BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Kependudukan

4.1.1. Jumlah dan pertumbuhan penduduk

Jumlah penduduk kota ruteng pada tahun 2018 adalah 86.317 jiwa yang

terdiri dari xxx jiwa laki – laki dan xxx jiwa perempuan. Pertumbuhan

penduduk kota ruteng tahun 2014 sampai 2018 disajikan pada tabel 4.1

dan gambar 4.1 dibawah ini :

4.1.2. Sebaran dan kepadatan penduduk

Sebaran jumlah penduduk pada masing-masing kecamatan di kota ruteng

tidak merata.

4.2. Analisis data survei wawancara rumah tangga

Dari survei wawancara rumah tangga diperoleh data yang mengenai

karakteristik keluarga, karakteristik perjalanan dan matriks asal tujuan

perjalanan.

4.2.1. Karakteristik keluarga

Dari masing – masing keluarga yang disurvei diperoleh data jumlah

anggota keluarga pada daerah studi, seperti terlihat dalam tabel 4.4

dibawah ini:

Dari tabel 4.4 dapat dilihat bahwa 57,75 %, dari keluarga yang

disurvei memiliki anggota keluarga 1 sampai 5 orang, xxx % memiliki

 anggota keluarga antara 5 dan 6 orang dan xxx% memiliki 7 atau lebih

anggota keluarga. Jadi rata-rata jumlah penduduk anggota keluarga

hasil survei adalah xxx orang.

4.2.2. Karakteristik perjalanan

Jumlah total perjalanan harian yang dilaporkan pada saat survei

tentunya kurang dari jumlah perjalanan sesungguhnya, karena ada

beberapa perjalanan yang tidak dilaporkan baik yang bersifat sengaja

atau tidak sengaja. Tipe-tipe peerjalanan yang sering dilakukan adalah

perjalanan ke tempat kerja, sekolah, dan belanja. Seperti yang

ditampilkan dalam tabel 4.5 dan gambar 4.3

Dari tabel 4.5 dan gambar 4.3 menunjukan bahwa persentase produksi

dan tarikan perjalanan kota ruteng untuk maksud bekerja terdapat Xi

% perjalanan, untuk sekolah xxx% perjalanan, dan untuk maksud

belanja sebesar xxx % perjalanan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

perjalanan orang dengan maksud bekerja memiliki perngaruh terbesar

dalam membebani jalan di kota ruteng dan perjalanan orang dengan

maksud belanja memiliki pengaruh paling sedikit dalam membebani

jalan di kota ruteng.

Karakteristik perjalanan yang ditampilkan adalah moda yang dipakai

untuk melakukan perjalanan oleh masing-masing anggota keluarga ke

tempat tujuan dengan menggunakan moda yang berbeda-beda meliputi

 angkutan umum dan angkutan pribadi, seperti terlihat dalam tabel 4.6

serta gambar 4.4 berikut:

Dari tabel 4.6 dan gambar 4.4 di atas menunjukan bahwa xxx%

perjalanan menggunakan kendaraan pribadi dan xxx % perjalanan

menggunakan angkutan umum. Perjalanan dengan menggunakan

sepeda motor merupakan perjalanan terbesar dari seluruh perjalanan

yang ada sebesar xxx %, di mana sebagian besar perjalanan dilakukan

di dalam satu zona atau disebut dengan pergerakan intra zona.

4.2.3. Analisis sebaran perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar

Jumlah perjalanan di dalam daerah studi pada tahun dasar (2018)

diperoleh dari hasil survei home interview. Data hasil survei home

interview yang telah diperoleh kemudian dikembangkan untuk

mewakili semua keluarga dengan menggunakan faktor pengembangan

sampel yang terpisah untuk masing-masing zona. Faktor

pengembangan sampel (expanding factor) merupakan hasil bagi dari

jumlah KK dalam daerah studi dengan jumlah sampel KK yang di

survei. Hasil faktor pengembangan disajikan pada tabel 4.7 dan hasil

survei home interview pada tabel 4.8. sebaran perjalanan diperoleh

jumlah perjalanan dalam daerah studi seperti ditampilkan pada tabel

4.9.
 Dari tabel 4.8 dapat terlihat bahwa produksi terbesar terletak pada

zona 6 dengan xxx perjalanan dan tarikan sebesar terletak pada zona

12 dengan xxx perjalnan. Total pegerakan hasil analisis survei home

interview adalah xxxx perjalanan.

Dari tabel 4.9 terlihat bahwa produksi perjalanan terbesar terletak pada

zona 6 dengan xxx perjalanan dan tarikan terbesar terletak pada zona

12 dengan xxxx perjalanan. Total pergerakan hasil analisis survei

home interview adalah xxxx perjalanan. Pergerakan interzona terbesar

terdapat pada zona 12 sebanyak xxx perjalanan dan pergerakan

interzona terbesar dari zona 2 ke zona 3 sebanyak xxxx perjalanan.

Produksi perjalanan terkecil terletak pada zona 16 sebanyak xxx

perjalanan. Tarikan terkecil terletak pada zona 1 sebanyak xxx

perjalanan. Pergerakan interzona terkecil terdapat pada zona 1

sebanyak xxx perjalanan.

