BAB TEORI

LANDASAN 2
LANDASAN TEORI

Jalan Kereta Api

Jalan kereta api atau jalan baja mempunyai jalan sendiri, yang harus dibuat,
dipelihara dan dibiayai sendiri oleh perusahaan. Pada jalan ini termasuk pula
gedung-gedung stasiun dengan halamanya yang disebut emplasemen. Oleh karena
kereta api tinggi kecepatannya dan mengangkut secara besar-besaran meliputi jarak
jauh, maka pengusahaamya terikat oleh syarat-syarat konsesi dan peraturan-
peraturan umum. Untuk menjamin keamanan .

Perencanaan jalan kereta api harus direncanakan sedemikian rupa sehingga

dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan
kontruksi jalan rel harus dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan
tingkat kenyamanan tertentu selama umur kontruksinya. Secara ekonomis dapat
diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan kontruksi tersebut dapat
diselenggarakan dengan biaya sekecil mungkin dimana masih memungkinkan
terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan. Perencanaan kontruksi jalan rel
dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola
operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat
dibuat secara tepat guna.

Pengelompokan Jalan Rel

Jalan rel dapat dikelompokkan menururt beberapa cara sesuai dengan
kebutuhan sudut pandangnya, diantaranya ialah pengelompokkan sebagai berikut :

a) Menurut lebar sepur,

b) Menurutt kecepatan maksimal yang diijinkan,

c) Menurut kelandaian,

d) Menurut jumlah jalur, dan

e) Menurut kelas jalan rel.

3
 4

Pengelompokkan Menurut Lebar Sepur

Lebar sepur (Rail Gauge) ialah jarak terpendek antara kedua kepala rel,
diukur dari sisi dalam kepala rel yang satu sampai sisi dalam kepala rel lainnya.
Lebar sepur ini tetap (tidak berubah) meskipun dimensi rel yang digunakan
berbeda. Berbagai negara menggunakan sepur yang berbeda.

Terdapat tiga kelompok sepur, yaitu :

a) Sepur standar (standard gauge), lebar sepurnya ialah 1435 mm atau 4 feet 8,5

inch.

b) Sepur lebar (broad gauge), lebar sepurnya lebih besar dari 1435 mm, dan

c) Sepur sempit (narrow gauge), lebar sepurnya kurang dari 1435 mm.

Berikut diberikan contoh penggunaan berbagai lebar sepur di beberapa

negara.

Tabel Error! No text of specified style in document..1 Ukuran Lebar Sepur

yang Digunakan di Beberapa Negara

Lebar Sepur
Digunakan di negara Kelompok
(mm)
1067 Indonesia, Jepang, Australia, Afrika
Sepur Sempit
Selatan
1435 Amerika, Jepang, beberapa negara Eropa,
Sepur Standar
Turki, Iran
1672 Spanyol, Portugal, Argentina Sepur Lebar
1676 India Sepur Lebar
1524 Rusia Finlandia Sepur Lebar
762 India Sepur Sempit
1000 Myanmar, Thailand, Malaysia, India Sepur Sempit
Catatan : 1. Lebar sepur 1000 mm disebut juga dengan Metre Gauge
2. Lebar sepur 1067 mm dikenal juga dengan Cape Gauge.
Sumber : Utomo, 2006

Pengelompokkan Menurut Kecepatan Maksimum

Kecepatan (V) maksimum kereta api yang diijinkan berkaitan dengan kelas
jalan rel, ialah seperti yang terdapat pada tabel
 5

Tabel Error! No text of specified style in document..2 Kecepatan Maksimum

yang diijinkan sesuai kelas jalan rel

Kelas Jalan Rel Kecepatan Maksimum (km/jam)

I 120
II 110
III 100
IV 90
V 80
Sumber : Utomo, 2006

Penentuan besarnya kecepatan perancangan (design speed) yang

digunnakan ialah sebagai berikut :

a) Untuk perancangan struktur jalan rel

V perancangan = 1,25 x V maksimum

b) Untuk perencanaan jari-jari tikungan, dan lengkung peralihan

V perancangan = V maksimum

Pengelompokkan Menurut Kelandaian

Pengelompokkan lintas jalan rel menurut kelandaian yang diguunakan di
Indonesia ialah seperti yang ditunjukkan pada tabel.

Tabel Error! No text of specified style in document..3 Lintas Jalan Rel Menurut
Kelandaian

Kelompok Lintas Jalan Rel Kelandaian (‰)

Lintas Datar 0 sampai 10‰
Lintas Pegunungan 10 sampai 40‰
Lintas dengan rel gigi 40‰ sampai 80‰
Sumber : Utomo, 2006

Kelandaian jalan rel di emplasmen dibatasi 0 – 1,5‰. Kelandaian ini

dibatasi supaya :

1. Kereta api yang dalam keadaan berhenti di emplasmen tidak “berjalan sendiri”
akibat berat sendiri, tiupan angin, dan atau dorongan lainnya.
 6

2. Lokomotif yang pada saat mulai berjalan memerlukan tenaga besar untuk
melawan tahanan yang besar, tidak terbebani lagi dengan tenaga yang
diperlukan untuk mengatasi tanjakkan
Pengelompokkan Menurut Jumlah Jalur
Jumlah jalaur yang dimaksud di dalam pengelompokkan ini adalah jumlah
jalur pada lintas bebas. Sesuai dengan jumlah jalur yang dimaksudkan di atas,
pengelompokkannya ialah sebagai berikut :

a) Jalur tunggal (single track) : jumlah jalur pada lintas bebas hanya satu dan

digunakan untuk melayani arus kereta api dari dua arah,

b) Jalur ganda (double track) : Jumlah jalur pada lintas bebas dua buah; masing-

masing jalur hanya digunakan untuk melayani arus kereta api dari satu arah

saja.

Pengelompokkan Menurut Kelas Jalan Rel

Perencanaan dan Perancangan jalan rel di Indonesia sejak tahun 1986
(dengan Peraturan Dinas 10 PJKA) menggunakan satu macam beban gandar saja
yaitu 18 ton. Penggunaan satu macam beban gandar sebesar 18 ton tersebut
mempunyai maksud sebagai berikut :

a) Perpindahan kereta api, baik kereta api penumpang maupun barang dari satu

sepur ke sepur yang lainnya yang kelasnya lebih rendah, dapat dilakukan tanpa

harus mengurangi muatannya terlebih dahulu.

b) Setiap lokomotif dapat digunakan di semua sepur meskipun kelasnya berbeda.

