Peningkatan Daya Angkut

Kereta Api Komuter

Sumber / Referensi
1. Pier Connor, Nigel Harris and Felix schmid : Designing And Managing Urban Railways,
University Of Birmingham 2015.

2. Alsadad Rudi : Berapa Jumlah Penumpang Ideal di dalam gerbong KRL agar nyaman, Kompas tgl 2 Desember
2015. ,
https://megapolitan.kompas.com/read/2015/12/02/15071151/Agar.Nyaman.Berapa.Jumlah.Ideal.Penumpang.di.dalam.
Gerbong.KRL.
.

3. Rio Sandy Pradana dan Yusuf Waluyo Jati : PT KCI siap datangkan ratusan kereta baru
dari Jepang, Bisnis.com tgl 11 Aprl 2019 .
https://ekonomi.bisnis.com/read/20190411/98/910732/pt-kci-siap-datangkan-ratusan-kereta-baru-dari-jepang.
I. Karakteristik KA Suburban
Perkeretaapian pinggiran kota,
1. Sering dioperasikan menggunakan teknik ( operasi &
Prasarana ) yang sama dengan kereta api antar kota ( KA
standar) .
2. Perkeretaapian pinggiran kota selalu menggunakan rute jalur
utama dan standar perkeretaapian jalur utama ( KA antar
kota ) .
3. Kereta api pinggiran kota dikembangkan untuk konurbasi
besar, yang menghubungkan pinggiran kota terluar dengan
daerah pusat kota.
4. Frekuensi kereta api suburban umumnya lebih rendah
daripada kereta perkotaan lainnya.

Karena salah satu kinerja utama KA Suburban / komuter adalah

daya angkut, yang dalam hal ini diukur dengan PPHPD
( passengers per hour per direction ) atau jumlah penumpang
per Jam per arah.
Maka secara skematis bagaimana upaya
peningkatan kinerja angkutan adalah sebagai
berikut :
Stamformasi :
 Ketersediaan armada.
 Spektek sarana ( distrbusi
penggerak / traksi, kemampuan alat
perangkai, pengereman )
 Kesesuaian dengan prasarana
( panjang peron, panjang jalur di
stasiun, kelandaian, kapasitas catu
daya listrik untuk KRL,)
 Kapasitas per kereta / panjang kereta
Pengoperasian :
 Headway
 Peredaran rangkaian ( waktu tempuh,
waktu tunggu / berhenti di stasiun, waktu
naik turun penumpang , kesiapan /
kesigapan pekerja )
 Taktis perencanaan dan pengendalian
OPKA ( termasuk TAKTIS POTONG
RELASI JIKA PERLU )

I ii
DAYA
ANGKUT
var ( PPHPD ) Var

Prasarana jalan jembatan SINTELIS :

 Panjang peron  Kapasitas catu daya.
 Panjang jalur  Sistem / Teknologi
 Kecepatan design / Persinyalan ( kaitannya
pengoperasian. dengan petak blok )
 Kesesuaian Penempatan sinyal
 Panjang petak jalan keluar.
 Kapasitas lintas  Semboyan BATAS BERHENTI KA
.
1.1. Penambahan Stamformasi
Variabel utama untuk dapat menambah stamformasi adalah :
 Ketersediaan armada.
 Spektek sarana ( distrbusi penggerak / traksi, kemampuan alat
perangkai, pengereman )
 Kesesuaian dengan prasarana ( panjang peron, panjang jalur di
stasiun, kelandaian, kapasitas catu daya listrik untuk KRL,)
 Kapasitas per kereta / panjang kereta

Maka dengan asumsi variabel variabel di atas dapat dipenuhi guna

dapat menambah stamformasi menjadi maksimal, yaitu dari 8
kereta ataupun 10 kereta menjadi 12 kereta per rangkian KRL,
maka perhitungan kapasitas maksimalnya adalah sebagai berikut :
A. Kapasitas Kereta Komuter
Kapasitas kendaraan kereta api, selalu berkompromi antara
1. Apa yang dapat diterima penumpang dalam hal
a. Aksesibilitas
b. Kenyamanan dan
2. Apa yang dapat diterima oleh operator dari
a. segi efisiensi dan
b. biaya.

Hasilnya tentu ideal untuk keduanya.

Kisaran kapasitas kendaraan sangat tergantung pada

penggunaan kendaraan atau jarak perjalanan yang diharapkan.
Dalam hal ini,
a. Untuk perjalanan rata-rata pendek yang diharapkan pada
rute perkotaan dan metro, kapasitas akan berada pada
posisi maksimal, sebagian besar penumpang mesti
bersedia berdiri sementara.
b. Untuk perjalanan yang lebih lama, kapasitas akan
dikurangi dengan kebutuhan akan lebih banyak
kenyamanan, lebih banyak tempat duduk, lebih
banyak fasilitas dan pengurangan ruang berdiri

Aspek lain dari kapasitas ditentukan oleh desain

sistem bongkar muat,
a. Di mana pintu penumpang berada,
b. Ukurannya,
c. Desain dan
d. Sistem operasinya.

Berbagai macam sistem tersedia dan akan

berpengaruh pada manajemen waktu menunggu dan
kapasitas kendaraan.
Pengukuran kapasitas kendaraan
Pengukuran kapasitas kendaraan penumpang memiliki tujuan,
 Perencanaan penumpang dan
 Rekayasa kendaraan,

Hal tersebut merupakan dua bagian yang berbeda,

 Tempat duduk penumpang dan
 Ruang berdiri yang tersedia untuk penumpang .

