanaan yang tepat sangat diperlukan sesuai dengan
standar dan standar perencanaan yang sesuai di Indonesia. Transportasi darat yang
banyak digunakan oleh masyarakat dalam melakukan mobilitas keseharian
dibandingkan dengan transportasi air dan udara, sehingga volume kendaraan yang
melewati ruas jalan ini harus didukung oleh perkerasan jalan pada ruas jalan
yang dilewatinya. Seperti yang kita ketahui bahwa sekarang ini pada jalan –
2
jalan dengan volume lalu lintas yang tinggi atau yang melayani kendaraan berat,
penurunan pada umumnya ditandai dengan terjadinya kerusakan strucural
misalnya terjadinya penyempitan jalan, penurunan alur roda, kriting (corrugation).
(Philipus Resato Nahak,Yosef Cahyo S.P,Sigit Winarto,2019)
Kondisi konstruksi perkerasan jalan yang baik yaitu mampu memenuhi syarat-
syarat berlalu lintas dan syarat-syarat struktural. Syarat kondisi berlalu lintas yaitu
didapatkan konstruksi perkerasan lentur dilihat dari keamanan dan kenyamanan
berlalu lintas, dalam memenuhi syarat permukaan yang rata, permukaan cukup
kaku, permukaan cukup kesat dan permukaan tidak mengkilap. Kondisi syarat-
syarat struktural yaitu konstruksi perkerasan jalan dipandang dari kemampuan memikul
dan menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat-syarat : ketebalan yang cukup,
kedap terhadap air, permukaan mudah mengalirkan air, kekakuan dalam memikul beban
yang bekerja tanpa menyebabkan deformasi yang berarti. (Hilman Yunardi, Jurnal
Teknologi Sipil, 2018).
Kerusakan jalan merupakan salah satu masalah penting bagi mobilitas antar
wilayah sehingga perlu adanya analisis yang mendalam tentang kerusakan-kerusakan
jalan tersebut. Hal ini dibuat agar dapat menjadi masukan untuk perencanaan kualitas
jalan dimasa yang akan datang. Prasarana jalan yang akibat volume lalu lintas
yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas
jalan. Sebagai indikatornya bisa diketahui berdasarkan dari kondisi permukaan
jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan.
Kondisi permukaan jalan perlu dipantau untuk mengetahui kondisi permukaan jalan
yang mengalami kerusakan tersebut. Pertumbuhan ekonomi dan penduduk tiap
tahun akan semakin meningkat sehingga menyebabkan kenaikan jumlah kendaraan
yang tinggi serta sistem jaringan jalan yang kurang memadai atau bahkan
terkesan tidak teratur. Pada akhirnya hal tesebut dapat menyebabkan kapasitas
jalan yang di rencanakan tidak sesuai lagi dengan kondisi yang ada. Pada
umumnya jalan yang direncanakan memiliki masa layanan tertentu sesuai dengan
kebutuhan dan kondisi lalu lintas yang ada misalnya 10 tahun sampai dengan 20
tahun, untuk mencapai pelayanan pada kondisi yang baik maka diperlukan adanya
pemeliharaan jalan (Bina Marga, 2010).
3
Jenis perkerasan jalan dapat berupa Perkerasan lentur (flexible pavement),
Perkeraaan kaku (rigid pavement), dan Perkerasan Komposit, yang menggabungkan
anatara perkerasan kaku dan perkerasan lentur. Khusus buat perkeraaan kaku (rigid
pavement) yang terbuat dari beton semen (cement portland) baik bertulang
maupun tanpa tulangan dan banyak juga digunakan pada ruas jalan yang
mempunyai volume kendaraan berat yang tinggi dan dikuti serta sering
mengalami banjir. Dengan adanya perencanaan perkeraaan kaku (rigid pavement)
untuk pembangunan prasarana jalan di daerah perkotaan maupun di pedesaan, maka
pemerintah terus melakukan pembangunan jalan baik pada ruas jalan negara, jalan
provinsi, jalan kabupaten maupun jalan desa ataupun lingkungan, mengingat
perencanaan perkerasan jalan ini lebih mampu mendukung beban kendaraan berat dan
menahan genangan air. (Achmad Amirudin Azis, 2012)
Terletak diatas tanah dasar yaitu perkerasan kaku, dilihat dari aspek kualitas dan
keawetan struktur perkerasan ini tidak terlepas dari sifat jalur lalu lintas secara
keseluruhan. Konstruksi perkerasan jalan tentunya didukung adannya tanah dasar yang
baik. Tanah dasar itu berasal dari lokasi tersebut atau didekatnya, yang telah dipadatkan
sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga memiliki daya dukung yang baik dan
mampu mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan terdapat perbedaan
kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. (Urul Ilham, Syafridal Is,2019)
Alasan pemilihan lokasi Ruas Jalan bangkingan – Jalan kebraon dulunya jalur
yang jarang di lalui kendaraan sehingga jalan tersebut tidak terlalu padat. Dengan
seiring berjalannya waktu ruas jalan ini dijadikan jalan alternatif dari Kota Baru
Driyorejo menuju ke Karang Pilang Kota Surabaya sehingga kendaraan yang melewati
jalan tersebut mengalami peningkatan volume kendaraan diikuti juga ruas jalan tersebut
ada beberapa ruas yang mengalami penyempitan dan mengalami kerusakan. Dengan
seiring bertambahnya penduduk dan pembangunan dikawasan tersebut seperti pabrik,
perumahan, sekolahan dan perkantoran tentunya akan terjadi peningkatan volume
kendaraan sehingga mempengaruhi kapasitas jalan dan kerusakan dijalan ini. Ruas Jalan
Bangkingan – Jalan kebraon sering juga dilalui oleh pengendara dari luar kota masuk ke
kota Surabaya. Maka dari itu Ruas Jalan bangkingan–Jalan kebraon mempunyai
peranan yang sangat penting untuk aktivitas pertumbuhan ekonomi regional dalam
sektor industri data tersebut dibuktikan dari sumber BPS kota surabaya, sehingga
4
penting
5
sekali untuk mempertahankan kinerja ruas jalan ini. Dari pengamatan Ruas Jalan
bangkingan – Jalan kebraon dilewati berbagai macam kendaraan yang lewat di jalan ini
antara lain dari kendaraan ringan sampai kendaraan berat dengan adanya peningkatan
volume kendaraan menyebabkan kondisi jalan mengalami penurunan baik ditinjau dari
pelayanan maupun kondisi jalan sehingga jalan tersebut tidak memenuhi syarat
kelayakan jalan banyak terjadi kerusakan jalan dikawasan tersebut. selama ini hanya
dilakukan perawatan jalan seperti penambalan ulang dijalan yang mengalami kerusakan.
Perawatan tersebut tergolong tidak efektif karena kondisi jalan tidak bertahan lama dan
kembali mengalami kerusakan. Sehingga penting dilakukan perencanaan perkerasan
yang tepat agar dapat bisa mengatasi kinerja ruas jalan dikarenakan perkerasan
sebelumnya tidak mampu menahan beban diperlukan perencanaan peningkatan jalan
berupa perkerasan kaku di ruas Jalan Bangkingan – Jalan Kebraon agar dapat umur
rencana jalan menjadi lebih lama dan mengurangi kemacetan lalu lintas dilokasi
tersebut, dengan harapan dapat juga meningkatkan kapasitas jalan didaerah tersebut
supaya pertumbuhan dikawasan tersebut menjadi lebih baik .
Pada perencanaan ini, penulis menggunnakan metode AASHTO 1993 sebagai
pedoman dalam perencanaan rigid pavement untuk peningkatan ruas Jalan Bangkingan–
Jalan Kebraon.
JL.RAYA
BANGKINGAN
Lalu lintas dari arah

Gresik
JL. KEBRAON
Gambar 1.1 Peta Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya

(Sumber:https://www.google.com/maps/)
6
Gambar 1.2 Kondisi Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya
(Sumber:Foto Pribadi)
Tabel 1.1 Jumlah Perusahan Industri Besar dan Sedang

Jumlah Perusahaan
Wilayah Industri Industri
Total
Besar Sedang
Karangpilang 18 20 38
Lakarsantri - 4 4
Kota Surabaya 174 421 595
(Sumber:BPS Kota Surabaya 2019)
1.2. Identifikasi Masalah

Jalan Bangkingan–Jalan Kebraon Surabaya merupakan akses jalan yang saat ini
dilalui oleh berbagai macam kendaraan yang disebabkan oleh pesatnya pertumbuhan
lalu lintas. Namun kemudian dampak yang ditimbulkan ialah timbulnya berbagai
kerusakan yang signifikan terjadi di jalan tersebut.
Berdasarkan permasalahan diatas, maka penulis mengambil tugas akhir yang
berjudul : Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Untuk Peningkatan Jalan
Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya Dengan Metode AASHTO 1993. Perencanaan ini
dilakukan karena kondisi Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya yang sekarang
belum mampu menahan beban kendaraan yang setiap tahun meningkat. Selama ini pada
ruas jalan tersebut belum pernah dilakukan penanganan yang serius seperti perbaikan
jalan atau perawatan untuk meningkatkan umur jalan tersebut. Maka dari itu, penulis
berharap Perencanaan ini dapat dijadikan tambahan referensi agar dilakuakan
peningkatan di Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya tersebut.
7
1.3. Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan dibahas pada perencanaan ini adalah sebagai
berikut:
1. Berapa ketebalan perkerasan kaku (Rigid Pavement) untuk peningkatan Jalan
Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya dengan metode AASHTO 1993?
2. Berapa besar rencana anggaran biaya untuk peningkatan Jalan Bangkingan– Jalan
Kebraon kota Surabaya 0 + 00 – 8 + 10 tersebut ?
1.4. Tujuan Perencanaan

Adapun tujuan perencanaan ini sebagai berikut :
1. Mengetahui ketebalan perkerasan kaku (Rigid Pavement) untuk peningkatan Jalan
Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya dengan metode AASHTO 1993.
2. Mengetahui besar rencana anggaran biaya untuk peningkatan Jalan Bangkingan–
Jalan Kebraon kota Surabaya 0 + 00 – 8 + 10 tersebut.
1.5. Manfaat Perencanaan

Adapun manfaat dalam perencanaan adalah sebagai berikut :
1. Dapat mengetahui perencanaan rigid pavement di Jalan Bangkingan– Jalan
Kebraon Surabaya.
2. Dapat dijadikan referensi untuk perencanaan selanjutnya dan digunakan sebagai
pertimbangan dalam perbaikan maupun pemeliharaan Jalan Bangkingan– Jalan
Kebraon Surabaya dimasa mendatang.
1.6. Batasan Masalah

Mengingat permasalahan jalan yang begitu luas maka penulis memberikan
batasan masalah sebagai berikut :
1. Tidak merencanakan desain bangunan pelengkap seperti jembatan, saluran
drainase, dan gorong-gorong.
2. Rencana anggaran biaya Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya hanya
dibatasi kontruksi perkerasan.
8
1.7. Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Berisi : Latar Belakang, Rumusan Masalah, Maksud dan Tujuan, Manfaat,
Batasan Masalah, Sistematika Penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi : Umum, Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), Struktur dan
Jenis Perkerasan, Persyaratan Teknis, Beton semen, Penentuan Besaran Rencana,
Perencanaan Tebal Plat, Perencanaan Sambungan, Perencanaan Tulangan, Analisa
Kapasitas Jalan, Menentukan Kelas Jalan, Pertumbuhan Lalu Lintas Tahunan, Kapasitas
Jalan (C), perencanaan Terdahulu.
BAB III METODOLOGI PERENCANAAN

Berisi : Konsep perencanaan, Tahapan Persiapan, Identifikasi Masalah dan
Inventaris Kebutuhan Data, Survey dan Pengumpulan Data, Analisis dan Pengolahan
Data, Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).
BAB IV DATA DAN ANALISA DATA

Berisi : Analisa Data Lalu Lintas, Analisa Data CBR, Perencanaan Desain
Perkerasan , Rencana Anggaran Biaya
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi : Kesimpulan Dan Saran
9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Prasarana transportasi darat yang meliputi seluruh bagian jalan raya,
termasuk bangunan pelengkap yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel. jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum dan jalan khusus
adalah jalan yang dibangun oleh lembaga, badan komersial, individu, atau
kelompok masyarakat untuk kepentingan mereka sendiri. (UU 38/2004 Pasal 1)
Sekarang ini mengalami pertumbuhan penduduk yang pesat di Indonesia,
menyebabkan adanya kebutuhan manusia meningkat, pergerakan manusia
mengalami perertambah, kebutuhan sarana transportasi dan arus lalu lintas
pertumbuhannya mengalami peningkatan, sehingga dapat menyebabkan kemacetan
dan kepadatan jalan. Hal ini tidak adanya prasarana yang mampu melayani
lalu lintas. Maka perlu adanya kebutuhan untuk memenuhi transportasi dengan
baik (Afrijal, 2010).
Upaya peningkatan jalan dengan perkerasan kaku (rigid pavement) untuk
rencana penggunaan perkerasan kaku dibandingkan perkerasan lentur diakibakan
volume lalu lintas yang terlalu tinggi, menurut Lestari 2013 umur dan biaya
rencana perkerasan kaku umur rencana lama (15–40 tahun). Tanah saja tanpa
beban adanya deformasi yang berarti terhadap beban roda berulang tidak dapat
menahan. Maka perlu lapis tambahan yang terletak tanah dan roda kendaraan,
atau lapis paling atas dari badan jalan. Bahan yang terbuat dari bahan khusus
untuk lapis tambahan ini agar kualitasnya lebih baik, yang disebut lapis
keras/perkerasan (pavement) (Sulaksono, 2000). Struktur yang terdiri dari pelat
beton semen yang bersambung tidak menerus tanpa tulangan atau dengan
tulangan, atau menerus dengan tulangan, lapis pondasi bawah atau tanah dasar
yang terletak di atas, tanpa atau dengan lapis permukaan aspal disebut
Perkerasan beton semen. (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,
2003)
9
Beban kendaraan yang relatif besar dengan adanya arus lalu lintas yang
semakin padat akan menjadi rusak tentunya jalan maka dari itu alasan utama
pemilihan jalan beton. Beban jalan sebagian besar dipikul oleh pelat beton
tentunya strukturnya akan lebih kuat, awet dan biaya perawatannya mudah.
Alasan jalan beton dipiih yang menjadi dasar,yaitu jalan beton mengurangi
kerusakan pada jalan beraspal tentunya menjadi solusi yang efektif. (Huang,
2004)
2.2. Perkerasan Jalan

