UJIAN AKHIR SEMESTER (UAS) V

TAHUN AKADEMIK 2023/2024

Mata Kuliah : KOMPONEN BANGUNAN DAN JALUR Telah Diperiksa dan Disetujui
KERETA API I
Dosen : Hana Wardani Puruhita, ST, MT Akademik Prodi
Program Studi : D.III Teknik Bangunan dan Jalur
Perkeretaapian (TBJP) kelas 2B
Hari, Tanggal :
Waktu : 120 Menit
Sifat Ujian : TUTUP LAPTOP, TUTUP CATATAN

i. Cari Gambar Penampang Jalan Rel, Jembatan, dan Terowongan, jelaskan keterangan nama
komponen dengan detail pada masing-masing gambar tersebut dengan jelas (gambar boleh
diambil dari media massa/internet dan ditulis nama komponennya pada gambar di MS. Word)

Jawaban :

A. Penampang Jalan Rel

B. Jembatan
 C. Terowongan

ii. Beri penjelasan masing-masing komponen jalan rel beserta spesifikasi teknis sesuai
dengan regulasi

A. Jalan Rel

1. Klasifikasi jalan rel menurut lebar sepur

a. Lebar sepur merupakan jarak terkecil di antara kedua sisi kepela rel (bagian
dalam) diukur pada daerah 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas kepala
rel.
 b. Ada tiga jenis ukuran lebar sepur di dunia aitu sebagai berikut :

1) Sepur Standar (standard gauge). Sepur standar juga disebut

Stephenson gauge merupakan ukuran internasional untuk lebar sepur
normal (normal gauge) yang banyak digunakan sebagai ukuran sepur
di dunia. Sekurang-kurangnya 60% jalan rel di dunia menggunakan
lebar sepur normal ini. Lebar sepur normal adalah 1,435 mm 4 ft 8½ in
yang digunakan di US, Kanada dan Inggris, selain itu juga digunakan
pada beberapa negara-negara Eropa, Turki, Iran dan Jepang. Malaysia
juga telah menggunakan sepur standar ini untuk KLIA Express,
angkutan kereta api sepanjang 57 km yang menghubungkan Kuala
Lumpur dan Kuala Lumpur International Airport, Sepang.
2) Sepur lebar (broad gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan pada
negara Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan, Portugal dan
India (1676 mm).
3) Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, sebagian besar
digunakan di negara Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan
(1067 mm), Malaysia, Birma, Thailand dan Kamboja (1000 mm/3 ft 3
3⁄8 in atau dikenal dengan metre guage).

2. Klasifikasi jalan rel menurut kecepatan maksimum

a. Dalam transportasi kereta api ada empat kecepatan, sebagai berikut :
1) Kecepatan perancangan (design speed), yaitu kecepatan yang
digunakan dalam perancangan struktur jalan rel dan perancangan
geometrik jalan.

2) Kecepata maksimum (maximum speed), yaitu kecepatan tertinggi yang

diijinkan dalam operasi suatu rangkaian kereta api pada suatu lintas.

3) Kecepatan operasi (operational speed), ialah kecepatan rerata kereta

api pada petak jalan tertentu.

4) Kecepatan komersial (Commercial speed), merupakan kecepatan yang

dijual kepada konsumen. Kecepatan komersial ini diperoleh dengan
cara membagi jarak tempuh dengan kecepatan (V) maksimum kereta
 api yang diijinkan dengan kelas jalan rel, ialah seperti yang dapat
dilihat pada di bawah.

Kelas Jalan Kecepatan

Maksimum
(km/jam)
I 120
II 110
III 100
IV 90
V 80

3. Klasifikasi jalan rel menurut daya lintas kereta api

a. Sesuai dengan peraturan di Indonesia, daya lintas kereta api yang (diukur
dalam juta ton/tahun) dapat dibagi dalam dua kelompok kelas jalan yaitu
untuk lebar sepur 1067 mm dan 1435 mm.

