Bab Ii Perencanaan

Bab II - VI 44
BAB II
PERENCANAAN
1. L AT AR B E L AK AN G .
Perencanaan dimaksud tidak terlepas dari perencanaan yang ada kai-

tannya dengan sasaran perusahaan untuk mencapai target tertentu, sehing-
ga dalam membuat suatu perencanaaan khususnya dalam membuat
perencanaan perrjalanan kereta api harus secara terperinci dan realistis,
dengan perencanan yang baik ini akan lebih mendayagunakan unit-unit
operasi terkait lebih optimal dan dapat mengurangi tindakan-tindakan yang
tergesa-gesa sehingga diharapkan perjalanan kereta api dapat berjalan
dengan aman, lancar dan nyaman dengan target tetap tercapai,
perencanaan harus diusahakan antara lain :
Pertama perjalanan kereta api yang teratur, aman, nyaman dan lancar
sesuai harapan dari pengguna jasa baik untuk pengguna jasa angkutan
penumpang maupun barang dengan tetap menguntungkan bagi perus-
ahaan.
Kedua ada usaha untuk selalu mempersingkat waktu perjalanan, hal ini
agar waktu peredaran sarana gerak dapat berkurang dan tentunya dengan
bersaingnya moda lain yang cukup pesat perkembangannya dapat
diimbangi, karena salah satu mutu atau kwalitas jasa angkutan adalah wak-
tu perjalanan yang singkat, mempersingkat waktu perjalanan banyak biaya
yang harus di keluarkan, untuk itu harus hati-hati dalam memutuskannya.
Mempersingkat waktu perjalanan dapat dilakukan dengan cara sebagai
berikut :
* Menjadikan jalur tunggal ke jalur kembar.
Tidak semua yang berstatus jalur tunggal harus dijadikan menjadi jalur
kembar, kami maksud adalah bagi jalur tunggal yng sudah mencapai
jumlah kereta api yang beroperasi/berjalan 50 persen dari kapasitas te-
oritis, karena pada kondisi ini pada umumnya sudah memiliki jam-jam
sibuk yang kapasitasnya sudah maksimal sehingga penambahan perjal-
anan kereta api pada jam-jam tersebut hanya akan semakin menambah
waktu perjalanan, perhitungan secara matematik rumus kapasitas lintas
terkadang sulit untuk menentukan apakah sudah harus menjjadi jalur
kembar atau tetap menjadi jalur tunggal, misalnya menurut perhitungan
kapasitas lintas tersedia masih cukup tersedia, kapasitas terpakai baru
30 persen tetapi kenyataan di lapangan sudah jenuh, hal ini dikare-
nakan semua perjalanan kereta api lebih banyak dikonsentrasikan di
Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya
Bab II - VI 45
jam-jam tertentu, jika kasusnya seperti tersebut, maka analisa pada

GAPEKA lebih baik.
Contoh ; Apabila dalam suatu lintas jalur tunggal ada sepuluh stasiun
dan pada jam-jam sibuk (minimal selama 2 jam) tersebut hampir semua
stasiun untuk setiap kereta api selalu bersilang satu sama lain. Maka
lintas yang demikian selayaknya sudah dijadikan menjadi jalur kembar.
Sifat jalur tunggal adalah “Setiap menambah perjalanan akan selalu
menambah rata-rata waktu perjalanan”
Untuk lebih jelasnya masalah penganalisaan kapasitas lintas akan di
bahas pada buku tersendiri “KAPASITAS LINTAS DAN KAPASITAS
STASIUN”.
* Meningkatkan kecepatan.
Secara teoritis benar bahwa meningkatkan kecepatan akan selalu
mempersingkat waktu perjalanan sesuai dengan prosentase peningka-
tannya, hubungan prosentase antara peningkatan kecepatan dengan
mempersingkat waktu perjalanan adalah kebalikannya, misalnya
peningkatan kecepatan 10 persen akan mmpersingkat waktu perja-
lanan sebesar 10 persen juga, pernyataan tersebut hampir benar jika di
jalur kembar, namun di jalur tunggal belum tentu akan mempersingkat
secara keseluruhan perjalanan kereta api sesuai peningkatan kecepat-
annya, karena terkadang peningkatan kecepatan ini tidak banyak mem-
bantu mempersingkat waktu perjalanan jika faktor persilangan mengikuti
peningkatan juga yang diakibatkan penambahan perjalanan.
* Mengurangi waktu berhenti.
Menghilangkan waktu berhenti akibat kepentingan urusan perjalanan
kereta api sangat sulit dihilangkan terutama waktu berhenti menunggu
untuk proses persilangan/penyusulan di jalur tunggal dan hanya
penyusulan di jalur kembar. Dimaksudkan di sini adalah mengurangi
waktu berhenti untuk keperluan naik/turun penumpang bagi kereta api
penumpang, kegiatan langsiran bagi kereta api barang atau kegiatan
pemeriksaan rangkaian.
* Mengurangi stasiun pemberhentian.
Masih banyak kereta api yang diberhentikan di suatu stasiun untuk
keperluan komersil yang tidak menguntungkan bagi perusahaan, jika
sudah ada nilai harga waktu setiap menit dalam rupiah maka akan mu-
dah untuk menganalisanya.
Misalnya kereta api GALUH berhenti di stasiun Leles, tarip yang
ditetapkan tarip minimal jarak 250 km, misalnya Rp. 12.000,00 (dua
belas ribu rupiah) tarip sama dengan tujuan Jakarta, sedangkan
penumpang dari stasiun tersebut jauh lebih banyak tujuan Bandung dan
Bab II - VI 46
juga kembalinya (jumlah penumpang jurusan Jakarta hanya 10 orang

atau Rp. 70.000,00), ini hal yang tidak mungkin penumpang tersebut
untuk membeli karcis seharga tersebut hanya untuk tujuan Bandung ka-
rena tarip angkutan umum jalan raya hanya Rp. 2.000,00, jika nilai Rp.
70.000,00 tersebut nilai waktunya misalnya sama dengan 1 menit, maka
jelas bagi perusahaan akan rugi karena jika berhentinya 3 menit seb-
etulnya 5 menit karena ada waktu yang diperlukan untuk perlambatan
dan percepatan, sehingga nilainya menjadi 350.000,00, dengan
demikian kerugian perusahaan sebesar Rp. 350.000,00 dikurangi Rp.
70.000,00 sama dengan Rp. 280.000,00
Ketiga selalu mengusahakan setiap perjalanan kereta api dengan okupansi
rata-rata tinggi dengan tetap kualitas pelayanan yang optimal dan produk
jasa berkualitas tinggi, semua sarana yang ada harus selalu berge-rak untuk
menghasilkan jasa angkutan, karena sarana gerak yang tidak beroperasi
akan sangat merugikan perusahaan. Kilometerka (KMKA), kilometerlok
(KMLOK), kilometer kereta rata-rata per hari sebaiknya ada standardnya.
Sehingga penyediaan sarana gerak yang akan dioperasionalkan harus di-
perhitungkan dengan tepat sesuai dengan permintaan jasa angkutannya
baik untuk jenis jasa angkutan barang maupun penumpang.
Memang untuk jarak dekat misalnya kereta api komuter rata-rata kilometer
KRL/KRD per harinya sangat rendah, misalnya pada pagi hari (jam sibuk
pagi lebih kurang 3 jam) semua armada yang siap operasi dioperasikan,
setelah jam sibuk pagi selesai 50 persenya masuk Dipo (mulai jam 09.00
sampai denga jam 14.00), dan 25 persenya keluar lagi untuk menangani
angkutan pada jam sibuk sore, maka jika dirata-ratakan kilometernya relatif
rendah. Untuk kereta api jarak jauh misalnya Jakarta-Surabaya walaupun I
slag, kilometernya perhari cukup tinggi, begitu juga bagi kereta api jarak
menengah harus diupayakan berjalan V, N atau W slag untuk mencapai
kilometer yang tinggi, namun harus diingat pertimbangan okopansi tetap di-
per-hatikan, tidak benar jika kilometernya tinggi okupansinya rendah.
Keempat ada usaha untuk selalu meningkatkan kepercayaan kepada
pengguna jasa angkutan di antaranya dengan mempertahankan ketepatan
perjalanan dan kualitas yang dijanjikan, ini sangat terkait dalam
perencanaan dalam pembuatan GAPEKA nya, pembuatan GAPEKA yang
tidak sesuai dengan sarana, prasarana dan sumber daya manusianya yang
tersedia akan mengakibatkan tingkat kepercayaan dari pengguna jasa
menurun, semua perjalanan kereta api harus dijamin ketepatannya dan juga
harus dijamin tetap mutu pelayanannya sesuai yang dijanjikan. Memang
pada saat ini sulit untuk menepati janji-janji yang akan diberikan terutama
dalam hal ketepatan perjalanan kereta api walaupun pembuatan GAPEKA
sudah berdasarkan sarana dan prasarana, namun kenyataannya selalu saja
terjadi kelambatan perjalanan kereta api secara umum, hal ini dikarenakan
perawatan di segala bidang sangat minim termasuk sumber daya manusian-
Bab II - VI 47
ya yang memerlukan secara berkala untuk selalu diberikan motivasi dan

penyegaran yang kaitannya dengan urusan pekerjaan operasional.
Semua perencanaan perjalanan kereta api dari semua jenis dan
nomor perjalanan kereta api dituangkan dalam bentuk diagram waktu atau
garis perjalanan kereta api dan kumpulan dari diagram-diagram tersebut un-
tuk masing-masing lintas disebut dengan istilah GAPEKA atau Grafik, dalam
pelaksanaan pembuatannya atau pengkonsepannya sampai saat ini masih
dilakukan secara manual meskipun sebagian waktu tempuh dihitung
menggunakan Simulasi Computer termasuk penggambaran akhir dengan
Computer.
Secara umum latar belakang pembaharuan GAPEKA diakibatkan oleh
keadaan pasar yang berubah dan atau adanya pasar baru yang berkenaan
dengan penambahan armada baru, sehingga GAPEKA yang sedang ber-
jalan sudah tidak dapat lagi dipergunakan sebagai dasar peraturan perjalan-
an kereta api karena dalam kenyataannya sudah banyak kereta api-kereta
api yang dijalankan dan dibatalkan dengan Maklumat perjalanan kereta api
(Malka), Telegram Maklumat (Tem) dan atau Pengumuman perjalanan atau
pembatalan kereta api dalam satu bulan (Ppk), penjelasan lihat butir 2.
2. P E R AT U R AN P E R J AL AN AN
Untuk setiap kereta api selalu ditetapkan dalam salah satu peraturan
perjalanan, yang dimaksud dengan kereta api secara umum adalah suatu
bakal pelanting yang memiliki tenaga penggerak baik membawa rangkaian
atau tidak yang dijalankan dalam urusan perjalanan kereta api.
a. Perjalanan kereta api dapat ditetapkan dengan :
1) Grafik Perjalanan Kereta api (GAPEKA).
GAPEKA pada dasarnya tidak ada kurun waktu masa berla-
kunya, selama GAPEKA tersebut masih layak untuk dijadikan se-
bagai peraturan perjalanan, menurut KEPMEN 22 tgl 25 April 2003,
GAPEKA diganti setahun sekali..
2) Maklumat Perjalanan Kereta api (Malka).
Perjalanan kereta api yang ditetapkan dengan maklumat per-
jalanan kereta api (Malka) berlaku paling lama 6 bulan, dan harus
dirubah atau diperpanjang setiap hari kamis pertama bulan Mei dan
Nopember, sesuai Reglemen 19 jilid I pasal 8. Pada situasi dan
kondisi saat ini setiap Malka harus diperpanjang sesuai reglemen
tersebut sudah tidak sesuai lagi, kami berpendapat bahwa Malka
dapat diberlakukan sepanjang GAPEKA yang bersangkutan berlaku
(untuk lebih jelas dan lengkap lihat pada Bab V), namun menurut
KEPMEN 22 tgl 25 April 2003 pasal 28 ayat c MALKA untuk waktu
tidak lebih dari 6 bulan.

Bab II - VI 48
3) Telegram Maklumat (Tem).