Perkerasan Jalan merupakan faktor penyebab rusaknya jalan. Oleh karena itu
diusahakandi bagian jalan memiliki sifat kedap air di samping perlu sistem
drainase jalan yang memadai. Sifat kedap air menggunakan bahan pengikat dan
pengisi pori antar agregat seperti semen portland atau aspal. Berdasarkan bahan
pengikat digunakan untuk membentuk lapisan atas, perkerasan jalan dibedakan
menjadi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan aspal yang
menggunakan sebagai bahan pengikat, perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu
perkerasan yang menggunakan bahan semen portland, dan perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat perkerasan lentur di atas
perkerasan kaku atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur disebut juga
perkerasan komposit (composite pavement). Pengelompokkan di atas, saat ini
ada yang mengelompokkan menjadi perkerasan lentur (flexible pavement) dan
perkerasan kaku (rigid pavement). (Silvia Sukirman , 2010)
Gambar 2.1. Perkerasan Lama

Sumber : Manual Design Perkerasan 2014
10
2.3. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah perkerasan yang menggunakan
semen portland sebagai bahan dasar, Struktur perkerasan kaku terdiri dari pelat
beton sebagai lapis permukaan, lapis pondasi bawah sebagai lapis bantalan yang
homogen, dan lapis tanah dasar tempat struktur perkerasan diletakkan. (Silvia
Sukirman,2010)
Gambar 2.2. Struktur Perkerasan Beton Semen

Sumber : SNI Perkerasan Beton Semen Pd T-14-2003
2.4 Perencanaan Teknis Metode AASHTO (American Association of State

Highway and Transportation Officials)
Perencanaan Jalan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) yang mengacu pada
AASHTO 1993 memiliki parameter-parameter tersendiri dalam pelaksanaannya.
Langkah-langkah/tahapan, prosedur dan parameter-parameter perencanaan secara
praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.
2.4.1 Lapis Tanah Dasar (Subgrade/Roadbed)

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR in situ sesuai
dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR labolatorium sesuai dengan SNI P3-1744-
1989, masing masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan tebal
perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil
dari 2%, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (
lean – mix concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah
dasar efektif 5% . (Binamarga, 2003)
11
2.4.2 Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Bahan pondasi bawah dapat berupa :
1. Bahan berbutir
2. Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat
3. Campuran beton kurus
Lapis pondasi bawah adalah tanah dasar dan lapis pondasi lapisan yang
dihamparkan. Menurut SNI -1732-1989-F dan Pt T-01-2002B, bahan dengan
CBR = 20% dan indeks plastisitas (PI) = 10, yaitu tanah dasar yang dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi bawah material yang lebih baik . Bila
pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK) maka
direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji.
2.4.3 Analisis Lalu – Lintas (Traffic Desain)

A. Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas fungsional jalan,situasi lalu-
lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara
lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return. Umur rencana
20 tahun sampai 40 tahun perkerasan beton semen saat direncanakan. Berikut
adalah tabel umur rencana yang sudah ditentukan oleh Bina Marga berdasarkan
elemen perkerasan pada setiap jenis dilihat pada tabel 2.1. sebagai berikut :
Tabel 2.1 Umur Rencana

Jenis iPerkerasan Elemen iPerkerasan Umur irencana
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
Perkerasan Lentur dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti: jalan perkotaan, underpass,
40
jembatan, terowongan.
Cement Treated Based (CTB)
Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah,
Perkerasan Kaku
lapis beton semen, dan pondasi jalan.
Jalan tanpa
Semua elemen (temasuk fondasi jalan) Minimum 10
penutup
Sumber: SNI Perkerasan Beton Semen Pd T-14- (2003)
12
B. Parameter Lalu Lintas
Jumlah beban gandar ekivalen terebut harus distribusikan menurut arah dan lajur-
lajur. AASHTO 1993 menyarankan faktor distribusi arah (DD) bervariasi antara 0,3
– 0,7 (atau 30 - 70%), bergantung pada arah mana kendaraan berat lebih banyak
lewat.
Lajur rencana salah satu ruas jalan yang menampung lalu-lintas kendaraan
niaga terbesar. Kendaraan niaga dua gandar yang setiap kelompok rodanya,
paling tidak, mempunyai satu roda tunggal dengan berat total minimum 5 ton
(50 Kn) mempunyai paling sedikit. Saat diInggris beban kendaraan yang
diperhatikan dalam hitungan ekivalen beban.
Tabel 2.2 Faktor distribusi lajur (DL) untuk perancangan perkerasan

AASHTO i(1993).
Jumlah ilajur iper iarah Persen iESAL idalam iJajur irencana(%)
1 100
2 80 - 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Sumber : AASHTO (1993)
Tabel 2.3 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi
kendaraan niaga pada lajur rencana
Jumlah Koefisien iDistribusi i(DD)
Lehar iPerkerasan i(Lp)
iLajur i(n1) 1 iArah 2 iArah
Lp < 5,50 m 1 Lajur 1 I
5,50 m < Lp < 8,25 m 2 Lajur 0,70 0,5
8,25 m < Lp < 1 1,25 m 3 Lajur 0,50 0,475
1 1,25 m < Lp < 15,00 m 4 Lajur - 0,45
15,00 m < Lp < 18,75 m 5 Lajur - 0,425
18,75 m < Lp < 22,00 m 6 Lajur - 0,40
Sumber : Departement Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
13
C. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas
Pertumbuhan lalu-lintas akan mengalami pertambahan sesuai dengan umur
rencana dimana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu lintas yang
bisa ditentukan berdasarkan persamaan menurut sebagai berikut :
dimana :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Persen pertumbuhan lalu lintas pertahun
n : Umur rancangan atau periode analisis
Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.7
Tabel 2.4 Faktor pertumbuhan lalu-lintas (%)
Jawa Sumatera Kalimantan Rata – Rata

indonesia
Arteri Dan Perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75
Kolektor Rular 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00
Sumber: manual desain perkerasan 2017
C. Perhitungan Equivalent Single Axle Load (ESAL)

Dalam perancangan perkerasan metode AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Official), sembarang lintasan lalu lintas harus
dikonversikan ke jumlah ekivalen beban ganda tunggal 18 kip (80 kN).Pada metode ini,
untuk menyatakan berbagai macam beban gandar ke dalam suatu parameter
rancangan tunggal, dibutuhkan factor ekivalensi beban gandar.Faktor ekivalensi beban
adalah jumlah ESAL yang dihasilkan oleh satu lintasan gandar.Faktor
ekivalensidiperoleh berdasarkan pengakruh kerusakan relatif dari berbagai tipe
kendaraan, terhadap kerusakan yang disebabkan oleh beban gandar tunggal 18 kip
(atau 80 kN = 8,16 ton), dengan ban dobel pada ujung –ujungnya.
Equivalent Single Axle Load (ESAL) merupakan beban sumbu lalu lintas desain
pada lajur desain selama umur rencana, bisat dilihat pada rumus berikut :
14
Dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
DFj = Damage factor untuk jenis kendaraan j.
DA = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku adalah lalu
lintas kumulatif selama umur rencana. Nilai lalu lintas kumulatif didapatkan dengan
Persamaan dibawah ini
Wt =
dengan:
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif,
W18 = Traffic design atau Equivalent Single Axle Load (ESAL) pada lajur lalu lintas,
n = Umur rencana (tahun), dan
i = Pertumbuhan lalu lintas (%).
D. California Bearing Ratio (CBR)

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku
digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus
of subgrade reaction : k). CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar
besaran 6 % untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi
Kimpraswil / Departemen Pekerjaan Umum edisi 2004 dan versi Dinas
Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai
CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik,
dengan CBR kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan.
15
2.4.4 Parameter Perhitungan Tebal Pelat
A. Reliability
Reliability adalah Probabilitas perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya. Reliability dari penetapan angka 50 % sampai 99,99
% menurut AASHTO 1993 merupakan desain untuk mengatasi, mengakomodasi
mungkinnya meleset besaran desain yang dipakai. Kemungkinan terjadinya selisih
(deviasi) desain semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat
mengatasi. Besaran desain yang terkait dengan ini antara lain :
1. Kinerja perkerasan
Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain terminal serviceability Pt (untuk
jalan lalu lintas rendah - jalan raya utama),dan initial serviceability Po = 4,5 (angka ini
bergerak dari 0-5)
2. Peramalan lalu lintas
Peramalan lalu lintas, bukan hanya didasarkan rumus empirik perlu dilakukan
dengan studi tersendiri. Bila dilakukan secara empiris, linear atau data sekunder makan
tingkat kehandalan jauh lebih baik
3. Pelaksanaan kontruksi
Dalam pelaksanaan kontruksi spesifikasi dibatasi tingkat/syarat agar perkerasan
sesuai atau lebih dari apa yang diminta desain. Bahkan desain merupakan syarat
minimum spesifikasi.
Untuk nilai ( R ) dan nilai Standard normal deviation (ZR) dapat dilihat dari tabel 2.5
dan tabel 2.6, sedangkan nilai Standard deviation untuk rigid pavement : So – 0,30 –
0,40
Tabel 2.5 Reliability (R)
Reliability iR i(%)
Klasifikasi ijalan Dalam iKota Luar iKota
Jalan tol 85 -99,9 80 -99,9
Arteri 80 - 99 75 -95
Kolektor 80 - 95 75 -95
Lokal 50 - 80 50 -80
Sumber : AASHTO 1993
16
Tabel 2.6 Standard normal deviation (ZR).
R (%) ZR R (%) ZR
50 - 0,000 93 - 1,476
60 - 0,253 94 - 1,555
75 - 0,674 96 -1,751
80 - 0,841 97 - 1,881
85 - 1,037 98 - 2,054
90 - 1,282 99 - 2,327
91 - 1,340 99,9 - 3,090
92 - 1,405 99,99 - 3,750
B. Surviceability
Terminal serviceability index (pt) mengacu dari AASHTO 1993. Initial
serviceability untuk rigid pavement : po= 4,5 (diambil dari AASHTO 1993). Total loss
of serviceability : ∆ PSI = Po – Pt
 Initial serviceability : (po) = 4,5
 Terminal serviceability index Jalur utama (major highways) (pt) = 2,5
 Serviceability loss (∆ PSI) = ∆ PSI = Po – Pt
C. Modulus Reaksi Tanah Dasar

Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik
penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.
MR = Resilient modulus.
K = Modulus Reaksi Tanah Dasar
17
Gambar 2.3 Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)
D. Modulus Elastisitas Beton (Ec) dan Flextural Strength (Sc’)
Dimana :
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
fc’ = Kuat tekan beton, silinder
(psi).
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam
spesifikasi). Di Indonesia saat ini umumnya digunakan fc’ = 350 kg/m
Sedangkan untuk nilai kuat lentur beton (Sc'), dapat dihitung dengan menggunkan
Persamaan berikut.
Sc’ = 0,75 √(fc’)
Dimana :
Sc’ = nilai kuat lentur beton
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi)
18
E. Koefisien Transfer Beban (Load Transfer)
Koefisien transfer beban (J) adalah digunakan dalam perancangan perkerasan
kaku untuk memperhitungkan kemampuan struktur perkerasan beton dalam
mentransfer atau mendistribusikan beban yang melintas di atas sambungan atau
retakan. Adanya alat transfer beban (seperti dowel), penguncian agregat dan
adanya bahu jalan beton akan mempengaruhi nilai koefisien transfer beban (J)
tersebut.
Tabel 2.7 Koefisien transfer beban (J)
Pelat ibeton isemen
Bahu ijalan Aspal
iPortland iterikat
Alat itransfer ibeban Ya Tidak Ya Tidak
Tipe iperkerasan i:
Perkerasan beton tak bertulang
bersambungan (JPCP) dan
3,2 3,8-4,4 2,5 - 3,l 3,6 - 42
bertulang bersambungan
(JRCP)
Perkerasan beton bertulang
2,9-3,2 NIA 2,3 -2,9 NIA
bersambungan (CRCP)
F. Tebal Minimum Lapis Perkerasan

Tebal minimum masing-masing lapis perkerasan mengacu pada Tabel 2.8
(diambil dari AASHTO 1993)
Tabel 2.8 Tebal minimum Lapisan Base
Trafic ESAL Aggregate Base
< 50.000 4,0 inch
50.001 – 150.000 4,0 inch
150.001 – 500.000 4,0 inch
500.001 – 2.000.000 6,0 inch
2.000.001 – 7.000.000 6,0 inch
> 7.000.000 6,0 inch
19
G. Persamaan Penentuan Tebal Plat (D) metode AASHTO 1993
Dari hasil percobaan jalan AASHTO untuk berbagai macam variasi dan jenis
perkerasan,maka ketebalan plat di hasilkan perasaman di bawah ini :
Dimana :
W18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).
ZR = Standard normal deviasi.
So = Standard deviasi.
D = Tebal pelat beton (in).
∆PSI = Serviceability loss selisih initial seriveability dengan seriveability = po -pt
Po = Failure serviceability.
Pt = Terminal serviceability index.
Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage coefficient.
J = Load transfer coefficient.
Ec = Modulus elastisitas (psi).
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci).
2.5. Perencanaan Penulangan

Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah
terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang
timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan
pelat beton pada daerah retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat
dipertahankan. Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan
kebutuhan untuk keperluan ini yang ditentukan oleh jarak sambungan susut,
dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat
20
mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan
kenyamanan.
A. Kebutuhan Penulangan Pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan

Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan untuk
meminimalkan retak pada tempat yang mungkin terjadi tegangan yang tidak dapat
dihindari. Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :
 Tambahan pelat tipis.
 Sambungan yang tidak tepat.
B. Penulangan Pada Perkerasan Bersambung Dengan Tulangan

Pada tulangan perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut :
dimana :
As = luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)
F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya
L = jarak antara sambungan (m)h = tebal pelat (mm)
Fs = tegangan tarik baja ijin (MPa)
As min. menurut SNI 1991 untuk segala keadaan = 0,14 % dari luas penampang
beton.
 Penulangan melintang
Tulangan melintang yang dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada
perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung dengan tulangan juga diperlukan
pada perkerasan beton menerus.
2.6. Sambungan
Perencanaan sambungan perkerasan kaku dilakukan pada bagian yang harus baik
jenis perkerasan beton bersambung tanpa tulangan atau dengan tulangan, dibedakan
pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan.
21
A. Jenis sambungan
Sambungan pada perkerasan beton dimaksud untuk menyiapkan tempat muai dan
susut yang diakibat terjadinya tegangan bisa juga disebabkan gesekan, perubahan
lingkungan (suhu dan kelembaban) dan keperluan konstruksi (pelaksanaan). Sambungan
pada perkerasan beton umumnya terdiri dari 3 jenis, yang fungsinya sebagai berikut :
 Sambungan susut
sambungan pada bidang yang diperlemah dibuat untuk mengalihkan
tegangan tarik akibat : suhu, kelembaban, gesekan sehingga akan mencegah retak.
Jika sambungan susut tidak dipasang, maka akan terjadi retak acak pada
permukaan beton.
 Sambungan muai
Fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan, sehingga
mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan tertekuk.
 Sambungan konstruksi (pelaksanaan)
Diperlukan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai pengecoran).
Jarak antara sambungan memanjang disesuaikan dengan lebar alat atau mesin
penghampar (paving machine)dan oleh tebal perkerasan.
2.7. Dowel (ruji)

Dowel merupakan sambungan batang baja tulangan polos (maupun profil), yang
digunakan sebagai sambungan pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton
perkerasan jalan. Dowel yang dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh
panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser berfungsi sebagai
penyalur beban pada sambungan.
dimana :
d = Diamater dowel (inches).
D = Tebal pelat beton (inches)
22
Tabel 2.9 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.
Tebal ipelat Diameter Panjang Jarak
Inci mm inci Mm inci mm inci mm
6 150 3/4 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1 1/4 32 18 450 12 300
10 250 1 1/4 32 18 450 12 300
11 275 1 1/4 32 18 450 12 300
12 300 1 1/2 38 18 450 12 300
13 325 1 1/2 38 18 450 12 300
14 350 1 1/2 38 18 450 12 300
Sumber : Principles of pavement design by Yoder & Witczak, 1975
Gambar 2.4 Sambungan susut melintang dengan dowel.

(Sumber:AASHTO 1993)
Gambar 2.5 Sambungan muai dengan

dowel. (Sumber:AASHTO 1993)
d = diameter batang
dowel Ld = panjang batang
dowel
23
D = tebal pelat beton perkerasan
24
2.8. Sambungan Memanjang Dengan Batang Pengikat (Tie Bars)
Tie-bar sambungan yang dipasang memanjang agar mengikat pelat sehingga tidak
bergerak kearah horizontal. Jarak maksimal tie-bar berdiameter ½ inchi dan ⅝ inchi
dengan jenis dan mutu baja grade 40 (tegangan kerja 30000 psi) ditunjukkan pada Tabel
dibawah ini.
Tabel 2.10 Ukuran dan jarak Tie Bar
Diameter iBatang i1/2 iIn
Jarak iMaximum i(In)
Tebal iPerkerasan
Lebar Lebar Lebar
i(Inchi) Panjang i(Inchi)
iLajur i10 iLajur i11 iLajur i12
iFt iFt iFt
6 25 48 48 48
7 25 48 48 48
8 25 46 41 40
9 25 39 38 38
10 25 34 33 32
11 25 30 32 28
12 25 26 25 24
Sumber: AASHTO 1993
2.9. Lalu Lintas

Menurut konfigurasi sumbu tengah lajur rencana selama umur rencana, beban lalu
lintas rencana perkerasan beton-semen ditentukan, yang dinyatakan dengan jumlah
gandar kendaraan niaga. Data terbaru atau data dari 2 tahun terakhir harus digunakan
untuk menganalisis lalu lintas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan
konfigurasi gardan. Kendaraan yang digunakan untuk perencanaan dan perbaikan jalan
beton adalah kendaraan dengan berat total minimal 5 ton. Konfigurasi sumbu yang
direncanakan terdiri dari 4 jenis kelompok sumbu, seperti yang ditunjukkan di bawah
ini:
a) Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
b) Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
c) Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
d) Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
25
A. Kapasitas ruas jalan ( C )
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi
suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam
keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Menurut
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) Besarnya kapasitas jalan
perkotaan dapat diformulasikan sebagai berikut :
C = Co x FClj x FCpa x FChs x FCuk
Dimana :
C = Kapasitas, skr/jam
Co = Kapasitas dasar, skr/jam
FCij = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCpa = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan
tak terbagi
FChs = Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb
FCuk = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
B. Menentukan Kelas Jalan

Menurut UU 38/2004 pasal 8 tentang jalan, pada dasarnya dibagi dalam 5
kelompok berdasarkan fungsi jalan umum ,yaitu :
1. Jalan Arteri, yaitu jalan dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh yang melayani
angkutan utama, kecepatan rata-rata tinggi, dan sejumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien.
2. Jalan Kolektor, yaitu dengan ciri-ciri perjalanan sedang dan jumlah jalan ang
dibatasi untuk melayani angkutan pengumpulan / pembagian.
3. Jalan Lokal, yaitu dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi melayani angkutan setempat.
4. Jalan Nasional, yaitu Jalan umum yang termasuk jalan nasional disebut Jalan
Negara dan jalan ini yang pembinaannya dilakukan menteri.
5. Jalan Daerah, yaitu jalan umum yang masih dilakukan oleh pemerintah daerah.
26
C. Kapasitas Dasar(Co)
Tergantung Dasar Co tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dari atau
adanya pemisah fisik. Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan
tertera pada tabel berikut
Tabel 2.11 Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT
Kapasltas idasar
Tipe iJalan Tipe ialinemen
i(smp/jam/lajur)
Datar 1900
4/2TT Bukit 1850
Gunung 1800
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2.12 Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT
Kapasltas idasar iTotal i2
Tipe iJalan Tipe ialinemen
iarah i(smp/jam)
Datar 3100
2/2TT Bukit 3000
Gunung 2900
Sumber : PKJI 2014
D. Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCPA)

Dalam pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan dalam
presentase dari arah arus total masing-masing arah, dapat dilihat pada tabel
dibawah ini :
Tabel 2.13 Faktor untuk pemisahan ara Faktor penyesuaian kapasitas terkait
pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi (FCpa).
Pemisah iarah iPA i%-% 50-50 55-45 60-40 65-45 70-30
Fsp 2/2 iTT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Sumber : PKJI 2019
E. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Jalur Lalu Lintas (FCLJ)

Penyesuaian lebar jalur yang dilewati lalu lintas kendaraan, tidak meliputi bahu
jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini :
27
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
(FClj)
Lebar iJalur ilalu ilintas iefektif i( iwc)
Tipe iJalan (m) (FCu)
Lebar per lajur; 3,00 0,92
3,25 0,96
4/2TT atau jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar Jalur 2 arah; 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
Sumber : PKJI 2014
F. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping(FCHS)

Hambatan Samping merupakan dampak kinerja lalu lintas yang berasal dari
aktivitas samping segmen jalan. Menentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat
hambatan samping bisa dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 2.15 Kelas Hambatan Samping

Kelas Frekeunsi iBerbobot
iHambatan Kode idan iKejadian Kondisi iKhas
iSamping i(Kedua iSisi)
Sangat Pedesaan : Pertanian atau
VL < 50
Rendah belum berkembang
Pedesaan : Beberapa
Rendah L 50 - 50 bangunan dan kegiatan
samping jalan
Kampung : Kegiatan
Sedang M 120 - 250
pemukiman
Tinggi H 250 - 250 Kampung : Kegiatan pasar
Hampir perkotaan :
Sangat
VH > 350 banyak pasar / kendaraan
Tinggi
niaga
Sumber : PKJI 2014
28
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping,
FVBHS untuk Jalan Berbahu Dengan Lebar Efektif LBE
(FCHs)
Tipe iJalan KHS Lebar iefektif ibahu ijalan iWs i(m)
≤ i0,5 1,0 1,5 2,0 i≤
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 TT S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
R 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 TT atau jalan satu arah S 0,89 0,92 0,95 0,98
T 0,82 0,86 0,9 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Akibat Hambatan Samping untuk Jalan
Berkereb dengan Jarak Kereb ke Penghalang Terkedekat Lk-p
Faktor Penyesuaian untuk hambatan
Gesekan Samping dan lebar bahu FsF
Tipe Jalan Lebar efektif bahu Jalan Ws (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 2,0 ≤
SR 1,00 1,01 1,01 1,02
R 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 IT S 0,93 0,95 0,97 0,99
T 0,87 0,9 0,93 0,96
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,98 0,99 0,99 1,00
R 0,93 0,95 0,96 0,98
212 TT atau jalan satu
S 0,87 0,89 0,92 0,95
arah
T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI 2014
29
2.10. Derajat Kejenuhan
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014), Derajat kejenuhan
DS adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja
segmen jalan.Nilai DS juga menunjukkan bervariasi antara nol sampai dengan satu
kualitas kinerja arus lalu lintas. Derajat kejenuhan dirumuskan seperti:
DS < 0.85
DS = Q/C
Q = LHR x k x emp
Dimana :
DS : Degree of saturation / Derajat kejenuhan
Q : Arus total lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)
k : Faktor volume lalu lintas jam sibuk (peak hour).
Emp : ekivalen mobil penumpang
Tabel 2.18 emp (Ekivalen Mobil Penumpang)