Kelas Jalan Daya Angkut

lintas
(dalam 106 x
Ton/Tahun)
I > 20
II 10 – 20
III 5 – 10
IV 2,5 – 5
V < 25

4. Klasifikasi jalan rel menurut kelandaian

a. Kelandaian jalan atau tanjakan merupakan parameter penting dalam
perencanaan geometrik jalan. Kelandaian jalan dipengaruhi oleh kondisi
 topografi medan. Meskipun demikian, rangkaian pergerakan kereta api
memiliki keterbatasan untuk bergerak pada kondisi medan curam atau
kelandaian yang tinggi. Berikut, pengelompokan lintas jalan rel
berdasarkan kelandaian jalan :

1) Lintas Datar : kelandaian 0 sampai dengan 10 ‰

2) Lintas Pegunungan : kelandaian 10 sampai dengan 40 ‰
3) Lintas dengan rel gigi : kelandaian 40 sampai dengan 80 ‰
4) Kelandaian di emplasemen : kelandaian 0 sampai dengan 1,5 ‰

Dalam Peraturan Menteri No. 60 tahun 2012, klasifikasi jalan rel menurut
kelandaian jalan ditentukan berdasarkan persyaratan landai penentu,
persyaratan landai curam dan persyaratan landai emplasemen. Landai
penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang ada pada
suatu lintas lurus. Persyaratan landai penentu harus memenuhi persyaratan
seperti yang ditunjukkan dalam table.
Klasifikasi jalan Landai penentu
berdasarkan maksimum
landai penentu
maksimum
Kelas Jalan
I 10 ‰
II 10 ‰
III 20 ‰
IV 25 ‰
V 25 ‰

5. Klasifikasi jalan rel menurut beban gandar

Beban gandar merupakan beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar.
Klasifikasi jalan rel menurut beban gandar maksimum dibedakan berdasarkan
lebar sepurnya, sebagai berikut :
a. Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 18 ton.
 b. Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 22,5 ton.
6. Klasifikasi jalan rel menurut jumlah jalur
a. Jalur tunggal : Jumlah jalur di lintas bebas hanya satu, dan diperuntukkan
untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari dua arah.
b. Jalur Ganda : jumlah jalur di lintas bebas dua jalur, dimana masing-masing
jalur hanya diperuntukkan untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan
rel satu arah saja.

B. Rel

1. Tipe Rel

Tipe rel yang digunakan harus memenuhi ketentuan dimensi rel pada gambar

2. Bantalan
 Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat konstruksi
jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas ke arah luar
jalan rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan
jenis bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan.
Spesifikasi masing -masing tipe bantalan harus mengacu kepada persyaratan
teknis yang berlaku. Bantalan BetonUntuk lebar jalan rel 1067 mmdengan kuat
tekan karakteristik beton tidak kurang dari 500 kg/cm , dan mutu baja prategang
dengan tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2
(1.655 MPa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sebesar
+1500 kg.m pada bagian dudukan rel dan -930 kg.m pada bagian tengah
bantalan. Dimensi bantalan beton untuk lebar jalan rel 1067 mm:
• Panjang = 2.000 mm
• Lebar maksimum = 260 mm
• Tinggi maksimum = 220 mm

3. Wesel

Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa
persyaratan dan ketentuan pokok yang harus dipatuhi. Untuk pembuatan
komponen-komponen wesel yang penting khususnya mengenai komposisi
kimia dari bahannya.

M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan sumbu
sepur belok.
 A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa. Jarak
dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.

N = Nomor wesel.

a. Wesel terdiri atas komponen - komponen sebagai berikut:

a) Lidah
b) Jarum beserta sayap - sayapnya
c) Rel lantak
d) Rel paksa
e) Sistem penggerak
b. Wesel harus memenuhi persyaratan berikut:
a) Kandungan mangaan (Mn) pada jarum mono blok harus berada dalam
rentang (11-14) %.
b) Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya sama dengan
kekerasan rel.
c) Celah antara lidah dan rel lantak harus kurang dari 3 mm.
d) Celah antara lidah wesel dan rel lantak pada posisi terbuka tidak boleh
kurang dari 125 mm.
e) Celah (gap) antara rel lantak dan rel paksa pada ujung jarum 34 mm.
f) Jarak antara jarum dan rei paksa (check rail) untuk lebar jalan rei 1067 mm:

• Untuk Wesel rel R54 paling kecil 1031 mm dan paling besar 1043 mm.
• Untuk Wesel jenis rel yang lain, disesuaikan dengan kondisi wesel.

g) Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi

peraturan radius lengkung.
h) Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.