Oleh karena beban gandar ditetapkan sama untuk setiap kelas, maka
klasifikasi jalan rel hanya didasarkan atas kapasitas angkut lintas dan atau
kecepatan maksimum. Kapaasitas angkut lintas yang dimaksud ialah jumlah
angkutan anggapan yang melewati suatu lalu lintas dalam jangka waktu satu tahun,
dengan satuan ton/tahun.
 7

Tabel Error! No text of specified style in document..4 Jalan Rel di Indonesia

Kapasitas Angkut Kecepatan Beban gandar

Kelas Jalan Rel Lintas Maksimum Maksimum
( x 106 ton/tahun) (km/jam) (ton)
I > 20 120 18
II 10 – 20 110 18
III 5 – 10 100 18
IV 2,5 – 5 90 18
V <2,5 80 18
Sumber : Peraturan Dinas 10 PJKA (1986)

Untuk menghitung besarnya kapasitas angkut lintas, PT.KAI (persero)

menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan dibawah ini :

T = 360 x S x TE

TE = Tp + (Kb x Tb) + (Kl x Tl)

dengan :

T = kapasitas angkut lintas (ton/tahun),

TE = tonase ekivalen (ton/hari),

Tp = tonase penumpang dan kereta harian,

Tb = tonase barang dan gerbonng harian,

Tl = tonase lokomotif harian

S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu :

S = 1,1 untuk lintas dengann kereta penumpang dengan kecepatan

maksimum 120 km/jam,

S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang,

Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu :

Kb = 1,5 untuk beban gandar <18 ton,

 8

Kb = 1,3 untuk beban gandar >18 ton,

K1 = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4.

Standar Jalan Rel di Indonesia

Untuk keperluan perencanaan dan perancangan struktur bagiann atas jalan
rel, Indonesia dalam hal ini PT. KAI (persero) menggunakan standar sebagai
berikut :
 9

Tabel Error! No text of specified style in document..5 Standar jalan rel Indonesia

Jenis
Bantalan
Daya Angkut Lalu V maks P maks Tebal
Kelas Jenis Lebar Bahu
Lintas gandar Tipe Rel Jarak Antar Balas Atas
Jalan Penambat Balas (cm)
(ton/tahun) (km/jam) (ton) Sumbu (cm)
Bantalan
(cm)
Beton Elastis 50
I >20.106 120 18 R.60/R.54 30
600 Ganda
Beton/Kayu Elastis
II 10.106 – 20.106 110 18 R.54/R.50 30 50
600 Ganda

Beton/Kayu/
R54./R.50/ Baja Elastis
III 5.10 – 10.10
6 6
100 18 30 40
R.42 Ganda
600
Beton/Kayu/ Elastis
R.54/R.50/
IV 2,5.10 – 5.10
6 6
90 18 Baja Ganda/Elasti 25 40
R.42
600 s Tunggal
Kayu/Baja Elastis
V < 2,5.106 80 18 R.42 25 35
600 Tunggal
Sumber : PD 10 Perencanaan Rel Kereta Api
 10

Geometri Jalan Rel

Menurut Utomo (2006), Geometri jalan rel adalah bentuk dan ukuran jalan
rel, baik pada arah memanjang maupun arah melebar yang meliputi lebar sepur,
kelandaian, lengkung horisontal dan lengkung vertikal, peninggian rel, pelebaran
sepur. Geometri jalan rel harus direncanakan dan dirancang sedemikian rupa
sehingga dapat mencapai hasil yang efisien, aman, nyaman, ekonomi.

Lebar Sepur
Di Indonesia menggunakan lebar sepur (track) 1067 mm yang tergolong
dalam sepur sempit. Lebar sepur adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel,
diukur dari sisi dalam kepala rel yang satu sampai sisi dalam kepala rel lainnya.
Hubungan antara lebbar sepur, ukuran dan posisi roda di atas kepala rel ialah
sebagai berikut :

S = r + 2.f + 2.c

dengan :

S = lebar sepur (mm),

r = jarak antara bagian terdalam roda (mm),

f = tebal flens (mm),

c = celah antara tepi-dalam flens dengan kepala rel (mm).

Gambar Error! No text of specified style in document..1 Lebar Sepur

Sumber : Utomo, 2006
 11

Lebar sepur 1067 mm dan hubungan tersebut adalah untuk jalur lurus dan
besarannya tetap, tidak tergantung pada jenis dan dimensi rel yang digunakan. Pada
lengkung horizontal, diperlukan pelebaran lebar jalan rel yang tergantung dari jari-
jari lengkung horizontalnya.

Lengkung Horisontal
Pada saat kereta api melewati lengkung horizontal maka akan timbul gaya
sentrifugal kearah luar yang akan berakibat rel luar mendapat tekanan yang lebih
besar dibandingkan dengan rel dalam dan keausan rel luar akan lebih banyak
dibandingkan dengan yang terjadi pada rel dalam serta dapat mengakibatkan
tergulingnya kereta api.

Gambar Error! No text of specified style in document..2 Lengkung

Horisontal
Sumber : Utomo, 2006
Untuk mencegah terjadinya akibat-akibat tersebut, maka lengkung horisontal
perlu diberi peninggian pada rel luarnya. Oleh karena itu, maka perancagan
lengkung horisontal berkaitan dengan peninggian rel.

Lengkung Lingkaran
Pada saat kereta api melalui lengkung horizontal kedudukan
kereta/gerbong/lokomotif, gaya berat kereta, gaya sentrifugal yang timbul dan
dukungan komponen struktur jalan rel, dapat dilihat pada Gambar.
 12

Gambar Error! No text of specified style in document..3 Kedudukan

Kereta/gerbong/lokomotif pada saat melalui lengkung horisontal
Sumber : Utomo, 2006

Gaya sentrifugal kereta api pada tikungan. Untuk berbagai kecepatan rencana besar
jari-jari minimum yang diijinkan ditinjau dari kondisi:
a) Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat saja,
Gaya sentrifugal yang timbul :
𝑚.𝑉²
C=
𝑅
dengan :

C : gaya sentrifugal,

R : Jari-jari lengkung lingkaran,

V : kecepatan kereta api,

𝐺
m = massa =
𝑔

g = percepatan gravitasi = 9,81 m/detik2

Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat, maka :

G. sin α = C cos α
 13

𝑚.𝑉²
G sin α = cos α
𝑅

𝐺.𝑉²
G sin α = cos α
𝑔.𝑅

sin α 𝑉²
= tan α =
cos α 𝑔.𝑅

ℎ
tan α =
𝑤

𝑤.𝑉²
h=
𝑔.𝑅

dengan satuan praktis, yaitu :

R = jari-jari lengkung horisontal (m),

G = berat kereta/gerbong/lokomotif (ton),

V = kecepatan rencana (km/jam),

h = peninggian rel pada lengkung horisontal (mm), dan

w = jarak antara kedua titik kontak antara roda dengan kepala

rel sebesar 1120 mm.

8,8.𝑉²
h=
𝑅
sehingga :

8,8.𝑉²
R=
ℎ
Dengan peninggian maksimum, hmaks = 110 mm, maka :
 14

8,8.𝑉²
R=
110
Atau :
R = 0,08 V2
Dengan demikian maka jari-jari minimum langkung lingkaran pada kondisi ini

adalah :

Rminimum = 0,08 V2

Dengan :

Rminium : Jari-jari minimum (meter yang diperlukan pada kondisi gaya sentrifugal

yang timbul diimbangi oleh gaya berat saja, dan menggunakan peninggian

maksimum,

V : kecepatan rencana (km/jam)

a) Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat dan kemampuan

dukung komponen struktur jalan rel

Kemampuan dukung komponen struktur jalan rel yang dimaksud di sini

adalah kemampuan dukung total yang dapat diberikan oleh komponen struktur

jalan rel, yaitu rel, sambungan rel, penambat rel, bantalan dan balas.