Perjalanan kereta api yang ditetapkan dengan Telegram
maklumat (Tem) berlaku paling lama 1 hari (satu perjalanan) sesuai
Reglemen 19 Jilid I pasal 7 ayat 4 sub d, namun kenyataan di
lapangan Tem ini jarang sekali dijalankan hanya satu hari, pada
umumnya lebih dari satu hari bahkan sering dilaksanakan satu bu-
lan (untuk lebih jelas dan lengkap lihat pada Bab V), namun
menurut KEPMEN 22 tgl 25 April 2003 pasal 28 ayat c TEM untuk
paling lama 3 hari, sebaiknya diberlakukan 1 bulan takwin sesuai
dengan kenyataan di lapangan.
3) Daftar Waktu.
Daftar waktu dimaksud bukanlah daftar dari waktu-waktu per-
jalanan kereta api di suatu stasiun, namun lebih menekankan kepa-
da tugas yang harus dijalankan oleh pengendali pada waktu kereta
api fakultatif dijalankan (untuk lebih jelas dan lengkap lihat pada
Bab V).
b. Grafik perjalanan kereta api dapat diubah dengan :
1) Perubahan dan tambahan GAPEKA,
Yaitu apabila GAPEKA ada kesalahan/kekeliruan baik dalam
penulisan angka menit, jenis/tipe garis, nomor kereta api ataupun
lainnya yang akan mengakibatkan keraguan kepada pelaksana pa-
da urusan perjalanan kereta api, maka dilaksanakan perubahan
dan tambahan hanya pada bagian-bagian yang salah saja.
2) Dengan pemberitahuan perjalanan kereta api (PPK),
Yang diumumkan dapat menjalankan kereta api fakultatif,
membatalkan kereta api biasa untuk setiap hari atau pada hari-hari
yang ditentukan selama satu bulan takwin.
3) Maklumat perjalanan kereta api (Malka).
Apabila akan menjalankan kereta api baik perjalanan kereta
api baru maupun perjalanan kereta api penyesuaian atau peru-
bahan dari perjalanan kereta api yang sudah dijalankan sebelumnya
melalui GAPEKA, maka dapat dijalankan dengan penetapan melalui
malka, masa berlakunya Malka ini disarankan sampai dengan masa
berakhirnya GAPEKA.
Apabila akan menjalankan kereta api baik perjalanan kereta
api baru maupun perjalanan kereta api penyesuaian atau peru-
bahan dari perjalanan kereta api yang sudah dijalankan sebelumnya
melalui GAPEKA, maka dapat dijalankan dengan penetapan melalui
Bab II - VI 49
Tem, masa berlakunya Tem ini disarankan hanya satu bulan

takwin.
c. Perjalanan kereta api dapat diumumkan dengan :
1) Pemberitahuan Perjalanan Kereta api (PPK).
PPK ini tidak dapat menetapkan perjalanan kereta api hanya
dapat mengumumkan saja.
2) Maklumat Perjalanan Kereta api (Malka)
Malka ini sebaiknya hanya dapat menetapkan saja dan
mengumumkannya dapat melalui PPK atau Tem.
Tem ini dapat menetapkan yang sekaligus dapat mengu-
mumkan perjalanan kereta api.
d. Perubahan total GAPEKA atau penggantian GAPEKA baru yang kai-
tannya dengan urusan perjalanan kereta api sebaiknya bila GAPEKA
tersebut sudah mengalami perubahan, antara lain :
1) Semua Kereta api rata-rata per hari sudah mengalami kelambatan
lebih dari 20 persen, bila ditambahkan dengan kantong waktu anta-
ra 5 sampai dengan 20 persen, maka sebetulnya kelambatan terse-
but sudah melebihi lebih dari 25 persen, misalnya, pada GAPEKA
2007 yang berlaku 1 Agustus 2007 kantong waktu di-sediakan rata-
rata 15 persen, berarti bila kelambatan kereta api sudah lambat
lebih dari 20 persen, maka kelambatan sesungguhnya sudah lebih
dari 35 persen.
Dengan semua kereta api rata-rata telah mengalami kelambatan
sedemikian besar melebihi toleransinya, maka ada beberapa
kemungkinan, antara lain :
a) Telah dijalankan kereta api-kereta api lain di luar GAPEKA, yai-
tu dijalankan dengan maklumat perjalanan kereta api, pembu-
atan perjalanan kereta api baru di luar GAPEKA sudah pasti
akan mengganggu perjalanan kereta api atau menurunkan
kualitas pelayanan terhadap pengguna jasa, terutama untuk
kereta api yang sudah diterbitkan/dijalankan terlebih dahulu
yang urutan tingkat kelasnya lebih rendah, suatu kereta api
yang sudah tergangu oleh perjalanan kereta api baru yang uru-
tan kelasnya lebih tinggi akan mengganggu kembali kepada
kereta-kereta api yang urutan tingkat kelas kereta apinya lebih
rendah, ini akan berlanjut secara terus menerus dan dampak-
nya akan menyebar ke lintas lain yang sebetulnya perjalanan
kereta api baru tersebut tidak melewati lintas lain tersebut.

Bab II - VI 50
b) Adanya penurunan kualitas prasarana jalan rel di suatu lintas,

misalnya prasarana jalan rel menurut GAPEKA memiliki puncak
kecepatan maksimum 100 km/jam, dalam pelaksanaannya
setelah beberapa waktu GAPEKA berjalan hanya dapat dijalani
dengan puncak kecepatan maksimum 80 km/jam, adanya
pembatas kecepatan sementara yang perbedaannya cukup
mencolok antara puncak kecepatan maksimum dengan puncak
kecepatan sementara, terlalu banyak pembatas kecepatan se-
mentara, terlalu jauh pembatas kecepatan sementaranya atau
kombinasi dari penurunan kualitas tersebut di atas, sehingga
perbedaan waktu antara waktu tempuh dengan puncak ke-
cepatan yang sudah ditetapkan dengan waktu tempuh pelaksa-
naannya lebih dari 5 menit terutama untuk kereta api yang uru-
tan tingkat kelasnya lebih tinggi, maka dampaknya akan meng-
ganggu perjalanan berikutnya karena sudah menyimpang dari
jadwal yang sudah ditetapkan dalam GAPEKA, dampak ke-
lanjutannya akan sama dengan kasus pada butir 1) di atas yaitu
akan mengganggu perjalanan kereta api-kereta api di lintas
berikutnya.
2) Adanya perencanaan perubahan atau tambahan perjalanan kereta

api yang cukup besar (lebih dari 25 persen).
Dengan rencana tambahan kereta api yang cukup banyak, maka

akan terjadi beberapa kemungkinan, antara lain :
a) Kereta api reguler akan terganggu kelancarannya atau akan

menjadi menurun tingkat kualitasnya, karena adanya kereta api
baru, terutama di jalur tunggal dampaknya akan berakumulatif
tidak hanya di lintas yang terkait dengan rencana perjalanan
kereta api baru juga akan berdampak ke lintas lain.
b) Akibat dari butir a) di atas akan terjadi kelambatan-kelambatan

hampir semua kereta api.
3) Jumlah kereta api reguler yang dibatalkan setiap lintas sudah men-
capai lebih dari 25 persen.
Dengan adanya kereta api-kereta api yang dibatalkan cukup ban-
yak, maka akan terjadi beberapa kemungkinan, antara lain :
a) Adanya pembatalan beberapa kereta api reguler yang cukup
banyak, khususnya di jalur tunggal akan sangat berpengaruh
karena suatu kereta api yang harus berhenti bersilang jika

Bab II - VI 51
lawan bersilangnya tidak jalan (batal), maka akan berhenti

menunggu tanpa lawan bersilang.
b) Akibat dari butir a) di atas, kereta api dapat diberangkatkan
awal khusus di stasiun persilangan bukan stasiun komersil,
namun nantinya akan datang awal di stasiun komersil se-
dangkan berangkatnya tetap harus sesuai jadwal pember-
angkatan pada GAPEKA.
4) Jumlah kereta api luar biasa yang dijalankan dengan Malka atau
Tem di setiap lintas sudah mencapai lebih dari 25 persen dari
jumlah kereta api reguler.
Dengan adanya kereta api-kereta api yang dijalankan cukup
banyak, maka akan terjadi beberapa kemungkinan, antara lain :
a) Kereta api reguler akan terganggu kelancarannya atau akan
menjadi menurun tingkat kualitasnya, karena adanya kereta api
baru yang dijalankan dengan Malka, terutama di jalur tunggal
dampaknya akan berakumulatif tidak hanya di lintas yang
terkait dengan rencana perjalanan kereta api baru juga akan
berdampak ke lintas lain.
b) Akibat dari butir a) di atas sudah dipastikan terjadi kelambatan-
kelambatan hampir semua kereta api.
3. F AK T O R PENENTU.
a. INTERN
Intern dimaksudkan adalah perencanaan mengadakan perubahan
GAPEKA yang diakibatkan dari lingkungan dalam atau lingkungan “PT.
KERETA API (Persero)” sendiri, antara lain :
1) Pemasaran.
“PT. KERETA API (Persero)” merupakan perusahaan yang
memproduksi jasa angkutan, hasil produksi jasa angkutan dibagi
menjadi 2 golongan, yaitu pertama produk jasa angkutan
penumpang dan kedua produk jasa angkutan barang, masing-
masing dari produk di atas memiliki tingkatan-tingkatan kwalitas
jasa angkutan yang bersangkutan.
Sesuai dengan situasi dan kondisi Negara kita yang sedang
membangun baik materil maupun spiritual dan masyarakatnya
secara Otomatik mengikuti perkembangannya baik dilihat dari segi
rata-rata kemampuan ekonomi atau dengan istilah umum adanya
Bab II - VI 52
peningkatan pendapatan per capita pada umumnya maupun pen-

ingkatan rata-rata kwalitas dari masing-masing individu atau de-
ngan kata lain meningkatnya rata-rata pendidikan yang telah diraih,
sehingga permintaan akan produk jasa angkutan khususnya jasa
angkutan kereta api selalu meningkat baik permintaan jasa dari
segi kwantitas maupun dari segi kwalitasnya sejalan dengan penin-
gkatan tersebut di atas, terutama permintaan akan produk jasa
angkutan penumpang.
Untuk membuat GAPEKA perjalanan kereta api baru yang kai-
tannya dengan pemasaran harus didasarkan kepada :
a) Berdasarkan pengalaman, yaitu dalam realisasi masing-masing
jenis perjalanan kereteapi yang tentunya memiliki karakteristik
tersendiri untuk masing-masing jenis perjalanan kereta api ter-
sebut, ada jenis perjalanan kereta api yang selalu memiliki
okupansi tinggi dan bagi perjalanan kereta api barang selalu
maksimal rangkainnya, namun demikian bagi perja-lanan kere-
ta api yang berokupansi tinggi atau rangkaian kereta api barang
yang maksimal tentunya harus dihitung secara cermat
mengenai keuntungan yang diperoleh perusahaan, jika me-
mang jenis-jenis kereta api tersebut efisien dapat dipertim-
bangkan untuk dikembangkan, namun bila tidak atau okupan-
sinya rendah tentunya bila perlu dikurangi frekwensinya atau
tidak dijalankan, kecuali bila ada penugasan khusus dari
pemerintah.
b) Melakukan dialog langsung dengan pengguna jasa, baik jasa

angkutan penumpang maupun barang sehingga pihak perusa-
haan sangat mengerti keinginan pasar yang pada akhirnya bila
sarana dan prasarana tersedia serta menguntungkan, maka
perjalanan kereta api baru dapat dilaksanakan dan digam-
barkan dalam GAPEKA.
c) Mengadakan survey terhadap para pengguna jasa angkutan

baik untuk keseluruhan jenis perjalanan kereta api maupun
hanya pada jenis perjalanan kereta api tertentu dan tentunya
pada hari-hari yang ditentukan untuk dijadikan sample,
dengan telah mengetahui dari hasil survey ini maka dapat
ditetapkan kualitas jasa yang akan segera dijual kepasaran,
baik produk jasa angkutan yang betul-betul baru ataupun hanya
peningkatan kualitas saja yang selanjutnya digambarkan dalam
GAPEKA sebagai diagram garis perjalanan kereta api.

