EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA

RUTE 1C
Sukma Dewi Kirana Tjondronegoro, Nailah Firdausiyah, Imma Widyawati Agustin
Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886
Email: kirana2703@student.ub.ac.id

ABSTRAK

Pembangunan pesat di ibu kota yang menjadi faktor penarik adanya aktivitas di ibu kota menjadikan tingginya
mobilitas masyarakat di ibu kota dalam menjalani hari. Transjakarta hadir dengan berbagai layanan salah satunya
yaitu bus pengumpan Transjakarta Rute 1C yang diminati masyarakat karena melewati simpul moda transportasi
dan berbagai pusat kegiatan harian di wilayah Jakarta Selatan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja
operasional dan pelayanan Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C. Metode analisis yang digunakan yaitu analisis
distribusi frekuensi, analisis load factor, headway, travel time, dan ketersediaan angkutan, serta Importance-
Performance Analysis (IPA). Hasil penelitian menyatakan bahwa kinerja operasional masih memerlukan
peningkatan khususnya pada load factor yang hanya memiliki rata-rata load factor tertinggi 28%, terjadi
keterlambatan headway mencapai 44 menit, travel time mencapai 52 menit 45 detik, serta ketersediaan
angkutan sebesar 67%. Sedangkan pada kinerja pelayanan terdapat lima atribut kinerja pelayanan yang termasuk
ke dalam hasil IPA Kuadran I, yakni ketersediaan kotak P3K di dalam bus, ketersediaan informasi rute/trayek di
dalam bus, ketersediaan bus stop, ketersediaan CCTV yang aktif di dalam bus, dan ketersediaan tempat duduk
prioritas bagi penyandang disabilitas, lansia, ibu hamil, dan anak-anak.

Kata Kunci : Transjakarta; Bus-Pengumpan; Kinerja-Pelayanan; Kinerja-Operasional; Importance-Performance-

Analysis.

ABSTRACT

Rapid development in the capital city which became an attractive factor for activities in the capital city made the
high mobility of people in the capital city in living the day. Transjakarta came up with various services, including
Transjakarta feeder bus Route 1C which attracted the public because it passed through the transportation mode
node and various daily activity centres in the South Jakarta area. This research aimed to analyse the operational
performance and service of Transjakarta Feeder Bus Route 1C. The analytical methods used were frequency
distribution analysis, load factor analysis, headway, travel time, and availability of transport, as well as
Importance-Performance Analysis (IPA). The results of the study stated that operational performance still requires
improvement, especially in load factor which only had the highest average load factor of 28%, headway delays
reaching 44 minutes, travel time reaching 52 minutes 45 seconds, and availability of transport at 67%. While in
service performance there were five service performance attributes included in the IPA Quadrant I results, namely
the availability of first aid boxes on the bus, the availability of route information on the bus, the availability of bus
stops, the availability of active CCTV on the bus, and the availability of priority seats for people with disabilities,
the elderly, pregnant women, and children.

Keywords: Transjakarta; feeder-bus; Service-Performance; Operational-Performance; Importance-Performance-

Analysis.

faktor penarik bagi masyarakat untuk mengadu

PENDAHULUAN
DKI Jakarta merupakan ibu kota Negara
Republik Indonesia dengan segala aktivitas yang
ada di dalamnya. Kota dengan julukan Kota
Metropolitan dengan jumlah penduduk pada
tahun 2021 mencapai 10,6 juta ini selain menjadi
pusat pemerintahan juga memiliki fungsi lain
yaitu sebagai pusat perekonomian, politik, hingga
budaya (BPS DKI Jakarta, 2022). Perkembangan
pembangunan yang pesat menjadi salah satu
nasib di ibu kota. Para pekerja dari berbagai kota
satelit DKI Jakarta menjadikan mobilitas dari dan
menuju DKI Jakarta terbilang ramai.
Tingginya mobilitas masyarakat di ibu kota
dalam beraktivitas membutuhkan adanya
transportasi umum. Transjakarta menjadi salah
satu moda transportasi primadona pilihan
masyarakat untuk mendukung aktivitas di ibu
kota. Keunggulan berupa terintegrasinya layanan
Transjakarta dengan berbagai moda transportasi

Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023 99
EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA RUTE 1C
serta pusat kegiatan menjadi salah satu alasan
masyarakat memilih moda ini. Pada tanggal 4
Februari 2020, PT Transjakarta menembus target
pelayanan sebanyak 1.006.579 pelanggan per
hari (PT Transportasi Jakarta, 2020).
Hadirnya Transjakarta sejak tahun 2004
ditujukan untuk mengurangi kemacetan serta
penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Sistem
transportasi yang didesain berdasarkan sistem
TransMilenio di Bogota, Kolombia ini memiliki
berbagai pilihan layanan bus salah satunya yaitu
Layanan Dalam Kota (City Feeder). Bus
pengumpan/feeder merupakan layanan
Transjakarta yang berhimpitan dengan layanan
BRT dan melewati halte atau stasiun dari moda
transportasi lain (PPID PT Transportasi Jakarta,
2022). Sejak awal pengoperasian pada tahun
2011, terjadi berbagai pengembangan dari segi
operasional maupun pelayanan moda.
Pengembangan ini salah satunya yaitu
penambahan koridor dan rute, pelayanan sistem
pembayaran, penambahan fasilitas penunjang di
dalam bus serta halte.
Rute 1C dengan rute pelayanan Blok M –
Pesanggrahan dan sebaliknya merupakan salah
satu rute bus pengumpan yang termasuk ke
dalam pelayanan dalam kota. Berdasarkan data
penumpang bus Transjakarta pada September
2022, rute bus pengumpan ini melayani 26.427
penumpang (PPID PT Transportasi Jakarta, 2022).
Bus dengan rute perjalanan ini cukup diminati
masyarakat karena melewati berbagai pusat
Gambar 1. Peta Guna Lahan Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C
100 Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
kegiatan harian di wilayah Jakarta Selatan seperti
Pasar Mayestik, Pasar Kebayoran Lama dan ITC
Cipulir yang menjadi kawasan perdagangan mulai
tekstil, grosiran, hingga keperluan sehari-hari,
kawasan pendidikan, kesehatan, peribadatan,
serta kantor pemerintahan dan pertahanan. Rute
ini juga merupakan hasil revitalisasi angkutan
umum Metromini 71 yang sudah tidak beroperasi
sejak tahun 2017. Revitalisasi ini dianggap
sebagai terobosan tepat dalam meningkatkan
keamanan dan kenyamanan pengguna angkutan
umum (Hermawan, 2017). Selain daripada itu,
Rute 1C juga terintegrasi langsung dengan Halte
Transit CSW yang merupakan simpul transit
terintegrasi di wilayah Jakarta Selatan.
Transjakarta senantiasa meningkatkan pelayanan
prima bagi para penggunanya, terbukti dari
semakin meningkatnya jumlah masyarakat
pengguna moda Transjakarta (Kurniata, 2020).
Namun masih ditemukan berbagai
permasalahan sehingga diperlukan adanya
evaluasi kinerja operasional dan pelayanan pada
Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C guna
meningkatkan kinerja operasional dan berbagai
aspek pelayanan yang memenuhi kebutuhan dan
harapan pengguna bus. Pada Gambar 1 terlihat
bahwa tata guna lahan dipanjang rute didominasi
oleh permukiman dan melewati berbagai macam
pusat kegiatan lainnya seperti perdagangan dan
jasa, pendidikan, kesehatan, pertahanan dan
keamanan, ruang terbuka hijau, pemerintahan,
serta terintegrasi dengan Halte transit CSW.
 Sukma Dewi Kirana Tjondronegoro, Nailah Firdausiyah, Imma Widyawati Agustin

Tabel 1. Variabel Penelitian

No Tujuan Variabel Teknik Analisis Sumber Data
1. Mengidentifikasi Usia Analisis • Hasan (2001)
karakteristik Jenis Kelamin Distribusi • Putri (2023)
penumpang Bus Jenis Pekerjaan Frekuensi
Pengumpan
Intensitas Perjalanan
Transjakarta Rute
1C
2. Menganalisis Load factor Analisis Load • Saputra (2020)
kinerja operasional factor • Garber & Hoel (2009)
Bus Pengumpan Travel time Analisis • SK Dirjen Perhubungan Nomor 687
Transjakarta Rute Headway Tahun 2002 tentang Pedoman
1C Headway Analisis Travel Teknis Penyelenggaraan Angkutan
time Penumpang Umum di Wilayah
Ketersediaan Angkutan Analisis Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan
Ketersediaan Teratur
Angkutan • World Bank Policy Study tentang
Urban Transport (1986)
3. Menganalisis Keamanan: Importance- • Chu & Choi (2000)
kinerja pelayanan a. identitas kendaraan Performance • Peraturan Gubernur Provinsi DKI
Bus Pengumpan b. seragam dan tanda pengenal pengemudi Analysis (IPA) Jakarta Nomor 13 Tahun 2019
Transjakarta Rute dan petugas tentang Standar Pelayanan Minimal
1C berdasarkan c. lampu isyarat tanda darurat Layanan Angkutan Umum
persepsi d. petugas dalam bus Transjakarta
penumpang e. kegelapan kaca film
f. CCTV
Keselamatan:
a. SOP
b. jam istirahat pengemudi
c. kelaikan kendaraan
d. peralatan keselamatan
e. fasilitas kesehatan
f. informasi tanggap darurat
g. fasilitas pegangan penumpang berdiri
h. pintu keluar dan atau masuk penumpang
Kenyamanan:
a. lampu penerangan
b. fasilitas pengatur suhu ruangan
Kesetaraan:
a. kursi prioritas
Keteraturan
a. waktu berhenti di halte
b. informasi rute/trayek yang akan dilayani
c. ketersediaan bus stop
d. dokumen perjalanan
e. GPS
f. lokasi pengendapan

Populasi dan Sampel Penelitian

METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan 2 (dua) jenis
metode penelitian yaitu kuantitatif dan kualitatif.
Penelitian kuantitatif digunakan untuk
mengidentifikasi karakteristik penumpang Bus
Pengumpan Transjakarta Rute 1C serta
mengidentifikasi variabel kinerja operasional bus.
Sedangkan, penelitian kualitatif dilakukan dalam
pengumpulan data kinerja pelayanan bus terkait
kelima aspek yang telah ditetapkan sesuai
Standar Pelayanan Minimal (SPM). Jenis data
dalam penelitian ini yaitu data primer dan
sekunder yang diperoleh secara survei primer
berupa wawancara, kuesioner, serta observasi
dan survei sekunder berupa data jumlah
penumpang bus.
Populasi
Terdapat dua jenis populasi yaitu
populasi bus yang meliputi seluruh unit armada
Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C yang aktif
beroperasi harian secara tetap dan populasi
penumpang yang meliputi seluruh penumpang
Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C. Terdapat
enam unit armada bus tetap dari delapan unit
armada bus yang aktif beroperasi pada Rute 1C
setiap harinya. Sedangkan, populasi penumpang
harian Bus Pengumpan Transjakarta sebanyak
6.749 penumpang pada Rute Blok M –
Pesanggrahan dan Pesanggrahan – Blok M dalam
rentang waktu 17 – 23 Oktober 2022 melalui
survei pendahuluan.

Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023 101
EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA RUTE 1C

Gambar 2. Kerangka Metode

Sampel persebaran kuesioner secara online maupun
offline.
Sampel bus yang digunakan dalam
penilaian kinerja operasional yaitu bus bernomor Metode Analisis
body KAJ-174 dengan rata-rata jumlah
Analisis Distribusi Frekuensi
penumpang harian tertinggi sebanyak 180
penumpang. Selain itu, berdasarkan perhitungan Menurut Hasan (2001), analisis distribusi
ditemukan load factor yang mencapai standar frekuensi adalah susunan data menurut kelas
ideal sebagai berikut. interval tertentu atau menurut kategori tertentu
𝐿𝑓 =
!"
× 100% .................................................. (1) dalam sebuah daftar. Analisis dilakukan untuk
#
30 menghitung dan menyajikan frekuensi data
𝐿𝑓 = × 100% berupa tabel dan diagram lingkar yang dihasilkan
41
𝐿𝑓 = 73,1% dari perhitungan karakteristik penumpang Bus
Sedangkan, sampel penumpang bus yang Pengumpan Transjakarta Rute 1C.
digunakan dalam penilaian kinerja pelayanan
Analisis Kinerja Operasional
ditentukan secara acak atau simple random
sampling (probability sampling) dikarenakan Load factor
jumlah penumpang yang terus berubah dan Load factor atau faktor muat merupakan
bersifat heterogen. Perhitungan sampel perbandingan antara kapasitas terjual dan
menggunakan rumus Yamane (1967) yang kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang
dikemukakan oleh Adam (2020). dinyatakan dalam persen (%)
! (SK.687/AJ.206/DRJD/2002). Perhitungan load
𝑛 = "#!.%! .......................................................... (2)
dengan : factor sebagai berikut.
./
n = ukuran sampel 𝐿𝑓 = 0 × 100% .......................................................... (3)
N = jumlah populasi (orang) dengan :
ε = taraf signifikan Lf : load factor (%)
Adapun dalam perhitungan digunakan Jp : jumlah penumpang bus (orang)
taraf signifikan sebesar 10% atau 0,1. C : kapasitas angkut bus (orang)
6.749
𝑛 = 1+6.749.0,102 = 98,5 ~ 100 responden Headway
Headway yaitu waktu antara kedatangan
Sampel sejumlah 100 responden tersebut atau keberangkatan dari kendaraan pertama dan
dipilih secara acak pada kedua rute melalui kedatangan atau keberangkatan dari kendaraan

102 Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
 Sukma Dewi Kirana Tjondronegoro, Nailah Firdausiyah, Imma Widyawati Agustin

berikutnya yang diukur pada suatu titik tertentu TKi : Tingkat kesesuaian
(SK.687/AJ.206/DRJD/2002). Perhitungan head- Xi : Skor penilaian kinerja
way sebagai berikut. Yi : Skor penilaian kepentingan
12 ×0 ×56
𝐻= ................................................................. (4) 333 ∑ () ***
7 𝑋𝐼 = + ............................................................................... (8)
dengan :
∑ ,) ***
H : headway (menit) 333
𝑌𝐼 = + .............................................................................. (9)
P : jumlah penumpang bus (waktu terpadat) dengan :
(orang) ...
𝑋𝐼 : Skor rata-rata tingkat kinerja pelayanan
C : kapasitas angkut bus (orang) ... : Skor rata-rata tingkat kepentingan
𝑌𝐼
Lf : load factor diambil 70% (pada kondisi terhadap pelayanan
dinamis) n : Jumlah responden
Catatan : H ideal = 5 – 10 menit ∑ () ***
H puncak = 2 – 5 menit 𝑋3 = - ................................................................................ (10)
∑ ,) ***
Travel time 𝑌3 = - ................................................................................ (11)
Travel time atau waktu perjalanan dengan :
merupakan jumlah waktu yang dibutuhkan suatu 𝑋. : Rata-rata skor tingkat kinerja pelayanan
kendaraan untuk melakukan sebuah perjalanan 𝑌. : Rata-rata skor tingkat kepentingan terhadap
dari dan menuju tujuan tertentu (Garber & Hoel, pelayanan
2009). Perhitungan travel time sebagai berikut. k : Banyaknya atribut pelayanan
5
𝑇𝑇 = 8 ................................................................................. (5)
dengan : HASIL DAN PEMBAHASAN
TT : waktu perjalanan (jam) Penelitian ini memperoleh 147 responden.
L : panjang rute (km) Terdapat 2 rute perjalanan pada Rute 1C yaitu
V : kecepatan bus (km/jam) Blok M menuju Pesanggrahan dengan 39 titik
Ketersediaan Angkutan pemberhentian bus dan Pesanggrahan menuju
Availability atau ketersediaan angkutan Blok M dengan 32 titik pemberhentian bus.
adalah perbandingan jumlah angkutan yang Karakteristik Penumpang
beroperasi dengan total jumlah angkutan umum
yang melayani rute sama Karakteristik penumpang terdiri atas 6
(SK.687/AJ.206/DRJD/2002). Menurut World (enam) variabel, yaitu usia, jenis kelamin, jenis
Bank Policy Study tentang Urban Transport (1986) pekerjaan, dan intensitas perjalanan yang
menunjukkan kunci dari indikator performa diperoleh dari hasil kuesioner. Karakteristik
untuk ketersediaan bus sebesar 80 – 90%. penumpang dianalisis menggunakan analisis
Perhitungan ketersediaan angkutan sebagai distribusi frekuensi sehingga terdapat
berikut. pengelompokkan kategori pada tabel berikut.
.9:;<= >9? >@AB/@A<?C
𝐴 = DBE<; >9? FC</ G9H< × 100 ......................... (6) Tabel 2. Rekapitulasi Karakteristik Penumpang
Karakteristik Penumpang N %
Importance-Performance Analysis (IPA) 10 s.d 14 2 1%
15 s.d 19 9 6%
Importance-Performance Analysis 20 s.d 24 58 39%
merupakan alat yang digunakan untuk melakukan 25 s.d 29 29 20%
Usia 30 s.d 34 14 10%
perbandingan sejauh mana antara 35 s.d 39 10 7%
kinerja/pelayanan yang dirasakan oleh pengguna 40 s.d 44 9 6%
jasa terhadap tingkat kepuasan/ kepentingan 45 s.d 49 9 6%
50 s.d 54 7 5%
yang diinginkan (Chu & Choi, 2000). Analisis ini
Laki-laki 45 31%
digunakan untuk mendapatkan tingkat Jenis Kelamin
Perempuan 102 69%
kepentingan pengguna terhadap atribut Belum Bekerja 9 6%
pelayanan (Sedayu, 2014). Penilaian dilakukan BUMN 1 1%
Guru 3 2%
menurut persepsi penumpang bus dalam skala Ibu Rumah Tangga 9 6%
Likert 1-5. Jenis Pekerjaan Pegawai Swasta 56 38%
$% Pelajar/Mahasiswa 42 29%
𝑇𝐾𝑖 = 𝑥 100 ................................................................. (7)
&% Pensiunan 1 1%
dengan : PNS 11 7%
Wirausaha 10 7%

Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023 103
EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA RUTE 1C

100%
Karakteristik Penumpang N % 90%
Lainnya 5 3% 80%
70%
2-4 kali dalam Sebulan 27 18% 70%

6-10 kali dalam sebulan 29 20% 60%

50%
Jika ada keperluan 17 12% 37%
Intensitas 40% 34%
Pada Hari Kerja (Weekday) 22 15% 30% 27% 24%
Perjalanan 20%
Pada Hari Libur (Weekend) 16 11% 20%
15% 10%
7% 7%
Sebulan Sekali 27 18% 10%
2%
0%
Setiap Hari 9 6%

M M

P- P
N N
CP P L

K K

SJ- J

H- H
DR DRN
LM LMG

GC GCB
SL -SLK

JK JKS
P

HG GR
CS CSW

PP P

PS PSC

RK RKB

M M

KT -KTG
PU UJ

D- D
I- I

K- K

N N
P- P
KC KCP
SK SKL

SD -SDX

PN
PL -PLT

M MKM

K- K

L L
YS YS

R- R

M MRP
N N

V- V

BS -BS

M -MS
BM -BM

SM SM
SM SM
S D -S D
TO -TO
TM TM
RS -RSP

KB P-KB

RS -RS

SW SW
SG SG

PD -PD

S D -S D

GS -GS
BL -BL

GK -GK

-C

KD -KD
P
M -M

IK
R-
L-

C-
G-

P-
J

-
KM
BM

RP
K-

B
T-

G
N
W

S
X
Sumber : Hasil Analisis, 2023 Load Factor SPM

Berdasarkan Tabel 2, didapatkan bahwa Gambar 3. Load Factor Blok M – Pesanggrahan

mayoritas penumpang bus berada pada usia
produktif yaitu 20 s.d 34 tahun serta didominasi
oleh perempuan. Selain itu juga jenis pekerjaan
para penumpang bus didominasi oleh pegawai
swasta dan pelajar/mahasiswa. Hal ini seirama
dengan adanya intensitas perjalanan yang terjadi
pada hari kerja sejumlah 15% serta adanya
perubahan kebijakan perkantoran yang tidak
(Weekday)
Terjadi load factor fluktuatif dengan rata-
rata sebesar 18% dan nilai puncak sebesar 37%
pada titik Kebayoran Baru Velbak hingga Pasar
Cipulir serta cenderung menurun hingga titik
akhir pemberhentian. Kondisi ini masih berada di
bawah standar LF ideal minimum yaitu 70%.
100%

mewajibkan untuk bekerja dari kantor dalam 5 90%

hari kerja menimbulkan kebiasaan intensitas

80% 76% 73% 70%
70%

perjalanan 6 – 10 kali dalam sebulan sejumlah 60%

51%
68% 63%

20%.
50%

40% 41% 37%

32%
30% 27%
Kinerja Operasional 20% 24% 20% 15%
17%
10% 7%
2%
Operasional Bus Pengumpan Transjakarta 0%