iii. Carilah 1 (satu) contoh permasalahan pada komponen pada jalan rel, jembatan, dan
terowongan yang menurut kalian merupakan issue yang menarik bahkan menjadi
sorotan masyarakat perkeretaapian, kemudian beri solusi terbaik dari permasalahan
tersebut, boleh disertai gambar dan contoh berita.
A. komponen pada jalan rel

Kecelakaan kereta api terjadi pekan ini. Selasa (17/10/2023), KA Argo

Semeru anjlok yang kemudian menyebabkan kecelakaan lainnya.
KA jurusan Surabaya-Jakarta itu anjlok di Sentolo, Kulon Progo, Daerah
Istimewa Yogyakarta (DIY). Pada saat bersamaan, melintas KA Argo Willis
dari arah berlawanan atau rel kiri.

Sehingga, dua kereta itu berserempet atau bersenggolan. Pada akhirnya,

lokomotif KA Argo Willis ikut anjlog. "Adapun yang luka baik ringan maupun
menjalani rawat inap sejumlah total 31 orang," kata Kapolres Kulon Progo
AKBP Nunuk Setyawati seperti dikutip detikJoga, Selasa (17/10/2023).

Kecelakaan kereta api (KA) yang melibatkan KA Argo Semeru dan KA Argo
Wilis terjadi di wilayah Kalimenur, Kapanewon (Kecamatan) Sentolo,
Kabupaten Kulon Progo, Selasa (17/10/2023) siang. Direktur Eksekutif
Institut Studi Transportasi (Instran) Deddy Herlambang, menduga
penyebab kecelakaan adalah cuaca yang panas. Terlebih, anjloknya kereta
terjadi pada siang hari, saat matahari terik.

"Seperti kita ketahui bersama saat ini di Indonesia terjadi bencana El Nino
sehingga panas menyengat sampai 36 derajat celsius, terasa 40 derajat
celsius seperti di DIY hari ini. Apalagi terjadinya kecelakaan KA hari ini
pada pukul 13.15 WIB ketika terjadi akumulasi panas di atas permukaan
rel KA," kata Deddy dalam keterangannya, Senin (17/10/2023).

Deddy menerangkan komponen prasarana akan selalu berubah jika tak

ada perawatan secara khusus. Cuaca panas akan mengubah kondisi rel.

"Kondisi setiap komponen prasarana akan selalu berubah jika tidak ada
perawatan secara khusus, permasalahan skilu dan rel spaten sering terjadi
pada jalan rel bila suhu panas sangat tinggi," paparnya.
Skilu adalah perubahan ketinggian atau kelendutan rel. Sedangkan
spaten adalah perubahan rel karena rel memuai akibat akumulasi
panasnya rel bisa jadi menjadi skilu.

"Maka untuk mengantisipasi perubahan rel akibat panas yang tinggi

diperlukan pengukuran skilu rel yang rutin oleh KAI/DJKA sehingga
dapat dihindari rel spaten," imbuh Deddy.

Ia lalu memberikan contoh kecelakaan kereta api akibat rel spaten atau
memuai. Kecelakaan itu terjadi pada 14 September 2006 di Sidoarjo.

"Kereta Gaya Baru terguling di sekitar Stasiun Kedinding, Tarik,

Sidoarjo, Jawa Timur. Kepala Hubungan Masyarakat PT KAI Daerah
Operasi VIII, menyatakan hasil temuan sementara mengindikasikan
kecelakaan akibat pemuaian rel," terang Deddy.

KA Gaya Baru Terguling di Sidoarjo, Puluhan Penumpang Luka

KA Gaya Baru jurusan Surabaya-Jakarta terguling di Desa Kedinding,
Kecamatan Tarik, Kabupaten Sidoarjo pada Kamis (14/9/2006). Kereta
itu berangkat dari Stasiun Surabaya pukul 14.00 WIB menuju Jakarta
melalui jalur selatan. Di tengah perjalanan, 7 dari 9 gerbong anjlok
kemudian terguling.

Pukul 17.30 WIB, anggota Polsek Tarik dikerahkan untuk mengevakuasi

penumpang dan menyelamatkan mereka. Sekitar 30 menit berselang,
polisi memasang policeline. Proses evakuasi selesai dan seluruh
penumpang sudah keluar dari gerbong.