Bab II - VI 53
d) Apabila ada suatu jenis perjalanan kereta api okupansinya

menurun akibat dari persaingan dengan produk jasa angkutan
lain, maka pihak perusahaan harus segera memutuskan mam-
pu atau tidak mampu untuk bersaing, jika tidak mampu, perjal-
anan kereta api tersebut lebih baik ditutup, sehingga diagram
perjalanan kereta api tidak perlu digambar lagi.
Contoh yang tepat dalam mengambil keputusan adalah
tidak menjalankan kereta api MAHESA, karena okupansi kereta
api tersebut rata-rata di bawah 40 persen, maka seharusnya
memang tidak dijalankan.
Dalam hal ini pihak “PT. KERETA API (Persero)” tentunya ha-
rus mengantisipasi mengikuti perkembangan permintaan akan
produk jasa angkutan tersebut dengan perhitungan yang cermat un-
tuk dapat menguntungkan bagi perusahaan dan memuaskan bagi
pengguna jasa, jika tidak, tentunya pengguna jasa akan mencari
jasa angkutan lain yang dapat memenuhi keinginannya.
Dengan adanya permintaan-permintaan baru akan produk jasa
angkutan, pihak “PT. KERETA API (Persero)” selalu akan memen-
uhinya selama masih ada sarana yang masih ada atau sarana yang
sedang dipergunakan/beroperasi namun belum optimal, dapat lang-
sung menjalankan kereta apinya yaitu membuat jadwal baru yang
belum terlukis dalam GAPEKA yang sedang berlaku (pembuatan
GAPEKA tidak dapat dalam waktu singkat) dengan mem-
pergunakan Maklumat Perjalanan kereta api (Malka) atau telegram
maklumat (tem), Namun ada juga beberapa permintaan hanya pe-
rubahan atau penyesuaian jam pemberangkatan atau jam kedatan-
gan di stasiun tujuan karena tidak sesuai dengan keadaan ling-
kungan setempat, baik dimajukan ataupun diundur-kan jam pem-
berangkatan atau jam kedatangannya, hal ini akan merubah jadwal
yang telah ditetapkan dalam GAPEKA, yaitu membatalkan jadwal
perjalanan kereta api yang sudah ada dan menja-lankan jadwal
perjalanan kereta api baru dengan Malka, ini dapat terjadi terhadap
semua jenis produk jasa angkutan yang dihasilkan dari berbagai
kereta api penumpang kelas (eksekutif, bisnis atau ekonomi/pe-
numpang kls 3) dan berbagai jarak (Jarak jauh, jarak menengah
atau jarak pendek termasuk kommuter) serta semua jenis kereta
api barang.
Hal tersebut di atas tentunya perlu diantisipasi oleh pihak pe-
rusahaan, yaitu dengan mengadakan pemanfaatan seoptimal
mungkin sarana yang sudah ada atau bila sudah optimal
penggunaannya pada saat sekarang, maka perlu pengadaan sara-
na tambahan baru atau meningkatkan kwalitas sarana yang ada
Bab II - VI 54
yaitu dari type kereta kelas ekonomi menjadi type kereta kelas
bisnis atau bahkan kelas eksekutif, disesuaikan dengan pening-
katan pendapatan perkapita yang selalu meningkatnya permintaan
peningkatan kwalitas pelayanan akan produk jasa angkutan terma-
suk produk jasa angkutan kereta api, dengan adanya permintaan
peningkatan kwalitas pelayanan ini tentunya harus menyesuaikan
jenis sarana yang diperlukan dan pada akhirnya mengadakan peru-
bahan-perubahan jadwal perjalanan kereta api pada GAPEKA.
Apabila perubahan-perubahan pada GAPEKA sudah
sedemikian banyaknya, sehingga jadwal yang tertulis di dalam
GAPEKA sudah banyak yang tidak berlaku dan sebaliknya banyak
kereta api-kereta api yang dijalankan atau dioperasikan tidak ter-
lukis dalam GAPEKA sehingga GAPEKA sudah tidak dapat lagi di-
jadikan sebagai pedoman dalam pengoperasian perjalanan kereta
api, dalam hal demikian para pengambil keputusan atau pemberi
kebijakan perlu untuk segera merencanakan untuk membuat
GAPEKA baru sebagai pengganti GAPEKA yang ada dengan
mengacu kepada permintaan jasa angkutan yang terakhir dari mas-
ing-masing produk jasa yang dimaksud, hal ini Malka dan atau Tem
dapat dijadikan pedoman untuk diterapkan pada GAPEKA yang
akan dibuat itu, dan bila memungkinkan tentunya merencanakan
untuk menambah jadwal perjalanan kereta api-kereta api baru se-
bagai terobosan baru untuk segera dipasarkan tentunya menurut
prakiraan yang matang tentang kemungkinan adanya permintaan
produk jasa angkutan yang baru tadi (selama ini jarang dilakukan
study kelayakan untuk menjalankan kereta api baru, kenyataannya
lebih sering dilakukan coba-coba dengan memperkirakan akan ada
pemakai jasanya), dengan demikian pembuatan GAPEKA ini lebih
mengarah kepada pengalaman-pengalaman sebelumnya.
2) Sarana.
Apabila ada perubahan di bidang sarana yang dimiliki oleh
“PT. KERETA API (Persero)”, dan perubahan ini akan mengganggu
keadaan GAPEKA yang sedang berlaku, gangguan terhadap
GAPEKA dimaksud antara lain :
a) Perubahan karena adanya penambahan sarana gerak yang
cukup banyak, sehingga diperlukan adanya pemanfaatan
secara optimal terhadap penambahan sarana tersebut,
dengan tidak mengesampingkan faktor pemasaran yang
sudah ada, yaitu dengan menambah perjalanan-perjalanan
kereta api baru, sedangkan apabila perubahan sarana yang
dimaksud adalah terjadi pengurangan yang diakibatkan karena

Bab II - VI 55
kerusakan atau lain hal, biasanya dilakukan dengan membatal-

kan perjalanan kereta api yang tidak ada sarananya, sehingga
perubahan terhadap GAPEKA tidak banyak berpengaruh ter-
hadap perjalanan kereta api lainnya.
b) Perubahan sarana tidak selalu kwantitas, namun dapat juga pe-
rubahan kwalitas, seperti telah kami jelaskan di atas, yaitu
merubah type kereta dari kelas ekonomi menjadi kelas bisnis
atau eksekutif, ini juga sama memerlukan perubahan pola
operasi bagi perjalanannya, maksudnya apabila type kereta nya
sudah ditingkatkan kwalitasnya maka pola perjalanannya harus
disesuaikan, umumnya jika kwalitas kereta sudah meningkat
maka waktu perjalanannya juga dipersingkat.
c) Adanya perubahan terhadap panjang rangkaian suatu jenis
kereta api yang sangat mecolok dan jumlah kereta apinya
cukup banyak, misalnya suatu jenis kereta api (Babaranjang)
dengan rangkaian semula panjangnya rata-rata 800 meter dan
jumlah kereta apinya lebih dari 10 kereta api menjadi panjang
rangkaiannya lebih dari 1200 meter, hal ini akan mengalami pe-
rubahan dalam hal menentukan waktu tunggu persilangan bagi
kereta api lawan bersilang kereta api Babaranjang, waktu
tunggu bersilang semula cukup 6 menit menjadi 10 menit.
3) Prasarana.
Prasarana yang dimaksud disini adalah adanya perubahan
pada fasilitas yang sifatnya tetap, antara lain :
a) Perubahanan kwalitas jalan baja/rel dan sistem jalur, yaitu :
(1) Adanya peningkatan kwalitas jalan baja/rel, umumnya
dikarenakan penggantian tipe rel (misalnya dari R.42 men-
jadi R.54), dan penggantian bantalan dari bantalan kayu
menjadi bantalan beton, sehingga misalnya yang semula
puncak kecepatannya hanya 75 km/jam menjadi 100
km/jam atau lebih.
Apabila lintas peningkatan kwalitas jalan ini cukup jauh se-

hingga akan mempengaruhi setiap perjalanan kereta api
(misalnya pengurangan waktu rata-rata 30 menit), maka
perlu ada perubahan GAPEKA.

Bab II - VI 56
(2) Adanya perubahan lintas jalur tunggal menjadi lintas jalur

kembar.
Adanya perubahan-perubahan ini dampaknya sangat men-

colok, karena :
(a) Persilangan tidak ada lagi, sehingga setiap perjalanan

kereta api terutama bagi kereta api yang urutan ke-
lasnya relatif rendah dampaknya akan mengurangi
waktu perjalanan cukup besar.
(b) Dampak berikutnya akan meningkatkan kecepatan ra-

ta-rata hal ini akibat butir (a) di atas.
(c) Kapasitas lintas akan meningkat lebih besar dua kali

lipat dari jalur tunggal (semula), untuk lebih jelasnya
masalah kapasitas lintas lihat pada buku Kapasitas
lintas dan Kapasitas stasiun.
b) Adanya perubahan sistem Hubungan Blok, dari sistem Hubu-

ngan Blok Manual ke Sistem Hubungan Blok Otomatik terbuka
atau ke sistem hubungan Blok Otomatik tertutup, hal ini akibat
adanya perubahan pada sistem pengamanan perjalanan kereta
api, yaitu persinyalan elektrik.
Perubahan sistem hubungan blok ini sebetulnya tidak sangat
berpengaruh terhadap pola operasi secara keseluruhan,
pengaruhnya relatif kecil, bahkan di jalur tunggal ternyata tidak
meningkatkan kapasitas lintas, bahkan menurunkan kapasitas
lintas, atau dengan kata lain pengaruh kapasitas lintas dengan
adanya perubahan ini relatif kecil, kecuali bila dibarengi de-
ngan perubahan sistem jalurnya.
Sebagai contoh perhitungan di bidang Pemasaran yang dikaitkan
dengan kebutuhan sarana dan prasarana, namun contoh di bawah ini
tidak secara langsung untuk dibuatkan GAPEKA nya, kecuali apabila
ingin membuktikan rumus atau formula tersebut, setelah selesai dil-
aksanakannya investasi di bidang sarana dan prasarana; baru dapat
dilaksanakan pembuatan GAPEKAnya , antara lain :
Contoh 1
Penumpang Kommuter

Bab II - VI 57
Penumpang kommuter dimaksudkan adalah penumpang yang se-

tiap hari pergi dan pulang untuk bekerja, umunya dari pinggiran kota
menuju ke kota dan waktu perjalanannya mulai dari rumah sampai
dengan tempat bekerja umumnya maksimum 2 jam.
Menurut hasil suatu prakiraan misalnya di lintas Bogor – Jakarta
terjadi penumpang paling padat berada pada petak jalan Pasarminggu –
Manggarai pada 2 jam sibuk pagi ada penumpang yang harus diangkut
dengan kereta api kommuter (KRL/KRD) sejumlah 90.000 penumpang.
Dengan adanya hal tersebut di atas, maka akan timbul pertanya-
an-pertanyaan, antara lain sebagai berikut :
* Berapa jumlah kereta api harus dijalankan pada 2 jam sibuk ?.
* Prasarana apa yang cocok untuk melayani angkutan tersebut (sis-
tem jalur dan sistem persinyalannya) ?
Perhitungan sebagai berikut :
* Jika kita tetapkan jenis sarana yang akan diopersikan di lintas ter-
sebut adalah jenis KRL, maka kapasitas angkutan per set KRL 100
persen adalah 560 orang atau 2240 per 2 set KRL 200 persen.
* Jumlah perjalanan kereta api yang harus dijalankan dalam periode
2 jam sibuk pagi adalah
90.000
JUMLAH KA = x KA = 40 ka
2.240
* Headway yang terjadi : 120 menit : 40 KA = 3 menit, jika head-
way 3 menit, maka jumlah kereta apinya menjadi 40 kereta api.
120mnt
HEADWAY = = 3 menit/ka
40ka
* Dengan Headway 3 menit ini, maka sistem persinyalan dengan
hubungan blok manual dan sistem hubungan blok otomatik pada
persinyalan otomatik tertutup tidak akan dapat menangani operasi
kereta apinya, yang cocok adalah sistem persinyalan dengan hubu-
gan blok otomatik terbuka (lihat Bab III), dengan sistem hubugan
blok ini headway masih dapat kurang dari 3 menit.
* Sistem jalur tunggal sangat tidak mungkin untuk dapat
melaksanakan perjalanan kereta api dengan headway 3 menit
bahkan kurang dari 3 menit atau dengan kata lain harus mem-
pergunakan sistem jalur kembar.
* Jumlah 40 kereta api dalam periode 2 jam sibuk, tentunya berapa
jumlah stamformasi (train set) yang diperlukan ?. ini dapat mem-
pergunakan rumus sebagai berikut :