SGR-DRN

TOL-PDN

VET-RSN
RSK-LMG

JKS-KTG
MYS-GKM

SDN-KDM

GCB-MSJ
KCP-RKB

KTG-GSH
MSJ-HGR

BTR
RSPP-MYS

LMG-PSC

HGR-JKS
BLN-RSPP

GKM-TMP

SKL-RSK

DMI-MRP
MRP-SLK
SLK-SMK
SMK-SDK
SDK-SMP
SMP-KCP

RKB-SDX
PLT-CSW

MKM-CPL
CPL-SKL

DRN-TOL
CSW-BLN

SDX-SDN

GSH-IKPN
BM-PLT

TMP-KBV

IKPN-VET
PUJ-BSI

PDN-DMI
KBV-MKM

PSC-PUJ

BSI-SGR

KDM-GCB

Rute 1C dimulai pukul 05.00 – 22.00 WIB dengan
2 titik simpul yaitu Terminal Blok M dan Bintaro
Kodam. Pada penelitian ini, data yang digunakan
yaitu hari dengan jumlah penumpang terbanyak
pada jam puncak yang terbagi menjadi 2 jenis,
yaitu hari kerja (weekday) dan akhir pekan
(weekend). Kondisi ini diasumsikan dapat
mewakili kondisi operasional bus sehari-hari.
Penelitian saat hari kerja (weekday)
dilakukan pada hari Selasa, 25 Oktober 2022.
Sedangkan, penelitian saat akhir pekan
(weekend) dilakukan pada hari Sabtu, 29 Oktober
RSN-BTR
Load Factor SPM
Gambar 4. Load Factor Blok M – Pesanggrahan
(Weekend)
Terjadi load factor fluktuatif dengan rata-
rata sebesar 28% dan nilai puncak sebesar 76%
serta cenderung menurun hingga titik akhir
pemberhentian. Walaupun begitu, kondisi ini
masih kurang maksimal dikarenakan rata-rata
keseluruhan masih berada di bawah standar LF
ideal minimum yaitu 70%.
100%

90%
2022. Kedua hari tersebut dipilih berdasarkan 80%
70%
observasi lapangan dimana didapatkan jumlah 70%

60%

penumpang terbanyak. Penelitian pada kedua 50%

41%
hari tersebut dilakukan pada saat jam puncak 40% 37%
34%
30% 29%

pagi, siang, sore, dan malam hari. 20%

10%
12%
7%
15%
10% 7% 5%
2% 7%
Load Factor 0%
0%
S D DX

ITC TC
SG -SGR
DR RN

PR RC

YS S
RK KB
BP -BPV

SD SDK
SM MK

KB BV
K C CP

L-M L

BL BLN

M
BM
FL LY

KD KDM

SG GL
SM MP

SL SLK

SW WD
I -D I

SK KL

CS SW
RS SPP
KL KLP
UM MP

BE EO

GM MS

M KM

PU PUS
BS SI

RS SK
JK JKS

DM DM

CP -CP

M MY
B

-B
F

I-I

S
R

R
-P
K

-K

S
S-S
B

D-
-G

S
U

Y-

C
S
P-

K-
K-
P-

-R
S
P-
X-
B-

C-

V-

-
L-

W
K-

L
S-

K-

S-
P-
O

PP
N-
N

KM
R-

V-

R-
M
BT

Hasil perhitungan analisis load factor Load Factor SPM

secara keseluruhan belum mencapai LF ideal
minimum sebesar 70%. Hal ini terlihat dari rata-
rata load factor tertinggi pada hari kerja sebesar
18% dan pada akhir pekan sebesar 28%. Namun,
tidak dapat dihindarkan adanya kemungkinan
terjadi LF mencapai ideal 70% – 90% pada jam
puncak dan titik kepadatan tertentu seperti halte
transit CSW, Pasar Mayestik, ITC Cipulir, dan
Pasar Kebayoran Lama.
Gambar 5. Load Factor Pesanggrahan – Blok M
(Weekday)
Terjadi load factor fluktuatif dengan rata-
rata sebesar 12% dan nilai puncak sebesar 41%.
Peningkatan terjadi pada pusat-pusat kegiatan
perdagangan dan jasa seperti kawasan Pasar
Kebayoran Lama dan Pasar Mayestik. Kondisi ini
masih berada di bawah standar LF ideal minimum
yaitu 70%.

104 Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
 Sukma Dewi Kirana Tjondronegoro, Nailah Firdausiyah, Imma Widyawati Agustin

adanya jalur khusus bus pengumpan serta faktor

100%

90%

80% 70% eksternal lainnya seperti cuaca, musibah seperti

kecelakaan, ataupun kelalaian teknis seperti
70%

60%

50% mogok.
40%

30%
20%
22% 22%
24% Blok M – Pesanggrahan
20%
12% 15% 15%
10% 10% 20%
10%

0%
5%
7%
12%
Rute dengan panjang 12,37 km ini memiliki
kondisi lapangan berupa adanya 3 lampu merah