Tempat duduk biasanya tetap ada meskipun itu pada KA

perkotaan .
Ruang berdiri dihitung berdasarkan :
a. Luas lantai.
b. Pengurangan spece untuk tempat duduk dan
c. Pengurangan kelengkapan interior lainnya, misal fasilitas
toilet.
d. Untuk kabin ujung ujung di mana terdapat kabin masinis,
maka tentu saja luas kabin penumpang menjadi lebih ecil
daripada luas kabin yang lainnya.
Untuk desain kereta baru di Hong Kong,
a) space berdiri ditentukan dan 8 pnp / m2,
b) Asumsi berat berkisar antara 70 hingga 75 kg per orang dan
termasuk faktor berat bagasi.

Selanjutnya beberapa hal juga jadi perhatian, diantaranya :

 Jika disediakan toilet, maka akan mengurangi space untuk
penumpang duduk.
 Kepadatan penumpang berdiri yang mungkin tidak rata,
terutama berbeda antara area dekat pintu, dan area di dekat
tempat duduk

Sedang berdasarkan standar perhitungan KA bawah tanah di London bawah

tanah, misalnya, mengadopsi beban variabel, menetapkan standar :
a. 8 penumpang/m2 antara pintu dan
b. 6 penumpang / m2 di tempat lain.
c. Secara rata rata menjado diperkirakan 7 penumpang per m2.
Jika berdasarkan ukuran Kereta yang didatangkan dari Jepang
seperti seri 205 memiliki dimensi
 Panjang 20.000 mm,
 Lebar 2.800 mm, dan
 Tinggi 4.086 - 4.140 mm.
 Artinya luas kabin kereta sekitar : 56

Perhitungan kapasitasnya per kereta menjadi 3 kemungkinan :

1. Kapasitas maksimal namun masih nyaman adalah 250
penumpang / kereta, sesuai wawancara VP Humas KCI pada
harian KOMPAS edisi 2 Desembber 2015, yang ditulis Alsadad
Rudi : Berapa Jumlah Penumpang Ideal di dalam gerbong KRL
https://megapolitan.kompas.com/read/2015/12/02/15071151/Agar.Nyaman.Berapa.J
umlah.Ideal.Penumpang.di.dalam.Gerbong.KRL.
.
2. Standar Hongkong :
a. Dengan asumsi rata rata space berdiri 70 % ( rata rata )
dari ukuran kabin kereta.
atau = 70% X ( 20 m X 2,8 m ) = 39,2
b. Kapasitas orang berdiri per adalah 8 orang ,
c. Kapasitas maksimal = 8 X 39,2 = 313,6 dibulatkan ke
bawah 313 orang penumpang berdiri per kereta,
d. Volume Penumpang duduk 60 Orang duduk ( disamakan
dengan di atas ) , artinya kapasitas maksimal 373 orang.
2. Standar London yaitu rata rata kapasitas penumpang berdiri per
adalah 7 orang, maka
a. Jumlah maksimal pnp berdiri = 7 X 39,2 = 274 pnp.
b. Jumlah penumpang duduk = 60 penumpang duduk.
c. Maka kapasitas maksimal per kereta 334 Penumpang.

DALAM hal ini saya cenderung memilih standar London, yaitu 334
Penumpang sebagai kapasitas maksimal

B. PENAMBAHAN KAPASITAS
 Kapasitas semula ( misal Sf 8 ) = 8 X 334 Pnp = 2.672 penumpang.
 Kapasitas baru ( SF 12 ) = 12 X 334 pnp = 4.008 Penumpang.
 Peningkatan Volume maksimum penumpang = 1.336 Penumpang.
 Study kasus

A. Hitung Jumlah Perjalanan

Dengan menggunakan SF 12 kereta untuk setiap KRLnya, hitung jumlah pemberangkatan
pada jam sibuk ( jam 04,30 s.d 07.30 ) dari beberapa relasi / stasiun berikut
1) Relasi Bogor – manggarai = 400.000 Penumpang.
2) Relasi Serpong Tanahabang = 300.000 Penumpang.
3) Relasi Bekasi – Jakarta kota = 390.000 Penumpang.
4) Relasi Tangerang – Tanahabang = 295.000 Penumpang.

B. Berapa kebutuhan Masinis & Rangkaian KRL untuk pemberangkatan stasiun awal tsb
( bogor, serpong, bekasi, tangerang )
C. Bagaimana cara memenuhi kebutuhan itu,
1) Berapa kapasitas stabling KRL siap di stasiun pemberangkatan.
2) Bagaimana pemenuhan rangkaian agar sesuai jumlah kebutuhan rangkaian KRL dan
Masinis
Penyesuaian untuk SF 12 kereta
 Prasarana jalan jembatan = double trcaking.
 Panjang peron = 20 X 12 = 240 Meter ( minimum )
 Panjang jalur = ( 20 X 12 ) plus luncuran 50 meter +
Preipal.
 Kecepatan design / pengoperasian = Kereta Maks 120
km/ jam, Track = 110 Km/jam
 Panjang petak jalan
 Kapasitas lintas
Pemandangan di dalam kabin KRL Suasana kepadatan penumpang datang
saat jam padat pada jam pulang kerja di suatu stasiun