Laporan Pengembangan Bangunan

atas Bentang Panjang Statis Tak

tentu Tipe Kabel
 DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
BADAN PENELITIAN DAN. PENGEMBANGAN PU
ST AKAAN
_it bang PU
P ek~an Umum PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN
5
 LA PORAN

PENGEMBANGAN BANGUNAN ATAS BENTANG PANJANG STATIS TAK

TENTIJ TIPE KABEL

' ( ~ ... r ... ,

.......... .. ... i, p~-
........... lo.<t'
. . ,.- . . . , -
..... . ./ ... • ~ •• .,

1' J... . "-L... _;

< ' • •- - • - 4
. - •. .L. I u

Bandung, Maret 1996

Disusun oleh :

Kelompok Bidang Keahlian Jembatan Pelengkap Jalan

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

8ADAN P~NEunA OAN PENGEMBANGAN PU
PUSAT PENEUTIAH DAN PENGEMBANGAN JALAN
I
1
L-==----.
r:~ l •
u_ ..
,·
- -------

.'
-~
,
'. L ' ·,: _:
>
-
I
: _· -, - · ;~-
r
. ' ' ;
, .
: -=.~:
'
~
I
j l-1 t_, ,,J ·~ .. . ~ 1
qt /, -. , /,,;, l
· I N. ·1. = :zo 1' ~ f ·
~'· : (, 1 '-( ' S' /!,._ ~ .
' ·~-
t .
4
 DAFTAR lSI

halaman

SARI TUL/SAN

1. PENDAHULUAN 1

2. JEMBAT AN TIPE BIDANG KABEL GANDA 5

2.1. Aspek Desain
2.2. Cara Analisis
2.3 . Tahap Pelaksanaan Dalam Analisis Struktural
2.4. Hasil Analisis Struktural
2.5. Pembahasan Analisis

3. JEMBATAN TIPE BIDANG KABEL TUNGGAL 32

3 .1. Aspek Desain
3.2. Sistem Peredam Untuk Mengurangi Getaran
3.3 , Evaluasi Sistem Peredam

4. KESIMPULAN DAN SARAN 53

5. DAFTARPUSTAKA 54

PENUTUP
 SARI TULISAN

Bangunan atas bentang panjang tipe kabel menjadi ·efektif uotuk bentang utama 175m -
450m optimal - 800m maksimal. Rasio . tinggi konstruksi terhadap bentang (h/L) pada
jembatan tipe gelagar adalah 1/20-1/50 untuk penampang pilar - tengah bentang dibanding
jembatan tipe kabel dengan rasio 1/100, sehingga tipe gelagar tidak dapat bersaing untuk
bentang di atas 200m.

Terdapat dua tipe jembatan kabel yang dibahas. Tipe umum adalah dengan bidang kabel
ganda dimana terdapat dua menara pada tiap ujung jembatan darimana kabel ganda
dihubungkan ke sisi lantai jembatan. Tipe lebih estetik adalah dengan bidang kabel tunggal
dimana menara tembus melalui lantai jembatan tanpa hubungan struktural, tipe ini
cenderung mengalami puntir akibat beban asimetrik. Dari segi biaya dan pelaksanaan
kedua tipe tersebut tidak jauh berbeda.

Dengan desain tipe kabel, lantai ditumpu pada kabel yang langsung dihubungkan ke
menara. Behan jembatan menekan pada menara dan pilar yang mendukung jembatan.
Tidak terdapat tarikan ke dalam atau ke luar karena kabel menarik terhadap lantai
jembatan dalam keseimbangan dengan menara. Behan pada menara dan pilar dipikul oleh
pondasi yang mengalami penurunan bersama dengan jembatan. Masalah gerakan pangkal
jembatan tidak terdapat pada konfigurasi tipe kabel. Jembatan tipe kabel adalah struktur
yang kurang peka terhadap penurunan diferensial karena bersifat fleksibel.

Analisis yang digunakan adalah analisis tingkat dua sehingga stabilitas struktur terhadap
deformasi tercakup dalam desain. Demikian juga tahapan pelaksanaan sampai akhir
konstruksi dibahas dalam perhitungan sehingga jembatan dihitung dan dibangun di atas
kertas dengan mengadakan saling verifikasi dan penyesuaian tahap pelaksanaan.

' J
. ',
A> •
.
l. PENDAHULUAN

Desain jembatan tipe kabel · mencakup kriteria struktural dan ~steik serta menyediakan
bentang dan ruang bebas guna lalu lintas kapal atau perlintasan bentang panjang lain.
Fasilitas pelaksanaan ad~h tanpa perancah sehingga tidak menghainbat kelancaran lalu
lintas selama masa pembangunan yang cukup lama. Bentang jembatan tipe kabel sampai
tahun 1987 adalah maksimum 450m untuk bentang · utama . - Gambar 1 - dan sekarang
sudah meningkat sampai 800m dengan tinggi menara 200m untuk jembatan Normandie di
Perancis. Jembatan tipe kabel pada saat akan diluncurkan di Indonesia. Dalam laporan ini
akan dibahas desain untuk bentang sedang 200 - 40Qm.

CHAO PHRAYA BRIDGE. THAILAND 1987

SUNSHINE SKYWAY BRIDGE. USA 1987

~.
I. Ml I U5 I l49 .I
YAMATOGAWA BRIDGE, JAPAN 1981

OUISBURG BRIDGE. W. GERMANY 1970

NOVI SAO BRIDGE. YUGOSLAVIA 1981

WEST GATE BRIDGE. AUSTRALIA 1978

Gambar 1. Jembatan tipe kabel terpanjang sampai tahun 1987

1.
Mengingat bahwa program masih terbatas pada perhitungan dua dimensi sedangkan puntir
akibat beban asimetrik pada tipe bidang kabel tunggal harus ditanggulangi, maka
diterapkan perletakan pendel untuk lantai dan gelagar jembatan pada pilar bentang
pemberat - Gambar 2 - dan pada pilar bentang utama di menara· ~ Gambar 3. Pendel juga
disebut r~ke dan mempunyai hubungan pen pada tiap ujung yang mengijinkan ekspansi
dan kontraksi lantai jembatan. Pada saat jembatan selesai terpasang dan dilewati lalu lintas, --
pendel pada pilar bentang pemberat mengalami tarik dalam menahan terangkatnya lantai,
sedangkan pendel pada tiap menara mengalami tekan dalani mendukung lantai. Maksud
utaina dari penggunaan pendel adalah untuk menahan gaya puntir yang terjadi akibat
pembebanan tidak merata pada bentang jembatan.

ll ~ n n
J_~\ 1~.
Gambar 2. Penarnpang melintang pada pilar bentang pemberat

Gambar 3. Penampang melintang pada pilar bentang utama dengan menara yang tembus
lantai tanpa hubungan struktural

2.
 Pada tipe · bidang kabel tunggal perlu disediakan sel tengah untuk menampung
penjangkaran kabel. Pelebaran bentang pemberat secara bertahap - dimana bagian
kantilever dibuat dengan Iebar variabel - diperlukan guna menyediakan ruang bebas untuk -
menara yang berada di tengah Iebar jembatan pada awal bentang utama- Gambar 4 dan 5.

I
4600-5600

VARIES I"
10900
I"
10900
• ,4600-5600
VARIES
-I
-I

.,
0
0

Gambar 4. Penampang melintang pada bentang pemberat, Iebar secara berangsur

·bertambah 2m pada sambungan dengan bentang utama

16500 I 00

..oof ...oo • 3500

1 1 1

~
Gambar 5. Penampang melintang dan Iebar bentang utama

Tipe bidang kabel ganda juga memerlukan pelebaran lantai untuk menampung menara
yang dalam hal ini terletak di luar Iebar jembatan. Sistem struktural bentang utama terdiri
dari lantai jembatan yang memikul beban lalu lintas dan membentang dalam arab melintang
di antara gelagar tepi monolitik memanjang yang berada pada tiap sisi lantai. Tiap gelagar
tepi didukung pada bidang kabel. Kabel kemudian teJjangkar dalam menara vertikal , dua
pada tiap pilar utama, yang meneruskan semua gaya pada pondasi. Dalam hal ini Iebar
bentang pemberat dibuat lebih besar dari Iebar bentang utama - Gambar 6.

Untuk kedua tipe bidang kabel, panjang bentang pemberat umumnya dibuat 0.35 - 0.45 L
dan tinggi menara di atas lantai umumnya dibuat 114-116 L terhadap bentang utama.

3.
 tJ
I

~ t
25·em SLAB
:... i . I . --
a

@ 29· 70

27·50

~
I

t
ILAI

I]§
50 em
7i
w
b ) I l

0 ·~ 24·70 ALL CIP CONCRETE

27•50

EL.I01•5
I
· 25 30
12·65 12·65

t TOWER a
t PIER SHAFT ·

:_:l.EL. 34 •48
BOTTOM OF
EDGE GIRDER

Pada jembatan tipe bidang kabel tunggal - Gambar 1,2,3,4,5 - umumnya digunakan
gelagar memanjang berupa boks sel tunggal atau majemuk mengingat gelagar peka
terhadap puntir.Untukjembatan tipe bidang kabel ganda yang kurang peka terhadap puntir
dapat digunakan gelagar memanjang pelat dengan gelagar tepi guna penempatan jangkar
kabel - Gambar 6.

4.
2. JEMBATAN TIPE BIDANG KABEL GANDA
'

2.1. Aspek Desaio

Sebagai contoh pengembangan desain akan digunakan "Jembatan Penang" yang
mempunyai bentang total 440m deilgan bentang utama 225m, bentang samping masing-
masing 107.5m dan tinggi inenara 46m diatas lantai jembatan - Gambar 7. Konfigurasi
kabel dibuat dalam bentuk sejajar atau "harp".

+,_J[_
101·5

wEST
APPROACH
,.
r-~
I 07· 5 2~
150

4 ~ 4 ~ 0 ~-+APROCH
107· 5 I EAST

Gambar 7. Struktur bentang utama- Jembatan Penang

Tegangan akibat beban mati dalam struktur ber-variasi dan tergantung pada sistem
pelaksanaan yang dipilih. Untuk cara kantilever seimbang yang didukung oleh kabel,
segmen lantai dan kabel yang bersangkutan ditambahkan secara bergantian pada sisi kiri .
dan kanan , dengan maksimum ketidak keseimbangan dari satu segmen. Hal ini juga
menyebabkan ketidak keseimbangan dalam gaya tekan untuk mana diperlukan hubungan
konstruksi sementara antara gelagar lantai dan menara. Dengan demikian perlu ditinjau
tiga sistem yang di-analisis pada berbagai kondisi beban- Gambar 8.

,.,..................... ~ l
r+A~! SYSTEM A SYSTEM B SYSTEM C
FREE CANTILEVER TIED-DOWN CANTILEVER FINAL CLOSED SYSTEM

Gambar 8. Sistem struktural untuk berbagai kondisi beban

a. kantilever bebas, b. kantilever terikat, c. struktur akhir

Dengan n jumlah kabel, sistem A yang merupakan kantilever bebas adalah n-2 kali tak
tentu, yang mengijinkan penyetelan n-2 gaya dalam untuk optimasi momen gelagar dan
menara serta gaya kabel.

5.
Setelah jembatan tersambung, rangkak dan susut akan menarik menara ke luar , y.ang
menyebabkan momen dalam pilar dan gaya dalam pondasi tiang. Untuk mengunbangi
pengaruh tersebut diberikan gaya ke bawah - dalam hal ini 942 kN per bidang kabel
dengan balok lantai - pada ujung_kantilever yang meniberi momen berlawanan pada
menara dan pilar sehingga pondasi ter-optimasi dengan kantilever terikat sistem B. Setelah
kedua belah jembatan tersambung, hubungan memanjang sementara diambil sehingga
terjadi sistem C, yang memikul pelepasan gaya tekan memanjang- dalam hal ini 530 kN-
serta semua beban yang ditambahkan kemudian· yaitu penganian tepi dan median,· tapis
perkei-asan aspal, rangkak dan susut pasea konstruksi, suhu dan beban hidup.