YS S
KB KBV
K C CP

BL -BLN

M
BM
FL LY

M M

SG SGL
SM SMP

SL SLK
DP DPN

SW WD

SK KL

CS SW
PP P
KL -KLP

DR DRN
UM MP

BE BEO

S- S
S D S DX

I I

ITC ITC

KM M

PU -PUS
NS -NSP

R- R

BS SI

PR PRC
RS SK
JK JKS

RK RKB
V V

SD SDK
SM MK

L-M L
DM DM

M -MY
GM GM

CP -CP

RS RSP
SG -SG
BP BP

B
K D -K D

M K

-B
F

S
R
K

D-
I-
U

Y-

C
P-

K-
S
K-

S
B-

C-

V-
-
-
P-
X-
O-

W
K-
N-
S-

P
P-

L
K-

P-

N-
L
-

-
R-

S
BT

Load Factor
Gambar 6. Load Factor Pesanggrahan – Blok M
(Weekend)
Terjadi load factor fluktuatif dengan rata-
rata sebesar 9% dan nilai tertinggi sebesar 24%
serta cenderung meningkat. Kondisi ini masih
berada di bawah standar LF ideal minimum yaitu
70%.
Headway
Penetapan headway ideal pada Rute 1C
berlaku pada hari kerja yaitu 10 – 20 menit pada
jam puncak dan 15 – 20 menit pada jam normal.
Sedangkan, pada akhir pekan hanya terdapat satu
macam headway yaitu 15 – 20 menit selama jam
operasional.
Blok M – Pesanggrahan
Nilai rata-rata headway pada hari kerja
mencapai 40,29 menit dan pada akhir pekan lebih
rendah yaitu 36,25 menit. Headway terendah
yaitu 31 menit pada hari kerja dan 30 menit pada
akhir pekan. Sedangkan headway tertinggi dapat
mencapai 44 menit pada hari kerja dan 40 menit
pada akhir pekan. Kondisi headway melebihi
standar yang diberlakukan baik dalam SPM
maupun waktu ideal yang ditetapkan pihak
pengelola pada Rute 1C.
Pesanggrahan – Blok M
Nilai rata-rata headway pada hari kerja
berada pada kisaran 19,07 menit dan pada akhir
pekan yaitu 19,44 menit. Nilai headway terendah
berada di angka 15 menit pada hari kerja dan 14
menit pada akhir pekan. Rata-rata headway
masih berada di bawah headway ideal yang telah
ditetapkan pihak pengelola yaitu 20 menit.
Namun, apabila mengacu pada SPM, nilai
headway masih tidak sesuai dengan standar yang
ditetapkan yaitu 10 menit.
Travel Time
Waktu tempuh ideal yang ditetapkan
pihak pengelola yaitu 45 menit. Namun, pada
kondisi di lapangan ditemukan kondisi menjadi
hambatan seperti kemacetan dikarenakan tidak
SPM yang perlu dilewati mulai Terminal Blok M hingga
Pasar Mayestik serta penyempitan jalur yang
terjadi di Pasar Kebayoran Lama dan Pasar Cipulir.
Hasil analisis didapatkan adanya keterlambatan
waktu tempuh pada hari kerja mencapai 1 jam 12
menit 5 detik. Sedangkan, pada akhir pekan
memerlukan waktu selama 1 jam 2 menit 48
detik. Kondisi ini diakibatkan adanya titik-titik
kemacetan sepanjang rute khususnya pada jam
puncak.
Pesanggrahan – Blok M
Rute dengan panjang 11,29 km ini terdapat
titik-titik kemacetan pada persimpangan TOL
JORR, lampu merah Jalan Swadarma, dan Seskoal,
serta adanya parkir on-street di sekitar ITC Cipulir.
Hasil analisis didapatkan adanya sedikit kelebihan
waktu tempuh pada hari kerja sekitar 7 menit 45
detik dari waktu ideal. Sedangkan pada akhir
pekan tidak terjadi kelebihan waktu tempuh yang
berarti yaitu hanya sebesar 37 detik. Kelebihan
waktu ini terjadi pada persimpangan dengan
adanya lampu merah serta penyempitan jalur
menuju Halte CSW yang diperparah dengan
adanya lampu merah berjarak ±100 meter dari
pertemuan jalur.
Ketersediaan Angkutan
Berdasarkan wawancara kepada petugas
lapangan, terdapat 8 unit armada beroperasi
pada hari kerja dan 7 unit armada beroperasi
pada akhir pekan. Berdasarkan hasil rekapitulasi
data, ditemukan adanya 6 unit armada yang
dikhususkan beroperasi pada rute layanan ini,
yaitu bus dengan nomor body KAJ-247, KAJ-102,
KAJ-174, KAJ-137, KAJ-148, dan KAJ-106.
Sedangkan untuk armada lain merupakan armada
cadangan yang dapat berubah menyesuaikan
kondisi lapangan. Berdasarkan hasil analisis,
ketersediaan angkutan belum sesuai yaitu hanya
sebesar 67% atau 8 dari 12 unit armada yang
dipersiapkan untuk beroperasi pada rute ini.
Importance-Performance Analysis (IPA)
Importance-Performance Analysis (IPA)
dilakukan guna mengetahui tingkat kepentingan

Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023 105
EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA RUTE 1C