Bab II - VI 58
# Hitung waktu perjalanan (WP) dari Bogor ke Jakarta dan se-

baliknya (2 x WP)
Waktu perjalanan dihitung bukan hanya waktu bergerak saja
namun harus dijumlahkan waktu berhenti untuk keperluan naik
dan turun penumpang atau untuk keperluan urusan perjalanan
kereta api.
# Waktu tunggu terminal, yaitu waktu tunggu di stasiun Jakarta
dan Bogor untuk keparluan Administrasi, pemeriksaan
rangkaian dan atau untuk keperluan masinis melaksanakan
proses pindah kabin (2 x WT).
2  WP  2  WT
 SF   SF
0,85
SF = Jumlah stamformasi (trainset)

WP = Waktu perjalanan
WT = Waktu tunggu di terminal (stasiun akhir dan di sta-
siun awal)
SF = Stamformasi (Trainset), 1 kereta api dapat 1 set atau
2 set KRL/KRD.
0,85 = Siap operasi sebesar 85 % dari total armada, untuk
lebih jelasnya pembagian sebagai berikut :
A = Jumlah armada (100 %).
TSG = Tidak Siap Guna.
SG = Siap Guna (A – TSG) = 100 %.
TSGO = Tidak Siap Guna Operasi = 7,5 % SG
(di Balai yasa).
SGO = Siap Guna Operasi (SG – TSGO) = 92,5
%.
TSO = Tidak Siap Operasi = 7,5 % SG di
Dipo/lintas.
SO = Siap Operasi (SGO – TSO) = 85 %,
stamformasi ditambah cadangan).

Bab II - VI 59
Contohnya :
WP dari Bogor ke Jakarta dan sebaliknya masing-masing 90
menit, dan headway 3 menit.
WT di Jakarta dan Bogor masing-masing selama 3 menit, prin-
sipnya waktu tunggu terminal di stasiun (stasiun bukan stasiun
kedudukan depo) yang jumlah jalurnya terbatas maksimum ha-
rus sama dengan Headway yang terjadi.
2  90  2  3
 SF   SF  7,29SF , dibulatkan ke atas.
0,85  3
SF = 73 SF
Dengan demikian jumlah stamformasi yang diperlukan adalah

sebanyak 73 SF atau sejumlah 146 set KRL (jika tiap kereta api
terdiri dari 2 set KRL) khusus untuk melayani lintas Jakarta -
Bogor pp.
Jika waktu tunggunya di stasiun terminal lebih lama dari pada
headway, misalnya di stasiun Jakarta waktu tunggu terminalnya
5 menit (untuk keperluan mencabut/memasang kembali hendel
dan perjalanan dari kabil ujung yang satu ke ujung lainnya serta
keperluan percobaan rem dan sebagainya) sedangkan head-
way 3 menit, maka di stasiun Jakarta jumlah kereta api akan
selalu bertambah secara akumulatif sesuai de-ngan selisih be-
saran headway dengan WT, apabila WT tidak dapat lebih kecil
atau sama dengan Headway maka jalur kereta api yang harus
disediakan pada jam sibuk (hanya jam sibuk pagi yang harus
diatasi, karena di luar jam sibuk pagi headwaynya lebih besar)
dapat mempergunakan rumus sebagai berikut :
WTT
JLKa   1JlKa
H
JLKa = Jumlah jalur Ka (di belakang koma selalu dibulat-

kan ke atas).
WTT = Waktu tunggu di terminal (stasiun akhir atau di sta-
siun awal)

Bab II - VI 60
H = Headway, selang/jarak waktu antara saat di mana

bagian depan kereta api melalui satu titik
(umumnya stasiun) sampai dengan saat bagian de-
pan kereta api berikutnya melalui titik yang sama
dengan satuan menit/ka”.
1 JlKa = 1 jalur yang harus disediakan selalu kosong se-
bagai cadangan.
Contoh :
Headway = 5 menit/ka
WT di Jak = 7 menit
Untuk selama 2 jam sibuk, berapa jalur kereta api

yang diperlukan ?
7menit
 JLKa   1 = 3 jalur KA
5menit
Jumlah 9 jalur kereta api yang harus disediakan di stasiun

Jakarta hanya untuk melayani KRL, ini sangat mahal, untuk itu
harus diupayakan besaran headway harus lebih besar dari pa-
da besaran waktu tunggu di stasiun terminal.
Perlu kami tambahkan sistem pengaturan pembagian jam sibuk

pada umumnya di kota-kota besar khususnya di negara-negara yang te-
lah maju adalah sebagai berikut :
 Jam sibuk Pagi 06.00 – 08.00 di stasiun tujuan akhir (Jakarta)
Headway 3 menit, semua sarana yang siap operasi keluar, kecuali
sarana yang sedang melaksanakan pemeliharaan bulanan atau ta-
hunan (15 persen), jumlah kereta api dalam 2 jam sibuk pagi adalah
40 kereta api yang menuju ke hilir.
 Jam sibuk sore 15.00 – 18.00 di stasiun pemberangkatan dari hilir
(Jakarta) dengan Headway 4,5 menit (pada umumnya besaran
headway jam sibuk sore sebesar satu setengah kali headway pagi)
dengan demikian sebagian sarana yang masuk Depo untuk pemeli-
haraan harian, Lamanya Jam sibuk pagi lebih singkat dibandingkan
jam sibuk sore dengan pertimbangan umumnya berangkat bekerja
langsung ke tempat bekerja sedangkan pulang bekerja sebagian
tidak langsung pulang, namun sebagian waktu diperlukan untuk
keperluan lain, jumlah kereta api dalam 3 jam sibuk sore adalah 40
Bab II - VI 61
kereta api yang menuju ke hilir dan 40 kereta api yang menuju ke
hulu.
 Di luar jam sibuk 08.00 – 15.00 dan 18.00 – 21.00 di stasiun hilir
(Jakarta) dengan headway 6 menit (pada umumnya besaran head-
way di luar jam sibuk pagi ataupun sore sebesar dua kali headway
pagi) dengan demikian sebagian sarana yang masuk Depo untuk
pemeliharaan harian). Di luar jam sibuk ini Headwaynya di reng-
gangkan atau lebih lama karena umumnya dipergunakan bukan
oleh pekerja, namun dipergunakan oleh penumpang yang akan
bepergian untuk keperluan lain (shopping, keperluan keluarga,
bisnis dan sebagainya, jumlah kereta api di luar jam sibuk lebih ku-
rang 100 kereta api yang menuju ke hulu/hilir).
 Jumlah kereta api tiap hari dengan headway seperti dijelaskan di
atas adalah kurang lebih 180 kereta api untuk satu arah atau atau
360 untuk dua arah.
Jasa angkutan penumpang komuter memiliki sifat-sifat khusus
dibandingkan dengan jasa angkutan jarak menengah ataupun jarak jauh
apalagi dengan jasa angkutan barang, yaitu :
* Selalu ada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore.
* Waktu perjalanan total dari rumah sampai dengan kantor lebih ku-
rang 120 menit, atau waktu perjalanan untuk kereta apinya lebih ku-
rang 90 menit.
* Okupansi normal antara 150 sampai denga 200 persen.
* Headway lebih kecil dari 10 menit, jika headway lebih besar dari 10
menit, misalnya 30 menit, maka akan sulit untuk dapat digemari
oleh pengguna jasa walaupun ketepatannya dijamin (apalagi jika
ketepatannya tidak dijamin).
Contoh 2
Kereta api Jarak Menengah
Dalam contoh 2 ini kami akan memberikan contoh untuk angkutan
penumpang kereta api CIREBON EKSPRES.
Penumpang jarak menengah ini dimaksudkan adalah penumpang
yang setiap hari pergi dan pulang untuk bekerja atau berbisnis (sekitar
70 persen) dan ada juga penumpang yang berpergian untuk keperluan
lain (30 persen), umunya menghubungkan antara 2 kota besar (Ban-
dung-Jakarta) dan waktu perjalanannya mulai dari rumah sampai
dengan tempat bekerja umumnya maksimum 4 jam.

Bab II - VI 62
Misalnya, menurut hasil suatu prakiraan dari Cirebon ke jakarta

ada penumpang pada pagi hari (mulai jam 4 sampai dengan jam 6)
sejumlah 3.000 penumpang.
* Berapa kereta api harus dijalankan pada pagi hari ?.
* Harus headway berapa menit agar sejumlah penumpang yang
3.000 orang tersebut dapat masuk ke Jakarta masih dalam tahap-
tahap awal jam kerja ?.
* Prasarana apa yang cocok untuk melayani angkutan tersebut
(jumlah jalur dan sistem persinyalannya) ?
sebut adalah jenis kereta yang ditarik lokomotif (PC) dimana kapa-
sitas angkut per SF adalah 360 orang, maka jumlah kereta api yang
diperlukan dalam waktu 3 jam adalah :
3.000
JUMLAH KA = x KA = 9 KA
360
sebut adalah jenis kereta rel deisel atau listrik (KRDE/KRL) dimana
kapasitas angkut per SF adalah 470 orang, maka jumlah kereta api
yang diperlukan dalam waktu 3 jam adalah :
3.000
JUMLAH KA = x KA = 6 KA
470
* Headway yang terjadi adalah 20 menit untuk PC dan 30 untuk
KRDE/KRL.
180
HEADWAY = = 20 menit/KA, untuk PC
9
180
HEADWAY = = 20 menit/KA, untuk KRDE
9
* Jika kita asumsikan waktu tempuh kereta api CIREBON EKSPRES
adalah minimum 180 menit ( 3 jam), maka waktu tunggu maksimum
di stasiun Gambir adalah rata-rata 15 menit, Prinsipnya setengah
putaran (WPG) harus 195 menit. Hal ini dikarenakan Headway tid-
ak boleh lebih kecil dari pada waktu tunggu di terminal (satasiun
Gambir).