Penampang melintang lantai. - Gambar 6 - terdiri dari dua geiagar tepi dengan tinggi
1. 75m, Iebar 2.2m, pada jarak 27.5m sumbu ke sumbu. Gelagar melintang diberi pasea
tegangan dan berada pada jarak sumbu ke sumbu 3m untuk menghubungkan gelagar tepi
dan memikul pelat ·lantai setebal 25 em yang membentang dalam arah memanjang. Pelat
lantai diberi pasea tegangan dalam daerah dimana gaya tekan kabel belum terbagi pada
seluruh Iebar lantai. Mendekati pilar, diperlukan penyesuaian Iebar lantai sampai 24.7m
agar berada antara permukaan dalam dari menara.

Lantai jembatan menumpu pada perletakan .tipe pot di pilar ujung sehingga mengijinkan
gerakan lateral dan rotasi horisontal. Pada pilar utama tidak terdapat perletakan antara
sehingga lantai melalui menara dan hanya bergantung pada kabel. Perpindahan melintang
akibat gempa dan angin tertahan oleh ikatan pada pilar ujung dan oleh perletakan lateral
dari baja terlapis neoprene antara gelagar tepi dan penampang menara di pilar utama.
Hubungan dilatasi mengijinkan gerakan sebesar 30 em pada pilar ujung.

Pilar utama - Gambar 6 - terdiri dari menara vertikal pada tiap bidang kabel, berjarak
27.5m dengan elevasi 101.5m. Menara dihubungkan dengan balok pada elevasi poer dan
balok boks pengikat dengan pasea tegangan yang berada di bawah lantai kendaraan.
Tidak terdapat balok pengikat di atas lantai kendaraan karena pertimbangan estetika.

Semua kabel di jangkar pada tepi menjauhi menara, sehingga sating bersilangan dan
menyalurkan bebannya ke dalam menara dengan perantaraan tekanan.

Menara di-analisis dengan eara tingkat dua dalam arah melintang dengan memasukkan
gaya lateral yang bekerja padanya dan gaya pada menara yang berasal dari perhitungan
sistem arah memanjang.

Gaya layan kabel - tipe bar Dywidag - bervariasi antara 3000-4710 kN untuk kabel
bentang samping, 6650-791 0 kN untuk kllbel bentang utama dan 8940 kN untuk kabel
pendek yang berdekatan menara.

Agar analisis perhitungan layak dan ekonomis maka telah digunakan program elemen
hingga Bridges- 20 yang telah dikembangkan untukjembatan tipe kabel.

6.
 2.2. Cara Analisis
Elemen hingga lantai dari jembatan struktur kabel mengikuti denah gelagar dalam arah
memanjang dan metintang - Gambar 9. Dalam anatisis menara diambil potongan simetri
dengan anggapan perletakan rol pada pertengahan balok metintang, yang merupakan
model matematik baik dalam mengolah perhitungan melalui program 2D - Gambar 10.

Pengaruh beban hidup pada sistem memanjang utama dihitung dengan cara uji-coba serta
mempertimbangkan :
. respon tidak tinier dari kabel dengan rumus Ernst untuk modulus elastis ekuivalen
. respon tidak tinier dari gelagar lantai sebagai elemen melengkung pada beban aksial dan
lentur
. variasi beban BM 100 dengan kemungkinan beban lebih sampai BM 125 untuk jembatan
khusus
. pengaruh tidak tinier dari beban hidup yang mencakup momen akibat gaya tekan beban
mati pada lendutan beban hidup

EDGE GIROEH SEGI.F. NT

E12 (NORTH) 112·5 m
TOWER EDGE GIRDER M13
EOGE GRDER Ml2
OF PIER IE

EDGE GIRDER SEGI.£NT

E 12 (S~THl

r " " . ,. ·
2 9· 70:...:.:m:...__ _

STAY CABLE

PIER TOWER

t SYMM._"TRICAL ABOU:r
I
tMAIN SPAN

EDGE GIRDER Ml3

Gambar 9. Denah lantai dengan potongan metintang dan elevasi setengah bentang
jembatan
7.
 z z
t t
;:
NODE
NO. iJ
13 j
I

17 i 17 -
J
1 22
22

27 '2.7

32 3'2.
---G)
37 37

42 42

47 47

52

57
~ IC
52

57

62 62 'L•

67
-t--<Jv F.7

72 72

76 76
77
78
80
82 z
84

85 es
20
36

87

X
~

6
Gambar 10. Elemen dan model matematik menara- bandingkan dengan Gb.
8.
 Segme,n lantai kendaraan dirertcanakan dengan panjang segmen 3m, Iebar total 29.7m di
tengab bentang dan dengan penampang peraliban pada lokasi pilar dimana Iebar lantai
berangsur menjadi 24. 7m agar tepat berada antara tiang menara -: Tabel 1. Lebar kerb
juga mengecil secara berangsur dari 2.8m di tengab bentang sampil,i 0.3m di lokasi menara
agar masib cukup tempat untuk kontinuitas sandaran pengaman. Kerb diperhitungkan
secara struktural dalam be8aran penampang lantai. Setiap selang 3m terdapat diafragma
dengan tebal 30cm yang mendukung pelat lantai serta memperkaku balok ·pinggir. Dalam
analisis diambil setengab Iebar jembatan dimana· digunakan setengab nilai yang tercantum
dalain Tabel 1.

Tabel I. Segmen lantai dengan penampang total Iebar jembatan

Potongan melintang lantai Besaran penampang (mm, mm2 , mm4 )

Iebar total di tengab bentang : 29.7m
y
Garis netral y = -57 5
0--- :-~ I
__________ !j( ___
Luas total A = 14480000
Momen inersia I tbd sumbu x = 3492.109

Iebar total peraliban 1 ke arab menara : 28m

y
Garis netral y = -533
L
--- _________ .. _.__________ ..' __________
ro----------; x ;-----------o
__________ ---- -1 Luas total A = 19240000
Momen inersia I tbd sumbu x = 31 52.109

Iebar total peralihan 2 ke arab menara : 26m ..

y Garis netral y = -550
,-
1L --t:J----------
-- -~.
' X
- -~
----------r:r--1
- ---
Luas total A= 17450000
Momen inersia I tbd sumbu x = 2869. 109

Iebar total peraliban di menara : 24.7m

r-::_ _ _ _;_ _ _ - - -_ _;_ - - -

y
Garis netral y = -619
...
IL ---n---------- - - ~' - x ----------o----1
==- -~ Luas total A = 16210000
Momen inersia I tbd sumbu x = 2646.109

Segmen menara dibuat dalam bentuk persegi yang pada tepi bawab berdimensi 7x6m dan
berangsur mengecil menjadi 3x2.2m di puncak. Segmen dibuat secara bertabap dengan
panjang 3-5m dimana digunakan acuan dengan kerangka bergerak. Lantai kendaraan tidak
meletak pada balok melintang menara melainkan melayang antara tiang menara. Cara ini
lebib estetis tetapi gaya kabellebib besar dibanding sistem statis dengan perletakan tetap di
menara. Dalam analisis arab memanjang digunakan setengah Iebar jembatan dengan satu
tiang menara dan jumlab kabel satu sisi. l]ntuk analisis arab melintang digunakan setengab
portal simetri yang dianggap berada pada perletakan rol di tengab balok melintang -
Gambar 10. Gaya dari basil analisis memanjang dimasukkan ke dalam analisis melintang.

9.
Menar~ dengan besaran penampang- Gambar 10 dan Tabel 2- dibangun secara seg_mental
sesuai kemajuan pengecoran dan penegangan segmen lantai yang dimulai dari segmen
hammerhead di menara dan diikuti dengan penegangan kabel agar memikul berat segmen
yang telah selesai. Pada tepi bawah menara dibuat berongga, kemudian pada sambungan
dengan gelagar melintang d:ibuat penuh sampai pada letak kabel teratas. Bagian puncak
menara dibuat se-ringan mungkin dan berongga karena tidak berfungsi secara struktural
dan hanya estetika.

Tabel2. Segmen menara dengan besaran penampang

- . I x ffi,4 4
No. segmen Dimensi m Tebal m Luas m2 lv m
22b (bawah) 7x6 1 & rongga 17.5 76.9 57.19
22a (atas) 6.8 X 5.4 , 16.34 68.48 43 .04
21a 6.7 X 4.8 15.37 61.91 33.21
'' "
20a , 6.6 X 4.3 14.4 55.66 24.9
"
19a 6.4 X 3.8 13.42 49.75 18.02
" "
18a 6.3x 3.3 penuh 18.29 53 .58 13 .49
"
17a 6.2 X 3.1 17.43 51.13 11 .73
" "
16a 6.1 X 2.7 15.62 46.05 8.544
" "
15a 6.0 X 2.3 13.8 41.18 6.019
" "
14 (tengah) 6x 2.2 13.2 39.6 5.3;24
"
14a (atas) 5.9 X 2.2 13.07 38.42 5.271
"
13a 5.7 X 2.2 penuh+kabel 12.54 33 .95 5.058
"
12a 5.4 X 2.2 12.06 30.2 4.864
" "
Ita 5.2 X 2.2 11.58 26.71 4.669
" "
lOa S.Ox 2.2 11.1 23 .53 4.476
" "
9a 4.8 X 2.2 10.61 20.58 4.28
" "
Sa 4.6 X 2.2 10.13 17.91 4.087
" "
7a , 4.3 X 2.2 , 9.649 15.47 3.892
6a , 4.1 X 2.2 9.169 13.27 3.698
"
Sa , 3.9x 2.2 8.685 11.28 3.503
"
4a 3.7 X 2.2 , 8.206 9.514 3.31
"
3a 3.5 X 2.2 7.722 7.928 3.115
" "
2b(puncak) 3.2 x2.2 rongga 4.686 5.689 2.573
lb (puncak) 3 X 2.2 rongga 4.04 4.098 2.314

Penarikan kabel dilakukan secara bertahap agar tidak mengganggu stabilitas menara yang
selama pelaksanaan mengalami gaya tarik sepihak dari penyetelan kabel. Sehingga akan
terdapat kabel sementara dan kabel akhir yang dimasukkan kedalam kerangka analisis agar
tahapan pelaksanaan terawasi. Gaya dan beban selama pelaksanaan dengan demikian dapat
di-monitor dan di-setel ulang. Dimana dan bagaimana diperlukan perkuatan sementara
akan terlihat dari awal sehingga antara pelaksana dan perencana terjalin kerjasama yang
serasi dan sating mendukung.
10.
2.3. Tabap Pelaksanaan Dalam Analisis Struktural
Keseimbangan struktur selama tahap pelaksanaan terdapat dalam analisis struktural
bertahap yang diuraikan sebagai berikut :
1. Tahap awal dimana pondasi dan poer dari dua pilar utama dan dua pilar pinggir
terpasang a<talah hari ke 0 - ~ambr 11.

IOOOmm !a PRESTRESSED

I I:IOLLOW SPUN PILES

J
I~
....
P2W PIW PIE P2E

Gambar 11. Pondasi selesai pada hari ke 0 untuk analisis struktural

2. Tahap 0 s/d 42 hari dimana hammerhead pilar utama PlW berupa bentang lantai
sepanjang 30m dicor diatas perancah bersamaan dengan pengecoran tiang menara yang
bersangkutan pada jangka waktu 0 s/d 86 hari - . Antara pilar pinggir P2W dan pilar utama
P 1W dibuat jembatan gantung kecil sebagai pembantu dalam pelaksanaan, yang kemudian
juga dibuat antara pilar P2E dan PIE.