dan kinerja pelayanan berdasarkan persepsi Kuadran Kode Atribut

penumpang. Dasar acuan yang digunakan yaitu Terlaksananya SOP pengemudi dan
I kondektur dalam penanganan keadaan
Pergub DKI Jakarta Nomor 13 Tahun 2019 tentang darurat
Standar Pelayanan Minimal Layanan Angkutan Terdapat buku dan stiker lulus uji KIR
Umum Transjakarta. Terdapat 5 aspek penilaian; J (kendaraan layak pakai) yang aktif dan
berlaku serta terpasang dengan baik
keamanan, keselamatan, kenyamanan, Ketersediaan peralatan keselamatan di
K
kesetaraan, dan keteraturan. dalam bus
Didapatkan data yang diperoleh dari hasil Ketersediaan informasi tanggap darurat di
M
II dalam bus
kuesioner sejumlah 100 responden penumpang Ketersediaan fasilitas pegangan penumpang
N
Bus Pengumpan Transjakarta Rute 1C. Sebelum berdiri di dalam bus
melakukan analisis, terdapat uji validitas serta Ketersediaan pintu masuk dan keluar
O
otomatis yang berfungsi dengan baik
reliabilitas menggunakan aplikasi SPSS guna Ketersediaan lampu penerangan di dalam
P
mengetahui kevaliditasan data yang diperoleh. bus
Ketersediaan pendingin ruangan (AC) di
Setelah semua data valid, dilakukan perhitungan Q
dalam bus
bobot, rata-rata serta tingkat kesesuaian tiap V Kelengakapan dokumen perjalanan
atribut. Penilaian ini dilakukan untuk mengetahui D
Ketersediaan petugas kondektur di dalam
bus
pengelompokkan atribut kinerja pelayanan ke
Persentase kegelapan lapisan kaca film
dalam kuadran diagram Kartesius IPA (Gambar F kendaraan dalam mengurangi paparan sinar
III
7.). Terdapat 4 (empat) kuadran pada diagram matahari
W Ketersediaan dan ketepatan GPS pada bus
Kartesius IPA dengan rincian pada Tabel 3.
Terdapat lokasi parkir bus yang tidak
X
Tabel 3. Klasifikasi Atribut Pelayanan Pada menutupi badan jalan
Ketersediaan papan trayek LED dan nomor
Diagram Kartesius IPA A
kendaraan
Kuadran Kode Atribut Ketersediaan seragam dan tanda pengenal
B
G Ketersediaan CCTV aktif di dalam bus IV pengemudi dan petugas bus
L Ketersediaan kotak P3K di dalam bus E Ketersediaan alat Tap On Bus di dalam bus
Ketersediaan kursi prioritas bagi Kesesuaian waktu henti bus dengan Standar
S
R penyandang disbailitas, lansia, ibu hamil, Pelayanan Minimal (SPM)
I Sumber : Hasil Analisis, 2023
dan anak-anak
Ketersediaan informasi rute’trayek di dalam
T
bus Terdapat 5 (lima) atribut yang termasuk ke
U Ketersediaan bus stop dalam Kuadran I yang dinilai memiliki tingkat
Ketersediaan lampu isyarat tanda darurat di
C kepentingan tinggi namun kinerja masih
dalam bus
II Terlaksananya SOP pengemudi dan tergolong rendah (lihat Tabel 3.). Kelima atribut
H kondektur dalam tata tertib mengemudi bus ini meliputi 4 aspek, yaitu aspek keamanan,
dan menaik-turunkan penumpang
keselamatan, kesetaraan, dan keteraturan.
4,85 N Kuadran I (Prioritas
Kuadran I P K Utama)
4,75
(Concentrate Here)
R O G : Ketersediaan CCTV
G C aktif di dalam bus
H
U I V Kuadran II L : Ketersediaan kotak
4,65 L T Q J (Keep Up The God Work)
M P3K di dalam bus
R : Ketersediaan kursi
4,55 E A
S B prioritas bagi
X
penyandang disbailitas,
Importance (Y)

4,45 W
lansia, ibu hamil, dan
anak-anak
4,35 T : Ketersediaan
informasi rute’trayek di
4,25 dalam bus
U : Ketersediaan bus stop
4,15
F
4,05

D
3,95
Kuadran III Kuadran IV
(Low Priority) (Possible Overkill)
3,85
3,25 3,35 3,45 3,55 3,65 3,75 3,85 3,95 4,05 4,15 4,25