EMP
Tipe Arus Total SM Lebar Jalur Lalu
.Alinemen (Kend/Jam) KBM BB TB Lintas (m)
<6 m 6 - 8 m > 8 m
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar 1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
> 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
Bukit 1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
> 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung 900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
< 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Sumber : PKJI 2014
30
2.11. Lalu lintas harian rata-rata
Menurut Bina Marga Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-
rata lalu lintas kendaraan bermotor yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua
jurusan. Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan itu
dibuka sampaisaat diperlukan perbaikan berat atau jika dianggap perlu untuk diberi
lapis permukaan yang baru. LHR dihitung dengan rumus :
LHRo = (1+i)UR
Keterangan:
LHRo : LHR pada awal umur rencana
I : Perkembangan lalu lintas pertahun
UR : Umur Rencana
31
2.12. Penelitian Terdahulu
Tabel 2.19 Penelitian Terdahulu
No. Nama Peneliti Judul Hasil Penelitian
1 Sumina, Kusdiman Perbandingan Perencanaan Perhitungan tebal plat beton menggunakan metode SNI Pd T-14-2003
Joko Priyanto. Perkerasan Jalan Rigid Pavement didapatkan hasil sebagai berikut:
(ISSN : 2598-2257) dengan Menggunakan Metode - Lapis pelat beton f’c -34.31 MPa didapatkan setebal 180 mm.
tahun 2020 SNI PD T-14-2003 dan - Lapis pondasi menggunakan bahan pengikat setebal 150 mm.
NAASRA (Studi Kasus Jalan Berdasarkan perhitungan masing-masing metode didapatkan
Ringroad Utara Kota Surakarta) perbandingan tebal perkerasan kaku dimana metode NAASRA
(National Association of Australian State Road Authorities) adalah
210 mm dan metode SNI Pd T-14-2003 adalah 180 mm.
Terdapat selisih 30 mm antara perbandingan SNI Pd T-14-2003 dan
metode NAASRA (National Association of Australian State Road
Authorities).Tulangan yang dipakai pada perkerasan beton
bersambung dengan tulangan dengan metode SNI Pd T-14-2003
adalah diameter 10 mm dengan jarak 250 mm. Dan untuk tulangan
yang dipakai pada metode NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities) adalah diameter 12 mm dengan
250 mm.
2 Sudirham, ST,MT. Perencanaan Jalan Perkerasan Beton yang digunakan untuk struktur atas adalah fc’: 25 Mpa, Tebal
(SSN 2502-3152) Kaku (Rigid PavementI) Pada Pondasiatas dengan ketebalan 20 cm, Tebal Pondasi bawah : Beton
tahun 2019 Jalan Poros Kapas – Sampang pengikat dengan tebal 125 mm. Tulangan yang digunakan masing–
STA 0+000 – STA 1+000 Kec. masing sebagai berikut: Tulangan Memanjang : diameter ∅8 mm,
Sukosewu jarak 200 mm, Tulangan Melintang : diameter ∅8 mm, jarak 250
mm, Dowel (Ruji): diameter ∅25 mm, jarak 300 mm, panjang 450
mm.
32
3 Rizky Elyas Adittya, Perencanaan Rigid Pavement dan Hasil perhitungan analisa kapasitas jalan menggunakan metode PKJI
Siswoyo. Rencana Anggaran Biaya di 2014 dengan lebar
(ISSN : 2815-0824) Jalan Babat - Batas–Jombang badan jalan 7 m selama umur rencana yaitu mulai tahun 2020 –
Tahun 2020 Kabupaten Lamongan. 2060 ternyata tidak diperlukan pelebaran jalan karena nilai DS
sampai akhir umur rencana masih di angka 0,75. Hasil perhitungan
tebal perkerasan kaku menggunakan metode Manual Desain
Perkerasan Tahun 2017 diperoleh tebal perkerasan 295 mm
dengan lapis pondasi bawah berupa lean mix concrete setebal 100
mm dan untuk Lapis Drainase (LFA Kelas A)setebal 150mm
dengan tulangan memanjang dan tulangan melintang diameter 12
mm dengan jarak 300 mm. Sambungan melintang berdiameter 36
mm, panjang 450 mm dan jarak 300 mm. Sambungan memanjang
berdiameter 16 mm, panjang 700 mm dan jarak batang pengikat
750 mm. Hasil Perhitungan biaya pada Jalan Babat – Bts. Kab.
Jombang dengan panjang 15000 meter sebesar
Rp 148.546.645.926,74.
4 D S Nabahan, S Perencanaan Perkerasan Kaku Pada penelitian perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid pavement)
Suyadi, Siti (Rigid Pavement) Dengan pada Jalan Yanggandur - Sota dengan Metode Analisa Komponen
Muslimah. Metode Analisa Komponen. maka diperoleh tebal taksiran pelat beton sebesar 200 mm atau 20
(ISSN 2622-8084) cm. Pondasi bawah beton kurus dengan ketebalan 15 cm. Tulangan
Tahun 2019 yang digunakan masing-masing, Tulangan memanjang = D-12 mm
jarak 200.mm, tulangan melintang = D-12 mm jarak 400 mm,
Dowel (ruji)= D-25 mm, panjang 450 mm jarak 300 mm. Tie.bar = D-
12 mm panjang 600 mm jarak antar batang 300.mm.
33
5 Mandiawan Mubarak, Perencanaan Peningkatan kerusakan pada ruas jalan Babakan Tengah dibeberapa titik dengan
Rulhendri, Syaiful. Perkerasan Jalan Beton Pada tingkat kerusakan yang cukup parah, melihat dari kondisi eksisting
(ISSN 2302-4240) Ruas Jalan Babakan Tengah jalan yang ada maka dapat ditingkatkan dengan meningkatkan
Tahun 2020 Kabupaten Bogor perkerasan jalan menjadi perkerasan jalan beton (rigid pavement).
Kebutuhan yang didapatkan untuk tebal perkerasan kaku bersambung
dengan tulangan menggunakan metode AASHTO 1993 sebesar 25cm
dengan tulangan memanjang menggunakan tulangan 12 mm dengan
jarak 50cm dan tulangan melintang menggunakan tulangan 12mm
dengan jarak 30cm. Sambungan melintang yang didapatkan
menggunakan dowel atau ruji sebesar 32mm dengan panjang 450mm
dan jarak 300mm. Sambungan melintang yang didapatkan dengan
melakukan pendekatan dari penggunaan dowel yang disarankan dan
mendekati dengan hasil perhitungan perencanaan. Hasil yang
didapatkan dari pembahasan analisis perencanaan geometrik jalan
dengan fungsi jalan kolektor – datar dengan nilai medan jalan 3%,
lebar perkerasan 2m x 3m, lebar bahu jalan 1,50m dan kecepatan
rencana 60 km/jam. Pada perencanaan alinemen horizontal terdapat 1
tikungan dengan jenis full circle (FC) dengan nilai sudut sebesar
34
6 Milind V. Mohod , A Comparative Study on Rigid The last century has seen an intensive process of urbanization in
Dr.K.N.Kadam2 and Flexible Pavement: A rural as well as metro cities. This has led for a need of rapid
(ISSN: 2278-1684) Review construction of roads and transportation infrastructure. The demand
Tahun 2016 for better roads and services required researchers, designers and
builders to explore innovative and cost effective engineered products
to satisfy increasing demand that would economize the construction
as well as increase durability. Pavements are essential features of
the urban communication system and provide an efficient means of
transportation. Flexible pavements are preferred over cement concrete
roads because of their certain advantages like they can be
strengthened and improved in stages with the growth of traffic. The
flexible pavements are less expensive in regards to initial cost and
maintenance. The concrete pavements are now a day’s becoming
more popular in India because of steep rise in the cost of
bituminous pavement. The largest advantage of using rigid pavement
is its durability and ability to hold a shape against traffic and
difficult environmental conditions. Although concrete pavement is
less expensive but has less maintenance and good design life. The
main objective of this study is to present a comparative review on
suitability of pavement depending on various parameters such as
material, loading, longer life, cost effectiveness.
7 Ashlesha Deshmukh, STUDY OFRIGIDPAVEMENTS In a developing nation like India, the construction and improvement
Ahsan Rabbani, –REVIEW of highquality roads plays animportant role. In this research paper
N.K. Dhapekar Chi Square hypothesis is performed to study different parameters
(ISSN: 0976-6308) fordesigning rigid pavements. The hypothesis performed includes
Tahun 2017 relationship between time and deflection for different truck speed
and effect on compressive and flexuralstrength with steel fibersin
rigid pavements. Study of compressive strength with eco-friendly
materia llike fly ash is carried out
Sumber : Penulis
35
BAB III
METODOLOGI PERENCANAAN
3.1. Konsep Perencanaan

Pembangunan suatu jalan perlu adanya urutan kegiatan untuk mempermudah
dalam proses perencanan. Maka dari itu dibutuhkan metodologi perencanaan dalam
mengarahkan urutan proses perencanaan jalan. Pembahasan metodologi perencanaan
meliputi uraian tahapan perencanaan yang digunakan. Adapun tahapan yang dilakukan
dalam studi ini meliputi tahapan persiapan, identifikasi masalah dan inventarisasi
kebutuhan data, survey dan pengumpulan data, pengolahan data, analisis data, desain
perencanaan perkerasan kaku, gambar rencana, RAB. Metodologi perencanaan ini dapat
dilihat pada gambar dibawah ini :
Mulai
Tahapan persiapan
Identifikasi Masalah
Survey dan pengumpulan data
Data Sekunder : Data Primer :

Peta Ruas Jalan Data LHR dari survey
Data CBR langsung dilokasi
Kondisi Perkerasan
35
A
Pengolahan Data
Analisa LHR Analisa CBR
Volume dan Pertumbuhan Lalu Lintas Sampai UR CBR tiap segmen
Memenuhi
Analisa Kapasitas
Nilai Kapasitas C
Memenuhi
DS < 0,85 Desain Perkerasan dengan Metode AASHTO 1993
Tidak Memenuhi
Pelebaran Jalan
Gambar Recana
Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Perencanaan
3.2. Tahap Persiapan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Tahap persiapan ini adalah rangkaian kegiatan sebelum adanya pengumpulan data
Kesimpulan
Selesai
dan pengolahan data. Dalam tahap ini syarat untuk mendapatkan data perencanaan
supaya mempermudah pelaksanaan pekerjaan selanjutnya. :
36
1. Mencari referensi teori yang relevan dengan kasus atau permasalah yang
ditemukan. Referensi ini dapat dicari dari buku, jurnal, artikel, laporan
penelitian, dan situs-situs di internet.
2. Mencari informasi mengenai data yang akan dijadikan bahan Tugas Akhir.
3. Mencari data ke instansi/perusahaan yang terkait serta meminta izin kepada
instansi tersebut untuk meminjam data proyek untuk dijadikan bahan Tugas
Akhir.
4. Membuat dan mengajukan berkas yang diperlukan untuk memperoleh data,
antara lain membuat dan mengurus surat pengantar dari universitas sebagai
syarat mendapatkan data dari instansi / perusahaan.
5. Mempelajari semua data dan yang berkaitan dengan hal-hal yang menunjang
isi Tugas Akhir.
3.3. Identifikasi Masalah

Selama identifikasi masalah dan inventarisasi kebutuhan data diperlukan kajian
pustaka. Kajian pustaka adalah pembahasan berdasarkan bahan baku referensi yang
bertujuan memperkuat materi pembahasan maupun sebagai dasar untuk menggunakan
rumus-rumus tertentu dalam desain suatu struktur.
Identifikasi masalah itu sendiri yaitu mencakup segala hal yang menjadi alasan
perencanaan Jalan Kebraon-Jalan Bangkingan di kota Surabaya ini. Diantara
identifikasi masalah yang terjadi yaitu:
1. Jumlah kendaraan
2. Kerusakan jalan
3.4. Survey
Mengetahui kondisi lingkungan lokasi suatu proyek yang diperlukan untuk
data perhitungan perencanaan. Dari hasil survey didapatkan data berupa kondisi
perkerasan jalan di lokasi proyek.
37
3.5. Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan penyelesaian suatu masalah secara ilmiah.
Dalam pengumpulan data, diperlukan peran instansi yang terkait sebagai
pendukung dalam memperoleh data-data yang diperlukan. Metode pengumpulan
data yang dilakukan adalah sebagai berikut:
A. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi yang meliputi data LHR dan data
CBR, sebagai berikut:
1. Data LHR, didapat dari Dinas Perhubungan Kota Surabaya. Data ini untuk
mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas dan mengetahui kapasitas jalan.
2. Data CBR, didapat dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota
Surabaya. Data ini untuk mengetahui daya dukung tanah, menentukan lapisan
perkerasan jalan .
B. Data Primer
Data primer Jalan Kebraon-Jalan Bangkingan di kota Surabaya dengan melakukan
pengamatan/survey secara langsung dilapangan seperti menghitung volume kendaraan
yang melintas mulai dari golongan I sampai golongan VI. Data yang didapat dari lokasi
tersebut yaitu data untuk mengetahui LHR, mengetahui akses jalan, mengetahui
keadaan perkerasan jalan.
3.6. Pengolahan Data

Data-data yang sudah terkumpul, kemudian dianalisa dan diolah, sehingga
didapatkan hasil perhitungan sesuai dengan teori dan ketentuan yang ada.
3.7. Pengolahan Data Lalu Lintas yang berupa LHR

Data lalu lintas harian (LHR) rata-rata dianalisa untuk mendapatkan tingkat
pertumbuhan kendaraan baik pertumbuhan kendaraan ataupun pertumbuhan rata-
rata maupun pertumbuhan tiap jenis kendaraan sampai dengan akhir umur
rencana. Data kapasitas kendaraan didapat dari angka pertumbuhan kendaraan
yang digunakan untuk merencanakan pelebaran jalan. Dan data beban sumbu
38
kendaraan, volume lalu lintas, pertumbuhan lalu lintas dan konfigurasi
roda digunakan untuk menghitung tebal perkerasan jalan.
3.8. Pengolahan Data CBR

CBR Tanah Dasar dianalisa untuk mengetahui besarnya daya dukung tanah dasar
karena mutu dan daya bahan suatu konstruksi perkesaran tidak lepas dari sifat tanah
dasar. Pada analisa ini, diperlukan data CBR dari beberapa tempat, sehingga didapatkan
daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar.
3.9. Analisa Kapasitas Jalan

Analisa kapasitas jalan bertujuan untuk mengetahui kapasitas jalan pada arah
tertentu yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas yang dikehendaki
sekarang dan yang akan datang. Sesuai dengan PKJI tahun 2014, analisa kapasitas jalan
dilakukan pada masing-masing jalur jalan yang direncanakan.
3.10. Derajat Kejenuhan

Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut layak
digunakan atau tidak. Derajat kejenuhan diperoleh dari pembagian arus lalu
lintas dengan kapasitas kendaraan yang ada. Derajat kejenuhan diberi batasan =
0.85, jika melebihi dari 0.85 maka jalan tersebut dianggap telah tidak layak dan
tidak mampu menampung arus lalu lintas.
3.11. Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993

Pada perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid pavement) dengan Metode
AASHTO 1993 (American Association of State Highway and Transportation Officials,
Guide For Design of Pavement Structures),
39
3.12. Gambar Rencana
Untuk tahap ini, gambar rencana yang di hasilkan perhitungan perencanaan jalan
akan digunakan sebagai media komunikasi dalam tahap pelaksanaan dan agar lebih
muda dalam pengerjaannya nanti.
3.13. Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Dalam perhitungan rencana anggaran biaya yang diperlukan yaitu :
1. Menghitung volume pekerjaan dan volume pembetonan dengan pembesian yang
telah diperoleh pada perhitungan tebal semen beton rigid pavement.
2. Melakukan perhitungan rencana anggaran biaya (RAB) dengan mengacu pada
Harga Satuan Pokok Kegiatan tahun 2019 Kota Surabaya (HSPK 2019).
40
BAB IV
DATA DAN ANALISA DATA
4.1. Data
Data yang digunakan dalam analisa perhitungan ini didapatkan dari data
primer yang diperoleh berdasarkan pengamatan yang dilakukan secara langsung
dan data sekunder yang diperoleh dari dinas atau instansi terkait, Sebagai
berikut :
1. Data Primer : Berupa data survey lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada pada
ruas Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya STA 0+00 - 8+10.
2. Data Sekunder : Data yang didapat dari pihak terkait atau instansi yang berupa
data tanah.
4.1.1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Data lalu lintas didapat berdasarkan data primer yang diperoleh dari survey lalu
lintas dilokasi studi dan diruas Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya. Hasil survey
tersebut dapat dilihat pada lampiran.
Lampiran 1 : LHR Jl.Bangkingan - Jl.Kebraon 2 arah
Senin,24 Mei 2021
Bus Bus Truk 2 Truk 3 Truk Truk
Waktu MC MP
Kecil Besar Sumbu Sumbu Gandeng Trailer
06.00 - 07.00 1608 289 2 0 10 6 0 0
07.00 - 08.00 2037 315 3 0 14 2 0 0
08.00 - 09.00 1554 274 1 0 16 3 0 1
09.00 - 10.00 1293 208 0 0 26 4 0 0
10.00 - 11.00 1197 215 0 0 33 5 1 0
11.00 - 12.00 1337 222 0 0 34 7 0 1
12.00 - 13.00 1461 301 0 0 40 8 1 0
13.00 - 14.00 1292 232 1 0 32 4 0 1
14.00 - 15.00 1227 241 1 0 21 8 0 0
15.00 - 16.00 1342 233 1 0 22 5 1 1
16.00 - 17.00 1619 285 0 0 33 5 0 0
17.00 - 18.00 2043 380 0 0 34 7 0 0
Jumlah 18010 3195 9 0 315 64 3 4
Sumber : Survey Dilapangan
41
Selasa,25 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1501 276 0 0 11 4 0 0
07.00 - 08.00 1961 336 0 0 18 1 0 0
08.00 - 09.00 1625 264 1 0 16 4 0 0
09.00 - 10.00 1340 250 0 0 20 4 0 0
10.00 - 11.00 1236 230 0 0 25 2 1 1
11.00 - 12.00 1247 216 1 0 32 7 0 0
12.00 - 13.00 1257 264 0 0 36 8 0 0
13.00 - 14.00 1216 230 1 0 28 4 0 1
14.00 - 15.00 1193 220 0 0 27 7 0 0
15.00 - 16.00 1444 213 0 0 24 5 0 1
16.00 - 17.00 1702 302 0 0 27 4 0 0
17.00 - 18.00 2195 360 0 0 38 9 0 0
Jumlah 17917 3161 3 0 302 59 1 3