I· 5 METRE WIDE
SUSPENSION BRIDGE
PIER TABLE

P2W PIW PIE P2E

Gambar 12. Pengecoran hammerhead di atas perancah pada tahap 0 s/d 42 hari bersamaan
dengan pengecoran menara pada 0 s/d 86 hari

3. Tahap pada 42 hari dimana hammerhead di pilar P1W diangkat ke atas dari perletakan
perancah oleh kabel stay di sisi kanan dan kiri - Gambar 13 . Acuan untuk pengecoran
segmen lantai yang berikut mulai dipasang disebelah kiri dan kanan hammerhead.

FORM TRAVELLERS

PILING VESSEL

P2W PIW PIE PZE

Gambar 13. Tahap pada 42 hari dimana kabel stay pertama terpasang

11.
4. Tahap pada 46 hari dimana kabel stay kedua yang sebelah kiri dipasang dan acuan untuk
segmeri berikut mulai dipasang - Gambar 14.

P2W PIE PZE

Gambar 14. Tahap pada 46 hari dimana kabel stay kedua dipasang

5. Tahap pada 49 hari dimana kabel stay kedua yang sebelah kanan dipasang- Gambar 15a
- yang kemudian diikuti oleh pembongkaran acuan dari.segmen yang telah selesai dan telah
dipikul oleh kabel stay - Gambar 15b.

P2W PIW PIE PZE

Gambar 15a. Tahap pada 49 hari dimana kabel stay kedua dipasang lengkap

AFTER RUNNER

J~ P2W PIW PIE P2E

Gambar 15b. Pembongkaran acuan untuk segmen dimana kabel telah terpasang lengkap
diikuti dengan pemasangan acuan untuk segmen berikut
12.
6. Tah~ pada 51 hari dimana kabel ketiga sebelah kiri dipasang - Gambar 16a - yang
diikuti dengan pemasangan ·acuan untuk segmen berikut - Gambar 16b - padamana kabel
ketiga sebelah kanan akan terpasang pada 55 hari- Gambar 16c.

PZE

PIE P2E

P2W PIW PIE P2E

Gambar 16. Pemasangan kabel ketiga pada 51 hari untuk kabel kiri dan 55 hari untuk
kabelkanan

7. Pemasangan kabel 4 s/d 12 pada 57 hari s/d 118 hari dengan cara sama seperti yang
diuraikan sebelumnya - Gambar 17 - dimana keseimbangan kantilever dipelihara dan
dipikul oleh perletakan lantai yang teljepit di menara selama 0 s/d 155 hari yaitu saat
kedua kantilever kiri dan kanan tersambung di tengah bentang utama.
PICKUP TRUSS

MOBILE CRANE

P2W PIW PIE P2E

Gambar 17. Pemasangan kabel4 s/d 12 dengan segmen bersangkutan pada 57 s/d 118 hari

13.
8. Tahap pada 118 hari pada saat tercapai pilar pinggir padamana lantai jembatan terikat
terhadap gaya angkat dari sistem kantilever - Gambar 18a. Pembuatan bagian jembatan
simetrik sebelah kanan dimulai dari menara kanan pada 30 hari dengan tahapan identik
dengan kantilever kiri dan disertai pemasangan jembatan gantung pembantu antara P2E
dan PIE - Gambar 18a dan b. Menara kanan dibuat pada hari 30 s/d 116 dan kabel
dipasang pada hari 72 s/d 148 sesuai urutan pengecoran lantai secara segmental. Setelah
jembatan tersambung dengan segmen penutup - Gambar 18b - di tengah bentang utama
pada 155 hari dan lantai terletak pada pilar pinggir P2E dan P2W maka perletakan jepit di
menara ditiadakan dan lantai menggantung secara penuh pada sistem kabel yang lengkap.
BRACKETS FOR
TIE DOWN

END FLOORBEAM

P2W PIW PIE P2E

Gambar 18a. Bentang kantilever kiri· selesai pada 118 hari - Sistem A kantilever bebas
menjadi sistem B kantilever terikat sesuai Gambar 8

P2W PIW PIE P2E

Gambar 18b. Bentang kantilever kanan selesai pada 148 hari dan acuan segmen penutup
dipasang- Sistem B kantilever bebas meiljadi sistem C struktur akhir sesuai Gambar 8

Setelah terjadi struktur akhir maka diadakan finising berupa pemasangan lapis perkerasan,
sandaran, lampu dan sambungan dilatasi. Mengingat dalam masukan data penampang telah
dibuat penyederhanaan dimana penampang balok melintang diabaikan, maka perlu
diadakan beban merata tambahan yang menggantikan berat diafragma. Penyederhanaan
penampang elemen yang derigan balok melintang pada interval 3m akan menjadi 400 buah
dalam hal ini diperlukan karena dalam program tersedia fasilitas jumlah elemen dalam satu
garis sistem sebanyak 350 buah. Pengaruh beban mati berguna dan beban hidup bergerak
kemudian diperhitungkan untuk konfigurasi gaya dan analisis akhir dimana pengaruh
jangka panjang dari susut dan rangkak beton pada stabilitas menara dan lantai ikut bekerja.
Demikian juga pengaruh penurunan pondasi diperhitungkan mengingat struktur fleksibel
seharusnya lebih tahan terhadap penurunan diferensial dibanding struktur kaku seperti
gelagar diatas beberapa tumpuan. Penyetelan kabel adalah primer dalam jembatan cable-
stay dan harus disesuaikan dengan pembatasan lendutan awal dan akhir agar keseimbangan
antara menara dan lantai terwujud melalui gaya kabel awal dan akhir.
14.
2.4. Basil Aoalisis StrukturaJ ·
'

Analisis permulaan dilakukan . pada gelagar dan menara yang belum diberi tendon dan
penulangan secara lengkap dimana masih terlihat kelebihan moinen, gaya geser, gaya
normal, deformasi dan tegangan. Kelebihan .tegangan kemudian diatasi dengan
penempatan tendon internal dalam jumlah dan eksentrisitas sesuai analisis permulaan,
sehingga pada analisis akhir teijadi keseimbangan _ gaya dan tegangan. Pengaruh
perhitungan tingkat kedua menyebabkan bahwa beban pada struktur yang telah ber-
deforinasi akan menambah besamya momen dan tegangan. Demikian bidang momen pada
keadaan tanpa tendon internal lengkap akan lebih besar karena terpengaruh oleh
deformasi. Deformasi pada sistem kabel perlu dibatasi agar teijadi stabilitas struktur secara
keseluruhan. Deformasi menara ke arab tebing akibat susut dan rangkak akan selalu teijadi
- Gambar 19 - dan memerlukan perkuatan pada poJ!dasi menara dan pilar pangkal - seperti
diuraikan dalam btitir 2.1.
.•.·..:

Select rme
. -... \9;.; _ _ .................

.~!' .._..
~ ~U -
s'*'r fo~

-
~ ....-.: ...- • •~ ·•i> 4~

. ..t.tornef\l•
. . . . ...... ...... ....
~ ~.

' 9.~e! :. .
. t~!IL _ .. _._:
.·• :. ~tC?!L :. .
-~ 'i!.~ L ~ .
· s.~t·- "-.~i' .. ..... ..:'
.
. ~ · ·~

y+ z
Coltputed displace~nt in • at: 5888.88 days 4
U (:Z) llax: 117.236 "in: - 157.55Z Scale: t--t= 5Z.S17
U (Y) llax: 257.797 "ln: -85.391 Scale: t--t= 85.932
srne X real Y real X grld Y grid R grid Date:
89~

Gambar 19. Deformasi menara ke arab tebing karena pengaruh susut dan rangkak yang
direkam pada umur beton 5000 hari

15.
Behan sendiri dalam analisis merupakan superposisi antara beban aktual akibat berat
penampang ditambah dengan berat diafragma -50.5 kN/m ( UDL 1 dari 0 sampai f56 hari)
yang kemudian ditambah deng.an berat permukaan aspal, sandaran dan soket kabel menjadi
-71.5 kN/m (UDL 2 dari 157 sampai 10000 hari). Berat terbagi rata 'UDL' dan beban titik
'nodal' point akan ditambah secara otomatis bersamaan dengan beban aktual berat sendiri
gelagar dari kabel. Dengan "demikian berat merata dan beban titik merupakan beban yang
ditambah menurut u~tan pelaksanaan di lapangan, sehingga waktu berlakunya harus tepat
dan tidak boleh sating overlap. Berat tetap total bekerja setefah jembatan tersambung di
tengah bentang utama yaitu pada 157 hari sampai 10000 hari. Bidang momen akibat berat
sendiri setelah mengalami pengaruh jangka panjang dari susut dan rangkak pada 9000· hari
- Gambar 20 - menunjukkan kesesuaian dengan data Jembatan Penang.

Hasil analisis. :

........o·_ !lien\.
.
.· ~caft . ..
.~ :i" - -.~
. - ~ ~~ l · ~ lC ~ :.
·! ~ ~~ -
.; . St!~ d .
' ............. ~ _
.... ,......
. -~ -·

Coaputd llollents in klllll at: 9999.95 days

llollent llax: 5111.181 "in: - 7911.235 Scale: 1---1:: Z&37 . B78
Lz
·." sme
. ., ~ :

I. JV'VVv\A
~END PIER
"l.lt
• vvv
A

-~N
.
I

.
PERMANErT

(b) •
LOADS

vvv'lAte\)
v.l"i
+

lllRIDGE_J
kNm
-SOOO

+~0

TOWER data jembatan Penang

Gambar 20. Bidang momen akibat berat sendiri setelah susut dan rangkak pada 9000 hari

16.
Berat akibat beban hidup untuk 4 jalur (setengah Iebar jembatan) dinyatakan dengan beban
merata 2 jalur @ 19 kN/m dengan beban terpusat 2 jalur @ 244.4 kN untu"K beban
BM 100. Bidang momen basil analisis akibat beban hidup - Gambar 21 - dibandingkan
dengan data Jembatan Penang. ·
-.5000
1-10000
1 .:.. 5000 data jembatan Penang

f+oooo
+10000
i
LIVE LOAD ENVELOPE +15000

Streaaea
., SCM~ _ ..•.. ·-: l
1
Quit . •· :
· ·
l ~rt
._, ·• · ·
. ~. -~.,_ ~

· ·Nom!CII .fo .
..."~ .....-~l!oQr;H·
. !!!.!tJm, ·
·-: ~ ~-·
- ~ e P.l'i ~
·.· Scoll .·
' .w-~ 'li. . . . ...... ~·
.•• ·,....:·--···,·:-. t •• :

.
.·:
..·.: .
,;·

. y

C..puted llmlcnts in lcltll

·. "'-:nt llax: 159% ntn: - 13858
at : 9999 . 95 days
Scale: 1---i = 5332 .8ZZ
L 2

.rsme
,,, I •:,..
X real Y real X grid Y grid R grid

Gambar 21. Bidang momen akibat beban hidup setelah susut dan rangkak pada 9000 hari

Beban hidup ditambahkan pada beban aktual dalam kombinasi beban total. Dalam beban
aktual telah terdapat beban berguna merata dan beban titik yang bekerja menurut waktu
pembebanan tertentu. Demikian beban tot81 umumnya hanya superposisi dari beban aktual
dan beban hidup 'mobile load •.