Bab II - VI 63
* Jumlah 6 kereta api dalam periode 3 jam sibuk, tentunya berapa

jumlah stamformasi (train set) yang diperlukan ?. ini dapat mem-
pergunakan rumus sebagai berikut :
# Hitung waktu perjalanan dari Bandung ke Jakarta dan sebalik-
nya (2 x WP)
# Waktu tunggu terminal, yaitu waktu tunggu di stasiun Jakarta
dan Bogor untuk keparluan Administrasi, pemeriksaan
rangkaian dan atau untuk keperluan masinis melaksanakan
proses pindah kabin (2 x WT).
2  WP  2  WT
 SF   SF
H  0,85
SF = Jumlah stamformasi (trainset)

WP = Waktu perjalanan
WTT = Waktu tunggu di terminal (stasiun akhir dan di sta-
siun awal)
SF = Stamformasi (Trainset)
0,85 = Prosentase untuk keperluan pemeliharaan sebesar
15 persen, namun apabila prosentase didasarkan
pada jumlah gerbong yang tersedia, maka penga-
linya menjadi 1/0,85.
.
Contohnya :
WP dari Cirebon ke Jakarta dan sebaliknya masing-masing 160
menit.
WT di Jakarta dan Cirebon selama 20 menit, prinsip waktu ter-
minal di stasiun yang jumlah jalurnya terbatas maksimum harus
sama dengan Headway yang terjadi, kecuali jika jumlah jalurn-
ya cukup untuk menampung rangkaian yang selalu bertambah
secara akumulatif sesuai dengan selisih headway yang akan
menambah satu rangkaian setiap akumulasi selisih tersebut
sudah mencapai besaran headway.
2  180  2  15
 SF   SF = 16 SF
30  0,85

Bab II - VI 64
Dengan demikian jumlah Stamformasi yang diperlukan adalah

sebanyak 16 SF untuk melayani penumpang jarak menengah
lintas Cirebon – Jakarta pp.
Perlu kami tambahkan sistem pengaturan pembagian jam sibuk

pada umumnya untuk kereta api jarak menengah yaitu kereta api yang
memiliki trayek antar 2 kota besar adalah sebagai berikut :
 Jam sibuk Pagi 06.00 – 09.00 di stasiun tujuan hilir (Jakarta) dan
jam sibuk sore jam 16.00 – 19.00 headway sama yaitu 30 menit
atau 6 kereta api untuk satu arah, semua stamformasi keluar,
kecuali stamformasi yang sedang melaksanakan pemeliharaan bu-
lanan atau tahunan (15 persen), jumlah kereta api dalam 2 jam
sibuk pagi adalah 6 kereta api yang menuju ke hilir.
 Di luar jam sibuk di atas headway cukup 60 menit atau 8 kereta api.
 Jumlah kereta api tiap hari dengan headway seperti dijelaskan di
atas adalah kurang lebih 20 kereta api untuk satu arah atau atau 40
untuk dua arah.
Contoh 3
Kereta api jarak jauh
Sebetulnya ada jenis kereta api jarak menengah, dimaksudkan
adalah penumpang yang setiap hari pergi dan pulang untuk bekerja dan
keperluan lain, umunya antar 2 kota besar dan waktu perjalanannya mu-
lai dari rumah sampai dengan tempat bekerja atau tempat yang dituju
umumnya maksimum 4 jam, misalnya kereta api Cireon Ekspres atau
Kereta api Parahyangan, namun sistim perhitungannya hampir sama
dengan perhitungan pada kereta api kommuter dan kereta api jarak
jauh.
Didalam contoh ini penulis akan memberi contoh kasus angkutan
batu bara dari Tanjungenim ke Tarahan yang diangkut dengan kereta
api Babaranjang.
Menurut hasil data dari PT.BA mulai tahun 2003 akan diangkut
sebanyak 12,5 juta ton, angkutan batu bara ini akan tetap mampu
mengangkut maksimum 8 juta ton, kecuali jika sudah jalur kembar.
* Berapa kereta api harus dijalankan untuk mengangkut batubara
sebanyak 12,5 juta ton ?.
* Mampukah lintas tersebut apabila jumlah kereta api ditambah ?

Bab II - VI 65
* Jika rangkaian diperpanjang, mampukah lokomotifnya dan berapa

maksimum jumlah KKBW dalam setiap rangkaian kereta api yang
dikaitkan dengan daya tarik lokomotif dan kondisi emplasemen sta-
siun untuk melaksanakan persilangan.
* Prasarana apa yang cocok untuk melayani angkutan tersebut
(jumlah jalur dan sistem persinyalannya) ?
a) Kondisi sekarang.
- Kapasitas lintas untuk khusus Kereta api Babaranjang hanya
22 kereta api atau 11 kereta api pp.
- WPG 1,6 hari, dipengaruhi waktu perjalanan baik isi maupun
kosong, waktu tunggu terminal untuk keperluan bongkar/muat
termasuk langsiran dan sebagainya..
- Panjang rangkaian setiap kereta api adalah 46 KKBW.
- Jumlah lokomotif yang dimiliki saat ini adalah 33 CC 202 (30
siap operasi) 7 CC 201.
- Jumlah gerbong yang dimiliki saat ini adalah 818 KKBW (759
KKBW siap operasi).
b) Berapa kereta api harus dijalankan untuk mengangkut batubara
sebanyak 12,5 juta ton ?
Rumus atau formula yang akan dipergunakan adalah sebagai
berikut :
WPL
 SF  WPG  DPK  DPI  WTm  WTb
H  0,85
WPG
K   KA  SF  HO  SF 
H  0,85
K = Kapasitas angkut dalam satu tahun.
KA = Jumlah Ka dalam satu hari; ini sangat dipengaruhi oleh

kapasitas lintas.
SF = Stamformasi Ka; ini sangat dipengaruhi oleh kemampu-

an lokomotif, panjang emplasemen terutama di jalur
tunggal.

Bab II - VI 66
Ho = Hari Operasi dalam setahun; dipengaruhi oleh jumlah

hari besar dalam tahun yang bersangkutan.
SF = Jumlah Stamformasi Ka yang diperlukan.
WPG = Waktu Peredaran Gerbong (satu siklus putaran

gerbong).
WPL = Waktu Peredaran Lokomotif (satu siklus putaran loko-

motif).
H = Headway; selang waktu antara dua kereta api yang

searah.
0,85 = Prosentase sebesar 15 persen untuk keperluan pemeli-

haraan, namun apabila prosentase didasarkan pada
jumlah gerbong yang tersedia, maka pengalinya menjadi
1/0,85.
DPI = Jumlah waktu Diperjalanan Isi.
DPK = Jumlah waktu Diperjalanan Kosong.

WTm = Waktu Tunggu Terminal, di stasiun muat (terdiri dari an-
tara lain waktu untuk langsir, muat, administrasi dan lain-
lain), khusus untuk penghitungan WPL tentunya perlu
dipertimbangkan perlu atau tidaknya menunggu gerbong
yang sedang dimuat.
WTb = Waktu Tunggu Terminal, di stasiun bongkar (terdiri dari

antara lain waktu untuk langsir, bongkar, pemeriksaan,
administrasi dan lain-lain) khusus untuk penghitungan
WPL tentunya perlu dipertimbangkan perlu atau tidak-
nya menunggu gerbong yang sedang dibongkar.
Setelah mengetahui rumus-rumus di atas, akan dihasilkan be-
berapa alternatif pilihan, tentunya yang dipilih alternatif yang paling
effisien.
Selanjutnya menghitung dengan Rumus atau formula di atas,
adalah sebagai berikut :
1) Asumsi; kondisi Prasarana tetap seperti

sekarang.

Bab II - VI 67
Jumlah kereta api yang dapat dilaksanakan maksimal hanya 11

kereta api.
K = 330 h x 11 Ka x 50 kkbw x 50 ton = 8,250 juta ton
Berarti kondisi sekarang tidak akan dapat mencapai target
yang diinginkan.
2) Asumsi; 4 stasiun longsiding yang ada dipe r-

panjang agar dapat melayani persil angan an-
tara 2 kereta apia Babara njang.
Jumlah kereta api yang dapat dilaksanakan maksimal tetap
hanya 11 kereta api, rata-rata hanya 10 Ka.
Berarti dapat mencapai target yang diinginkan dengan
syarat disamping memperpanjang 4 stasiun longsiding juga ha-
rus menambah sarana (lokomotif dan gerbong).
Jumlah tambahan sarana yang diperlukan adalah sebagai
berikut :
Gerbong (KKBW) :
WPG 1,6  1.440
 SF  = = 20,85
H  0,85 130  0,85
KKBW tambahan (20,85 x 70) – 818 = 642 Gerbong.
Lokomotif :
WPL 1,39  1.440
 SF  = = 18,1
H  0,85 130  0,85
LOKOMOTIF tambahan (18,1 x 3) – 40 = 15 Lokomotif.

Masalah perlengkapan untuk muat di Tanjungenim dan
untuk bongkar di Tarahan selama dijamin mampu memuat dan
membongkar waktunya lebih kecil dari pada Headway, maka
tidak perlu ada perubahan.
Namun apabila kemampuan muat dan bongkar lebih besar
dari pada headway, maka harus di tambah atau ditingkatkan
kemampuannya.

Bab II - VI 68
Masalah WPG, kami tekankan disini bahwa WPG tidak

ada hubungan secara langsung dengan pencapaian target,
WPG berhubungan langsung dengan efisien atau tidaknya
yang terkait dengan pengadaan sarana.
Penulis berpendapat bahwa yang menentukan pencapaian
target adalah hanyalah jumlah kereta api setiap hari sesuai
dengan perencanaan yang ada pada GAPEKA dan stamfor-
masi kereta apinya, WPG dapat saja lebih dari 2 hari, namun
dampaknya penyediaan sarana harus lebih banyak.
Jumlah Lokomotif dan KKBW yang dibutuhkan berhubu-
ngan langsung dengan WPG dan Headway, semakin tinggi
WPG dan semakin kecil Headway maka akan semakin
banyak jumlah sarana (KKBW dan lokomotif) yang dibutuhkan.
Untuk memperkecil WPG dan juga Headway yang paling
mencolok hasilnya adalah hanya hanya dengan jalur kembar,
kecepatan rata-rata jelajah dapat lebih besar dari 45 km/jam,
karena persi-langan sudah tidak ada, penyusulanpun akan ter-
jadi relatif kecil bila dibandingkan dengan jalur tunggal. Selama
masih jalur tunggal atau “Single Track” kecepatan rata-rata jela-
jah tetap akan kecil, tidak mungkin lebih besar dari 40 km/jam,
karena tetap harus bersi-lang dan terkadang harus disusul,
keperluan untuk bersilang salah satu kereta api harus ke-
hilangan waktu kurang lebih 15 menit setiap bersilang, di
lapangan akan lebih parah karena jarak antara 2 stasiun long
siding tidak merata, ada yang memiliki waktu tempuh antara
dua petak jalan kereta api BABARANJANG 20 menit, sehingga
maksimal waktu tunggu bersilang antara dua kereta api terse-
but adalah 22 menit.
Yang perlu diperhatikan adalah waktu yang dibutuhkan di
stasiun muat dan bongkar untuk setiap kegiatan, yaitu; kegiatan
di stasiun (langsir, pelepasan angin rem pada waktu datang,
langsir, pemeriksaan rangkaian dan sebagainya pada waktu
berangkat kembali), hal ini akan berkaitan dengan kebutuhan
jumlah jalur kereta api di stasiun dan perlengkapan
muat/bongkar.
Jika waktu tunggunya di stasiun terminal lebih lama dari pada
headway, misalnya di stasiun Tarahan waktu tunggu terminal-
nya 150 menit, sedangkan headway 130 menit, maka di stasiun

Bab II - VI 69
Tarahan jumlah kereta api akan selalu bertambah secara

akumulatif sesuai dengan selisih besaran headway dengan
WT, apabila WT tidak dapat lebih kecil atau sama dengan
Headway maka jalur kereta api yang harus disediakan dapat
mempergunakan rumus sebagai berikut :
WTT
 JLKa   1JLKa
H
Contoh :
Headway = 110 menit/ka
WTT di Thn = 150 menit.
Untuk selama 24 jam, berapa jalur kereta api yang di-
perlukan ?
150KA
 SpKa   1 = 3 Jalur Ka
110menit
Pada prinsipnya sama dengan kebutuhan jalur kereta api,
yaitu perlu penambahan atau tidaknya perlengkapan untuk
muat/bongkar, bila Headway lebih kecil daripada waktu
mua/bongkar, maka tidak perlu ada penambahan jalur kereta
api, cukup 2 jalur kereta api, yaitu untuk keperluan seolah-olah
bersilang, dan sebaliknya apabila headway lebih kecil daripada
waktu tunggu terminal.
Namun demikian di stasiun terminal khususnya untuk sta-
siun terminal angkutan Batubara di Sumatera Selatan (Kereta
api BABARANJANG) perlu juga disediakan jalur untuk pemeli-
haraan atau perbaikan gerbong minimal satu jalur.
3) Asumsi; butir 2) masuk semua dan ditambah
10 stasiun long si ding baru.
Jumlah kereta api yang dapat dilaksanakan maksimal hanya 13
kereta api.
Berarti dapat melebihi target yang diinginkan dengan
syarat asumsi 2) masuk semua dan penambahan 10 stasiun
long siding serta harus menambah sarana (lokomotif dan
gerbong).