Rabu,26 juni 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1538 255 1 0 9 5 0 0
07.00 - 08.00 1678 303 0 0 15 2 0 0
08.00 - 09.00 1532 258 1 0 17 3 0 1
09.00 - 10.00 1358 185 0 0 23 4 0 0
10.00 - 11.00 1175 224 0 0 25 2 0 0
11.00 - 12.00 1207 247 0 0 32 4 0 0
12.00 - 13.00 1336 282 0 0 29 3 0 0
13.00 - 14.00 1172 214 1 0 25 5 1 0
14.00 - 15.00 1165 204 0 0 19 6 0 1
15.00 - 16.00 1367 206 0 0 22 4 1 0
16.00 - 17.00 1661 208 1 0 23 4 0 0
17.00 - 18.00 1998 343 0 0 28 5 0 0
Jumlah 17187 2929 4 0 267 47 2 2
42
Kamis,27 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1538 272 0 0 13 4 0 0
07.00 - 08.00 2036 302 0 0 12 1 0 0
08.00 - 09.00 1523 271 1 0 18 3 0 1
09.00 - 10.00 1298 204 0 0 23 3 0 0
10.00 - 11.00 1073 212 1 1 30 2 0 0
11.00 - 12.00 1191 215 0 0 30 4 0 0
12.00 - 13.00 1295 287 0 0 36 8 0 0
13.00 - 14.00 1194 213 0 0 27 4 0 0
14.00 - 15.00 1164 239 0 0 18 7 0 1
15.00 - 16.00 1392 222 1 0 21 3 1 0
16.00 - 17.00 1706 218 0 0 28 6 0 0
17.00 - 18.00 2387 422 0 0 36 10 0 0
Jumlah 17797 3077 3 1 292 55 1 2

Sabtu,29 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1433 239 3 0 11 3 0 0
07.00 - 08.00 1739 285 0 0 13 2 0 0
08.00 - 09.00 1450 215 1 0 14 3 0 0
09.00 - 10.00 1251 204 0 0 22 4 0 0
10.00 - 11.00 1068 224 0 0 25 2 0 0
11.00 - 12.00 1247 219 0 0 21 3 0 0
12.00 - 13.00 1296 297 0 0 32 6 0 0
13.00 - 14.00 1247 237 1 0 30 3 0 0
14.00 - 15.00 1224 204 0 0 21 7 0 0
15.00 - 16.00 1360 206 1 0 24 5 0 0
16.00 - 17.00 1716 236 0 0 28 5 0 0
17.00 - 18.00 2211 388 0 0 26 6 0 0
Jumlah 17242 2954 6 0 267 49 0 0
43
4.1.2. Data CBR
Data CBR yang dipergunakan dari data sekunder CBR yang di dapat dari Dinas
Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya. Berikut adalah tabel yang
berisi nilai CBR pada ruas Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya pada STA 0+00 -
8+10.
Tabel 4.1 Data CBR
NO TITIK CBR (%)
1 TITIK 1 7,40
2 TITIK 2 3,02
3 TITIK 3 3,95
4 TITIK 4 3,83
5 TITIK 5 3,08
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya
4.2. Analisa Data

Analisa data yang dimaksud adalah menganalisa data sekunder maupun
primer dari data tanah, maupun data lalu lintas untuk memenuhi standar dari
sebuah perencanaan perkerasan kaku sesuai dengan metode yang digunakan.
4.2.1. Analisa Data Lalu Lintas

Dalam analisa data lalu lintas dibutuhkan hasil perhitungan dari kapasitas
dasar (Co), faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ), faktor
penyesuaian akibat pemisah arah (FCPA) dan faktor penyesuaian akibat
hambatan samping untuk mendapatkan analisa penentuan kapasitas pada kondisi
lapangan. Dari serangkaian data tersebut akan digunakan untuk menentukan nilai
derajat kejenuhan (DS) pada kondisi jalan saat ini.
a. Menentukan Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar jalan dapat ditentukan dengan mengetahui dan melihat tipe
alinyemen Datar pada daerah ini menggunakan 2/2 TT untuk perencanaan
dengan melihat dari Tabel 2.14 diperoleh Kapasitas Dasar (Co) yaitu 3100
smp/jam.
44
b. Menentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FCLJ)
Dari tabel faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas untuk tipe jalan
2/2TT dengan lebar efektif pada tabel sebesar 7 m, maka didapatkan nilai
FCLJ dengan melihat Tabel 2.16 yaitu 1,00.
c. Menentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCPA)

Pada data lalu lintas yang didapatkan bahwa ruas Jl.Kebraon –
Jl.Bangkingan Kota Surabaya pada STA 0+00 - 8+10 untuk faktor penyesuaian
kapasitas pemisah arah adalah 50% - 50%, dan untuk nilai FCPA yang didapat
dari tabel sebesar = 1,00. Dapat dilihat pada Tabel 2.15.
d. Menentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

(FCHS)
Berdasarkan data jalan dan hasil survei lapangan, dapat ditentukan bahwa
ruas Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya pada STA 0+00 - 8+10
terdapat pemukiman, dan pertokoan sehingga kelas hambatan samping pada
lokasi dapat digolongkan pada kelas rendah (R). Dari tabel faktor penyesuaian
akibat hambatan samping (FCHS) untuk tipe jalan 2 jalur 2 arah (2/2 TT)
dengan kelas hambatan samping sangat rendah dengan adanya bahu jalan
selebar 2 m, sehingga nilai FCHS = 1,00 dapat dilihat dari Tabel 2.18.
e. Menentukan Nilai Kapasitas (C)

C = Co x FCLJ x FCPA x FCHS
Data : 1. Sesuai nilai Co = 3100
2. Sesuai nilai FCLJ = 1,00
3. Sesuai nilai FCPA = 1,00
4. Sesuai nilai FCHS = 1,00
C = 3100 smp/jam x 1,00 x 1,00 x 1,00
= 3100 smp/jam
45
f. Menentukan Derajat Kejenuhan (DS)
DS = Q/S
Q = LHR x k x emp
Data : 1. LHR sesuai data primer lalu lintas 2021
2. i = 3,50
3. k = 0,11 (faktor lalu lintas jam sibuk)
4. emp
Berikut ini adalah Contoh dan Tabel perhitungan DS pada kondisi jalan.
a) Derajat Kejenuhan pada tahun 2021
1. MC = 18010 x 0,11 x 0,5 = 991 smp/jam
2. MP = 3195 x 0,11 x 1,3 = 457 smp/jam
3. Bus Kecil = 9 x 0,11 x 1,3 = 1,29 smp/jam
4. Bus Besar = 1 x 0.11 x 1,5 = 0,17 smp/jam
5. Truk 2 sumbu = 315 x 0,11 x 2,5 = 87 smp/jam
6. Truk 3 sumbu = 64 x 0,11 x 2,5 = 18 smp/jam
7. Truk Gandeng = 3 x 0,11 x 2,5 = 0,83 smp/jam
8. Trailer = 4 x 0,11 x 2,5 = 1,10 smp/jam +
ƩQ = 1555,04 smp/jam
DS tahun 2021 =Q/C
= 1555,04 / 3100
= 0,50
b) Derajat Kejenuhan pada tahun 2041

1. MC = 18010 x (1+0,035)20 x 0,11 x 0,5 = 1971 smp/jam
2. MP = 3195 x (1+0,035)20 x 0,11 x 1,3 = 909 smp/jam
3. Bus Kecil = 9 x (1+0,035)20 x 0,11 x 1,3 = 2,56 smp/jam
4. Bus Besar = 1 x (1+0,035)20 x 0.11 x 1,5 = 0,33 smp/jam
5. Truk 2 sumbu = 315 x (1+0,035)20 x 0,11 x 2,5 = 172 smp/jam
7. Truk Gandeng = 3 x (1+0,035)20 x 0,11 x 2,5 = 1,64 smp/jam
8. Trailer = 4 x (1+0,035)20 x 0,11 x 2,5 = 2,19 smp/jam +
46
DS tahun 2021 =Q/C
= 3094,20 / 3100
= 1.00
c) Derajat Kejenuhan pada tahun 2061