17.
Gelagar lantai dibuat segmental secara kantilever bebas dengan tulangan tendon _prategang
yang mengikat setiap segmen baru ke segmen sebelumnya. Dalam analisis permulaan
diberikan tendon konsentris - Gambar 22 - pada bentang bagi_an kiri, kanan dan utama
untuk menahan berat sendiri segmen sebelum berat segmen dipikul oleh kabel - Gambar
23. Jumlah tendon internal untuk maksud berat sendiri segmen dibatasi minimal agar tidak
menambah lendutan keatas akibat pemasangan kabel. Dalam hal ini digunakan 6 tendon @ ··
11 strand diam. 112 inci yang saling overlap dalam k-elompok 3 tendon. Khusus di lokasi
menara tidak diberikan tendon konsentris kareila bagian gelagar di menara di-cor di tempat
dan juga untuk mengurangi tegangan tekan gelagar yang umumnya mencapai maksimum
di lokasi menara.
Bidang momen total pada 9000 hari - Gambar 24 - adalah momen maksimum dan
minimum gelagar untuk kombinasi beban aktual dan beban hidup bergerak pada garis
sistem 1. ·

. J~!L ..~-
..~ ~ '! ..~.- .
....9!~ -.
·. ~ ~P'L!

..
'.
·

· '·

·'- '

Gambar 22. Tendon prategang konsentris pada gelagar segmental

Bidang gaya normal dan gaya geser maksimum dan minimum terdapat untuk kombinasi
beban aktual dan beban hidup - Gambar 25 dan 26 - dimana gaya normal tarik agak
berkurang karena dilawan dengan tegangan tekan dari tendon konsentris.

18.
 · ... ,,
•!"
..·.
•,
"'I '

·,;,
.-... .• ••.- _:1·'·

',1.~
< - ~ -. ~ ~.t
' .. >·
... ~-
•
..
' · ·• •
Force llax nctn: 6331
Force "In ClciU: 5921
stress llax (11/..Z): 666.17
Stress "in (fVaaZ): 6Z3.381
Ett . llodu Ius · (II/M2): 19871Z

Gambar 23 . Kabel dengan gaya awal4998 kN mempunyai gaya akhir 6331 kN

Scwe ·
, jt~ -
,· Nol'!'lial f~ l
..~!'>.-· ., . ...-.....
, . ~ht'!Jo . .
.\· ....Mo~nui ~ ..........,._;q._.,. .....:..""

. ~eP-'? .: 7
.:; :. ~!.ni ·~-'
.: l)eloil!l obj.

·:. '

;.\

'
•. P.CX' ~ ~ri j +
.. ~(
. .. .

C.puted no.ents in kllll at: 9999.95 cloys

· "'-ent llax: 19815 "In: - 16788 Scole: 1---l = &318.587
t_..z
',. SIQ.e . :· cohle-stoy Date:
' :. ·. . . . . 111• • zzs. + 111• 18AI91'96

Gambar 24. Bidang momen total pada 9000 hari

19.

ll .\ U t 8 A ~ G t• U
 .·:
, Sti'Miillll -·
~.;p: >j-

1 ~;- ~ : !i "~ ~
00000 ~
-; .!aC~ -
.'~., Moinel\l•
............ ~ ............
.

•- ~!e':. .:~
§~ ~~ ~- ·
Deloil!l Obj.
.. ~. +

C:O.puted llorllel Forces ln ldl at: ~.95 days

llax: 19885 ftln: - 16713 Scale: 1----1 = 1&3&1

Gambar 25. Bidang gaya normal total pada 9000 hari

Save · i QUit , ·..· -!' ~art ' Zesom in · ~ ZQOIJ!. ·ci:

,.:
; ,. ~
_

;..~!L
.. ..,......_.
·Normal .....fo . __, - ... , _...............:-~"' ......................~- ........_.........~ ......lif~

. Momenta
'; """"""-"• "'"'.-.c..... - ..
. D lacttm.
·,."'l...., ·- · ~
·. scap
'.- -~ ~ - ..
.·. O.loi~ Obj.
+
. ·~ '

!.
,/ · ~me t-ca:;h"es~y
C:O.puted Shear Forces ln kit
ftax:

'111• • zzs. •
1ZZ7 .238

111•
at:
ftln: - 1183 . 71' Scale:
~.95 days
1----1 = 118' .877
..Da.-te~:
89/89/96
y

Lz

Gambar 26. Bidang gaya geser total pada 9000 hari

20.
Lokas,i beban hidup yang menyebabkan tegangan maksimum gelagar tetjadi pada dua
keadaan pembebanan : --
a. Behan hidup penuh pada kedua bentang samping - Gambar 27 - dimana terjadi tegangan
0 .

maksimum di bentang samping .

b. Behan _hidup penuh pada bentang utama - Gambar 28 - dimana terjadi tegangan
maksimum di gelagar dekat menara. Reaksi perletakan di tepi bawah menara untuk beban
yang bersangkutan terdapat dalam Gambar 29.

Reaksi maksimum dan minimum di pilar pangkal akibat beban bergerak terdapat dalam
Gambar 30.

Bidang tegangan akibat beban mati dan hidup bergerak pada 9000 hari - Gambar 31 -
masih harus diperbaiki dengan penempatan tendon penutup segmen tengah bentang,
tendon menerus · dalam gelagar serta tendon melintang dalam lantai yang ditegangkan
setelah jembatan tersambung di tengah bentang. Setelah jembatan tersambung, diperlukan
tendon dalam gelagar dan pelat lantai untuk _mengatasi tegangan tarik lebih yang terjadi
akibat kombinasi beban mati dan hidup.

Perlu diperhatikan agar gaya penyetelan kabel tidak menimbulkan tegangan lebih dalam
segmen lantai dan menara yang dibuat dengan mutu beton 40 MPa. Dengan demikian
penegangan kabel secara penuh akan aman dilaksanakan setelah umur beton minimal
mencapai 28 hari. Dalam pelaksanaan, penyesuaian gaya kabel selalu diperlukan dan
diperhitungkan secara berulang karena geometrik dan perilaku jembatan struktur kabel
tergantung pada proses penyetelan gaya awal kabel- Tabel3.

y+ z
C:O.putecl Stresses in 11/..Z at: 98118.88 days 4
top ltax: 7.&31 "ln: . - 3.711 Scale: t----4; 1 .52&
Botto. ltax: 13.577 "In: - 18 .5&1
Gambar 27. Bidang tegangan gelagar akibat lokasi beban hidup di kedua bentang samping

21.
 if; ;~ '_: ; ~: ·~ ,.'" ...' ~ ·' . ·: :·: W...iiill
iioo IOilo~.:W!Mw-
· iiiiliiiiioioolo..o...oililloiiooi-. . . ......liiililiiiilii4

i f ~.! ~ ;~ .
•: . ~ . -~ ·· ·
"',: ;!•e~ .
:: ~ _,;. ·
.'' :l)'lcftiQcem.' :
.~ .=~: . .~ .
' !l:c:ali
. J .....9- ~-
'i ~C?J!Lci :. +
~· ~l'i '
,, : ~tloe It .
. - .......~:.Q- ••
,: ~i.t

C:O.putccl Stresses in tv..Z at: 91188.88 days

YLZ
fop llu: 8.876 "in: - 1.518 Scale:~= 1.61Z
Bott• llu: B.1Z6 "In: -13.926
Gambar 28. Bidang tegangan gelagar akibat lokasi beban hidup di bentang tengah

-\ -:- .. :_:,, '

~
•, Back
.-~,_" ,. -'
~
. ---- .
. .,~
Z09,.,
... a :...- ...
out
...
· ~ -~ ~no ~ . ,

· s•~ect -~.;
...... · ... ~ line .s -. ,

. ~!. - - - ~·'
. :..,i.!O..T.L...,.
: . ~l: _ J.!~ .
.,. ·E!tt. Tendon .
:• ..,._,............ ...... ..... ~- -

. Coble,
. ,.wL: · "' ~ ....... -

.~ ...3

·. . ~ .{ Print j

'• ·..
. .
..
In cllrectlon 2
In clirectlon Y
tt..ent
()dt):
(Jdt):
(kftll):
- 3196
85551
11,276

Gambar 29. Reaksi perletakan di jepit menara untuk lokasi beban hidup di bentang tengah

22.
 Z d lrection llu (Jdl): -18887
Z direction ftin (Jdl): 42557
Y direction
Y direction
IIDM:nt
ltax
ftin
llax
(Jdl):
.OdU:
(kftll):
1461
-Z3Z5
8.129
YLZ
IIDM:nt ftin (kftll): -8.58&

Gambar 30. Reaksi pilar pangkal maksimum dan minimum akibat beban hidup bergerak
1 Qua·
..-·.A~rJ
Struna ..........,.. ••

- ~U.'E! .
. .Momenll
' .~ ............... .-. .. ...... 1> . . ........ .

- ~eT. : ...·
J~li¥. "'
~toila Obj.
+

I ~1
w
flf t11
II
~ I
l-~U ~ "t::'
JIW"

t,. .,_... .··_··-_ top

C..puted Stresses In IV..Z at: 9999.95 days
ltax: 9.153 ftln: -5.395 Scale: ~ = 5.378
~BotU.Iu:16·T89"in-=,
X real Y real . X grid Y grid R grid Date:
891'89..-96
Gambar 31. Bidang tegangan maks/min akibat beban mati dan beban hidup bergerak

23 .
 Tabel3. Gaya awal dan akhir kabel

Kabel no. Luas kabel mm2 Gayaawal kN Gaya akhir kN

Bentang samping :
12 14000 5469 6734-8185
11 13900 5741 5721-6416
10 13900 5733 5448-5707
9 13900 5721 5578-5657
8 13800 5697 5804-5820
7 10100 5451 5565-5695 "
6 10000 5453 5717-5954
s 9900 5437 5677-5979
4 9700 5473 5438-5773
3 9300 5504 4859-5167
2 8600 5717 4479-4587
1 16200 11903 9299-10556
Bentang tengah : ·
12 9500 4998 5945-6387
11 9400 5603 6393-6109
10 9400 5603 5613-5782
9 9400 5624 5506-5592
8 9300 5636 5607-5642
7 9200 5647 5799-5847
6 9100 5542 5863-5971
5 9400 5488 5992-6162
4 9200 5410 5846-6048
3 8900 5328 5323-5519
2 8400 5533 4799-4888
1 16600 11152 8445-10052

Gaya akhir kabel tidak melebihi 400/o gaya ultimit, batas mana berlaku untuk gaya
maksimum kabel ekstemal. Mutu kabel adalah FeP1860.

Bidang tegangan menara dengan bidang gaya geser dan gaya normal terdapat untuk beban
mati dan beban hidup bergerak - Gambar 32 - dimana momen tepi bawah maksimum
169027 kNm dengan tegangan tekan 12,6 MPa dan tegangan tarik 2.,8 MPa, gaya geser tepi
bawah menara 3752 kN, gaya normal maksimum tepi bawah menara -88389 kN.

Lendutan jembatan dibuat rata pada umur 5000 hari - Gambar 33 - sehingga pada 9000
hari lendutan tengah bentang menjadi -2cm. Untuk mencapai lendutan akhir tersebut maka
penyetelan lawan lendut dimulai pada pembuatan dan penyambungan segmen sampai 156
hari - Gambar 34 - dan pada penyambungan bentang tengah dengan segmen penutup pada
157 hari- Gambar 35. Pada umur 10000 harijembatan rata horisontal secara teoritik.

24.
 +

y
Co.puted Stresses in "-'.-2 at: ~.95 clays

eo.putccl Shear Forces in ktl at: 9999.95 clays Co.putecl ltorul Forces in ktl at: 9999.95 days

Gambar 32. Bidang tegangan, gaya geser dan gaya normal menara pada beban mati dan
hidup bergerak

25 .
 -t---·--+-
't.:

Save i Quit .: ~art 1

Obj~1 ; Ano'.yllia ~ . Zoom in , Zoom o~ Seting=~
·: ..Select
:.~, , ~
line ...-.,
. ...
...Stre~a. l,..,.. . . . .:...~ .... '"l" ..... •
.

Shear fol't)tl
... •.10"·- ,.. ,•. .,.,. ...;.
~">.