Pada gambar gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya berat

kemampuan dukung komponen jalan rel, sehingga :

C cos α = G sin α + D cos α

𝑚𝑉²
cos α = G sin α + D cos α
𝑅
𝑚𝑉²
G sin α = ( – D ) cos α
𝑅
 15

𝑚𝑉²
G tan α = –D
𝑅
Besarnya dukungan komponen struktur jalan rel tergantung pada massa dan

percepatan sentrifugal, yaitu :

D=m.a

dengan :

a : percepatan sentrifugal

m : massa.

Oleh karena :
ℎ
Tan α = 𝑤

Maka :

ℎ 𝐺 𝑉² 𝐺
G= = . - .a
𝑤 𝑔 𝑅 𝑔

ℎ 𝑉² 𝑎
= -
𝑤 𝑔.𝑅 𝑔

𝑎 𝑉² ℎ
= -
𝑔 𝑔.𝑅 𝑤

𝑉² ℎ
a =( - )g
𝑔.𝑅 𝑤

Karena dalam satuan km/jam, maka perlu diubah ke dalam satuan m/detik,

sehingga:

𝑉² ℎ
a = 0,077 -g𝑤
𝑅

atau :
 16

𝑉² ℎ
a= -g𝑤
13𝑅
ℎ 𝑉²
a+g =
𝑤 13𝑅
𝑉²
13R = ℎ
a+g
𝑤

Supaya penumpang kereta api masih merasa nyaman, besarnya percepatan

sentrifugal maksimum (amaks) ialah 0,0478.g.

𝑉²
13R = ℎ
0,0478g + g
𝑤

dengan w yang merupakan jarak antara kedua titik kontak roda dan rel, yaitu

sebesar 1120 mm, maka diperoleh :

𝑉²
13R = ℎ
0,0478g + g
1120

Dengan penggunaan peninggian maksimum (hmaks) sebesar 110 mm, maka :

𝑉²
13R = 110
0,0478g + g 1120

R = 0,0537 V2
R = 0,054 V2
Sehingga digunakan :

Rminimum = 0,054 V2

Dengan :
 17

Rminium : Jari-jari minimum (meter) yang diperlukan pada kondisi gaya sentrifugal

yang timbul diimbangi oleh gaya berat dan kemampuan dukung komponen

struktur jalan rel, dan menggunakan peninggian maksimum,

V : kecepatan rencana (km/jam)

Lengkung Lingkaran Tanpa Lengkung Transisi

Pada bentuk lengkung horisontal tanpa adanya lengkung transisi dan tidak
ada peninggian rel yang harus dicapai, berdasarkan pada persamaan peninnggian
minimum yaitu :

h = 8,8 V²/R – 53,54

karena h = 0 (tidak ada peninggian rel), maka :

R = 0,164 V2

Tabel 2.12 memuat daftar jari-jari minimum lengkung horisontal tanpa

lengkung transisi dan jari-jari minimum yang diijinkan untuk berbagai kecepatan
perencanaan yang digunakan oleh PT.KAI (persero).

Tabel Error! No text of specified style in document..6 Persyaratan Jari-Jari

Minimum Lengkung Horisontal

Kecepatan Jari-jari minimum lengkung Jari jari minimum lengkung

perancangan lingkaran tanpa lengkung lingkaran yang diijinkan
(km/jam) transisi (m) dengan lengkung transisi (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Sumber : PJKA, 1986
 18

Lengkung Transisi
Pengurangan pengaruh perubahan gaya sentrifugal sehingga penumpang
kereta api tidak terganggu kenyamanannya dapat digunakan lengkung peralihan.
Oleh karena itu maka panjang lengkung peralihan yang diperlukan menggunakan
Persamaan di bawah ini.

Lh = 0,01 . h . V

dengan:

Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)

h = peninggian rel pada lengkung lingkaran (mm)

V = kecepatan rencana (km/jam)

R = jari-jari lengkung lingkaran (m)

Salah satu bentuk lengkung transisi adalah Cubic Parabola (parabola pangkat
tiga), seperti yang diuraikan berikut.

Diagram kelengkungan pada lengkung transisi adalah seperti Gambar di bawah ini:

Gambar Error! No text of specified style in document..4 Diagram

Kelengkungan lengkung transisi
Sumber : Utomo, 2006
Persamaan Cubic Parabola adalah sebagai berikut :

𝑥³
y=
6.𝑅.𝐿

dengan;

y = koordinat arah y,
 19

x = koordinat arah x,
R = jari-jari lengkung (m), dan
L = panjang lengkung (m).
Pada Gambar di bawah dapat dilihat letak lengkung peralihan dan lengkung

lingkaran beserta titik-titik/bagian-bagian pentingnya.

Gambar Error! No text of specified style in document..5 Lengkung

transisi bentuk cubic parabola
Sumber : Utomo, 2006
Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa :

TS : titik pertemuan antara bagian lurus dengan lengkung transisi,

SC : titik pertemuan antara lengkung transisi dengan lengkung lingkaran.

p = L/2 – R. sin α

k = L – R . sin α

q = L²/(6.R) + R . cos α – R

dengan L adalah panjang lengkung peralihan (Lh). Sedangkan lengkung transisi

berbentuk parabola dari TS melalui A hingga titik SC. Mulai SC didapatkan
lengkung lingkaran.

Dengan lengkung transisi seperti tersebut di atas terjadi pergeseran letak lengkung,
yaitu dari letak lengkung semula (original curve) yang tanpa lengkung transisi, ke
letak lengkung yang bergeser (shifted curve) karena menggunakan lengkung
transisi.
 20

Lengkung S
Pada dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak
bersambungan, akan membentuk suatu lengkung membalik (reverse curve) dengan
huruf S, sehingga dikenal sebagai “lengkung S”. Antara kedua lengkung yang
berbeda arah sehingga membentuk huruf S ini harus diberi bagian lurus minimum
20 meter diluar lengkung transisi, seperti pada gambar.

Gambar Error! No text of specified style in document..6 Bentuk

Lengkung S

Percepatan Sentrifugal
Pada saat kereta api berjalan melintasi lengkung horisontal terjadi gaya

sentrifugal ke arah luar. Gaya sentrifugal adalah fungsi dari massa benda dan

percepatan sentrifugal. Percepatan sentrifugal adalah fungsi dari kecepatan dan jari-

jari lengkung, seperti berikut :

𝑉²
a=
𝑅

dengan :

a : percepatan sentrifugal
V : kecepatan rencana,
R : jari-jari lengkung.
Percepatan sentrifugal yang timbul akan berpengaruh pada :

a) Kenyamanan penumpang kereta api,

 21

b) Tergesernya (ke arah luar) barang-barang di dalam kereta/gerbong/lokomotif,

dan

c) Gaya sentrifugal yang berpengaruh pada keausan rel dan bahaya tergulingnya

kereta api.

Untuk mengatasi pengaruh tersebut di atas, perlu dilakukan langkah-

langkah berikut :

a) Pemilihan jari-jari lengkung horisontal (R) yang cukup besar,

b) Pembatasan kecepatan kereta api (V), dan

c) Peninggian rel sebelah luar.