1. MC = 18010 x (1+0,035)40 x 0,11 x 0,5 = 3922 smp/jam
2. MP = 3195 x (1+0,035)40 x 0,11 x 1,3 = 1809 smp/jam
3. Bus Kecil = 9 x (1+0,035)40 x 0,11 x 1,3 = 5,10 smp/jam
4. Bus Besar = 1 x (1+0,035)40 x 0.11 x 1,5 = 0,65 smp/jam
5. Truk 2 sumbu = 315 x (1+0,035) x 0,11 x 2,5
40
= 343 smp/jam
7. Truk Gandeng = 3 x (1+0,035)40 x 0,11 x 2,5 = 3,27 smp/jam
8. Trailer = 4 x (1+0,035) x 0,11 x 2,5
40
= 4,36 smp/jam +
DS tahun 2021 =Q/C
= 6156,80 / 3100
= 1,99
Tabel 4.2. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2021
LHR Derajat
Jenis Q
No 2 K Emp C Kejenuhan Keterangan
Kendaraan (Smp/Jam)
Arah (DS)
1 MC 18010 0,5 991
2 MP 3195 1,3 457
3 Bus Kecil 9 1,3 1,29
4 Bus Besar 1 1,5 0,17
Truk 2 DS < 0,85
5 Sumbu 315 0,11 2,5 87 3100 0,50 Tidak
Truk 3 Membutuhkan
6 Sumbu 64 2,5 18 Pelebaran
Truk Jalan
7 Gandeng 3 2,5 0,83
8 Trailer 4 2,5 1,10
Jumlah 1555,04
Sumber : Analisa Dan Perhitungan
47
LHR Derajat
Jenis Q
Kendaraan (Smp/Jam)
Arah (DS)
1 MC 18010 0,5 1971
2 MP 3195 1,3 909
3 Bus Kecil 9 1,3 2,56
4 Bus Besar 1 1,5 0,33
Truk 2 DS < 0,85
5 Sumbu 315 0,11 2,5 172 3100 1,00 Membutuhkan
Truk 3 Pelebaran
6 Sumbu 64 2,5 35 Jalan
Truk
7 Gandeng 3 2,5 1,64
8 Trailer 4 2,5 2,19
Jumlah 3094,20
LHR Derajat
Jenis Q
Kendaraan (Smp/Jam)
Arah (DS)
1 MC 18010 0,5 3922
2 MP 3195 1,3 1809
3 Bus Kecil 9 1,3 5,10
4 Bus Besar 1 1,5 0,65
Truk 2 DS < 0,85
5 Sumbu 315 0,11 2,5 343 3100 1,99 Membutuhkan
Truk 3 Pelebaran
Truk
7 Gandeng 3 2,5 3,27
8 Trailer 4 2,5 4,36
Jumlah 6156,80
Dari hasil perhitungan diatas diketahui bahwa jalan menggunakan 2/2 TT dari
nilai derajat kejenuhan (DS) dari tahun 2021 - 2061 (40 tahun) berada pada nilai > 0,85,
maka dapat disimpulkan bahwa jalan Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya pada
STA 0+00 - 8+10 tidak memenuhi kapasitas jalan dan dianggap tidak layak untuk
menampung arus lalu lintas hingga umur rencana maka dari itu perlu perencanaan
pelebaran jalan.
48
4.2.2. Analisa Rencana Pelebaran Jalan
Untuk mendapatkan kapasitas jalan sesuai umur rencana dan Jl.Kebraon –
Jl.Bangkingan Kota Surabaya pada STA 0+00 - 8+10 dianggap layak untuk
menampung arus lalu lintas maka digunakan jalan diperlukan rencana pelebaran jalan
10 meter 2/2 TT dengan spesifikasinya sebagai berikut :
a. Kapasitas dasar jalan dapat ditentukan dengan mengetahui dan melihat tipe
alinyemen Datar pada daerah ini menggunakan 2/2 TT dengan kapasitas dasar
(CO) datar = 3100 smp/jam. (Tabel 2.14)
b. tipe jalan 2/2 TT dengan lebar efektif sebesar 5,00 meter / lajur (FCIJ) = 1,29
(Tabel 2.16)
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCPA) 50 % - 50 % = 1,00
(Tabel 2.15)
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Sangat rendah (FCHS)
rendah = 0,94 (Tabel 2.18)
e. Menentukan Nilai Kapasitas (C)
C = Co x FCIJ x FCPA x FCHS
Data : 1. Sesuai nilai Co = 3100 smp/jam
2. Sesuai nilai FCIJ = 1,29
3. Sesuai nilai FCPA = 1,00
4. Sesuai nilai FCHS = 0,94
C = 3100 smp/jam x 1,29 x 1,00 x 0,94
C = 3759,06 smp/jam
Dari data diatas dapat kita ketahui derajat kejenuhan (DS) pada kondisi jalan
setelah perencanaan pelebaran jalan dengan tebel berikut :
Derajat
Jenis LHR 2 Q
No K Emp C Kejenuhan Keterangan
Kendaraan Arah (Smp/Jam)
(DS)
1 MC 18010 0,5 991
2 MP 3195 1,3 457 DS < 0,85
3 Bus Kecil 9 1,3 1,29 Tidak
4 Bus Besar 1 0,11 1,5 0,17 3759,06 0,41 Membutuhkan
Truk 2 Pelebaran
6 Truk 3 64 2,5 18
49
Sumbu
Truk
7 3 2,5 0,83
Gandeng
8 Trailer 4 2,5 1,10
Jumlah 1555,04
Derajat
Jenis LHR 2 Q
(DS)
1 MC 18010 0,5 1971
2 MP 3195 1,3 909
3 Bus Kecil 9 1,3 2,56
4 Bus Besar 1 1,5 0,33
Truk 2 DS < 0,85
5 Sumbu 315 0,11 2,5 172 3759,06 0,82 Tidak
Truk 3 Membutuhkan
6 Sumbu 64 2,5 35 Pelebaran
Truk Jalan
7 Gandeng 3 2,5 1,64
8 Trailer 4 2,5 2,19
Jumlah 3094,20
Derajat
Jenis LHR 2 Q
(DS)
1 MC 18010 0,5 3922
2 MP 3195 1,3 1809
3 Bus Kecil 9 1,3 5,10
4 Bus Besar 1 1,5 0,65
Truk 2 DS < 0,85
5 Sumbu 315 0,11 2,5 343 3759,06 1,64 Membutuhkan
Truk 3 Pelebaran
Truk
7 Gandeng 3 2,5 3,27
8 Trailer 4 2,5 4,36
Jumlah 6156,80
Untuk mengetahui nilai derajat kejenuhan (DS) rekapitulasi per tahun dapat
dilihat dalam tabel berikut :
50
Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2022 - 2029
Jenis Kendaraan Tahun
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
MC 1025 1061 1098 1137 1176 1218 1260 1304
MP 473 489 507 524 543 562 581 602
Bus Kecil 1,33 1,38 1,43 1,48 1,53 1,58 1,64 1,69
Bus Besar 0,17 0,18 0,18 0,19 0,20 0,20 0,21 0,22
Truk 2 Sumbu 90 93 96 99 103 106 110 114
Truk 3 Sumbu 18 19 20 20 21 22 22 23
Truk Gandeng 0,85 0,88 0,91 0,95 0,98 1,01 1,05 1,09
Trailer 1,14 1,18 1,22 1,26 1,31 1,35 1,40 1,45
ƩQ 1609 1666 1724 1784 1847 1912 1978 2048
DS 0,43 0,44 0,46 0,47 0,49 0,51 0,53 0,54
Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Tahun 2030 – 2037
2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
MC 1350 1397 1446 1497 1549 1603 1660 1718
MP 623 644 667 690 715 740 765 792
Bus Kecil 1,75 1,82 1,88 1,94 2,01 2,08 2,16 2,23
Bus Besar 0,22 0,23 0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29
Truk 2 Sumbu 118 122 126 131 135 140 145 150
Truk 3 Sumbu 24 25 26 27 28 28 29 31
Truk Gandeng 1,12 1,16 1,20 1,25 1,29 1,34 1,38 1,43
Trailer 1,50 1,55 1,61 1,66 1,72 1,78 1,84 1,91
ƩQ 2119 2194 2270 2350 2432 2517 2605 2696
DS 0,56 0,58 0,60 0,63 0,65 0,67 0,69 0,72
2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
MC 1778 1840 1904 1971 2040 2111 2185 2262
MP 820 849 878 909 941 974 1008 1043
Bus Kecil 2,31 2,39 2,47 2,56 2,65 2,74 2,84 2,94
Bus Besar 0,30 0,31 0,32 0,33 0,34 0,35 0,36 0,38
Truk 2 Sumbu 155 161 167 172 178 185 191 198
Truk 3 Sumbu 32 33 34 35 36 38 39 40
Truk Gandeng 1,48 1,53 1,59 1,64 1,70 1,76 1,82 1,88
Trailer 1,97 2,04 2,11 2,19 2,27 2,34 2,43 2,51
ƩQ 2791 2888 2990 3094 3202 3315 3431 3551
DS 0,74 0,77 0,80 0,82 0,85 0,88 0,91 0,94
51
2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053
MC 2341 2423 2508 2595 2686 2780 2878 2978
MP 1080 1118 1157 1197 1239 1282 1327 1374
Bus Kecil 3,04 3,15 3,26 3,37 3,49 3,61 3,74 3,87
Bus Besar 0,39 0,40 0,42 0,43 0,45 0,46 0,48 0,50
Truk 2 Sumbu 205 212 219 227 235 243 252 260
Truk 3 Sumbu 42 43 45 46 48 49 51 53
Truk Gandeng 1,95 2,02 2,09 2,16 2,24 2,32 2,40 2,48
Trailer 2,60 2,69 2,78 2,88 2,98 3,09 3,20 3,31
ƩQ 3675 3804 3937 4074 4217 4365 4517 4676
DS 0,98 1,01 1,05 1,08 1,12 1,16 1,20 1,24
2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
MC 3083 3190 3302 3418 3537 3661 3789 3922
MP 1422 1472 1523 1576 1632 1689 1748 1809
Bus Kecil 4,01 4,15 4,29 4,44 4,60 4,76 4,92 5,10
Bus Besar 0,51 0,53 0,55 0,57 0,59 0,61 0,63 0,65
Truk 2 Sumbu 270 279 289 299 309 320 331 343
Truk 3 Sumbu 55 57 59 61 63 65 67 70
Truk Gandeng 2,57 2,66 2,75 2,85 2,95 3,05 3,16 3,27
Trailer 3,42 3,54 3,67 3,80 3,93 4,07 4,21 4,36
ƩQ 4839 5009 5184 5365 5553 5747 5949 6157
DS 1,29 1,33 1,38 1,43 1,48 1,53 1,58 1,64
Dari hasil perhitungan tersebut diketahui bahwa nilai derajat kejenuhan (DS)
dari tahun 2021 – 2042 (21 Tahun) berada pada nilai < 0,85 dan tahun 2043 – 2061
berada nilai >0,85, maka disimpulkan bahwa jalan Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota
Surabaya pada STA 0+00 - 8+10 memenuhi kapasitas jalan dan dianggap layak untuk
menampung arus lalu lintas hingga 21 Tahun.
4.2.3. Analisa Data CBR

Analisa data CBR dibutuhkan untuk menegetahui besarnya daya dukung
tanah dasar karena mutu dan daya bahan suatu kontruksi perkerasan tidak lepas
dari sifat tanah dasar. Di perencanaan ini menggunakan metode grafis 90 %
dan analitis.
52
a. Perhitungan CBR segmen dengan cara grafis
Tabel 4.13. Perhitungan CBR Dengan Cara Grafis
Nilai CBR Presentase yang
Jumlah yang sama
NO CBR Setelah sama atau lebih
atau lebih besar
Diurutkan besar (%)
(1) (2) (3) (4) = (3)/n x 100%
1 7,4 3,02 5 100
2 3,02 3,08 4 80
3 3,95 3,83 3 60
4 3,83 3,95 2 40
5 3,08 7,40 1 20
Sumber : analisa dan perhitungan
Gambar 4.1 CBR Desain Tanah Dasar

Dari data grafik diperoleh nilai CBR 90% sebesar 3 %
53
Maka nilai daya dukung tanah, sebagai berikut :
Gambar 4.2 Mencari Nilai DDT Dari Nilai CBR 90%

Didapatkan nilai DDT = 3,8
b. Perhitungan CBR dengan cara analitis
Diketahui data CBR dapat dilihat pada Tabel 4.1 :
Cbr rata-rata = 7,4 + 3,02 + 3,95 + 3,83 + 3,08
5
= 4,26
CBR Max = 7,4
CBR Min = 3,02
Untuk nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam 1 segmen.
Besarnya nilai R seperti yang diperlihatkan pada tabel dibawah ini :
Tabel 4.14. Nilai R Untuk Perhitungan CBR Segmen
Jumlah Titik Pengujian CBR Nilai R
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
Sumber : Silvia Sukirman
54
CBR segmen = CBR rata-rata –
= 4,26 –
= 2,49
DDT = 4,3 log CBR + 1,7
= 4,3 log 2,49 + 1,7
= 3,4
4.3. Perenca naan Desain Perkerasan Menggunakan AASHTO 1993

Dalam perencanaan desain perkerasan Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan Kota Surabaya
pada STA 0+00 - 8+10 digunakan perkerasan kaku (Rigid Pavement) dengan
menggunakan metode AASHTO 1993. Adapun beberapa ketentuan dalam perencanaan
perkerasan kaku adalah sebagai berikut :
1. Perkembangan lalu lintas per tahun dipulau Jawa = 3,5 % (Pulau Jawa)
2. Lebar jalan sekarang =7m
3. Lebar jalan direncanakan = 10 m
4. Lebar bahu efektif = 50 cm
5. Tipe jalan sekarang = Jalan 2 jalur 2 arah tak
terbagi (2/2 TT)
6. Tipe jalan rencana = Jalan 2 jalur 2 arah tak
terbagi (2/2 TT)
7. Umur rencana = 40 tahun
8. Fungsi jalan = Kolektor
9. Tipe medan = Datar
10. Nilai CBR =3%
4.4. Faktor Distribusi Lajur

Faktor distribusi arah DD bervariasi antara 0,3 – 0,7 (atau 30 - 70%), Umumnya
yang di ambil 0,5. Untuk Faktor distribusi lajur (D L), mengacu pada Tabel (AASHTO
1993)
55
Tabel 4.15 Faktor distribusi lajur (DL) untuk perancangan perkerasan
AASHTO (1993).
Jumlah lajur per arah Persen ESAL dalam Jajur rencana
(%)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Dengan 2 lajur per arah didapatkan Nilai Distribsi lajur (DL) yaitu 100%
4.5. Menghitung nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load)

Beban sumbu standart kumulatif atau Equivalent Single Axle Load (ESAL)
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain
selama umur rencana, dapat dilihat pada persamaan berikut :
Dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
DFj = Damage factor untuk jenis kendaraan j.
DA = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
1. Menghitung beban sumbu kendaraan
a) LV 1.1 (Berat 2 ton)
Roda Depan (STRG) Roda Belakang (STRG)
2x =1 4 = 0,001176 2x =1 4 = 0,001176
Total Esal = 0,002352
56
b) Pickup 1.1 ( Berat 7 ton)
Roda Depan (STRT) Roda Belakang (STRT)
7x = 2,38 4 = 0,0377 7x = 4,62 4 = 0,5358

Total Esal = 0,5735
c) BUS 1.1 (Berat 9 ton)
Roda Depan (STRT) Roda Belakang (STRG)
9x = 3,06 4 = 0,1031 9x = 5,94 4 = 0,2808

Total Esal = 0,3839
d) Truk 1.2 H (Berat 18,2 ton)
Roda Depan (STRT) Roda Belakang (STRG)
18,2 x = 6,188 4 = 1,7244 18,2 x = 12,0120 4 = 4,6957

Total Esal = 6,4021
e) Truk 1.22 (Berat 25 ton)
Roda Depan (STRT) Roda Belakang (SDRG)
25 x = 6,25 4 = 1,7945 25 x = 18,75 4 = 3,4477

Total Esal = 5,2422
f) Trailer 1.2+2.2 (Berat 31,4 ton)
Roda Depan (STRT) Roda Tengah (SDRG)
4
= 1,046 4
= 1,001
31,4 x = 5,652 31,4 x = 8,164
Roda Belakang (SDRG) Roda Belakang (SDRG)
4
= 1,038 4
= 1,038
31,4 x = 8,478 31,4 x = 8,478
Total Esal = 4,123
g) Trailer 1.2-2.2 (Berat 42 ton)

Roda Depan (STRT) Roda Tengah (STRG)
42x = 7,56 4 = 3,8416 42 x = 11,75 4 = 4,6957
57
Roda Belakang (SDRG)
42 x = 22,68 4 = 7,3807
Total Esal = 15,9180
Tabel 4.16 Perhitungan ESAL
W18
LHR Berat VDF DD DL
(ESAL)
No Jenis Kendaraan Kendaraan
axbxcxd
a (ton) b c d
365
1 Mobil 3195 7 0,5735 0,5 1 334401
2 Bus 10 9 0,3390 0,5 1 619
4 Truk 2 Sumbu 315 18,2 6,4201 0,5 1 369075
5 Truk 3 Sumbu 64 25 5,2422 0,5 1 61229
6 Truk Gandeng 3 31,4 4,1230 0,5 1 2257
7 Trailer 4 42 15,9180 0,5 1 11620
Total 18 ESAL 779201,23
Sumber : Analisa Perhitungan
Wt =
= 65881464,29 ESAL
4.6. Reliability
Sesuai dengan klasifikasi jalan kolektor dalam kota pada persimpangan bersinyal
Seturan pada Tabel 2.5 didapatkan nilai reliabilitas (R) sebesar 80 – 95 % maka diambil
nilai yaitu 85%.
Tabel 4.17 Standard normal deviation (ZR).
R i(%) ZR R i(%) ZR
50 0 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
91 -1,34 99,9 -3,09
92 -1,405 99,99 -3,75
58
Untuk nilai standard normal deviation (ZR) didapatkan Nilai -1,037
Standard Deviation untuk Rigid Pavement So = 0,30 diasumsikan (AASHTO 1993)
4.7. Surviceability
Terminal serviceability index (pt) mengacu dari AASHTO 1993. Initial
serviceability untuk rigid pavement : po= 4,5 (diambil dari AASHTO 1993). Total loss
of serviceability : ∆ PSI = Po – Pt
 Initial serviceability : (po) = 4,5