.~ .
..9~e.· .
~'.\!i .. ,·
. ~! ! ~ . 2~J:
. ~ ~1nT! .... :
•· Se.,t
... .c ..... t ~ · .......
1~09
: ....., . • • '.,,

NexL ~ .·

. . .

•·Il· •·•. .. . -~.l ~U(Y)ftdx=

U (Z)
Cu.puted displece•ents in •• et: ~.5
ftex: 1 .261 ftln: -1 .329
. B~29-"'=
deys
Scde: 1----i= 1.113
- =2~8 . 7~8-Scel=6 ·~982-
~
y+ z
·sme cehlc-stey
111• + zzs. + 111•
Detc:
1/8~96

Gambar 33. Lendutan di-stel nol pada 5000 hari agar pada 9000 hari terjadi lendutan
akibat beban permanen sebesar -2cm di tengah bentang

26.
 : . ~! ·- .."~.
:' ' J~r'?Y! - ~J :.
" !~ L
:•:~ !~ .." ~ .;_ ,
·:. t~· ·
,.,. ·..

C.puted d lsplace•ents ln .11111 at: 156.88 days

llax: 19.379 nIn~ - 17.687 Scale: t---t = 16 . 168
357.211 nln: -9.618 le: 1---t = 119.878

Gambar 34. Penyetelan lawan lendut selama pelaksanaan gelagar secara kantilever
~ ,,. ;. •-;' ,:

· .....-...-..
Select line
Save · I Quit . i Restort_ \ Objects ! Anaty.ia ~ Zoom in i ~om os4 Se~tinqs
~ ! .....__..._.., ..,._ ,,

·.: ~ ..':!.!!!! .,..

_;; ~rn:L !2 .~
. ·shtlo.r
,. ....... . ..foR:e
~. . . . . . . . .,

. . i, •
~; . .·, '· ' ~ . .
(.',

,:· - Pex .j ~rtn f

·.~: f }."·. U <Z> llax: 33.192

.,..............._........., 157........ 'L'
· ntn: - 31.712 Scale: t---t = 11.581
,;/:;',,•''"' ·. .: . u (Y) llax: 139 . n6 ntn: -31.821 Scale: 1---t= 16 .592
::''.St.ne ·. ,' cable-stay Date:
\J· .P··' .') .. ' · · 111a + ZZS. + 111• . 11/89.196

Gambar 35. Penyetelan lendutan pada saat jembatan tersambung

27.
 Co.puted d isp lace~M:nts in . . at: "99. 95 days
Kax: 266.998 "in: - 277 .786 Scale:~ 92 .595
Kax: 472 .918 "in: - 111.598 Scale:~ 157 .619

+ 111•

Gambar 36. Lendutan berat sendiri tanpa penyetelan selama pelaksanaan kantilever
(-92mm) dan lendutan berat mati dan beban hidup total (-414mm) pada 9000 hari.
Catatan: Dengan penyetelan ( Gb. 33) diperoleh Jendutan berat sendiri -20mm berarti
Jendutan beban total dapat berkurang 72mm sehingga menjadi 414-72=342mm atau 1/650
terhadap bentang tengah 225m. Tanpa penyetelan maka Jendutan total414mm yaitu 1/540
terhadap bentang tengah yang masih dalam batas ijin yaitu 11500 bentang.

28.
l.S. Pembabasan Analisis
Beberapa segi yang diuraikan sebelumnya dalam pasal 2.4. dapat dibahas untuk bahan
analisis akhir dan pendetailan sebagai berikut :
1. Pelaksanaan pengencangan kabel merupakan gabungan antara teori dan praktek yang
meliputi: .
a. Pengecekan ulang dari perhitungan struktural selama pelaksanaan penarikan kabel · ·
berlangsung, yang hanya dapat dilakukan secara efisien hila dibantu oleh analisis komputer
- Gambar 23 dan Tabel3. ·
b. ·pengecekan gaya kabel di lapangan dengan pembacaan manometer yang di-verifikasi
dengan tes getar harmonik. Behan penarikan aktu_al selalu lebih besar dari beban jack
teoritik (bacaan manometer) sehingga beban jack harus dikurangi agar sama dengan beban
aktual yang diperlukan. Hal ini teljadi karena penarikan kabel terpengaruh oleh dua sisi
yaitu menara - jangkar mati dan gelagar - jangka( hidup yang saling bergerak.
c. Tes getar halmonik merupakan tes getaran bebas kabel selama pengamatan 112 menit
dimana jumlah pukulan standar 100-150 per menit diukur sebagai frekuensi sehingga
memberikan beban tarik aktual kabel menurut rumus empirik praktis :
P = (4 W L2 F2 I g) x (luas kabel)
dimana:
3
W= berat isi kabel kglm
L = panjang kabel m
F = frekuensi getar kabell/detik
g = gravitasi 9.8 m/dee

2. Parameter analisis terdiri dari rasio berikut :

a. rasio momen inersia I menaral I gelagar, hila rasio besar maka kekakuan menara besar,
tarik dalam kabel kecil, momen menara besar, pengaruh kecil pada kabellain dan momen
gelagar
3
b. rasio (EA/1) kabel terluar/(EI/L ) gelagar, hila rasio besar maka tarik kabel besar,
momen gelagar dan menara kecil ·
c. rasio (AI) kabel dalaml (AI) kabelluar, hila rasio besar maka tarik kabelluar kecil, tarik
kabel dalam besar, pengaruh kecil pada momen menara dan momen gelagar bentang
tengah

3. Pada jembatan struktur kabel teljadi gaya normal tarik di dalam bentang dan tekan di
piton - Gambar 25 - yang sedapat mungkin dimanfaatkan karena gaya parasitik tersebut
dapat dikurangi tetapi tidak dapat dihindari. Gaya normal tekan dapat dimanfaatkan
sebagai prategangan hila batas tegangan tekan yang teljadi dijaga berada dalam batas ijin -
Gambar 31, sedangkan gaya normal tarik dapat dihindari dengan penambahan prategangan
pada penampang. Pembesaran teballantai sampai 50 em sekitar piton - Gambar 22 - sering
membantu dalam mengurangi tegangan akibat gaya normal tekan. Mengingat penampang
lantai mengalami lentur momen, gaya normal dan gaya geser- Gambar 24, 25, 26- maka
tendon gelagar lantai harus diperhitungkan untuk memikul kombinasi gaya tersebut,
sehingga tegangan tarik 16 MPa - Gambar 31 - dapat berada dalam batas tegangan tarik
1.5 MPa yang berlaku untuk mutu beton 40 MPa.
29.
4. Penanggulangan tegangart tarik beton akibat lentur dan gaya normal tarik parasitik
merupakan masalah khas untuk gelagar beton prategang dari jembatan cable-sty ~ Masalah
ini tidak timbul bila digunakan gelagar lantai dari konstruksi baja atau komposit baja-
beton, sehingga sering dipilih konstruksi baja untuk gelagar mau.pun menara dari jembatan
cable-stay.

Tegangan tarik tepi atas dalam lantai gelagar beton -prategang ditanggulangi lebih lanjut
dengan tendon melintang dalam pelat lantai ·yang merupakan prategangan dalam arab
melintang dan tidak terpengaruh oleh gaya normal parasitik dalam arab memanjang.

Tegangan tarik dalam tepi bawah gelagar lantai ditanggulangi dengan tendon memanjang
dalam gelagar dimana tendon berada dalam pra-tekan memanjang sedangkan gaya normal
tarik parasitik berada dalam pra-tarik memanjang, sehingga diperlukan lebih banyak
tendon untuk mcmgatasi kehilangan pra-tekan akibat penarikan kabel pada gelagar.

Mengingat penulangan tendon dalam lantai . dan gelagar merupakan bagian pendetailan
maka detail tendon akan dibahas dalam laporan studi jembatan bentang panjang tipe kabel
yang bersambungan.

5. Menara umumnya berada dalam tegangan tekan yaitu dalam hal ini 12.6 MPa - Gambar
32 - sehingga dapat dibuat dalam konstruksi beton bertulang biasa. Bila tegangan tekan
sangat besar maka masih ada altematif dengan penggunaan penulangan profit baja
sehingga terjadi penampang komposit baja-beton untuk menara.

6. Tipe jembatan cable-stay dengan gelagar lantai beton prategang yang dalam laporan ini
telah dibahas, dapat dikembangkan dan dapat mencapai bentang utama 444m dengan
tinggi gelagar T ganda sebesar 2.5 m, tebal lantai 25cm, Iebar gelagar masing-masing
1.7m, Iebar jembatan 24m, jarak stay 9m dan tinggi menara 141 .Sm. Dengan bentang
samping simetrik 169m maka bentang total menjadi 888m - Gambar 37.

Pengembangan tipe jembatan cable-stay dalam pencapaian bentang lebih panjang menjadi
target dalam studi jembatan bentang panjang yang bersambungan.

30.
 essooo
!53000.. 189000 444000 169000 ... 63000!

Penampang memanjang
ISIOO
+--r+

24000

l 3750
~
~ 1eaoo t 37&0
l
8

~
Ui" 1.:!,!

$
II\

:!

!
2100 1700
~
2950-+
f
1e.coo

18100
1700 2100
~ ·
,)aso J
Main girder

30600/2
+---1-
Py/ot1

Penampang memanjang gelagar beton prategang dan penampang melintang menara beton
. bertulang

Gambar 3.7. Pengembangan bentang jembatan cable-stay tipe lantai beton

31.
 .
3. JEMBATAN TIPE BIDANG KABEL TUNGGAL

3.1. Aspek Desain

Sebagai contoh pengembangan desain akan digunakan Jembatan Chao Phraya (Bangkok)
yang mempunyai bentang· total 781m- Gambar 38. Berat konstruksi baja bentang utama ··
mencapai sekitar 10000 ton dan jembatan direncanakan untuk lalu lintas kendaraan berat
sesuai peraturan beban dari Jerman. Bentang samping meiupakan bentang jangkar dan
berada pada rangkaian pilar. Penurunan diferensial diijinkan 20 em untuk pondasi menara
jembatan cable-stay dan 2.5 em untuk pilar-pilar di ~entagjkr .

,.
BANGKOK PYLON THONBUAI PYLON

PI P2 Pl 5 P6 P7 T-12 T-Il

146.80 157.60 1 61.20 1 450.00 1 5 uo 146.80 1

~ 781.20
I
a:
w
0
~
w
>
if
7 ELEVATION

CHAO PHRAYA RIVER

. t I

BANGKOK SIDE PLAN THONBUAI SIDE

Gambar 38. Denah dan penampang memanjangjembatan cable-stay di Bangkok

Gelagar lantai - Gambar 4 dan 5 - dibuat dari pelat baja yang diperkuat dalam arah
memanjang dengan rib bentuk "U" yang dilas pada tepi dalam pelat. Perkuatan dalam arah
melintang dengan balok T pada tiap jarak intetval 3. 6m yang masih ditambah dengan
ikatan diagonal dari pipa baja.

Menara dengan tinggi 87m terbuat dari susunan pelat baja dengan tebal 1OOmm di
potongan dasar menara yang berkurang sampai 15-20 mm di puncak menara.

Jembatan dicegah terhadap puntir berlebih dengan sistem perletakan pendel - Gambar 2
dan 3 - di pilar utama dan pilar pemberat.
32.
Sist~m kabel dan jangkar adalah 4 set ( 2 set di bentang utama dan 2 set di bentang
samping) dari masing-masing 17 kabel dengan diameter 12lmm (kabel terpendek) sampai
167mm (kabel terpanjang). ·Kuat ultimit minimum kabel adalah 2800 ton untuk diameter -
167 mm dengan kuat tarik ijin maksimum 45% ultimit. · Kabel di-galvanis untuk
perlindungan korosi yang diikuti dengan pembungkus coil dan soket di bagian mana
diameter kabel menjadi total.7m untuk kabel diam. 167 mm. Kedudukan kabel di menara ··
dan gelagar - Gambar 39 - menunjukkan jangkar dengan hammerhead soket sederhana
didalam menara - dan dengan jangkar soket ·silinder dan cincin di dalam gelagar lantai
yang dituang dan terpasang dengan baja khusus oleh pabrik.