Dengan pertimbangan supaya kenyamanan penumpang tetap terjaga dan

barang-barang di dalam kereta/gerbong/lokomotif tidak tergeser, percepatan

sentrifugal yang terjadi perlu dibatasi sebagai berikut :

amaksimum = 0.0478 . g

dengan :

g = percepatan gravitasi (m/detik2)

Peninggian Rel
Peninggian Normal
Peniggian normal berdasarkan padakondisi komponen jalan rel tidak ikut
menahan gaya sentrifugal. Pada kondisi ini gaya sentrifugal sepenuhnya diimbangi
oleh gaya berat saja. Perhitungan peninggian normal digunakan persamaan :

h normal =5,95 V²/R

dengan :

V : kecepatan rencana (km/jam)

R : jari-jari lengkung horisontal (m)

 22

h normal : peninggian normal (mm).

Peninggian Minimum
Peninggian minimum berdasar pada kondisi gaya maksimum yang dapat
ditahan oleh komponen jalan rel dan kenyamanan penumpang kereta api.
Perhitungan peninggian minimum digunakan rumus :

hminimum = 8,8 ( V²)/R – 53,54

dengan :

hminimum = peninggian minimum

V = kecepatan rencana (km/jam)

R = jari-jari lengkung horisontal (m).

Peninggian Maksimum
Peninggian maksimum ditentukan berdasarkan pada stabilitas kereta api pada
saat berhenti di bagian lengkung horisontal dengan pembatasan kemiringan
maksimum sebesar 10%. Apabila kemiringan melebihi 10% maka benda-benda
yang terletak pada lantai kereta api dapat bergeser ke arah sisi dalam. Dengan
digunakan kemiringan maksimum 10% peninggian rel maksimum yang digunakan
adalah 110 mm.

Mengenai faktor keamanan terhadap bahaya guling kereta/gerbong/

lokomotif saat berhenti di bagian lengkung horisontal dengan peninggian rel
sebesar 110 mm dapat dijelaskan sebagai berikut :

Momen terhadap titik O adalah :

𝑤
SF x G x sin α x y = G x cos α x
2
𝑤
tan α =
𝑆𝐹 𝑥 2 𝑥 𝑦

dengan : SF = faktor keamanan terhadap bahaya guling,

padahal :
 23

ℎ
tan α =
𝑤
sehingga :
ℎ 𝑤
=
𝑤 𝑆𝐹 𝑥 2 𝑥 𝑦

atau :
𝑤
𝑆𝐹 =
𝑆𝐹 𝑥 2 𝑥 𝑦

Apabila digunakan h=hmaks = 110 mm, w = 1120 mm dan y untuk kereta/gerbong/

lokomotif yang digunakan di Indonesia = 1700 mm, maka

SF = 3,35

Dengan demikian maka faktor keamanan terhadap bahaya guling saat berhenti di

bagian lengkung horisontal dengan hmaks sebesar 110 mm adalah sebesar 3,3.

Penggunaan Peninggian Rel

Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa peninggian rel pada lengkung
horisontal ditentukan berdasarkan hnormal, yaitu :

hnormal = 5,95 V²/R (mm)

Dengan batas-batas sebagai berikut :

hmaksimum = 110 mm

hminimum = 8,8 ( V²)/R – 53,54 (mm)

Dengan pertimbangan penerapannya di lapangan, maka peninggian rel yang

diperoleh melalui perhitungan teoritis di atas, dibulatkan ke 5 mm terdekat ke atas.
Sebagai contoh apabila dalam perhitungan diperoleh h = 3,5 mm maka peninggian
rel yang digunakan adalah 5 mm.

Dalam pelaksanaannya, peninggian rel dilakukan dengan cara meninggikan

rel-luar, bukan menurunkan rel-dalam. Dengan demikian maka peninggian rel
 24

dicapai dengan cara menempatkan rel-dalam tetap pada elevasinya dan rel-luar
ditinggikan. Hal ini dipilih karena pekerjaan meninggikan elevasi rel relatif lebih
mudah dbandingkan dengan menurunkan elevasi rel.

Pada keadaan lengkung horisontal tanpa lengkung transisi, peninggian rel

dicapai dan dihilangkan berangsur-angsur sepanjang suatu “panjang transisi”
dengan batasan panjang minimum yang ada pada dasarnya dapat dihitung dengan
persamaan berikut :

Ph = 0,01 . h. V

dengan :

Ph = panjang minimum “panjang transisi” (m)

h = peninggian rel pada lengkung lingkaran (mm)

V = kecepatan rencana (km/jam)

Gambar Error! No text of specified style in document..7 Diagram

Peninggian Rel
Sumber : Utomo, 2006

Tabel Error! No text of specified style in document..7 Peninggian Jalan Rel

1067 mm
Sumber : PJKA, 1986
Peninggian (mm) pas (km/jam)
Jari-jari (m)
120 110 100 90 80 70 60
100 - - - - - -
150 - - - - - - -
200 - - - - - - 110
 25

250 - - - - - - 90
300 - - - - - 100 75
350 - - - - 110 85 65
400 - - - - 100 75 55
450 - - - 110 85 65 50
500 - - - 100 80 60 45
550 - - 110 90 70 55 40
600 - - 100 85 65 50 40
650 - - 95 75 60 50 35
700 - 105 85 70 55 45 35
750 - 100 80 65 55 40 30
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 35 30
900 100 80 70 55 45 35 25
950 95 80 65 55 45 35 25
1000 90 75 60 50 40 30 25
1100 80 70 55 45 35 30 20
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 30 25 20
1500 60 50 40 35 30 20 15
1600 55 45 40 35 25 20 15
1700 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 30 25 20 20 15 10
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 25 20 15 15 10 10 10

Pelebaran Sepur
Analisa pelebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang
menggunakan dua gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar
belakang merupakan satu kesatuan, sehingga disebut sebagai Gandar Teguh (right
wheel base). Karena merupakan kesatuan yang teguh itu maka gandar belakang
akan tetap sejajar dengan gandar depan, sehingga pada waktu kereta dengan gandar
 26

teguh melalui suatu lengkung, akan terdapat 4 kemungkinan posisi, yaitu sebagai
berikut :

a) Posisi 1 : gandar depan mencapai rel luar, gandar belakang pada posisi bebas
di antara rel dalam dan rel luar. Posisi seperti ini disebut sebagai Jalan
Bebas.
b) Posisi 2 : gandar depan mencapai rel luar, gandar belakang menempel pada
rel dalam tetapi tidak menekan, dan gandar belakang posisinya radial
terhadap pusat lengkung horizontal.
c) Posisi 3 : gandar depan menempel pada rel luar, gandar belakang menempel
dan menekan rel dalam. Baik gandar depan maupun gandar belakang tidak
pada posisi radial terhadap pusat lengkung horisontal, dan
d) Posisi 4 : gandar depan dan gandar belakang menempel pada rel luar. Posisi
ini dapat terjadi pada kereta/gerbong dengan kecepatan yang tinggi. Posisi
4 ini disebut Jalan Tali Busur.