 Terminal serviceability index Jalur utama (major highways) (pt) = 2,5
 Serviceability loss (∆ PSI) = ∆ PSI = Po – Pt = 2,0
4.8. Modulus Reaksi Tanah Dasar

Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik
penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar. Didapatkan
Nilai CBR 3%.
MR = 1500 x CBR
= 1500 x 3
= 4500
K = MR / 19,4
= 4500 / 19,4 = 232 pci
4.9. Modulus Elastisitas Beton (Ec) dan Flextural Strength (Sc’)

Mutu beton K-350 setara dengan 350 kg/cm. Nilai kuat tekan beton dikonversikan
menjadi kuat tekan benda uji silinder, maka nilai tersebut harus dikalikan dengan 0,83
1 kg/cm2 = 14,22 psi
Fc’ = 350 kg/cm2 x 14,22 = 4977 psi
Nilai modulus elastisitas beton (Ec) dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan berikut :
Ec = 57000 √(fc’)
= 57000 √4977
= 4021227,80 psi = 4021228 psi
59
Dimana :
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi).
Sedangkan untuk nilai kuat lentur beton (Sc'), dapat dihitung dengan
menggunkan Persamaan berikut.
Sc’ = 7,5 √(fc’)
= 7,55 √4977 = 529,91 psi = 530 psi
4.10. Koefisien Pelimpahan Beban (J)

Penentuan koefisien transfer beban (J) mengacu pada Tabel beban adalah 2,5 –
3,1 , didapat koefisien pelimpah beban 2,55.
Tipe iPerkerasan Nilai iJ 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1
Plain jointed &
jointed 2,5-3,1
reinforced
Overlay design 2,2 – 2,6
Nilai J terpilih 2,5-2,6
J yang mewakili 2,55 2,55
Sumber : (AASTHO) 1993)
4.11. Persamaan Penentuan Tebal Plat (D)

Pers 3
Pers 1 Pers 2
Pers 4
7,82 = 7,82 (Sesuai)

60
Menentukan Tebal Pelat Perkerasan Dicoba Tebal Plat 12,40 In = 31,50 cm = 32 Cm
Dimana :
W18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).
ZR = Standard normal deviasi.
So = Standard deviasi.
D = Tebal pelat beton (in).
∆PSI = Kemampuan pelayanan (Serviceability loss selisih initial seriveability
dengan seriveability = po -pt)
Pt = Indeks permukaan (serviceability index)
Sc’ = Modulus keruntuhan beton (Modulus of rupture) sesuai spesifikasi pekerjaan
Cd = Koefisien drainase (Drainage coefficient)
J = Koefisien penyaluran beban (Load transfer coefficient)
Ec = Modulus elastisitas (psi).
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci).
Lapis pondasi bawah yang minimum lapis perkerasan yang disarankan AASHTO
1993 adalah sebesar 6 inchi setara dengan 15,24 cm dibulatkan menjadi 15 cm
4.12. Perkerasan Beton Bersambung Dengan Tulangan

Data perencanaan sebagai berikut :
 Tebal pelat beton = 320 mm
 Koefisien gesekan (f) = 1,8
 Baja yang digunakan (BJ 37) fy = 240 Mpa
1. Tulangan memanjang
As = = 423,36 mm2/m
As min= 0,14% x 320 x 1000 = 448 mm2/m (As min > As Perlu)
Dipergunakan Tulangan Diamter Ø12 – 250 mm ( As = 452 mm2)
2. Tulangan Melintang
61
As = = 282,24 mm2/m
As min= 0,14% x 320 x 1000 = 448 mm2/m (As min > As Perlu)
Dipergunakan Tulangan Diamter Ø12 – 250mm( As = 452 mm2)
4.13. Dowel
Dowel yaitu batang baja tulangan polos yang digunakan sebagai penyambung /
pengikat pada sambungan pelat beton perkerasan jalan. Ketebalan plat 32 cm dapat
ditentukan dengan tabel dibawah yaitu :
Tabel 4.18 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan
Tebal ipelat Diameter Panjang Jarak
inci mm inci mm inci mm inci mm
6 150 ¾ 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1¼ 32 18 450 12 300
10 250 1¼ 32 18 450 12 300
11 275 1¼ 32 18 450 12 300
12 300 1½ 38 18 450 12 300
13 325 1½ 38 18 450 12 300
14 350 1½ 38 18 450 12 300
Sumber : Principles of pavement design by Yoder & Witczak, 1975
Jadi ukuran dowel yang digunakan untuk perkerasan yaitu :
Diameter = Ø 38 mm
Panjang = 450 mm
Jarak = 300 mm
62
4.14. Perhitungan batang pengikat ( Tie Bars )
Tie-bar dipasang pada sambungan memanjang agar mengikat pelat sehingga
tidak bergerak kearah horizontal. Jarak maksimum tie-bar berdiameter ½ inchi
dan ⅝ inchi.
Tabel 4.19 Ukuran Tie-bar

Diameter iBatang i1/2 iIn
Jarak iMaximum i(In)
Tebal iPerkerasan
Lebar Lebar Lebar
i(Inchi) Panjang i(Inchi)
iLajur i10 iLajur i11 iLajur i12
iFt iFt iFt
6 25 48 48 48
7 25 48 48 48
8 25 46 41 40
9 25 39 38 38
10 25 34 33 32
11 25 30 32 28
12 25 26 25 24
Penulangan tie-bar dengan tebal perkerasan 12 inchi pada Tabel 2.19

menggunakan baja tulangan ulir ½ inchi, maka diameter tulangan yang
digunakan 13 mm dengan panjang tulangan 650 mm dan jarak 600 mm
63
4.15. Rencana Anggaran Biaya
4.15.1. Volume pekerjaan
a. Pekerjaan persiapan
1. Pembersihan dan pembongkaran
Lebar jalan = 10 m
Panjang jalan = 8,1 km = 8100 m
Luas = 81000 m²
2. Pemasangan seng gelombang 2 m untuk stockpile
panjang = 100 m
jumlah = 4 buah
total panjang = 400 m
b. Pekerjaan Tanah
1. Penggalian tanah dengan alat berat
Volume = panjang x lebar x ( tebal perkerasan + lapis agregat )
= 8100 x 10 x (0,32 + 0,15)
= 3888 m³
2. Timbunan tanah dengan alat berat
Volume = lebar / 2 x 1 x panjang jalan
= 10 / 2 x 1 x 8100 m
= 40500 m³
64
c. Pekerjaan lapis perkerasan
1. Pekerjaan tebal pelat beton K – 350
Lebar perkerasan = 10 m
Tebal perkerasan = 0,32 m
Panjang perkerasan = 8100 m
Volume = 25920 m³
2. Pekerjaan Lapis Base

Lebar perkerasan = 10 m
Tebal perkerasan = 0,15 m
Panjang perkerasan = 8100 m
Volume = 12150 m³
d. Pekerjaan Tulangan
1. Pekerjaan Tulangan Memanjang
Diameter = 12
Panjang = 8100 m = 8100000 mm
Volume 1 tulangan = x 𝜋 x 12² x 8100000 mm
= 915624000 mm
Jarak antar tulangan = 250 mm
Kebutuhan tulangan = 15000 mm / 250 mm = 60
Volume total = Vol.1 Tulangan x Keb. Tulangan
= 915624000 x 60
= 54937440000 mm³
= 54,94 m³
Berat jenis = 7850 kg/ m³
Berat = 7850 x 54,94 = 431279 kg
2. Pekerjaan Tulangan Melintang

Diameter = 12
Panjang = 10 m = 10000 mm
65
Volume 1 tulangan = x 𝜋 x 12² x 10000
= 1130400 mm
Jarak antar tulangan = 250 mm
Kebutuhan tulangan = 8100000 mm / 250 mm = 32400
Volume total = Vol.1 Tulangan x Keb. Tulangan
= 1130400 x 32400
= 36624960000 mm³
= 36,62 m³
Berat jenis = 7850 kg/ m³
Berat = 7850 x 36,62 = 287467 kg
3. Pekerjaan Pembesian Dowel

Diameter = 38 mm
Panjang = 450 mm
Volume 1 dowel = x 𝜋 x 38² x 450
= 510093 mm
Jarak = 300 mm
Kebutuhan dowel 1 cutting = 10000 mm / 300 mm = 33,3
Jumlah cutting = + 1 = 1621 buah
Total kebutuhan = 1621 x 33,3 = 54000 buah

Volume total = Vol. 1 Dowel x keb. Dowel
= 510093 x 54000
= 27545022000 mm³
= 27,54 m³
Berat jenis = 7850 kg / m³
Berat = 7850 x 27,54 = 216189 kg
66
4. Pekerjaan Pembesian Tiebars
Diameter = 13 mm
Panjang = 650 mm
Volume 1 dowel = x 𝜋 x 13² x 650
= 86232,25 mm
Jarak = 600 mm
Kebutuhan tie bars = 8100000 mm / 600 mm =
= 13500 x 5 = 67500 buah
Volume total = Vol. 1 Tiebars x keb. Tiebars
= 86232,25 x 67500
= 5820676875 mm³
= 5,82 m³
Berat jenis = 7850 kg / m³
Berat = 7850 x 5,82 = 45687 kg
e. Pekerjaan bekisting
Volume = (( 2 x L ) + ( 2 x P )) x h
= ((2 x 10) + (2 x 8100)) x 0,32
= 5352,6 m³
f. Pekerjaan Pelengkap Jalan

Pekerjaan Marka Jalan
a. Garis Utuh
Panjang = 8100 m
Lebar = 0,12 m
Jumlah Garis = 2 buah
Luas = 2 x 8100 x 0,12 = 1944 m²
b. Garis Putus – Putus (Tengah)
Panjang = 0,5 x 8100 m = 4050 m
Lebar = 4050 x 0,12 m = 486 m²
Luas Total = 1944 m² + 486 m² = 2430 m²
67
Tabel 4.20. Rencana Anggaran Biaya
NO URAIAN PEKERJAAN VOLUME SAT HARGA SATUAN JUMLAH HARGA
I Pekerjaan Persiapan
1 Direksi Keet 72 m2 Rp 2.120.000,00 Rp 152.640.000,00
2 Mobilisasi Peralatan 1 ls Rp 7.000,00 Rp 7.000,00
3 Pengukuran Lapangan 1 ls Rp 2.000,00 Rp 2.000,00
4 Pembersian Dan Pembongkaran 81000 m2 Rp 14.991,75 Rp 1.214.331.750,00
5 Pemasangan Seng Gelombang 2 M 400 m2 Rp 822.077,03 Rp 328.830.812,00
II Pekerjaan Tanah
1 Penggalian Tanah Dengan Alat Berat 3888 m3 Rp 97.938,03 Rp 380.783.060,64
2 Timbunan Tanah Dengan Alat Berat 40500 m3 Rp 173.326,85 Rp 7.019.737.425,00
II Pekerjaan Lapis Perkerasan
2 Pekerjaan Beton K-350 25920 m3 Rp 1.335.090,00 Rp 34.605.532.800,00
3 Pekerjaan Base 12150 m3 Rp 621.369,16 Rp 7.549.635.294,00
III Pekerjaan Tulangan
1 Pekerjaan Pembesian Tulangan Memanjang 431279 kg Rp 14.060,00 Rp 6.063.782.740,00
2 Pekerjaan Pembesian Tulangan Melintang 287467 kg Rp 14.060,00 Rp 4.041.786.020,00
3 Pekerjaan Pembesian Dowel 216189 kg Rp 14.060,00 Rp 3.039.617.340,00
4 Pekerjaan Pembesian Tiebars 45687 kg Rp 14.060,00 Rp 642.359.220,00
IV Pekerjaan Bekisting 5352,6 kg Rp 195.458,85 Rp 1.046.213.040,51
V Pekerjaan Pelengkap Jalan
1 Marka Jalan 2430 m2 Rp 195.220,55 Rp 474.385.936,50
Jumlah Rp 66.559.644.438,65
PPn 10% Rp 6.655.964.443,87
Total Biaya Rp 73.215.608.882,52
Dibulatkan Rp 73.215.609.000,00
Harga Per KM dari STA 0,00 - 8.10 Rp 9.038.964.074,07
Sumber : Hasil Perhitungan
68
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
1. Hasil perhitungan tebal perkerasan kaku menggunakan metode AASHTO 1993
didapatkan tebal perkerasan 32 cm untuk Lapisan base 15 cm
2. Dari perhitungan RAB Perencanaan rigid pavement Jl.Kebraon – Jl.Bangkingan
Kota Surabaya STA 0+00 - 8+10 dengan lebar 10 m dan sepanjang 8100 meter
memerlukan biaya untuk pembangunan sebesar Rp. 73.215.609.000,00 (Tujuh
Puluh Tiga Milyar Dua Ratus Lima Belas Juta Enam Ratus Sembilan Ribu Rupiah)
5.2. Saran
1. Menggunakan acuan lain selain AASHTO 1993 dengan aturan dan data terbaru
yang lebih valid .
2. Dalam mendapatkan konstruksi yang dapat bertahan yang sesuai diharapkan,
perlu adanya kegiatan perawatan secara berkala supaya jalan agar sesuai dengan
umur rencana dan dapat meminimal terjadi kerusakan pada konstruksi jalan.
69
DAFTAR PUSTKA
Bina Marga, 2017, Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017.