Cross secllot1 of
largest locked coil cable
(167 mm diameter)

/
CABLE ANCHORAGE IN PYLON· ELEVATION CABLE ANCHORAGE IN PYLON • PLAN

...........

--- - - - - -
CABLE ANCHORAGE IN DECK · ELEVATION

ELEVATION ON PYLON BASE

Gambar 39. Penampang kabel dan penjangkaran kabel di dalam menara dan gelagar
33.
Sistept perooam digunakan dalam membatasi osilasi jembatan akibat angin yang dapat
mengganggu kenyamanan dan keamanan lalu lintas. Peredam - Gambar 40 - d'fstel pada
ftekuensi alami jembatan dan bila pusaran angin mulai beketja, mereka mulai mengurangi
gerakan jembatan dengan gerakan dalam peredam sendiri sehingga dengan demikian
menyerap energi. Daerah. penempatan peredam adalah di tengah bentang dan di puncak
menara.
PYLON DAMPER PYLON DAMPER

DECK DAMPER ZONE

. Ci SPAN
DAMPERTYP E _ T 8 T 8 I 8 T 8 T
I
rzl
a 121
9 i m
m 9
IZI
·-9- f- · 9- f-- . -"""'-
--e- ·-i: l r - Ci.. BRIDGE
a m
m 121
rzl
! m 9
m
I
I
ERECTION LOT NO. 31 32 33 34 35 34 33 32 31
8900 TO ct.

III • • ft .•... Y It
'j_j I ~
y _00
. r
4 X 10 OVERCOILED
SPRINGS

a. TORS ION MODE DAMPER (T)

fi"
I

1
H. .,.
1r T
•
I
I

3400 TO ct.
.I
::n I ,,, .. . .r 1
..
II
.~
. I ...
"' " ·-· 4 X 4 X 10 OVERCOILED
SPRINGS

'i"
... .. e .... •
lid.= =f"-.:1'~
~
_'j"J
BEND lNG MODE DAMPER (B)

T -, Tl
I
Gambar 40. Penempatan peredam dan tipe peredam
34.
 PYLON DAMPER
Gambar 40 lanj. Tipe peredam di menara
i dengan
Pemasangan gelagar lantai dilakukan dengan cara kantilever yang dimula
bentang - Gambar
hammerhead dari setiap pilar menara sampai gelagar bertemu di tengah
41.

}
I

1 CRANE • I .. 2 CRANES

Gambar 41. Pelaksanaan gelagar secara segmental dalam kantilever seimbang

35.
 Jemb~tan cable-stay tipe bidang kabel tunggal mengikuti analisis perhitungan struktural
statis seperti pada tipe bidang kabel ganda yang telah dibahas dalam bab 2. P""erbedaan
utama dalam perhitungan struktural dalam hal ini terletak pada penggunaan konstruksi
baja dimana pengaruh rangkak dan susut tidak perlu diperhitungkan- Gambar 42. Dengan
demikian . pembahasan dilengkapi dengan uraian dinamika struktur jembatan cable-stay
Rama IX (Chao Phraya) yaitu stabilitas aerodinamik terhadap getaran akibat angin, --
getaran akibat lalu lintas dengan tingkat kerataan permukaan jalan, peredaman getaran ·dan
tipe peredam, getaran akibat gempa. ·

·---- --- _ _ _ _ _ IIXIQ__ _ _ _ _ ~- -·

- - - · - - - --;
· - -..llill-.-lllQIL ___ ,;.DR..j... ____ __________ _.,,,...pm_ _ -·----- .... .. ~_z,p

\
~ $/
·, ~ /'
~ # ./
' ~ fY" .
~ - ~ - - -L =-~ - - -- ~-:._,
--- - -1
Gambar 42. Detail penampang melintang gelagar bentang utama Jembatan Chao Phraya

Pengendalian getaran jembatan cable-stay menjadi penting karena menyangkut segi

keamanan dan kenyamanan sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas meningkat
2. Berat mati truk lebih besar
3. Kecepatan truk lebih besar
4. Penggunaan bahan mutu tinggi untuk struktur
5. Jembatan bentang panjang lebih ringan dan lebih fleksibel
6. Redaman strukturallebih kecil
7. Cara analisis lebih cermat
8. Kenyamanan lebih tinggi yaitu toleransi getaran lebih kecil
Meningkatnya intensitas beban dinamis dan meningkatnya getaran pada jembatan bentang
panjang karena nilai redaman kecil, akan menyebabkan pengurangan dalam umur rencana
jembatan. Salah satu strategi dalam mengurangi getaran adalah pengendalian beban
dinamis (yaitu pengendalian kecepatan dan berat kendaraan, pemeliharaan permukaan
jalan). Dalam hal ini digunakan strategi dengan sistem peredam tanpa membatasi lalu
lintas.
36.
3.1. ~istem . Peredam Uotuk Menguraogi Getaran

Penggunaan sistem peredam Tuned Mass Damper (TMD) dalam rangka mengurangi
getaran struktur sering dipilih karena tidak mempengaru.hi besaran struktur seperti massa,
kekakuan atau bentuk. Efektivitas sistem peredam pada kasus ini ditinjau dari segi getaran
angin, getaran gempa, getiran beban hidup dan getaran kabel- Gambar 43.
peredarn
· ~ . 0 .

+ +
[u(oo)]/(pJk)
redaman besar

0
resonansi
Gambar 43. Penempatan peredam di gelagar, menara, perletakan, kabel dan efektivitas
peredam pada pengurangan respon getaran jembatan

. Getaran angin
Berbagai jenis getaran akibat angin dapat diuraikan secara singkat sebagai berikut :
a. gerakan vortex : getaran periodik, resonansi terjadi bila frekuensi angin mendekati
frekuensi alami jembatan ·

--
- \ l/3~ .Jlr
~ = ~(Re) f. = frek. vortex (Hz)
nilai Strouhal : ~ = D f,/ u..

b. gerakan turbulensi : getaran acak, jembatan memberi respon dengan frekuensi eigen
(frekuensi matematik) terkecil

37.
 c. g~rakn . tluer : getaran 'heterbangan' (seperti hurung yang helajar terhang) dengan
redaman negatif, perpaduan antara getaran lentur dan puntir

Model tes penampang jemhatan dalam terowongail angin · .tergantung pada hentuk
streamlined gelagar lantai - Gamhar 44 - dan memherikan hasil herikut :
i. gerakan vortex menyebahkan amplitude getaran 16 em pada kecepatan angin 11rnld hila --
resonansi terjadi dengan mode lentur pertama dan amplitude 40 em pada kecepatan angin
23rnld hila resonansi terjadi dengan mode lentur kedua, ·untuk sudut angin datang 5
derajat. Diperkirakan akan terjadi resonansi puntir 0.35 derajat pada kecepatan angin
17rnld dengan mode puntir pertama dan 1.5 derajat pada kecepatan angin 32rnld dengan
mode puntir kedua- Gamhar 45. Kecepatan angin di Indonesia sekitar 25-35rnld sehingga
getaran vortex sangat mungkin terjadi.
ii. gerakan flutter terjadi pada kecepatan angin ~ekitar 92 rnld dengan kemungkinan tidak
terjadi di Indonesia
iii. redaman struktural antara 2-5% tidak mempunyai pengaruh pada amplitude getaran.
iv. koefisien gaya angkat, hisapan dan momen untuk herbagai sudut datang angin dapat
diperoleh dari tes terowongan angin, sehagai gamharan untuk sudut datang 0 derajat
diperoleh koefisien hisap 0.124- koefisien angkat 0, koefisien momen 0.055

Q D fatrtng {round) ......:= :::::---.

<1 !> deflector

<1 [> fatrtng (triangular)

f1 ap
spl ttter plate

Gamhar 44. Streamlining aerodinamik dari hentuk gelagar

Attnck Anglo: + S(deg.)

I I I I I I . I
- BENDING AMPLITUDE
- -- - -- - --

'tO r_ -
2.0
~ t~ ~
.{. I'! ~17) ~
• · 101
0
~0 'tO '0 10 ofOO
0 lO
Wlpd Velocity (m/s)

Gamhar 45. Hasil tes terowongan angiri untuk amplitude lentur pada sudut angin 5 derajat

38.
 L = angkat
D = liisap
M = momen

Attack Angle: ·· S(deg,)

81"
I I I I I . I
...,
s ~ TORSIONAL AMPLITUDB
{j
3
- ~
l
·~ ~
1
1, ~ ~ ~
0
~ .~ ~ ~ ~
0 AO It.O lo 'to '0 io ."'\00 .

t ~ind Velocitr (m/ s)

<16.80 57. 60 61.20 450.00

- -·

Cross Sec lion al . Mid Spon

Gambar 45 lanj. Hasil tes terowongan angin untuk amplitude puntir pada sudut angin 5
derajat pada bentuk streamlined gelagar lantai (dimensi 4 x 33m) dengan peredam TMD di
tengah bentang utama yang distel pada frekuensi jembatan sesuai model matematik yang
berdasarkan parameter Den Hartog

39.
 model

jembatan

~
x ... (~l F (t)
TMD
zLLLL
I
'V
x ... lt)

optimwn TMD
parameter Den Hartog 1"'~ M

~- w d + 11J

M'x, + Kx, + kJx, - x1) + c,Ci, - i1) = F(t) - c· x1

m!1 + kJx1- x,) + c)i1 - i,) =0

Gambar 45 lanj. Model matematik TMD dan parameter Den Hartog

40.
 Peredam viscou.s

Viscoelastic Damper

Peredam mekanis di menara

viscous

Gambar 45 lanj. Skema peredam viscous dan peredam mekanis di menara

41.
Efektivitas ·pengurangan getaran angin dengan alat-alat peredam TMD yang dapat
dipasang dan distel untuk beberapa mode dan frekuensi getaran jembatan taiipa sating
mengganggu, dijelaskan dalam uraian berikut :
i. Gerakin vortex
Simpangan (displacement) resonansi jembatan pada tengah bentang tanpa penggunaan
TMD merupakan simparigan tetap - Gambar 46 - yang mengalami peredaman pesat --
dengan penggunaan TMD yang distel pada mode 1- lentur sehingga simpangan getaran
makin lama makin kecil - Gambar 46.
Pada kecepatan angin 20m/d tanpa penggunaan TMD - Gambar 47 - respon jembatan jauh
lebih besar dibanding dengan penggunaan TMD yang distel pada mode 1 lentur dan-puntir
- Gambar 47. Deviasi standar terhadap respon total - Tabel ·4 - terdapat untuk berbagai
kecepatan angin pada keadaan tanpa TMD (kolom 1), dengan TMD untuk puntir (kolom
2), dan dengan TMD untuk puntir dan lentur (ko)om 3).
ii. Gerakan turbulensi
Sumbangan utama dari respon jembatan di tengah bentang akibat gerakan acak, datang
dari mode 1 untuk lentur dan puntir untuk mana peredam TMD harus distel agar
mengurangi getaran sarnpai 3 5%.
iii. Gerakan flutter
Redaman aerodinamik negatif sangat meningkatkan amplitude getaran dari perpaduan
gerakan lentur dan puntir. Mode puntir dan lentur terrendah berperan dalam gerakan
perpaduan tersebut. TMD yang distel pada mode puntir akan lebih efektif dibanding
penyetelan pada mode lentur, dan mengurangi getaran sampai 15% - Gambar 48. ·
0.4~-
VorteM Lock-In with Mode 1 (bendln9)
0.3
Without TMO
U - 11.0 (m/s] e - 222000 H"- 2.36HI
e
......
0.2