Gambar Error! No text of specified style in document..8 Posisi roda dan

gandar teguh pada saat kereta melalui lengkung
Sumber : Utomo, 2006

Tabel Error! No text of specified style in document..8 Pelebaran sepur yang

digunakan oleh PT. KAI (persero)

Jari-jari lengkung horisontal (R), Pelebaran Sepur Lebar sepur menjadi

(m) (m) (mm)
R > 850 0 1067
550 < R < 850 5 1072
400 < R < 550 10 1077
350 < R < 400 15 1082
 27

100 < R < 350 20 1087

Sumber : PD 10 PJKA, 1986

Kelandaian
Landai Penentu
Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada
pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi
daya tarik lok dan rangkaian yang dioprasikan. Untuk masing-masing kelas jalan
rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam tabel.

Tabel Error! No text of specified style in document..9 Landai penentu

maksimum

Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

1 10 ‰
2 10 ‰
3 20 ‰
4 25 ‰
5 25 ‰
Sumber : PM 60 tahun 2012

Landai Curam
Dalam keadaan tertentu, misalnya pada lintas yang melalui pegunungan,
kelandaian (tanjakan) pada suatu lintasan lurus kadang terpaksa melebihi landai
penentu. Kelandaian yang melebihi landai penentu tersebut disebut Landai Curam
(Sc).

Panjang maksimum landai curam dibatasi dengan persamaan berikut ini :

lc = (Vk^2-Vp²)/(2.g.(Sp-Sc))

dengan :

lc : panjang maksimum landai curam yang diijinkan (m),

Vk : kecepatan minimum yang diijinkan di kaki landai curam (m/detik)

 28

Vp : kecepatan minimum yang dapat diterima di puncak landai curam

(m/detik). Dengan ketentuan Vp ≥ 0,5 Vk,

g : percepatan gravitasi (m/detik2)

Sp : landai penentu (‰)

Sc : landai curam (‰)

3. Gambar Error! No text of specified style in document..9 Landai

Curam
4. Sumber : Utomo, 2006

Lengkung vertikal
Alinyemen vertikal yang merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
vertikal yang melalui sumbu jalan rel dimaksud, terdiri atas :

a) Garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian,

b) Lengkung vertikal.

5. Gambar Error! No text of specified style in document..10

Alinyemen Vertikal
6. Sumber : Utomo, 2006
 29

Lengkung vertikal dimaksudkan sebagai transisi dari suatu kelandaian ke

kelaindaian berikutnya, sehingga perubahan kelandaian akan berangsur-angsur dan

beraturan. Selain itu lengkung vertikal juga dimaksudkan untuk memberikan

pandangan yang cukup dan keamanan/keselamatan kereta api. Terdapat dua

kelompok lengkung vertikal, yaitu :

a) Lengkung cembung,

b) Lengkung cekung.

Lengkung Cembung
Lengkung cembung adalah lengkung vertikal yang kecembungannya
(convexity) ke atas. Lengkung vertikal seperti ini di beberapa negara dikenal
dengan summit curve atau spur curve. Secara umum, pada dasarnya lengkung
cembung dibuat pada kondisi tanjakkan bertemu dengan turunan, atau tanjakkan
bertemu dengan tanjakkan lain dengan kelandaian yang lebih kecil, atau tanjakkna
dengam jalan datar.
 30

7. Gambar Error! No text of specified style in document..11

Lengkung Cembung
Sumber : Utomo, 2006
Besarnya jari-jari minimum lengkung vertikal yang berupa lengkung
lingkaran bergantung pada kecepatan rencana.

8.
9. Tabel Error! No text of specified style in document..10 Jari-jari
minimum lengkung vertikal

Kecepatan Rencana Jari-jari minimum lengkung vertikal

(km/jam) (m)
> 100 8000
≤ 100 6000
Sumber : PD 10 PJKA, 1986

Lengkung vertikal yang digunakan adalah bentuk lengkung lingkaran, sehingga

dapat dihitung melalui pendekatan berikut :
 31

10. Gambar Error! No text of specified style in document..12

Lengkung Vertikal berbentuk lengkung lingkaran
Sumber : Utomo, 2006
Ketentuan untuk Gambar :

R : jari-jari lengkung vertikal

L : panjang lengkung vertikal

A : titik pertemuan antara perpanjangan kedua landai/garis lurus

φ : perbedaan landai

OA = 0,5 L

Untuk menentukan letak titik A ( xm, ym) digunakan persamaan berikut :

xm = R/2 φ

ym = R/8 φ2

Dengan demikian apabila jari-jari lengkung vertikal (R) sudah ditetapkan dan
perbedaan landai (φ) dapat dihitung, maka xm dan ym dapat dihitung.

Lengkung Cekung
Lengkung cekung adalah lengkung vertikal yang kecekungannya (concavity)
ke bawah. Lengkung vertikal berbentuk cekung seperti ini di beberapa negara
dikenal dengan valley curve atau sag curve. Seperti halnnya pada lengkug cembung,
pada dasarnya lengkung cekung dibuat pada kondisi turunan bertemu dengan
 32

tanjakkan, atau turunan bertemu dengan turunan lain dengan kelandaian yang lebih
kecil, atau turunan bertemu dengan jalan datar.

11. Gambar Error! No text of specified style in document..13 Lengkung

Cekung
Sumber : Utomo, 2006
Selain berbentuk lengkung lingkaran, lengkung vertikal juga dapat dibuat
dengan bentuk parabola. Panjang lengkung vertikal sebaiknya dalam kelipatan
100ft. Apabila lengkung vertikal menggunnakan bentuk lengkung parabola, maka
panjang lengkung vertikal dapat ditentukan dengan persamaan sebaagai berikut :

L = (G1-G2)/r

Dengan :

G1 dan G2 : dua kemiringan yang bertemu, positif (+), bila naik/tanjakkan

dan negatif bila turunan.
L : panjang lengkung (dalam kelipatam 100ft)

r : tingkat perubahan kemiringan (dalam persen) tiap 100ft.

Subarkah (1981) menyatakan” apabila suatu tanjakan diikuti dengan turunan

atau sebaliknya maka diantara lengkung vertikal yang merupakan lengkung
 33

peralihan harus dibuat bagian mendatar yang panjangnya tidak boleh kurang dari
kereta api terpanjang yang melalui jalan rel tersebut”. Seperti pada Gambar
dibawah ini.

12. Gambar Error! No text of specified style in document..14 Bagian

mendatar di antara lengkung vertikal
13.
Drainase Jalan Rel
Drainase jalan rel secara umum didefinisikan sebagai system
pengaliran/pembuangan air di suatu daerah jalan rel,baik secara gravitasi maupun
menggunakan pompa ,agar sampai tidak terjadi genangan air. Pada bab ini akan
diuraikan mengenai garis besar dan pokok-pokok drainase secara gravitasi saja.