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga “Buku Petunjuk Teknis

Analisa Biaya Harga Satuan Pekerjaan Surabaya.”
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga “Pedoman Kapasitas Jalan

Indonesia”, 2014.
Standar Nasional Indonesia, “Perencanaan Perkerasan Beton Semen”, PD T-14-

2003.
Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung
Paus, Made., 2016, “Evaluasi Kondisi Struktural dan Umur Layanan Perkerasan
Kaku (Studi Kasus : Jalan Nasional Ruas Batang- Batas Kendal )”, Program
Studi Sistem dan Teknik Jalan Raya, Institut Teknologi Bandung.
Tenriajeng, A.T, 1999. “Rekayasa Jalan Raya-2”. Penerbit Gunadarma, Jakarta.
Hamid Abdul., Hamid Wildan2 2020 “perencanaan perkerasan kaku (rigid

pavement) untuk peningkatan ruas jalan brebes – jati barang kabupaten brebes,
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhadi Setiabudi
Brebes.
Suryawan, Ari, 2009, Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement),
Penerbit Beta Offset Yogyakarta.
American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), 1993. Interim Guide for design of pavement structure, USA.
Aziz, Achmad Amirudin, 2012, Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid

Pavement) Dan Rencana Anggaran Biaya Pada Ruas Jalan Desa Saliki
Muara Badak, eJournal Teknik Sipil, Vol 1 No 1, 2012, http://ejurnal.untagsmd.ac.id/i
ndex.php/TEK/ article/vie w/133 (diakses tanggal 7 Desemeber 2019 23:20)
70
Fitriana, Ratna, 2014, Studi Komparasi Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Jalan
Tol Menggunakan Metode Bina Marga 2002 Dan AASHTO 1993 (Studi Kasus:
Ruas Jalan Tol Solo – Kertosono), Naskah Publikasi
Badan Pusat Statistik Kota Surabaya Dalam Angka Surabaya Municipality In

Figures 2021 - Bps Kota Surabaya
71
Senin,24 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1608 289 2 0 10 6 0 0
07.00 - 08.00 2037 315 3 0 14 2 0 0
08.00 - 09.00 1554 274 1 0 16 3 0 1
09.00 - 10.00 1293 208 0 0 26 4 0 0
10.00 - 11.00 1197 215 0 0 33 5 1 0
11.00 - 12.00 1337 222 0 0 34 7 0 1
12.00 - 13.00 1461 301 0 0 40 8 1 0
13.00 - 14.00 1292 232 1 0 32 4 0 1
14.00 - 15.00 1227 241 1 0 21 8 0 0
15.00 - 16.00 1342 233 1 0 22 5 1 1
16.00 - 17.00 1619 285 0 0 33 5 0 0
17.00 - 18.00 2043 380 0 0 34 7 0 0
Jumlah 18010 3195 9 0 315 64 3 4

Selasa,25 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1501 276 0 0 11 4 0 0
07.00 - 08.00 1961 336 0 0 18 1 0 0
08.00 - 09.00 1625 264 1 0 16 4 0 0
09.00 - 10.00 1340 250 0 0 20 4 0 0
10.00 - 11.00 1236 230 0 0 25 2 1 1
11.00 - 12.00 1247 216 1 0 32 7 0 0
12.00 - 13.00 1257 264 0 0 36 8 0 0
13.00 - 14.00 1216 230 1 0 28 4 0 1
14.00 - 15.00 1193 220 0 0 27 7 0 0
15.00 - 16.00 1444 213 0 0 24 5 0 1
16.00 - 17.00 1702 302 0 0 27 4 0 0
17.00 - 18.00 2195 360 0 0 38 9 0 0
Jumlah 17917 3161 3 0 302 59 1 3
Rabu,26 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1538 271 1 0 9 7 0 0
07.00 - 08.00 2009 303 0 0 15 2 0 0
08.00 - 09.00 1532 258 1 0 17 3 0 1
09.00 - 10.00 1358 185 0 0 26 4 0 0
10.00 - 11.00 1175 224 0 0 34 2 0 0
11.00 - 12.00 1207 247 0 0 32 7 0 0
12.00 - 13.00 1336 282 0 0 37 7 0 0
13.00 - 14.00 1172 214 1 0 30 4 1 0
14.00 - 15.00 1165 204 0 0 19 8 0 1
15.00 - 16.00 1367 206 0 0 22 5 1 0
16.00 - 17.00 1661 240 1 0 35 5 0 0
17.00 - 18.00 2203 432 0 0 34 7 0 0
Jumlah 17723 3066 4 0 310 61 2 2

Kamis,27 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1538 272 0 0 13 4 0 0
07.00 - 08.00 2036 302 0 0 12 1 0 0
08.00 - 09.00 1523 271 1 0 18 3 0 1
09.00 - 10.00 1298 204 0 0 23 3 0 0
10.00 - 11.00 1073 212 1 1 30 2 0 0
11.00 - 12.00 1191 215 0 0 30 4 0 0
12.00 - 13.00 1295 287 0 0 36 8 0 0
13.00 - 14.00 1194 213 0 0 27 4 0 0
14.00 - 15.00 1164 239 0 0 18 7 0 1
15.00 - 16.00 1392 222 1 0 21 3 1 0
16.00 - 17.00 1706 218 0 0 28 6 0 0
17.00 - 18.00 2387 422 0 0 36 10 0 0
Jumlah 17797 3077 3 1 292 55 1 2
Sabtu,29 Mei 2021
Waktu MC MP
06.00 - 07.00 1433 239 3 0 11 3 0 0
07.00 - 08.00 1739 285 0 0 13 2 0 0
08.00 - 09.00 1450 215 1 0 14 3 0 0
09.00 - 10.00 1251 204 0 0 22 4 0 0
10.00 - 11.00 1068 224 0 0 25 2 0 0
11.00 - 12.00 1247 219 0 0 21 3 0 0
12.00 - 13.00 1296 297 0 0 32 6 0 0
13.00 - 14.00 1247 237 1 0 30 3 0 0
14.00 - 15.00 1224 204 0 0 21 7 0 0
15.00 - 16.00 1360 206 1 0 24 5 0 0
16.00 - 17.00 1716 236 0 0 28 5 0 0
17.00 - 18.00 2211 388 0 0 26 6 0 0
Jumlah 17242 2954 6 0 267 49 0 0
LAMPIRAN 2
JENIS PEKERJAAN : PEKERJAAN MARKA JALAN
HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN KOEFISIEN
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,1 Rp 95.000 Rp 9.500
2 tukang OH 0,3 Rp 85.000 Rp 25.500
3 pembantu tukang OH 0,6 Rp 11.000 Rp 6.600
jumlah harga tenaga Rp 41.600

B bahan :
1 Thermoplastic kg 2,678 Rp 34.000 Rp 91.052
2 Glassbead kg 0,47 Rp 31.500 Rp 14.805
jumlah harga bahan Rp 105.857

C peralatan :
1 Compressor jam 0,1 Rp 210.000 Rp 21.000
2 Alat Bantu ls 1 Rp 1.300 Rp 1.300
jumlah harga peralatan Rp 22.300

D jumlah harga tenaga, bahan dan peralatan ( A + B + C ) Rp 169.757
E Overhead & Profit (15% x D) Rp 25.463,55
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) Rp 195.220,55
JENIS PEKERJAAN : PEKERJAAN BEKISTING

HARGA JUMLAH
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,01 Rp 95.000 Rp 950
2 tukang OH 0,04 Rp 85.000 Rp 3.400
jumlah harga tenaga Rp 5.450

B bahan :
1 kaso 4/6 m3 0,0864 Rp 174.800 Rp 15.103
2 multiplex 12 mm lbr 0,833 Rp 175.500 Rp 146.192
3 paku usuk / reng kg 0,2 Rp 16.100 Rp 3.220

C peralatan :
jumlah harga peralatan

JENIS PEKERJAAN : PEKERJAAN PEMBESIAN TULANGAN ULIR
HARGA JUMLAH
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,0004 Rp 95.000 Rp 38
2 tukang OH 0,0007 Rp 90.000 Rp 63
3 pembantu tukang OH 0,007 Rp 85.000 Rp 595
4 pekerja OH 0,007 Rp 70.000 Rp 490
jumlah harga tenaga Rp 1.186,00

B bahan :
1 besi beton ulir kg 1,05 Rp 10.250 Rp 10.763
2 kawat beton kg 0,015 Rp 18.500 Rp 278

C peralatan :

JENIS PEKERJAAN : PEKERJAAN PEMBESIAN TULANGAN POLOS

HARGA JUMLAH
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,0004 Rp 95.000 Rp 38
2 tukang OH 0,0007 Rp 90.000 Rp 63
3 pembantu tukang OH 0,007 Rp 85.000 Rp 595
4 pekerja OH 0,007 Rp 70.000 Rp 490

B bahan :
1 besi beton polos kg 1,05 Rp 10.250 Rp 10.763
2 kawat beton kg 0,015 Rp 18.500 Rp 278

C peralatan :

JENIS PEKERJAAN : LAPISAN BASE
HARGA JUMLAH
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,0085 Rp 180.000 Rp 1.530

B bahan :
1 bahan LFA kelas A m3 1,25 Rp 212.200 Rp 265.250
2 sirtu m3 1,02 Rp 140.000 Rp 142.800
3 batu kerikil m3 0,25 Rp 245.400 Rp 61.350

C peralatan :
1 truk tangki air hari 0,0141 Rp 527.000 Rp 7.430,70
2 dump truk jam 0,5043 Rp 70.000 Rp 35.301,00
3 motor grader jam 0,0094 Rp 304.400 Rp 2.861,36
4 whell grader jam 0,0085 Rp 633.100 Rp 5.381,35
4 tandem roller jam 0,0119 Rp 292.200 Rp 3.477,18
jumlah harga peralatan Rp 54.452

JENIS PEKERJAAN : PEKERJAAN BETON K-350

HARGA JUMLAH
SATUAN HARGA
A. Tenaga :
1 mandor OH 0,035 Rp 180.000 Rp 6.300
2 tukang OH 0,35 Rp 165.000 Rp 57.750

B bahan :
1 Semen PC 40 Kg zak 11,2 Rp 63.000 Rp 705.600
2 Pasir Cor m3 0,416875 Rp 265.300 Rp 110.597
3 Batu Pecah Mesin 1/2 c m4 0,526316 Rp 243.300 Rp 128.053
4 Biaya Air P 215 Rp 6 Rp 1.290
C jumlah harga tenaga, bahan ( A + B ) Rp 1.335.090

Laporan Tugas Akhir Ean Fadhillah

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Akhir Ean Fadhillah

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN JALAN PERKERASAN KAKU (RIGID

EAN FADHILLAH NURRAHMAT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS WIJAYA KUSUMA SURABAYA

Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat

Tanggal Ujian : 7 Juli 2021

Dr. Ir. Siswoyo, MT.

Dekan Fakultas Teknik Ketua Program Studi Teknik Sipil,

Johan Paing Heru Waskito,ST ,MT. Dr. Ir. Soebagio, MT.

Judul : Perencanaan Jalan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Untuk

Tanggal Ujian : 7 Juli 2021

Dosen Penguji 1 Dosen Penguji 2

Dr. Ir. Soerjandani PM, Akbar Bayu Kresno Suharso, ST.MT,

Dr. Ir. Siswoyo, MT.

Nama Mahasiswa : Ean Fadhillah Nurrahmat

Berdasarkan dari perhitungan analisa kapasitas jalan direncanakan jalan 2/2 TT

Student Name : Ean Fadhillah Nurrahmat

The development plan for road Bangkingan – road Kebraon is an alternative

Surabaya, 7 Juli 2021

Ean Fadhillah Nurrahmat

Gambar 1.1 Peta Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon (Sumber : Maps.Google.Com)... 5

Tabel 1.1 Jumlah Perusahaan Industri Besar dan Sedang..............................................6

Asphalt Institute merupakan salah satu metode empirik perancangan tebal

1.1. Latar Belakang

Lalu lintas dari arah

Gambar 1.1 Peta Jalan Bangkingan– Jalan Kebraon Surabaya

Tabel 1.1 Jumlah Perusahan Industri Besar dan Sedang

1.2. Identifikasi Masalah

1.4. Tujuan Perencanaan

1.5. Manfaat Perencanaan

1.6. Batasan Masalah

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODOLOGI PERENCANAAN

BAB IV DATA DAN ANALISA DATA

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

2.2. Perkerasan Jalan

Gambar 2.1. Perkerasan Lama

Gambar 2.2. Struktur Perkerasan Beton Semen

2.4 Perencanaan Teknis Metode AASHTO (American Association of State

2.4.1 Lapis Tanah Dasar (Subgrade/Roadbed)

2.4.3 Analisis Lalu – Lintas (Traffic Desain)

Tabel 2.1 Umur Rencana

Tabel 2.2 Faktor distribusi lajur (DL) untuk perancangan perkerasan

Tabel 2.4 Faktor pertumbuhan lalu-lintas (%)

Jawa Sumatera Kalimantan Rata – Rata

C. Perhitungan Equivalent Single Axle Load (ESAL)

LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.

DFj = Damage factor untuk jenis kendaraan j.

DA = Faktor distribusi arah.

DL = Faktor distribusi lajur.

N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.

Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

D. California Bearing Ratio (CBR)

C. Modulus Reaksi Tanah Dasar

D. Modulus Elastisitas Beton (Ec) dan Flextural Strength (Sc’)

F. Tebal Minimum Lapis Perkerasan

2.5. Perencanaan Penulangan

A. Kebutuhan Penulangan Pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan

B. Penulangan Pada Perkerasan Bersambung Dengan Tulangan

2.7. Dowel (ruji)

Gambar 2.4 Sambungan susut melintang dengan dowel.

Gambar 2.5 Sambungan muai dengan

2.9. Lalu Lintas