-0. 1

-0. 2 Time (s]

0 20 40
0.3
Vorte>e Lock-In with Mode 1 (bendln9)
0.2 With TMO tuned to Mode 1 (Mass rotlo.IJ- 0 .01 :.)
U - 11.0 (m/s] e - 222000 H"- 2.3616
.,c:
u
.
E
0.1

0
..
Q.
0
0.0

-0.2~r,
0 20 40
Gambar 46. Simpangan getaran (ordinat) pada resonansi dengan mode lentur pertama
terhadap waktu dalam detik (absis) tanpa dan dengan TMD, kecepatan angin 11m/d, e dan
H adalah konstanta angin
42.
 0 .0004

..:!2a
........
IS
";;(
0 .0003

0.0002
n,

"" "'
coos:c..
.... 0 .00083

U = 20 Cm/sl
en Without tuned mass damper
0.0001

0 \_)~. J \,
0 2 4 6 8 10 . 12 14 16 18 20
ro (rad/d)
0 .0 0 0 4 - r - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
:!2
..a o.ooo3 U = 20 Cm/sl
.-a-
'l 0 .0002 TMDs tuned to Mode 1 (bending)

0.0001 and Mode l ( torsion)

( Moss ratio , 1-'- = 0 .015 )
0+-~r.1
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Q) (radld)
Gambar 47. Fungsi spectral density S mJdetik (ordinat) dari simpangan terhadap frekuensi
rad/detik (absis) untuk tepi lantai di tengah jembatan pada kecepatan angin turbulensi 20
m/d tanpa dan dengan TMD yang distel pada mode 1 lentur dan puntir
0.12
Coupled motion [Mode t (bending) + Mode 1 ( torsion)]
0 . 11
Without TMD
0.10
With TMD for Torsion Mode
0.09
(Mass ratio , 1-'-
0 .08

.2 0.07
c... 0.06
Cl
c 0.05
0.
E 0 .04
c
a
0 .03
}---__;::.......,._ Torsion Mode
0 .02 ..... ,
0 .01
'~c = 108 .00 Cm/sl
' , Uc=I24 . 3C
0 .00
0 20 40 60 eo lOO
'
120 140 160
Wind velocity , U (m/ sl

~0
1\?J:"l~
Gambar 48. Rasio redaman sebagai fungsi kecepatan angin tanpa dan dengan TMD untuk
gerakan flutter
43 .
 Tabel4. Deviasi standar terhadap respon total pada gerakan turblens~ _

Kecepatan angin rata-rata m/detik Deviasi th_d respon total (m)

_(11 ._{_2)_ (3)
20 0.0063 0.0053 0.0046
30 0.0134 0.0110 0.0101
40 0.0220 0.0185 0.0176
- 100 0.1323 0.1206 0.1132

Mode jembatan adalah perqbahan bentuk dalam lentur dan puntir sebagai bentuk dinamis
jembatan - Gambar 49. ·

...
. ·--
MODE SHAPE 1
-
.!.
.
n w 1 • 2.04 rad/a
. ...
~
I.. ...
c
..
--..
"' -··
~LONG IRIDOI DIHBHSIOH I•J

! .....
,

.. -
, . MODE §HAPE 2
n
. ....
w2 • 2.94 rad/a

•~c
t
."'
g ...
~LONG -
IJRJDOI DIHBHSIOH 1•1

.."' ....-
! MODE SHAPE-3 .
!j w3 ;. 4.39 -rad/s

g -
>
c
..
!: ,.
."'
g
•
ALONG BRJDOI DIHEHSJOH 1•1

MODE SHAPE4
w4 6 . 30 radls
i - •

.
~ -
c
...
..ii ..•• ..

..
I :~4-
-~'

. -
ALONG BaioCI DJHIH&ION 1•1

(ro=2J:f)
Gambar 49. Mode jembatan dengan ftekuensi yang bersangkutan

44.
 2 Mooe I

0 4-~
~
-1 ~-r
0 200 .co 600 aoo

2 IIAOCie 2

...uonq tlrfcsge dlmenaion (m]

Gambar 49 lanj. Mode puntir jembatan dengan frekuensi yang bersangk.utan

. Getaran gempa
Peredam TMD yang dipasang di tengah bentang tidak berpengaruh pada respon dinamik
akibat eksitasi horisontal.
z

. without THO

.•
1..0
-;
0 with THO

J
a
.!
0..0

!I a
a
•
1 -•IJI
!
1~• -
-1

-1..0

-· • • • • • lO

- - ,..,.._•7• w (rYI..a)
Gambar 50. Pengaruh TMD terhadap getaran gempa
18 u ll lO
-
45.
TMD, di tengah bentang - Gambar 50 - dapat mengurangi lendutan maksi~ akibat
gempa di tengah bentang dengan 0 - 50% dimana efektivitas TMD tergantung pada
perbandingan frekuensi antara gempa dan TMD. Getaran ~abel oleh gempa tidak
dipengan.ihi oleh TMD. Karena TMD tidak distel untuk semua parameter mungkin dari
gempa maka diperlukan perhitungan tahan gempa yang tidak tergantung pada sistem
peredam sehingga berdasarkan data frekuensi alami, bentuk mode alami, dan faktor ··
redaman aktual dari jembatan.

PWRI Jepang telah membuat perumusan untuk parameter dinamis jembatan yang
ditelusuri dari segi teoritik maupun eksperimental, mengingat faktor redaman aktual hanya
dapat diperoleh melalui tes eksitasi atau tes getar bebas. Redaman aktual jembatan kabel
berkisar antara 1% sehingga diperlukan koreksi dalam koefisien seismik statis ekivalen
arab horisontal dari peraturan beban yang didasarkan pada 5% redaman. Modifikasi
respon struktural untuk nilai redaman tertentu diperoleh dengan rumus berikut :
Sa.h = Sa, h = s% [{1.5/(40 h + 1)} + 0.5}
yang menghasilkan respon 1.5 kali terhadap. nilai respon dengan h = 5% bila h = 1%
seperti pada jembatan kabel.

Rumus pendekatan redaman h untuk tipe lantai beton dan baja - Gambar 51 - adalah
sebagai berikut : h = 0.649 L · 0.822 dengan 'Y = 0.72
dimana: L = bentang utama (m) dan 'Y = koefisien korelasi

Rumus pendekatan frekuensi alami pertama untuk tipe lantai beton dan baja - Gambar 52-
adalah sebagai berikut : ft = 42.9 L · 0.812 dengan 'Y = 0.89

Di dalam gambar 51 dan 52 terlihat sebaran nilai frekuensi dan redaman eksperimental
yang telah menjadi dasar pembentukan rumus pendekatan.

• Steel Girder
o PC Girder
h=0.649L ·OIZZ
(r=0.719)

o.ool .__'-:::.":5o=-"'""'..........,~o-='._ - 50~ ..........,~o

Center Span Length L (ml

Gambar 51 . Rasio redaman rata-rata sebagai fungsi bentang utama L

46.
 5 .0

"N f I= 42.9L -O.B/ 2 .

X
~
(r-0.888)
>.
....
=
::s
~
~
...
~
~

e ®• • Steel Girder
::s
0 PC Girder
iC
z
v.<U
~ 0.5
j

Center Span Length L (m)

Gambar 52. Frekuensi alami pertama sebagai fungsi bentang utama L

. Getaran beban hidup

TMD perlu distel pada frekuensi dominan dari kendaraan yang lewat agar dapat
mengurangi getaran jembatan akibat lalu lintas secara efektif TMD lebih efektif dalam
mengurangi getaran bebas jembatan dibanding getaran paksa.

Tingkat kerataan permukaan jalan sangat membantu dalam membatasi getaran akibat
beban hidup dalam menahan laju fatik, korosi dan kerusakan lantai. Dalam kasus jembatan
Rama IX - Gambar 53 - terdapat gelombang permukaan jalan - dengan fungsi power
spectral density - Gambar 54.

Faktor kejut dinyatakan dalam rumus : ell = (Xtyn, mab)/(X-a.t. mab) dimana Xtyn = Xtot - Xut
dan diperhitungkan untuk gelagar, menara dan kabel untuk keadaan permukaan teoritik
rata dan aktual tidak rata pada kecepatan kendaraan 20 m/d- Tabel 5- dirnana nilai faktor
kejut hanya sedikit berkurang oleh TMD.

Gambar 53. Model struktural dalam peninjauan getaranjembatan akibat beban hidup
47.
 'l(X)
SDOF -model moving
over rough surface

!
a
;:
a
...
.
~
a"
ALOHO IUDO& DlHIPOUON (•J

10

-------· - ··- . .. ·----

3.58

~
.. E
!
g 1.0 - -------- - -
Ill
1:1
~ Cl -- ---·-- ·- -
~

~ "'
0
0
(/)
0..
0.1 --- ---·-·-- -·---

-- S(.ll.) . 3.58,

0. 0107 n.
Jl.( 0.05

-u• . - --
O.OS<Il. <1

0.01
0.01 0.05 0.1
~ 1.0

Wave number [1/m!

Power spectral density of road surface roughness

Gambar 54. Bentuk ketidakrataanjalan dengan gelombang permukaan dan PSD

48.
Tabt;l 5. Perbandingan faktor kejut gelagar jembatan untuk berbagai model kendaraan
(gaya bergerak, gaya bergerak unsprung, gaya bergerak sprung) pada permukaan mulus
dan kasar dengan dan tanpa TMD dengan kecepatan kendaraan 20m/d (=72 kmlj )

Hov1ng force Hoving unsprung Hoving sprung

over mass over mass over
smooth surface rough surface rough surface
Location
without with without with without with
THO THO TMD . TMD TMD TMD
(t} [t) [t) [t} [t} [t]
Girder disp.
Node #2 18.5 18 . 5 26.3 . 25.4 33.8 33.8
Node #11 19.0 19.0 25.7 25.9 &2.3 32.3
Node #20 16.0 16.0 27.2 27.0 45.0 45.2
Node #24 8.6 8.7 16.4 16.5 37.8 38.1
Node #35 5.2 4.5 6.4 5.7 11.9 10.6
Node #40 5.1 4.1 5.G 5.9 8.4 7.5
Node #41 5.2 4.1 5.3 6.3 8.5 7.7
'
Tower disp.
Node #101 4.9 4.2 5.5 . 5.0 8.8 7.8

Cable .forces .
Cable #100 11.2 11.2 16.1 16.0 35.7 34.9
Cable #108 7.5 7.2 8.8 8.8 8.6 8.3
Cable #116 5.3 4.6 6.7 5.9 9.5 8.5
Cable #117 9.3 9.3 19.0 19.0 45.1 45.4
Cable #128 5.2 4.5 6.5 5.8 12.3 11.0
Cable #133 5.2 4.1 5.1 6.0 8.4 7.4

Riwayat tergantung waktu untuk komponen dinamis gaya kabel no.l 00 pada kecepatan
gaya bergerak simulasi I kN sebesar 20 mid ditinjau dengan dan tanpa TMD.- Gambar 55.
Terlihat bahwa TMD lebih efektif dalam mengurangi getar bebas dibanding getar paksa.
Getar paksa hampir tidak berkurang dengan adanya sistem peredam .