Sistem drainase, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan
rel agar tidak sampai terjadi penggenangan. Ukuran penampang saluran harus
cukup besar sehingga mampu membuang debit air hujan yang menuju padanya
(strom water runoff). Bila dinyatakan dengan rumus, maka :

Q2 > 1,20 Q1

Jenis Drainase Permukaan

Penentuan jenis drainase permukaan ini berdasarkan pada letak drainase
terhadap jalur jalan rel. Terdapat 2 jenis drainase permukaan, yaitu:

a) Drainase memanjang (slide-ditch), yaitu drainase yang letaknya di

samping dan memanjang arah jalur jalan rel,
b) Drainase melintang (cross-drainage), yaitu drainase permukaan yang
letak dan arahnya melintang arah jalur rel.
Analisis Hidrologi
a. Metode Rata-rata Aljabar
 34

Metode rata-rata aljabar adalah perhitungan rata-rata secara aljabar curah

hujan didalam dan sekitar daerah yang dianalisis.
1
R= ( R1 + R2 +,..., Rn )
n

Keterangan:

R = Curah hujan daerah

n = Jumlah titik atau pos pengamatan

R1, R2,…,Rn = Curah hujan di setiap titik pengamatan

b. Metode Polygon Thiessen

14. Gambar Error! No text of specified style in document..15

Polygon Thiessen
Metode Polygon Thiessen adalah perhitungan curah hujan yang dilakukan
dengan memperhitungkan daerah pengaruh tiap titik pengamatan jika titik-
titik didalam daerah pengamatan tidak tersebar merata.
P1 A1 + P2 A2 + P3 A3 +, , Pn An in=1P1 A1
P= = n A1
A1 + A2 + A3 +, , An ii =1

Keterangan:

P = Curah hujan kawasan, (mm)

P1,P2,…,Pn = Curah hujan masing-masing stasiun, (mm)

A1,A2,…,An = Luasan area polygon, (km2)

c. Metode Isohyet
 35

Metode Isohyet adalah cara rasional yang terbaik jika garis-garis isohyet
dapat digambar dengan teliti.

15. Gambar Error! No text of specified style in document..16

Metode Ishoyet

n
Ii + Ii + 2
A i
2
R= i =1
n

A
i =1

atau
I1 + I 2 I +I I +I
A1 + A2 2 3 +,..., An n n +1
R= 2 2 2
A1 + A2 +,..., An
Keterangan:
R = Hujan rata-rata suatu DAS
I = garis isohyet
A = Luas area dibatasi poligon, (km2)
 36

Analisis Frekuensi
Tujuan analisis frekuensi data hidrologi berkaitan dengan besaran peristiwa-
peristiwa ekstrim yang berkaitan dengan frekuensi kejadiannya melalui penerapan
distribusi kemungkinan.

Analisis frekuensi ini berdasarkan pada sifat statistik data kejadian yang telah
lalu untuk memperoleh probabilitas besaran hujan dimasa yang akan datang masih
sama dengan sifat statistik kejadian hujan masa lalu.

Analisis frekuensi dapat menggunakan beberapa macam distribusi. Parameter

pemilihan jenis distribusi dapat dilihat pada Tabel 2.11

16. Tabel Error! No text of specified style in document..11 Parameter

Pemilihan Jenis Distribusi

Jenis Sebaran Kriteria

Cs = 3 Cv + Cv2 = 0,159
Log Normal
Cv = 0,06
Cs ≠ 0
Log Pearson Tipe III
Cv = 0,3
Cs ≤ 1,1396
Gumble
Ck ≤ 5,4002
Cs = 0
Normal
Ck = 3
Sumber : Suripin 2004

a. Distribusi Gumble
 Y − Yn 
X T = X +  Tr  .S X
 sn 

X T = X + K .S X
 T 
YTr = − ln ln r 
 Tr − 1
Keterangan:
 37

XT = CH/intensitas hujan pada periode Tr

YTr = Factor ln dari Tr
Yn = Reduce mean factor. Nilai Yn dapat dilihat pada Tabel 2.13
Sn = Reduce standard deviation. Nilai Sn dapat dilihat pada Tabel 2.14
Tr = Tahun ulangan (2 tahun, 5 tahun, dst)
X = Nilai rata-rata hitung varian
SX = Deviasi standar nilai varian
K = Faktor probabilitas, nilai K = YTr – Yn / Sn
b. Distribusi Normal

X T = X + KT .S X
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada periode Tr
X = Nilai rata-rata hitung varian
SX = Deviasi standar nilai varian
KT = Variabel reduksi gauss. Nilai KT dapat dilihat pada Tabel 2.12
c. Distribusi Log Pearson Tipe III

log ( X T ) = log( X ) + K.S X

X T = 10(log( X )+ K .STDEV )
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada Tr
K = Variabel standar bergantung Cs dan G, terdapat pada Tabel 2.15
SX = Deviasi standar nilai varian
Tr = Tahun ulangan (2 tahun, 5 tahun, dst)
d. Distribusi Log Normal
log ( X T ) = log( X ) + K.S X

X T = 10(log( X )+ K .SX )
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada TR
K = Variabel reduksi gauss, terdapat pada Tabel 2.12
 38

17. Tabel Error! No text of specified style in document..12 Nilai Variabel

Distribusi Gauss
18. Periode
19. Peluang 20. KT
Ulang
21. 1,001 22. 0,999 23. -3,050
24. 1,005 25. 0,995 26. -2,580
27. 1,010 28. 0,990 29. -2,330
30. 1,050 31. 0,952 32. -1,640
33. 1,110 34. 0,901 35. -1,280
36. 1,250 37. 0,800 38. -0,840
39. 1,330 40. 0,752 41. -0,670
42. 1,430 43. 0,699 44. -0,520
45. 1,670 46. 0,599 47. -0,250
48. 2,000 49. 0,500 50. 0,000
51. 2,500 52. 0,400 53. 0,250
54. 3,330 55. 0,300 56. 0,520
57. 4,000 58. 0,250 59. 0,670
60. 5,000 61. 0,200 62. 0,840
63. 10,000 64. 0,100 65. 1,280
66. 20,000 67. 0,050 68. 1,640
69. 50,000 70. 0,020 71. 2,050
72. 100,000 73. 0,010 74. 2,330
75. 200,000 76. 0,005 77. 2,580
78. 500,000 79. 0,002 80. 2,880
81. 1000,000 82. 0,001 83. 3,090
Sumber: Suripin, 2004

Pengujian Kecocokan Chi-Square

a. Uji Chi-Square
Uji Chi-Square dimaksudkan untuk menentukan apakah persamaan sebaran
peluang yang telah dipilih dapat mewakili dari distribusi statistik sampel data
yang dianalisis didasarkan pada jumlah pengamatan yang diharapkan pada
pembagian kelas dan ditentukan terhadap jumlah data pengamatan yang
terbaca didalam kelas tersebut, dapat dihitung dengan rumus berikut:
 39

(O − Ef )
2
n
2=

f
Chi
i =1 Ef
K = 1 + 2, 322.log( n)
Dk = K − ( p + 1)