Tabel 4.7 jumlah sampel dan faktor pengembangan sampel home

interview

4.3. Analisis data survei kecepatan (floathing car method)

Dari hasil survei kecepatan didapat data berupa waktu dan jarak perjalanan

antar zona di kota ruteng. Kecepatan rata-rata yang didapat dari hasil survei

digunakan untuk mencari matriks fungsi hambatan (waktu perjalanan).

Matriks fungsi hambatan didapat dengan cara membagi jarak dari pusat zona
 ke pusat zona lainya dengan kecepatan rata-rata yang diperoleh dari hasil

survei.

Kecepatan rata-rata yang didapat dari hasil analisis survei kecepatan

(floathing car method) adalah sebesar xxx km/jam. Dari hasil tersebut maka

didapat matrik fungsi hambatan yang terlebih dahulu diubah waktu

tempuhnya dari jam menjadi menit. Matrik waktu perjalanan antar zona dalam

wilayah studi dapat dilihat dalam tabel 4.10. proses perhitungan dari hasil

survei kecepatan dapat dilihat pada lampiran C.

4.4. Bangkitan perjalanan pada tahun rencana

Produksi dan tarikan perjalanan pada tahun rencana diperoleh dari model

faktor pertumbuhan pada tabel 4.11.

Adapun jumlah produksi dan tarikan perjalanan pada tahun rencana dapat

dilihat pada tabel 4.12 dan tabel 4.13.

Tabel 4.11. faktor pertumbuhan

4.5. Kalibrasi Model Fully Constrained Gravity

Proses kalibrasi adalah proses menghitung parameter model dengan

menggunakan data hasil observasi, sehingga model sebaran perjalanan dari

zona asal ke zona tujuan diusahakan sedekat mungkin dengan pola sebenarnya

dari pergerakan tersebut. Hasil perhitungan kalibrasi adalah berupa parameter

model yaitu nilai β. Proses perhitungan parameter model tersebut adalah

dengan analisis regresi linear dan proses perhitungannya dapat dilihat pada
 lampiran C. Hasil perhitungan dari kalibrasi model fully constrained gravity

adalah sebagai berikut:

N=256

∑ ( xi . yi )=1108.173
∑ ( xi ) =1108.173
∑ ( yi )=1108.173
∑ ( xi⌃ 2 )=1108.173¿

4.6. Sebaran perjalanan dengan model fully constrained gravity pada tahun dasar

dan tahun rencana

Nilai parameter model yang didapat dari kalibrasi model gravitasi digunakan

untuk menghitung model sebaran perjalanan pada tahun dasar dengan

memasukan nilai Oi dan Dd realita pada tahun dasar. Model tersebut dapat

dipakai untuk menghitung sel-sel matriks perjalanan asal tujuan pada tahun

rencana dengan memasukan nilai Oi dan Dd pada tahun rencana. Maka matrik

asal tujuan perjalanan dengan menggunakan model FCGR pada tahun dasar

dan rencana dapat dilihat pada tabel 4.14 sampai tabel 4.17. proses iterasi dari

model FCGR untuk tahun dasar dan rencana dapat dilihat pada lampiran c.
 Matrik asal tujuan perjalanan hasil model FCGR pada tahun dasar pada tabel

4.14 kemudian divalidasi dengan matrik asal tujuan perjalanan hasil observasi

pada tabel 4.9. validasi adalah proses membandingkan antara hasil observasi

(realita) dengan hasil model. Metode yang digunakan untuk memvalidasi

adalah dengan melakukan uji t. Dari hasil output tersebut juga terlihat t hitung

sebesar xxxxx dengan probabilitas 1. Oleh karena probabilitas lebih dari 0,05

maka ho diterima atau nilai hasil observasi dengan model realita sama. Ini

berarti bahwa sebaran perjalanan hasil model FCGR valid. Hasil output dari

test dapat dilihat pada lampiran C.

Dari hasil sebaran perjalanan dengan model FCGR pada tahun dasar tersebut

kemudian dicari sebaran perjalanan orang-km antara hasil observasi dengan

hasil model FCGR. Matrik asal tujuan perjalanan orang- km pada tahun dasar

hasil observasi dan model FCGR dapat dilihat 4.18 dan 4.19.

Total jumlah perjalanan orang-km pada tahun dasar hasil observasi adalah

xxxxxx orang-km sedangkan dari hasil model FCGR berjumlah xxxx orang-

km. Selisih hasil dari kedua hasil tersebut adalah xxxxxxxx orang-km

sehingga dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan sangat jauh antara hasil

observasi dengan model FCGR. Maka selanjutnya digunakan model furness

sebagai pembanding dalam menentukan sebaran perjalanan pada tahun

rencana.

4.7. Sebaran perjanana dengan model furness

Sebaran perjanana yang dihitung dengan model furness merupakan perjalanan

dalam daerah studi. Matrik dasar yang diperoleh dari hasil observasi dikalikan

dengan tingkat pertumbuhan tujuan (Ed) secara bergantian. Matrik dasr

pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal kemudian

hasilnya dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan sampai Ei dan Ed

nilainya 1. Untuk tahun rencana 2025 nilai Ei dan Ed sama dengan 1

diperoleh pada proses iterasi yang ke 25, dan pada tahun rencana 2029 dan

2033 juga diperoleh pada proses iterasi yang ke 25. Hasil perhitungan sebaran

perjalanan dengan model furnes disajikan dalam tabel 4.20 sampai tabel 4.22.

proses iterasi dapat dilihat pada lampiran C.