.....
......
~
z
......
:... -·
-··
-·
-·· (a)
... TIHB (a)

.....
....
.....
....z
..• A MA

-· I w v I ·•
~
"'... -·
-···· (b)
... TIHB ( •I

Gambar 55. Simulasi riwayat tergantung waktu untuk kabel no. 100 dengan gaya bergerak
1 kN pada kecepatan 20m/d dan permukaan mulus- (a) tanpa TMD- (b) dengan TMD

49.
Dari .pengukuran frekuensi lapangan diperoleh data bahwa frekuensi dominan_jembatan
Rama IX adalah 8. 7 rad/det yang sesuai dengan mode lentur ke 5 - Gambar 56. Resonansi
getaran jembatan dengan beban hidup bergerak pada permukaa,n jalan kasar teljadi pada
kecepatan kendaraan lOmldet yang dalam kenyataan sering teljadi. Terlihat bahwa
kekasaran permukaan lel>ih nyata dalam respon jembatan hila kecepatan kendaraan
1Omld=36kmlj
- ·~-.
.! ... MODE SHAPE. 5
w 1 • 8".73 rao/s

ALONQ IRDC~ -··

DIHINIION (•)

Gambar 56. Mode lentur ke 5 (ID =21t f )

• Getaran kabel
Peredam kabel diperlukan pada semua kabel terutama pada kabel pendek no. 100 dan 117
yang mengalami getaran besar. Peredam kabel terdapat dalam bentuk per mumi (k), tipe
peredam (c), tipe per dan peredam (k dan c) tunggal dan seri- Gambar 57.

Ideal Ideal Voigt Maxwell

spring doshpol model model

.till, x (I)
·t F(t)'
x (I)
·0· ho1,
x(l) t:
t F(l)
x (I)

F(l) = k·x(l) F(l): c · i (I) F(l)=k x(l)+ci(l) tFUHtF<tl=i(tl

3- parameter 4 - parameter
model model

O t"·
kl
k2

~
cl

~F(t) k2 ~ ~ '2
x (I)
t F(t),x(t)
t F(tl+}F(t)=(l+-r)i(t)+ c
I
•

I
k

I
k

I
2
.
x(t)
I •• .i 1 k.,
-k F(l)+(c +c-+rtlF(I)+C"cf(l):x(t)+Tx(t
I I 2 2 I
• k.,
1-"
•• k., •
2
)

Gambar 57. Skema tipe peredam kabel

SO.
 Kab~l ringaA dan mudah tergetar sehingga peredam sangat perlu- Gambar 58.

r
So_ / u t ) · ·
support
5 +S(t) movement
o ~ at tower
vt ~ .

4---deformed cable
( t :.=t)

support
movement
at deck vr (x, t) : .riQid body displacement
v ( lt, t) : relative displacement

tt?
. sa+ S(t): cable force

103
I Vmaxl/[;~ 0
]
~ =I
0
2 /o
10
10
j
.J\
~'-1\
\ v
\I
" .........
~\
J..

-4
10
0.0 1.0 2.0
v 3.0 4.0 5.0 lvmaxV[;t]
103 0
Frequency , Hz I ~ = 0.01 °/o
2
10
10
_}\ I

':'----) I
J\ A I

to' i\
v . . . . . - ~\
102 \ I

\I \
10 3
-4
10 \1
0.0 i:o 2.0 3.0 4.0 5.0
Frequency, Hz
Gambar 58. Peredam kabel dengan pengurangan getaran (redaman 1% dibanding 0.01 %)
51.
3.3. Evalua6i Sistem Peredam
Untuk case study Jembatan Rama IX diadakan evaluasi penggunaan sistem peredam
sebagai berikut :
I. Pemasangan dan penyetelan TMD secara optimal memerlukan model tes terowongan
angin dan tes getaran pada jembatan terhadap beban lalu lintas. TMD dapat dipasang
dalam jumlah banyak dan distel pada berbagai frekuensi tanpa saling menggangu.
2. TMD yang distel optimal dapat memperbesar rasio redaman sampai 3%
3. Kepekaan terhadap getaran dan intensitas beban dinamik meningkat sehingga cara dan
usaha peredaman getaran menjadi penting
4. Aerodinamika :
. TMD distel pada mode l lentur dan puntir
. getaran akibat gerakan vortex dapat banyak berkurang
. respon akibat turbulensi dapat dikurangi sampai 35%, pengurangan lebih kecil dengan
meningkatnya kecepatan angin
. respon akibat flutter dapat dikurangi sampai 15%
5. Gempa:
. efisiensi TMD tergantung pada rasio frekuensi dominan gempa terhadap frekuensi TMD
. respon getar bebas diredam secara efektif
. getaran kabel tidak terpengaruh oleh TMD
. perhitungan tahan gempa diperlukan karena penyetelan TMD tidak dapat di-optimal-kan
terhadap pengaruh gempa ·
6. Lalu lintas:
. TMD hanya mempunyai pengaruh berarti pada respon getar bebas
. penyetelan pada frekuensi kendaraan dominan diperlukan untuk mengurangi respon get·a r
paksa, dimana frekuensi kendaraan berkisar antar 2.5- 5Hz dengan nilai menengah untuk
truk sekitar 3. 3 Hz
. penyetelan TMD pada frekuensi dominan aktual jembatan - berdasarkan tes getaran
akibat beban lalu lintas dalam kasus ini pada mode lentur ke 5 - akan lebih optimal
dibanding penyetelan TMD pada mode 1
7. Kabel:
. kabel mempunyai redaman sangat kecil 0.2 - 0.5 % sehingga getaran besar dapat
merusak sistem jangkar kabel dalam fatik serta teijadi gesekan antara benang kabel yang
berdekatan.
. peredam viscous dapat banyak mengurangi getaran kabel akibat beban hidup pada
permukaan jalan kasar tetapi tidak berpengaruh pada respon kuasi - statik
. getaran kabel berkurang secara optimal dengan menyetel peredam pada berbagai
frekuensi yaitu terutama mode-l di tengah bentang untuk mengurangi getaran kabel yang
berdekatan dengan tengah bentang terhadap angin, dan pada mode-S untuk mengurangi
getaran kabel akibat lalu lintas.
8. Pemeliharaan :
. permukaan jalan yang rata dan mutus diperlukan dalam mengurangi getaran akibat beban
hidup serta mengurangi kerusakan jembatan dalam fatik., korosi, dan Jantai.
. dalam kasus ini terdapat lapis perkerasan aspal dengan bahan tambah dalam campuran
yang temyata kurang cocok untuk iktim tropis sehingga teijadi geJombang ketidak rataan
dalam permukaan jalan setelah jembatan selesai.

52
4. KESIMPULAN .DAN SARAN

Kesimpulan dan saran dapat diuraikan dalam butir berikut :

1. Perencanaan dan pel~an jembatan struktur kabel memerlukan pengalaman dan

pengetahuan teknis yang sampai sekarang menjadi kendala dalam membangun tipe
jembatan kabel di lingkup ke-PU-an. Ketergantungan -pada konsultan dan kontraktor luar
negeri pada pembangunan jembatan bentang panjang sangat ·terasa. Kerjasama yang baik
dan transfer teknologi dapat berlangsung dengan baik bila terjadi diskusi yang
membangun. Kemampuan teknis dengan demikian _berkembang. Salah satu cara .untuk
mengejar pengetahuan dalam struktur khusus dan perhitungannya yang rumit adalah
dengan kreativitas analisis perangkat lunak komputer yang dibahas dalam laporan ini.

2. Jembatan cable-stay adalah fleksibel dan dengan demikian kurang peka terhadap
perbedaan penurunan pondasi walaupun merupakan sistem statis tak tentu kompleks.
Suatu perbedaan penurunan pondasi pilm: sekitar 20 em tidak berpengaruh pada
peningkatan tegangan dalam gelagar maupun dalam menara.

3. Penggunaan beton mutu tinggi pada tipe jembatan -cable-stay lantai beton akan sangat
bermanfaat untuk memikul tegangan tekan yang tinggi sehingga dapat mengurangi dimensi
gelagar lantai jembatan yang kemudian akan mengurangi dimensi kabel dan bangunan
bawah - pondasi. Perlu diperhatikan bahwa homogenitas produksi beton harus ·terawasi
agar tidak terjadi perbedaan besar dalam berat beton rata-rata yang dalam Peraturan Beban
diperbolehkan sampai +/- 200/o. Perbedaan berat beton dalam struktur jembatan cable-stay
sedapat mungkin dibatasi sampai 5-10% karena keseimbangan struktur akan sangat
terpengaruh dan dimensi struktur untuk mengatasi ini menjadi tidak ekonomis. Selain ini
berat mati atau beban permanen bekerja dari awal sampai akhir pada struktur sehingga
mempengaruhi tegangan beton dalam jangka panjang akibat rangkak dan susut beton.
Pengaruh jangka panjang pada beton tidak terjadi akibat beban hidup karena beban hidup
adalah beban transien atau beban sementara.

4. Pemilihan jembatan cable-stay tipe konstn,1ksi baja dibanding tipe konstruksi beton akan
lebih mempermudah perhitungan dan pelaksanaan, karena pengaruh jangka panjang tidak
berlaku pada baja. Gaya normal parasitik lebih mudah teratasi karena baja kuat terhadap
tegangan tarik akibat gaya normal tarik, dan tegangan tekan akibat gaya normal tekan
langsung dikendalikan dengan merencanakan kapasitas tegangan tekan tekuk dari
penampang gelagar lantai baja. Disamping ini penggunaan peredam (damper) akan lebih
diperlukan pada jembatan cable-stay tipe lant&i baja dibanding tipe lantai beton yang
mempunyai berat sendiri cukup besar sebagai massa peredam.

5. Tipe jembatan cable-stay sesuai untuk jembatan di teluk atau pelintasan sungai sangat
Iebar dimana estetika kabel terlihat. Bila digunakan pada perlintasan dalam kota seperti
lembah Tamansari maka bentuk cable-stay dengan menara tinggi menjadi kurang baik
dipandang dan lebih baik dibuat jembatan portal tipe fly-over seperti pada jembatan
Semanggi, yang dapat mencapai bentang panjang 450m.
53
5. DAFfAR PUSTAKA

1. The Penang Bridge ~ Planning Design and Construction - Tan Sri Datuk Professor Ir.
Chin Fung Kee - Malaysian Highway Authority - 1988

2. !he Bangkok Cable Stayed Bridge- Thailand- 1987

3. Bridges 2D, Intron SME Software, P.E . Roelfstr~ The Netherlands, 1995

4. Chongqing Second Yangtze River Bridge, China- Structural Engineering International

- Journal International. Association for Bridge and Structural Engineering - Switzerland -
August 1996

5. Tuibruggen in Voorgespannen Beton- Part I, II, III- Onderzoek rapport TH Delft -

Juni 1981

6. Tuned Mass Damper (TMD) For Suppressing Wind Effects In Cable-Stayed Bridge
Decks - Praveen K. Malhorta , Master Thesis AIT Bangkok - Chairman M. Wieland -
1987

7. Vibrations Of Cable-Stayed Bridge Due To Vehicle Moving Over Rough Surface -

Benjamin Indrawan , Master Thesis AIT Bangkok - Chairman M. Wieland - 1989

8. Short Course on Selected Topics in Structural Dynamics, Earthquake Engineering,

Bridge and Dam Engineering and Structural Reliability - Universitas Atma Jaya ,
Yogyakarta in conjunction with AIT Bangkok - Associate Professor M. Wieland - 1989

9. Proceedings New Zealand - Japan Workshop on Base Isolation of Highway Bridges -

Technology Research Center for National Development - 1987
 PENUTUP -

Laporan ini dipersiapkan oleh kelompok bidang ·keahlian jembatan pelengkap jalan dalam
rangka meningkatkan pengetahuan dalam analisis jembatan struktur kabel. Atas kerjasama
dan sumbang saran semua pihak diucapkan terima kasih.

Pembimbing, Penanggung jawab ,

(ir. Wawan W. MSc) -

(ir. Lanneke Tristanto)

Mengetahui,

s Litbang Jalan
atana Rantetoding MSc

55
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)