Keterangan:
Chi2 = Parameter chi-kuadrat terhitung
Ef = Frekuensi yang diharapkan sesuai dengan pembagian kelasnya
Of = Frekuensi yang diamati pada kelas yang sama
n = Jumlah sub-kelompok
Dk = Derajat kebebasan
p = Banyaknya parameter, untuk uji Chi-Kuadrat adalah 2
K = Jumlah kelas distribusi
Jika Chi 2terhitung  Chi 2 kritis , maka metode distribusi dapat diterima.
Harga kritis Chi-square terdapat pada Tabel 2.16.
b. Smirnov-Kolmogorov
Uji kecocokan Smirnov-Kolmogorov dilakukan dengan membandingkan
probabilitas untuk setiap variabel dari distribusi empiris dan teoritis didapat
berbeda (D). perbedaan maksimum yang dihitung (Dmaks) dibandingkan
degan perbedaan kritis (Dcr) untuk satu derajat nyata dan banyaknya varian
tertentu.
m
P= 100%
n +1
 40

Tabel Error! No text of specified style in document..13 Nilai Yn

n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,4952 0,4996 0,5035 0,507 0,51 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,522
20 0,5225 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5309 0,532 0,5332 0,5343 0,5353
30 0,5362 0,5371 0,538 0,5388 0,5402 0,5402 0,541 0,5418 0,5424 0,5432
40 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5463 0,5463 0,5468 0,5473 0,5477 0,5481
50 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5504 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,5518
60 0,5521 0,5534 0,5527 0,553 0,5535 0,5535 0,5538 0,554 0,5543 0,5545
70 0,5548 0,5552 0,5555 0,5555 0,5561 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567
80 0,5569 0,557 0,5572 0,5574 0,558 0,5578 0,558 0,5581 0,5583 0,5585
90 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5595 0,5593 0,5595 0,5596 0,5598 0,5599
Sumber: Desain Drainase dan Bangunan Pelengkap

Tabel Error! No text of specified style in document..14 Nilai Sn

n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 1,0095 1,0206 1,0316 1,0411 1,0493 1,0565
20 0,0628 1,0696 1,0696 1,0811 1,0864 1,0915 1,0961 1,1004 1,1047 1,1086
30 0,1124 1,1159 1,1159 1,1226 1,1255 1,1285 1,1313 1,1339 1,1363 1,1388
40 0,1413 1,1436 1,1436 1,148 1,1499 1,1519 1,1538 1,1557 1,1574 1,159
50 0,1607 1,1623 1,1623 1,1658 1,1667 1,1681 1,1696 1,1708 1,1721 1,1734
 41

n 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
60 0,1747 1,1759 1,1759 1,1782 1,1793 1,1803 1,1814 1,1824 1,1834 1,1844
70 0,1859 1,1866 1,1863 1,1881 1,189 1,1898 1,1906 1,1915 1,1923 1,193
80 0,1938 1,1945 1,1945 1,1959 1,1967 1,1973 1,198 1,1987 1,1994 1,2001
90 0,2007 1,2013 1,202 1,2026 1,2032 1,2038 1,2044 1,2049 1,2055 1,206
Sumber : Desain Drainase dan Bangunan Pelengkap

Tabel Error! No text of specified style in document..15 Distribusi Log Person Tipe III untuk Koefisien Skewness (Cs)

Koefisien Waktu Balik (Tahun)

1,01 1,05 1,11 1,25 1,667 2 2,5 5 10 20 25 50 100 200 1000
Cs Peluang (%)
99 95 90 80 60 50 40 20 10 5 4 2 1 0,5 0,1
3,0 -0,667 -0,665 -0,660 -0,636 -0,4760 -0,396 -0,1240 0,420 1,180 2,0950 2,278 3,152 4,051 4,970 7,250
2,5 -0,799 -0,790 -0,771 -0,711 -0,4770 -0,360 -0,0673 0,518 1,250 2,0933 2,262 3,048 3,845 4,652 6,600
2,2 -0,905 -0,882 -0,844 -0,752 -0,4707 -0,330 -0,0287 0,574 1,284 2,0807 2,240 2,970 3,705 4,444 6,200
2,0 -0,990 -0,949 -0,895 -0,777 -0,4637 -0,307 -0,0017 0,609 1,302 2,0662 2,219 2,912 3,605 4,298 5,910
1,8 -1,087 -1,020 -0,945 -0,799 -0,4543 -0,282 0,0263 0,643 1,318 2,0472 2,193 2,848 3,499 4,147 5,660
1,6 -1,197 -1,093 -0,994 -0,817 -0,4417 -0,254 0,0557 0,675 1,329 2,0240 2,163 2,780 3,388 3,990 5,390
1,4 -1,318 -1,168 -1,041 -0,832 -0,4273 -0,225 0,0850 0,705 1,337 1,9962 2,128 2,706 3,271 3,828 5,110
1,2 -1,449 -1,243 -1,086 -0,844 -0,4113 -0,196 0,1140 0,732 1,340 1,9625 2,087 2,626 3,149 3,661 4,820
1,0 -1,588 -1,317 -1,128 -0,852 -0,3933 -0,164 0,1433 0,758 1,340 1,9258 2,043 2,542 3,022 3,489 4,540
0,9 -1,660 -1,353 -1,147 -0,854 -0,3833 -0,148 0,1577 0,769 1,339 1,9048 2,018 2,498 2,957 3,401 4,395
 42

Koefisien Waktu Balik (Tahun)

1,01 1,05 1,11 1,25 1,667 2 2,5 5 10 20 25 50 100 200 1000
Cs Peluang (%)
0,8 -1,733 -1,388 -1,116 -0,856 -0,3733 -0,132 0,1720 0,780 1,336 1,8877 1,998 2,453 2,891 3,312 4,250
0,7 -1,806 -1,423 -1,183 -0,857 -0,3630 -0,116 0,1860 0,790 1,333 1,8613 1,967 2,407 2,824 3,223 4,105
0,6 -1,880 -1,458 -1,200 -0,857 -0,3517 -0,099 0,2007 0,800 1,328 1,8372 1,939 2,359 2,755 3,132 3,960
0,5 -1,955 -1,491 -1,216 -0,856 -0,3407 -0,083 0,2140 0,808 1,323 1,8122 1,910 2,311 2,686 3,041 3,815
0,4 -2,029 -1,524 -1,231 -0,855 -0,3290 -0,066 0,2280 0,816 1,317 1,7862 1,880 2,261 2,615 2,949 3,670
0,3 -2,104 -1,555 -1,245 -0,853 -0,3177 -0,050 0,2413 0,824 1,309 1,7590 1,849 2,211 2,544 2,856 3,525
0,2 -2,178 -1,586 -1,258 -0,850 -0,3053 -0,033 0,2547 0,830 1,301 1,7318 1,818 2,159 2,472 2,763 3,380
0,1 -2,252 -1,616 -1,270 -0,846 -0,2933 -0,017 0,2673 0,836 1,292 1,7028 1,785 2,107 2,400 2,670 3,235
0,0 -2,326 -1,645 -1,282 -0,842 -0,2807 0,000 0,2807 0,842 1,282 1,6728 1,751 2,054 2,326 2,576 3,090
-0,1 -2,400 -1,673 -1,292 -0,836 -0,2673 0,017 0,2900 0,836 1,270 1,6417 1,716 2,000 2,252 2,482 2,950
-0,2 -2,472 -1,700 -1,301 -0,830 -0,2547 0,033 0,3053 0,850 1,258 1,6097 1,680 1,945 2,178 2,388 2,810
-0,3 -2,544 -1,726 -1,309 -0,824 -0,2413 0,050 0,3177 0,853 1,245 1,5767 1,643 1,890 2,104 2,294 2,675
-0,4 -2,615 -1,750 -1,317 -0,816 -0,2280 0,066 0,3290 0,855 1,231 1,5435 1,606 1,834 2,029 2,201 2,540
-0,5 -2,686 -1,774 -1,323 -0,808 -0,2140 0,083 0,3407 0,856 1,216 1,5085 1,567 1,777 1,955 2,108 2,400
-0,6 -2,755 -1,797 -1,328 -0,800 -0,2007 0,099 0,3517 0,857 1,200 1,4733 1,528 1,720 1,880 2,016 2,275
-0,7 -2,824 -1,819 -1,333 -0,790 -0,1860 0,116 0,3630 0,857 1,183 1,4372 1,488 1,663 1,806 1,926 2,150
-0,8 -2,891 -1,839 -1,336 -0,780 -0,1720 0,132 0,3733 0,856 1,166 1,4010 1,448 1,606 1,733 1,837 2,035
-0,9 -2,957 -1,858 -1,339 -0,769 -0,1577 0,148 0,3833 0,854 1,147 1,3637 1,407 1,549 1,660 1,749 1,910
-1,0 -3,022 -1,877 -1,340 -0,758 -0,1433 0,164 0,3933 0,852 1,128 1,3263 1,366 1,492 1,588 1,664 1,800
-1,2 -3,149 -1,910 -1,340 -0,732 -0,1140 0,195 0,4113 0,844 1,086 1,2493 1,282 1,379 1,449 1,501 1,625
-1,4 -3,271 -1,938 -1,337 -0,705 -0,0850 0,225 0,4273 0,832 1,041 1,1718 1,198 1,270 1,318 1,351 1,465
 43