Bab II - VI 70

berikut :
Gerbong (KKBW) :
WPG 1,6  1.440
 SF  = = 24,6
H  0,85 110  0,85
KKBW tambahan (24,6 x 70) – 818 = 907 Gerbong.
Lokomotif :
WPL 1,39  1.440
 SF  = = 21,4
H  0,85 110  0,85
LOKOMOTIF tambahan (21,4 x 3) – 40 = 24 Lokomotif.
4) Asumsi; semua lintas kereta api Babaran-

njang dijadikan jalur kembar.
Headway dapat mencapai 30 menit, atau dapat dijalankan 48
kereta api tiap hari.
WPG dapat mencapai 1,1 hari dengan asumsi kecepatan rata-
rata 45 km/jam dan WPG 1 hari dengan asumsi kecepatan ra-
ta-rata 50 km/jam.
Berarti dapat melebihi target yang diinginkan, bahkan
jumlah stasiun sebaiknya dikurangi, jarak antara 2 stasiun long-
siding lebih kurang 30 kilometer, stasiun lain yang tidak diper-
lukan untuk operasi kereta api sebaiknya dihapus atau ditiada-
kan, sedangkan yang masih diperlukan untuk keperluan
komersil (untuk naik/turun penumpang) tetap dipertahankan
walaupun tanpa jalur kereta api susulan.
berikut :
Gerbong (KKBW) :
WPG 1 1.440
 SF  = = 56,5 SF
H  0,85 30  0,85
Kkbw tambahan (56,5 x 70) – 818 = 3135 gerbong.

Bab II - VI 71
Lokomotif :
WPL 0,85  1.440
 SF  = = 40
H  0,85 30  0,85
Lokomotif tambahan (48 x 3) – 40 = 104 Lokomotif.

Khusus rumus atau formula untuk menghitung kebutuhan sarana
ada dua rumus, kedua rumus tersebut harus dilihat situasi dan kondisi
terutama untuk rumus kedua yaitu :
* Sifat-sifat Rumus atau Formula I sebagai berikut :
WPG
 SF  Rumus I
H  0,85
Error!
WPG   KA
 SF  Rumus II
0,85
a) Rumus ini dapat diterapkan dalam situasi dan kondisi apapun

dengan syarat:
Apabila Headway dalam satuan menit, maka WPG harus
dikalikan 1440 kecuali apabila WPG dalam satuan hari (contoh
0,25 hari).
c) Headway yang dihitung adalah headway rata-rata terkecil
selama jam sibuk (minimal selama jam sibuk sama dengan 1
kali WP).
d) Apabila Headway hampir merata sepanjang hari, maka head-
way yang dihitung adalah headway rata-rata nya.
* Rumus atau Formula II sebagai berikut :
a) Tidak dapat diterapkan dalam situasi dan kondisi operasi per-
jalanan kereta api yang tidak merata selama 24 jam.
Misalnya Operasi perjalanan kereta api komuter tidak selama
24 jam, operasi kereta api komuter hanya dimulai jam 04.30 s/d
21.00, sedangkan mulai jam 21.00 sampai dengan jam 04.30
tidak ada perjalanan kereta api, maka rumus tersebut tidak
dapat dipergunakan.
b) Rumus ini lebih cocok pada perhitungan untuk perjalanan kere-
ta api jarak jauh atau jarak menengah dengan pola operasi I, V,

Bab II - VI 72
N, W dan VN Slag, perhitungan WPG (Waktu Peredaran

Gerbong) atau WPK (Waktu Peredaran Kereta) untuk masing-
masing Slag adalah sebagai berikut :
I Slag = 2 hari Jumlah Kereta api 1 ka
V Slag = 1 hari Jumlah Kereta api 2 ka
N Slag = 2/3 hari Jumlah Kereta api 3 ka
W Slag = 1/2 hari Jumlah Kereta api 4 ka
VN Slag = 2/5 hari Jumlah Kereta api 5 ka
Besaran WPK di atas bukan untuk menghitung jumlah stam-
formasi yang dibutuhkan, karena sudah jelas semua slag sudah
tentu keperluan masing-masing slag adalah 2 stamformasi,
namun apabila diprogramkan dalam satu lintas,
misalnya Yogyakarta – Solo (sudah jalur kembar) akan dijalan-
kan kereta api bisnis pada periode jam 05.00 sampai dengan
jam 08.00 dengan headway 30 menit, periode jam 08.00 sam-
pai dengan jam 14.00 dengan headway 60 menit, periode jam
14.00 sampai dengan jam 18.00 headway 45 menit dan periode
jam 18.00 sampai dengan jam 21.00 headwai 60 menit, Waktu
tempuh rata-rata Yogyakarta – Solo 75 menit dan waktu tunggu
terminal pagi hari rata-rata 15 menit, berapa stamformasi yang
harus disediakan ?. Pergunakan rumus I dan Rumus II, adakah
perbedaannya ?.
Contoh perhitungan ini adalah contoh perhitungan dengan mem-
pergunakan Rumus I dan rumus II, rumus I sudah dihitung di muka
dan rumus II seperti dibawah ini :
* Kereta api Komuter
- Jumlah kereta api selama sehari semalam untuk
searah sebanyak 180 kereta api,
- WPG = 0,13 hari
WPG   KA 0,13  180
-  SF  = = 27,5 SF
0,85 0,85
Padahal menurut rumus atau formula I memerlukan 73

SF
* Kereta api PARAHYANGAN

Bab II - VI 73
- Jumlah kereta api selama sehari semalam untuk

searah sebanyak 20 kereta api (headway pada jam
sibuk 30 menit),
- WPG = 0,25 hari atau 6 jam
WPG   KA 0,25  20
-  SF  = = 6 SF
0,85 0,85
Padahal menurut rumus atau formula I memerlukan 13 SF
b . E XT E R N
1) Pembangunan.
Setiap ada perkembangan dalam masyarakat yang diakibat-
kan adanya pembangunan di segala bidang, tentunya akan
berdampak terhadap mobilitas orang maupun barang baik secara
kwalitas maupun kwantitas, tentunya juga akan berpengaruh
terhadap permintaan jasa angkutan penumpang maupun jasa
angkutan barang.
Pada umumnya dampak dari pembangunan ini adalah selalu
meningkatkan berbagai tingkat kehidupan baik dari segi kualitasnya
maupun dari tingkat pendapatan perkapitanya.
Pembangunan tidak hanya dibidang pisik, namun juga
dibidang peningkatan mutu atau kualitas sumber daya manusianya,
dimana tingkat pendidikannya menjadi rata-rata lebih tinggi dari
sebelumnya, dengan meningkat kualitas sumber daya manusia ini
permintaan akan jasa angkutan meningkat terhadap jasa angkutan
yang berkualitas lebih tinggi pula sejalan dengan peningkatan rata-
rata kualitasnya.
Dengan meningkatnya pendapatan perkapita tentunya akan
mengalami perubahan terhadap permintaan jasa angkutan,
disamping mobilitas barang maupun penumpang meningkat juga
akan meningkatnya permintaan akan jasa angkutan yang kuali-
tasnya lebih tinggi, sehingga cenderung jasa angkutan kereta api
yang kualitasnya rendah akan menurun dan sebaliknya permintaan
jasa angkutan yang berkualitas tinggi akan semakin meningkat se-
jalan dengan meningkatnya pendapatan perkapitanya.
2) Kebijakan pemerintah
Untuk mendukung kepentingan umum termasuk untuk men-
dukung kelancaran ekonomi, Pemerintah akan menugaskan kepa-
Bab II - VI 74
da perusahaan yang mengelola jasa angkutan untuk melaksanakan

angkutan barang ataupun penumpang walaupun tidak
menguntungkan bagi perusahaan, contohnya untuk moda perkereta
apian adalah angkutan komuter, contoh untuk angkutan 9 bahan
pokok atau bahan bakar minyak.
Untuk jasa angkutan penumpang komuter ini dimanapun

tidak pernah ada yang menguntungkan bagi perusahaan termasuk
bagi Negara maju, seperti Jepang, Perancis, Inggris dan Negara
maju lainnya walaupun semua penumpang bayar karcis (apalagi ji-
ka sebagian banyak yang tidak membeli karcis tentunya akan
lebih merugi). Keuntungan yang diambil dari angkutan komuter ini
bagi Pemerintah adalah kelancaran kegiatan Ekonomi, Perdaga-
ngan, Perbangkan dan kegiatan lainnya khususnya di kota-kota be-
sar lebih lancar, sehingga tercapai kestabilan di segala bidang.
Untuk angkutan 9 bahan pokok pada umumnya harus dikirim

cepat ke daerah-daerah yang memerlukannya dengan tarip yang
ditentukan juga pada umumnya lebih murah dibandingkan dengan
barang lainya di luar sembila bahan pokok.
c. S IS T E M I M F O R M A S I M A N A J E M E N (SIM)
Sistem Imformasi Managemen (SIM) pada saat ini sering disebut

SIPOKA (Standar Induk Pengendalian Operasi Kereta Api), SIPOKA ini
ditetapkan dengan Surat Keputusan Direksi Oerusahaan Umum Kereta
Api nomor KEP.U/PK/VIII/2/KA-94 tanggal 29 Agustus 1994.
Isi dari SIPOKA ini adalah lebih banyak pada tugas-tugas para
pengendali (dalam buku ini istilah Pengendali diperuntukan kepada
orang yang mengendalikan langsung perjalanan kereta api melalui
perangkat persinyalan) di Daerah Operasi (PKD), Wilayah Usaha Jawa
(PKW) dan pengendali di Kantor Pusat (PKP). Hasil akhir dari SIPOKA
ini adalah sebab-sebab dan andil kelambatan untuk masing-masing Bi-
dang (Operasi, Traksi, Jalan & Jembatan dan Lain-lain) dengan maksud
dan tujuan adalah agar Standar Pengendalian Operasi Kereta Api Wila-
yah (SIPOKAWIL) dan Standar Pengendalian Operasi Kereta Api Dae-
rah (SIPOKADA) dan segera menyusun dan mengeluarkan dari Wila-
yah/Daerah hasil penganalisaan secara kuantitatif dan kualitatif dengan
jelas dan rinci ketidak lancaran perjalanan kereta api yang dapat diper-
tanggung jawabkan, sehingga diharapkan dengan hasil keluaran dari
SIPOKA ini yang minimal diterbitkan sebulan sekali dapat dengan mu-
dah bagi Pimpinan untuk menentukan langkah-langkah lebih lanjut un-
tuk mengurangi kelambatan perjalanan kereta api secara sistematik
sesuai dengan prosentase andil kelambatan dari masing-masing bagian.