Performance (X)
Gambar 7. Diagram Kartesius IPA

106 Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
 Sukma Dewi Kirana Tjondronegoro, Nailah Firdausiyah, Imma Widyawati Agustin
Kelima atribut yang termasuk dalam
Kuadran I merupakan prioritas utama untuk
ditingkatkan diantara atribut lainnya. Hal ini
dilakukan untuk mengoptimalkan kinerja
pelayanan yang diberikan oleh bus kepada
penumpang. Berikut merupakan rincian
penjelasan tiap atribut pada Kuadran I disertai
dengan hasil analisis dan observasi.
1. Ketersediaan CCTV Aktif di dalam bus
Berdasarkan hasil observasi, terdapat 1
(satu) buah CCTV di dalam bus. Namun,
arah CCTV tidak mengahadap ke bagian
penumpang melainkan ke arah jalan. Hal
ini menjadikan adanya rasa kurang aman
dan nyaman bagi para penumpang serta
belum sesuainya tujuan penyediaan CCTV
dengan SPM berlaku yaitu sebagai alat
pengawasan aktivitas di dalam bus.
2. Ketersediaan kotak P3K di dalam bus
Berdasarkan hasil wawancara dan
observasi, didapatkan adanya ketersediaan
kotak P3K di dalam bus. Namun, hal ini
secara umum belum diketahui oleh
penumpang akibat penyimpanan kotak
P3K yang terdapat pada tas pengemudi.
Kondisi ini kurang strategis karena
penumpang tidak dapat menjangkau kotak
P3K dengan mudah ketika membutuhkan
pertolongan darurat.
3. Ketersediaan kursi prioritas bagi
penyandang disbailitas, lansia, ibu hamil,
dan anak-anak
Berdasarkan hasil observasi, terdapat 4
(empat) kursi prioritas pada tiap armada
yang ditandai dengan stiker keterangan
kursi prioritas yang tertempel pada kaca
tepat di atas kursi tersebut. Namun, hal ini
masih seringkali tidak disadari maupun
dihiraukan oleh para penumpang sehingga
penggunaan dari kursi prioritas tersebut
belum tepat sasaran.
4. Ketersediaan informasi rute/trayek di
dalam bus
Berdasarkan hasil observasi, belum
ditemukan adanya satupun ketersediaan
informasi rute/trayek di dalam bus baik
secara visual maupun audio. Hal ini belum
sesuai dengan SPM yang berlaku.
Ketersediaan informasi rute/trayek di
dalam bus baik secara visual maupun audio
ini dinilai penting karena memberikan
kemudahan bagi penumpang dalam
mengetahui rute/trayek perjalanan dan
titik pemberhentian bus yang dilewati.
Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
5. Ketersediaan bus stop
Berdasarkan hasil observasi, terdapat 74
titik bus stop sepanjang rute 1C. Namun,
ketersediaan bus stop ini masih belum
dilengkapi dengan informasi rute/trayek
layanan maupun jam operasional
pelayana. Selain itu juga masih ditemukan
adanya kondisi bus stop yang tidak terawat
seperti penuh dengan stiker maupun coret-
coretan. Terdapat juga beberapa titik
pemberhentian bus tidak resmi akibat
belum tersedianya titik pemberhentian di
sepanjang Jalan M. Saidi Raya dengan
dominasi guna lahan permukiman.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil observasi dan analisis,
pada kinerja operasional didapatkan bahwa
masih terjadi load factor rendah dengan rata-rata
tertinggi sebesar 28%. Terjadi keterlambatan
headway mencapai 44 menit pada hari kerja dan
40 menit pada akhir pekan. Begitupula dengan
travel time yang mengalami kelebihan waktu
perjalanan hingga 27 menit. Sedangkan untuk
ketersediaan angkutan masih berada di angka
67% yang disesuaikan dengan kebutuhan
operasional.
Pada kinerja pelayanan, terdapat lima
atribut pelayanan dalam Kuadran I yang memiliki
tingkat kepentingan tinggi namun tingkat kinerja
yang dirasakan penumpang masih rendah, yaitu
ketersediaan CCTV aktif di dalam bus,
ketersediaan kotak P3K di dalam bus,
ketersediaan kursi prioritas bagi penyandang
disabilitas lansia, ibu hamil, dan anak-anak,
ketersediaan informasi rute/trayek di dalam bus,
dan ketersediaan bus stop.
DAFTAR PUSTAKA
Adam, A. M. 2020. Sample Size Determination in
Survey Research. Journal of Scientific
Research and Reports.
doi:10.9734/JSRR/2020/v26i530263
BPS DKI Jakarta. 2022. Provinsi DKI Jakarta Dalam
Angka 2022. Jakarta: Badan Pusat
Statistik.
Chu, R. K., & Choi, T. 2000. An importance-
performance analysis of hotel selection
factors in the Hong Kong hotel industry: A
comparison of business and leisure
travellers. Tourism Management, 21(4),
363-377. doi:10.1016/S0261-
5177(99)00070-9
107
EVALUASI KINERJA OPERASIONAL DAN PELAYANAN BUS PENGUMPAN TRANSJAKARTA RUTE 1C
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002.
SK.687/AJ.206/DRJD/2002.
SK.687/AJ.206/DRJD/2002. Jakarta.
Garber, N. J., & Hoel, L. A. 2009. Traffic and
Highway. Engineering.
Hasan, M. I. 2001. Pokok-pokok Materi Statistik I
(Statistik Deskriptif). Jakarta: Bumi
Aksara.
Hermawan, Y. 2017. Revitalisasi Metromini ke
Minitrans Dinilai Terobosan Tepat. (O.
Akbar, Pewawancara)
Kurniata, N. L. 2020. Dampak Ekonomi
Pengoperasian Transjakarta Ditinjau dari
Persepsi Pengguna. Jurnal Penelitian
Transportasi Darat, 194-205.
PPID PT Transportasi Jakarta. 2022. Data
Penumpang Bus Transjakarta. Jakarta: PT
Transportasi Jakarta.
PPID PT Transportasi Jakarta. 2022. Layanan Bus
- Pengumpan. Diambil kembali dari
Transjakarta:
108 Planning for Urban Region and Environment Volume 12, Nomor 3, Juli 2023
https://transjakarta.co.id/produk-dan-
layanan/layanan-bus/pengumpan/
PT Transportasi Jakarta. 2020. Annual Report
2020 : RESILIENS Andal Beradaptasi
Mewujudkan Harapan. Jakarta: PPID PT
Transportasi Jakarta.
Putri, R. M., Waloejo, B. S., & Wicaksono, A. D.
2023. Peningkatan Kinerja Operasional
dan Kinerja Pelayanan Batik Solo Trans
Koridor 2. Planning for Urban Region and
Environment, 12(1), 85-96.
Saputra, S. D. 2020. Evaluasi Kinerja Operasional
Angkutan Umum (Studi Kasus Bus Trans
Jogja Trayek 5A). Yogyakarta: Repository
UII.
Sedayu, A. 2014. Target Peningkatan Pelayanan
Terminal Purwoasri Kediri Dengan
Metode IPA dan QFD. Eco Rekayasa,
10(1), 7-16.
The International World Bank for Reconstruction
and Development. 1986. Urban
Transport. Washington.