Koefisien Waktu Balik (Tahun)

1,01 1,05 1,11 1,25 1,667 2 2,5 5 10 20 25 50 100 200 1000
Cs Peluang (%)
-1,6 -3,388 -1,962 -1,329 -0,675 -0,0557 0,254 0,4417 0,817 0,994 1,0957 1,116 1,166 1,197 1,216 1,280
-1,8 -3,499 -1,981 -1,318 -0,643 -0,0263 0,282 0,4543 0,799 0,945 1,0200 1,035 1,069 1,087 1,097 1,130
-2,0 -3,605 -1,996 -1,302 -0,600 0,0047 0,307 0,4637 0,777 0,895 0,9483 0,969 0,980 0,990 0,995 1,000
-2,2 -3,705 -2,006 -1,284 -0,574 0,0287 0,330 0,4707 0,752 0,844 0,8807 0,888 0,900 0,905 0,907 0,910
-2,5 -3,845 -2,012 -1,250 -0,518 0,0673 0,360 0,4770 0,711 0,771 0,7893 0,793 0,798 0,799 0,802 0,802
-3,0 -4,051 -2,003 -1,180 -0,420 0,1240 0,396 0,4760 0,636 0,660 0,6650 0,666 0,666 0,667 0,667 0,668
Sumber : Soemarto, C.D. 1987

Tabel Error! No text of specified style in document..16 Harga Kritis Chi-Square

α derajat kepercayaan
dk
0,995 0,99 0,975 0,95 0,05 0,025 0,01 0,005
1 0,0000393 0,0001570 0,0009820 0,0039300 3,8410000 5,0240000 6,6350000 7,8790000
2 0,0100000 0,0201000 0,0506000 0,1030000 5,9910000 7,3780000 9,2100000 10,5970000
3 0,0717000 0,1150000 0,2160000 0,3520000 7,8150000 9,3480000 11,3450000 12,8380000
4 0,2070000 0,2970000 0,4840000 0,7110000 9,4880000 11,1430000 13,2770000 14,8600000
5 0,4120000 0,5540000 0,8310000 1,1450000 11,0700000 12,8320000 15,0860000 16,7500000
6 0,6760000 0,8720000 1,2370000 1,6350000 12,5920000 14,4490000 16,8120000 18,5480000
7 0,9890000 1,2390000 1,6900000 2,1670000 14,0670000 16,0130000 18,4750000 20,2780000
8 1,3440000 1,6460000 2,1800000 2,7330000 15,5070000 17,5350000 20,0900000 21,9550000
 44

α derajat kepercayaan
dk
0,995 0,99 0,975 0,95 0,05 0,025 0,01 0,005
9 1,7350000 2,0880000 2,7000000 3,3250000 16,9190000 19,0230000 21,6660000 23,5890000
10 2,1560000 2,5580000 3,2470000 3,9400000 18,3070000 20,4830000 23,2090000 25,1880000
11 2,6030000 3,0530000 3,8160000 4,5750000 19,6750000 21,9200000 24,7250000 26,7570000
12 3,0740000 3,5710000 4,4040000 5,2260000 21,0260000 23,3370000 26,2170000 28,3000000
13 3,5650000 4,1070000 5,0090000 5,8920000 22,3620000 24,7360000 27,3880000 29,8190000
14 4,0750000 4,6600000 5,6290000 6,5710000 23,6850000 26,1190000 29,1410000 31,3190000
15 4,6010000 5,2290000 6,2620000 7,2610000 24,9960000 27,4480000 30,5780000 32,8010000
16 5,1420000 5,8120000 6,9080000 7,9620000 26,2960000 28,8450000 32,0000000 34,2670000
17 5,6970000 6,4080000 7,5640000 8,6720000 27,5870000 30,1910000 33,4090000 35,7180000
18 6,6250000 7,0150000 8,2310000 9,3900000 28,8690000 31,5260000 34,8050000 37,1560000
19 6,8440000 7,6330000 8,9070000 10,1170000 30,1140000 32,8520000 36,1910000 38,5820000
20 7,4340000 8,2600000 9,5910000 10,8510000 31,1400000 34,1700000 37,5660000 39,9970000
21 8,0340000 8,8970000 10,2830000 11,5910000 32,6710000 35,4790000 38,9320000 41,4010000
22 8,6430000 9,5420000 10,9820000 12,3380000 33,9240000 36,7810000 40,2890000 42,7960000
23 9,2600000 10,1960000 11,6890000 13,0910000 36,1720000 38,0760000 41,6380000 44,1810000
24 9,8860000 10,8560000 12,4010000 13,8480000 36,4150000 39,3640000 42,9800000 45,5580000
25 10,5200000 11,5240000 13,1200000 14,6110000 37,6520000 40,6460000 44,3140000 46,9280000
26 11,1600000 12,1980000 13,8440000 15,3790000 38,8850000 41,9230000 45,6420000 48,2900000
27 11,8080000 12,8790000 14,5730000 16,1510000 40,1130000 43,1940000 46,9630000 49,6450000
28 12,4610000 13,5650000 15,3080000 16,9280000 41,3370000 44,4610000 48,2780000 50,9930000
29 13,1210000 14,2560000 16,0470000 17,7080000 42,5570000 45,7220000 49,5880000 52,3360000
30 13,7870000 14,9530000 16,7910000 18,4930000 43,7330000 46,9790000 50,8920000 53,6720000
45