Bab II - VI 75
Dengan demikian penekanan SIPOKA ini adalah kepada pertang-

gungjawaban masing-masing bagian dalam penghambatan perjalanan
kereta api, yang dalam pelaksanaan oleh masing-masing Pengatur per-
jalanan kereta api (PK) memilah-milah penyebab terjadinya kelambatan,
sehingga timbul nomor-nomor kode indek yang menunjukan bagian
terkait, nomor atau kodefikasi dimaksud lihat pada table 2-1
Tabel 2-1
Daftar pemberian nomor indek untuk tiap Bagian
KODIFIKASI DALAM SIPOKA
1000 GANGGUAN ALAM DAN EKSTERNALITAS

1100 GANGGUAN ALAM
1101 LONGSOR
1102 BANJIR
1103 POHON TUMBANG
1104 GEMPA BUMI
1105 CUACA BURUK
1106 HUJAN LEBAT
1107 TERSAMBAR PETIR
1200 EKSTERNALITAS
1201 KUNJUNGAN KENEGARAAN
1202 DEMONSTRASI
1203 TAWURAN

Bab II - VI 76
1204 VANDALISME
2000 DINAS JALAN REL DAN JEMBATAN
2001 TABRAKAN KA DENGAN KA
2002 TABRAKAN KA DENGAN JALAN RAYA
2003 KA MENEMPER ORANG/HEWAN
2004 ANJLOGAN
2100 JALAN REL
2110 GANGGUAN JALAN REL
2111 REL PATAH
2112 REL SPATEN
2113 KONTRA REL / GONGSOL
2114 PLAT SAMBUNG
2115 REL AUS
2116 SKILU
2117 PENAMBAT
2118 BANTALAN
2119 TUBUH BAAN / BALLAS / KECROTAN
2120 PERAWATAN RUTIN
2121 GANTI REL
2122 GANTI BANTALAN
2123 PENGGANTIAN WESEL
2124 PEMBONGKARAN TUBUH BAN/PERLINTASAN
2125 PENGELASAN REL
2126 PENAMBAHAN/BONGKAR BALLAS
2127 MUAT / BONGKAR REL
2128 MTT / LORI
2129 BONGKAR / MUAT BANTALAN
2130 GANGGUAN WESEL
2131 LIDAH

Bab II - VI 77
2132 KOMPROMISE
2133 JARUM
2134 BANTALAN
2135 BALLAS
2136 REL LANTAK
2137 PENAMBAT
2200 JEMBATAN
2210 GANGGUAN JEMBATAN
2211 PENAMBAT ANGIN
2212 PAKU SUMBAT
2213 PILAR
2214 PANGKAL
2215 PLAT ANDAS
2216 HIDROLOGI SUNGAI
2220 PERAWATAN JEMBATAN
2221 PENAMBAT ANGIN
2222 PAKU SUMBAT
2223 PILAR
2224 PANGKAL
2225 PLAT ANDAS
2226 HIDROLIKA SUNGAI
2227 PENGGANTIAN JEMBATAN
2228 BONGKAR/MUAT MATERIAL JEMBATAN
2300 PEKERJAAN PROYEK
2310 JALAN REL
2311 GANTI REL
2312 GANTI BANTALAN
2313 PENGGANTIAN WESEL
2314 PERBAIKAN TUBUH BAN

Bab II - VI 78
2315 PENGELASAN REL

2316 PENAMBAHAN/BONGKAR BALLAS
2317 TUNGGU MUAT / BONGKAR REL
2318 TUNGGU MTT / LORI
2319 BONGKAR / MUAT BANTALAN
2320 PERBAIKAN JEMBATAN
2400 GANGGUAN TEROWONGAN

2500 SDM
2501 TUNGGU JPJ MASUK
2502 TUNGGU PJL TUTUP PINTU
2503 BLB MENURUNKAN/MENAIKKAN PEGAWAI JJ
3000 DINAS SARANA
3002 ANJLOGAN
3003 BLB NAIK TURUN PEGAWAI SARANA
3004 BLB MENURUNKAN PENUMPANG DI LOK
3100 OPSAR
3110 TUNGGU LOKOMOTIF STASIUN AWAL
3111 TUNGGU PEMERIKSAAN LOK
3112 TUNGGU AWAK LOK
3120 TUNGGU RANGKAIAN STASIUN AWAL
3121 TUNGGU PEMERIKSAAN RANGKAIAN
3122 TUNGGU PLKA / R. AC
3130 TUNGGU LOK STASIUN ANTARA
3131 TUNGGU PEMERIKSAAN LOK
3132 TUNGGU MAS/ASS
3133 TUNGGU PENGISIAN AIR
3134 GANTI LOK DENGAN LOK CADANGAN

Bab II - VI 79
3135 TUKAR LOK DENGAN LOK KA LAIN

3136 TAMBAH/LEPAS LOK TRAKSI GANDA
3137 PENAMBAHAN HSD LOK
3140 TUNGGU RANGKAIAN STASIUN ANTARA
3141 TUNGGU PEMERIKSAAN RANGKAIAN
3142 TUNGGU PLKA/R.AC
3143 PENAMBAHAN HSD BP
3144 TAMBAH/LEPAS RANGKAIAN
3145 PERBAIKAN MUATAN
3200 LOKOMOTIF
3210 GANGGUAN SISTEM ANGIN
3211 KOMPRESOR
3212 AUTOMATIC BRAKE (PENGEREMAN)
3213 CONTROL VALVE
3214 SELANG AIR BRAKE
3215 PIPA ANGIN
3216 DEADMAN PEDAL
3220 GANGGUAN DIESEL
3221 MESIN DIESEL DAN TURBO
3222 RADIATOR BOCOR
3223 KIPAS RADIATOR
3224 AIR PENDINGIN MELUAP
3225 PIPA AIR PENDINGIN
3226 PELUMAS BOCOR
3227 PELUMAS TERCAMPUR AIR
3228 GOVERNOR
3230 GANGGUAN SISTEM ELEKTRIK
3231 MAIN GENERATOR
3232 EXITER

Bab II - VI 80
3233 MOTOR BLOWER

3234 AUXILLIARY GENERATOR & VOLTAGE REGULATOR
3235 TRAKSI MOTOR
3236 GROUND POWER
3237 GROUND CONTROL
3238 FUEL PUMP
3239 ECC (EDDY CURRENT CLUNCH)
3240 GANGGUAN SISTEM MEKANIK
3241 GEAR BOX
3242 AXLE BOX
3243 AXLE LINING
3244 STANG REM
3245 RODA
3246 AS RODA
3247 ACHSGETRIEBE
3248 GARDAN SHAFT
3290 PERBAIKAN LOK
3291 PERBAIKAN SISTEM ANGIN
3292 PERBAIKAN SISTEM DIESEL
3293 PERBAIKAN SISTEM ELEKTRIK
3294 PERBAIKAN SISTEM MEKANIK
3300 KERETA
3310 GANGGUAN AC
3311 FREON KURANG / HABIS
3312 KOMPRESOR
3313 EVAPORATOR
3314 PIPA KAPILER
3315 THERMOSTATIK
3316 LISTRIK

Bab II - VI 81
3320 GANGGUAN KELISTRIKAN

3321 COUPLER/JUNCTION BOX
3322 PANEL
3323 KABEL GROUND
3330 GANGGUAN PENGEREMAN
3332 CONTROL VALVE
3333 PIPA UDARA
3334 STANG REM
3335 BLOK REM
3336 JOURSON / PENGATUR STANG REM
3340 GANGGUAN BOGIE
3341 PEGAS
3342 AXLE BOX/PERIUK GANDAR
3343 SAFETY HANGER
3344 SLUISTICK
3345 BANDAGE
3346 ANTING KLOSE
3347 AIR SPRING
3348 ASPOT PANAS
3349 PEGAS / SPRING
3350 GANGGUAN ALAT TOLAK TARIK
3351 RANTAI PENGAMAN
3352 BOPLER
3390 GANGGUAN PERBAIKAN KERETA
3391 AC
3392 KELISTRIKAN
3393 PENGEREMAN
3394 ALAT TOLAK TARIK

Bab II - VI 82
3395 BOGIE
3400 GANGGUAN KRL
3410 BOGIE
3411 FRAME BOGIE
3412 AIR SPRING
3413 SHOCK ABSORBER
3414 RODA
3415 BEARING
3420 PENGEREMAN
3421 KOMPRESOR
3422 DISTRIBUTOR VALVE
3423 BRAKE CYLINDER
3424 PIPA PENGEREMAN
3425 REM BLOK
3426 SEPATU REM
3427 REM PARKIR
3428 REM DARURAT
3440 PROPULSI
3441 MASTER CONTROLLER
3442 LINE CHOPER
3443 TRACTION INVERTER
3444 BREAKING CHOPPER
3445 TRAKSI MOTOR
3446 KONTAKTOR, HSCB, SAKLAR
3450 AUXILIARY
3451 DEADMAN PEDAL
3452 BATERE
3453 STATIC INVERTER

Bab II - VI 83
3454 PANEL CONTROL

3455 LAMPU PENERANGAN
3456 LAMPU SEMBOYAN
3457 ALAT UKUR
3458 ELECTRIC COUPLER
3459 KONTAKTOR, HSCB, SAKLAR
3460 PANTOGRAPH
3470 GROUNDING / PENTANAHAN
3480 AIR CONDITIONER
3500 GANGGUAN GERBONG
3510 GANGGUAN PENGEREMAN
3512 CONTROL VALVE
3513 PIPA UDARA
3514 STANG REM
3515 BLOK REM
3516 JOURSON / PENGATUR STANG REM
3520 GANGGUAN BOGIE
3521 PEGAS
3522 AXLE BOX/PERIUK GANDAR
3523 SAFETY HANGER
3524 SLUISTICK
3525 BANDAGE
3526 ANTING KLOSE
3527 AIR SPRING
3528 ASPOT PANAS
3530 GANGGUAN ALAT TOLAK TARIK
3531 RANTAI PENGAMAN
3532 BOPER

Bab II - VI 84
3590 PERBAIKAN GERBONG

3591 PENGEREMAN
3592 BOGIE
3600 PEMBANGKIT
3610 MESIN DIESEL
3611 HUNTING
3612 HOT ENGINE
3613 TURBO
3614 RADIATOR
3615 KIPAS RADIATOR
3616 AIR PENDINGIN
3617 PIPA AIR PENDINGIN
3618 PELUMAS BOCOR
3619 PELUMAS TERCAMPUR AIR
3620 GENERATOR
3621 AVR
3622 GENERATOR TERBAKAR
3623 TEGANGAN TIDAK KELUAR
4000 DINAS OPERASI DAN PEMASARAN

4004 ANJLOGAN
4100 OPERASI/LALU-LINTAS
4110 PENGATURAN PERSILANGAN / PENYUSULAN
4111 PK TIDAK CERMAT MENGATUR
4112 PPKA TIDAK MAU MENERIMA

Bab II - VI 85
4113 BLB UNTUK PEMBERIAN BENTUK PTP

4114 TUNGGU IJIN PK
4115 PPKA TIDAK TAKTIS MELAYANI PERKA
4116 PPKA TIDAK CERMAT MELAYANI PERALATAN
4120 SDM
4121 TUNGGU KDR
4122 TUNGGU JURU LANGSIR
4123 PPKA TERTIDUR
4124 GANGGUAN WESEL KARENA KURANG PERAWATAN
4125 GANGGUAN KAWAT WESEL/SINYAL
4126 JRRS/PJL TERTIDUR
4127 BLB NAIK TURUN PEGAWAI
4130 TUNGGU ADMINISTRASI
4131 LAPKA/LHM/T-100
4132 PETI SETOR/BPU
4200 ANGKUTAN PENUMPANG
4210 TICKETING
4211 ANTRIAN TICKET
4220 PENGATURAN PENUMPANG
4221 NAIK / TURUN PENUMPANG
4222 MENAMBAH / MELEPAS RANGKAIAN
4223 TUNGGU PEN UMPANG TERUSAN
4224 PEMERIKSAAN PENUMPANG / PS
4300 ANGKUTAN BARANG
4301 BONGKAR / MUAT BARANG
4302 MENAMBAH / MELEPAS RANGKAIAN/GERBONG
4303 TUNGGU SURAT ANGKUTAN /DOKUMEN
5000 DINAS SINYAL TELEKOM DAN LISTRIK

Bab II - VI 86

5004 ANJLOGAN
5100 PERSINYALAN MEKANIK
5101 PERAWATAN TEKNIS
5110 GANGGUAN SINYAL
5111 GANGGUAN SINYAL MUKA
5112 GANGGUAN SINYAL MASUK
5113 GANGGUAN SINYAL BLOK / KELUAR.
5114 GANGGUAN SINYAL LANGSIR
5115 GANGGUAN KAWAT SINYAL
5120 GANGGUAN WESEL
5121 GANGGUAN KLAW WESEL
5122 GANGGUAN SALURAN KAWAT WESEL
5123 GANGGUAN SEKAT/KANCING
5130 GANGGUAN PERKAKAS HENDEL
5131 GANGGUAN KRUK.
5132 GANGGUAN HANDEL
5140 GANGGUAN PESAWAT BLOK
5141 GANGGUAN TINGKAPAN KUNCI LISTRIK.
5142 GANGGUAN KONTAK KERJA
5200 PERSINYALAN ELEKTRIK
5201 PERAWATAN TEKNIS
5210 GANGGUAN CATU DAYA.
5211 GANGGUAN PLN
5212 GANGGUAN BATTERY
5213 GANGGUAN DIESEL

Bab II - VI 87
5220 GANGGUAN MEJA PENGENDALIAN STASIUN

5221 GANGGUAN VDU STASIUN / TOMBOL PELAYANAN LCP
5222 GANGGUAN PEMBENTUKAN RUTE
5223 GANGGUAN INTERLOCKING / SYSTEM
5224 GANGGUAN HUBUNGAN BLOK ANTAR STASIUN
5225 GANGGUAN KABEL BLOK
5226 GANGGUAN KOMUNIKASI DATA (antara meja pengendalian
dgn interlocking)
5230 GANGGUAN WESEL
5231 GANGGUAN PENDETEKSI WESEL
5232 GANGGUAN MOTOR WESEL
5240 GANGGUAN SINYAL
5241 GANGGUAN LAMPU SINYAL YANG BERHUBUNGAN
PADAM
5242 GANGGUAN SINYAL MUKA / MUKA BLOK
5243 GANGGUAN SINYAL KELUAR / BERANGKAT
5244 GANGGUAN SINYAL MASUK
5245 GANGGUAN SINYAL DARURAT
5246 GANGGUAN SINYAL BLOK ANTARA
5247 GANGGUAN SINYAL PEMBATAS KECEPATAN.
5248 GANGGUAN SINYAL PENUNJUK ARAH.
5249 GANGGUAN SINYAL LANGSIR
5250 GANGGUAN TRACK CIRCUIT
5251 GANGGUAN AXLE COUNTER / PENGHITUNG GANDAR.
5260 GANGGUAN PINTU PERLINTASAN
5261 GANGGUAN TOMBOL PINTU PERLINTASAN
5270 GANGGUAN CTC
5271 GANGGUAN SERVER
5272 GANGGUAN MEJA PENGENDALIAN CTC

Bab II - VI 88
5273 GANGGUAN MIMIC PANEL

5274 GANGGUAN KOMUNIKASI DATA CTC
5300 GANGGUAN TELEKOMUNIKASI
5301 PERAWATAN
5302 NAIK TURUN PEGAWAI
5310 GANGGUAN PESAWAT TRAIN DISPATCHING.
5311 GANGGUAN MEJA PELAYANAN PK
5312 GANGGUAN BASE STATION.
5313 GANGGUAN RADIO MICROWAVE.
5314 GANGGUAN RADIO LOKO
5315 GANGGUAN PESAWAT WS DI STASIUN.
5316 GANGGUAN CATU DAYA
5320 GANGGUAN HUBUNGAN BLOK.
5321 GANGGUAN SALURAN BLOK
5322 GANGGUAN BEL GENTA PERLINTASAN
5323 GANGGUAN PESAWAT TELEPON BLOK / PESAWAT T /
PRT.
5400 GANGGUAN PADA SISTEM LISTRIK ALIRAN ATAS
5401 PERAWATAN
5402 NAIK TURUN PEGAWAI
5403 GANGGUAN CATU DAYA / SUB STATION
5404 GANGGUAN TROLEY / KAWAT LAA PUTUS.
5405 GANGGUAN ISOLATOR.
5406 GANGGUAN ARM
5407 GANGGUAN HANGER

Bab II - VI 89
PENJELASAN TAMBAHAN KODE PENYEBAB

KELAMBATAN
PENYEBAB AKIBAT MULTIPLIER

KELAMBATAN LANGSUNG EFFECT
ALAM DAN EKSTERN Pemasangan Taspat Pemindahan Persi-
KA Tertahan langan
Akibat Daop Lain Pemindahan Penyusul-
Akibat KA Sebelumnya an
Tunggu Aman
Jalur Penuh
KA Memutar
Over stapen/over layen
BIDANG JJR Pemasangan Taspat Pemindahan Persi-

KA Tertahan langan
Akibat KA Sebelumnya an
Tunggu Aman
Jalur Penuh
KA Memutar
PENYEBAB AKIBAT MULTIPLIER

KELAMBATAN LANGSUNG EFFECT
BIDANG SARANA Lok Mogok Pemindahan Persi-
KA Jalan Lambat langan
KA Tertahan Pemindahan Penyusul-
Akibat Daop Lain an
Akibat KA Sebelumnya Tunggu Aman
Jalur Penuh
KA Memutar
BIDANG OPERASI KA Tertahan Pemindahan Persi-

Bab II - VI 90
Akibat Daop Lain langan

Akibat KA Sebelumnya Pemindahan Penyusul-
an
Tunggu Aman
Jalur Penuh
KA Memutar
BIDANG SINTELIS KA Tertahan Pemindahan Persi-

Pemasangan Taspat langan
an
Tunggu Aman
Jalur Penuh
KA Memutar
Dalam kaitannya dengan perencanaan pembuatan GAPEKA baru

sangat erat, karena kuantitas kelambatan atau mungkin kuantitas
kedatangan awal perjalanan kereta api dapat dijadikan salah satu faktor
pertimbangan dalam menetapkan perubahan GAPEKA dengan
memilah-milah penyebab kelambatan atau kedatangan awal secara
umum perjalanan kereta api, memang sampai saat ini SIPOKA belum
dapat menganalisa apakan GAPEKA harus ganti atau tidak.
Jika kita amati judul dengan hasil akhir dari Standar Induk Operasi
Kereta Api (SIPOKA) nampaknya berbeda, menurut judul Standar Induk
Operasi, yang mana yang dijadikan induknya karena hasilnya merupa-
kan andil kelambatan dari masing-masing bidang yang harus diper-
tanggungjawabkan oleh masing-masing bagian tersebut.
Didalam buku ini diistilahkan Sistem Informasi Manajemen (SIM)
dengan susunan format tabel sebagai berikut
Lihat tabel 2-2, Cara mengisi tabel ini (tabel 1 pada sistem SIM) di-
atas jika sudah sistem elektrik dengan dibantu oleh alat pendeteksian
untuk keperluan SIM ini (tanda/alat untuk di injak/dilewati roda kereta
api sebagai tanda masuk/berangkat di stasiun), maka kolom 1 sampai
dengan 7 akan diisi secara otomatik, kolom 8 diisi secara manual dan
diisi apabila ada perbedaan antara program dengan realisasi, selama
tidak ada perubahan maka tidak perlu diisi.
Yang diisi secara manual adalah untuk judul hanya nama Masinis
dan Kp, kolom 8 dan kolom 9, sedangkan yang sudah tersedia karena
sebelumnya datanya sudah dimasukan sesuai dengan GAPEKA dan
Stamformasi standar.

Bab II - VI 91
Lihat tabel 2-3, pada tabel ini (tabel 2) hampir sama, perbedaannya
adalah pada tabel 2-2 merupakan laporan harian untuk per jenis kereta
api, sehingga setiap kereta api memiliki bentuk laporan ini untuk setiap
lintas atau Daop, sedangkan pada tabel 2-3 merupakan laporan harian
untuk per stasiun, sehingga setiap stasiun memiliki bentuk laporan ini
yang berisikan seluruh kereta api yang melewati stasiun tersebut ada
laporannya khusu di stasiun tersebut.
Tabel 2-2
DAFTAR LAPORAN HARIAN
KALAMBATAN TIAP KA
Nomor KA : 10 Tanggal : 15/01/01
Nama KA : ARGO LAWU Lok No. : CC20321
Jml Krt/Grb : 8 Krt Nama Mas : Slamet
Lintas : Cn-Ppk Nama Kp : Sugeng
Nama Dat Dat Lamb Ber Ber Lamb Kode Ket

Stasiun Prog Real (Mnt) Prog Real (Mnt)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cirebon 23:31 23:35 4 23:33 23:39 6 211
Luwung ls 23:41 6 23:41 23:47 6 -
Sindanglaut ls 23:53 6 23:47 23:53 6 -
Karangsuwung ls 23:57 6 23:50 23:57 7 423
Ciledug ls 00:06 7 23:59 00:06 7 -
Ktg Barat ls 00:16 7 00:09 00:16 7 -
TOTAL
Tabel 2-3
DAFTAR LAPORAN HARIAN
KALAMBATAN KA TIAP STASIUN
Nomor Sta : 109 Tanggal : 15/01/01
Nama Sta : Prupuk Singk Sta. : Ppk

Bab II - VI 92
No Nama Dat Dat Lamb Ber Ber Lamb Kode Ket

KA KA Prog Real (Mnt) Prog Real (Mnt)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
73 Ls 00:58 2 00:56 00:58 2 -
78 00:45 00:45 0 01:14 01:17 3 111
11 Ls 00:16 3 01:13 01:16 3 -
110F Ls - - 01:33 - - -
103 Ls 02:10 13 01:57 02:10 13 -
158 02:28 02:38 10 02:32 02:44 12 111
TOTAL 28
Tabel 2-4
DAFTAR LAPORAN HARIAN PENYEBAB KALAMBATAN
URUSAN PERKA (KODE 100)
LINTAS ....CN-PPK...
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 111 Bersilang/menyusul 5 52
2 115 Tunggu aman 2 6
3 123 Pemberian bentuk darurat 4 10
TOTAL 11 68
Tabel 2-5
DAFTAR REKAP PENYEBAB KALAMBATAN
URUSAN PERKA (KODE 100)
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 111 Bersilang/menyusul 65 672
2 115 Tunggu aman 32 96
3 123 Pemberian bentuk darurat 54 127
TOTAL 151 895

Bab II - VI 93
Tabel 2-6
URUSAN OPERASI DAN PEMASARAN (KODE 200)
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 211 Menambah/Melepas rangkaian 6 10
2 225 Pemeriksaan Setempat 4 6
3 227 Tunggu Kondektur 4 20
TOTAL 14 36
Tabel 2-7
DAFTAR REKAP PENYEBAB KALAMBATAN (KODE 200)
LINTAS ...CN-PPK...
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 211 Menambah/Melepas rangkaian 66 210
2 225 Pemeriksaan Setempat 46 554
TOTAL 166 736
Tabel 2-8
(KODE 300)
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 310 Waktu Tempuh 10 10
2 225 Kekurangan persilangan 10 10
TOTAL 30 30
Tabel 2-9
Bab II - VI 94

GAPEKA (KODE 300)
LINTAS ...CN-PPK...
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 310 Waktu Tempuh 150 150
2 320 Kekurangan persilangan 150 150
TOTAL 450 450
Tabel 2-10
JALAN & JEMBATAN (KODE 400)
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
Ka
1 2 3 4 5 6
1 411 JPJ belum masuk 1 1 3

2 421 Rel Patah 1 21 353
3 424 Berjalan jalur tunggal sementara 11 25 259
TOTAL 13 47 655
Tabel 2-11
JALAN & JEMBATAN (KODE 400)
LINTAS ....................
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
Ka
1 2 3 4 5 6
1 411 JPJ belum masuk 2 2 5
2 421 Rel Patah 1 21 353
3 424 Berjalan jalur tunggal sementara 11 25 259
TOTAL 14 48 657

Bab II - VI 95
Tabel 2-12
SINYAL, TELEKOM & LISTRIK (KODE 500)
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
Ka
1 2 3 4 5 6
1 523 Gangguan Sinyal Masuk 1 20 60
2 528 Gangguan sirkit jalur 1 25 95
3 530 Gangguan Wesel 1 15 135
TOTAL 3 50 280
Tabel 2-13
SINYAL, TELEKOM & LISTRIK (KODE 500)
LINTAS ....................
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml Jml
No Kode
Gangguan Kej Mnt
Ka
1 2 3 4 5 6
1 523 Gangguan Sinyal Masuk 12 152 462
2 528 Gangguan sirkit jalur 8 225 795
3 530 Gangguan Wesel 4 115 1135
TOTAL 24 492 2392
Tabel 2-14
TRAKSI (KODE 600)
TANGGAL ...15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 611 Gangguan lokomotif 2 125
2 612 Gangguan tenaga 1 60
3 616 Perbaikan lokomotif 1 45
TOTAL 4 220
Tabel 2-15
Bab II - VI 96

TRAKSI (KODE 600)
LINTAS ....................
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
1 2 3 4 5
1 611 Gangguan lokomotif 14 925
2 612 Gangguan tenaga 9 563
3 616 Perbaikan lokomotif 11 445
TOTAL 34 1933
Tabel 2-17
LAIN-LAIN (KODE 700)
LINTAS ...CN-PPK....
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
Jenis Frek Jml Jml

No Kode
Gangguan Kej Mnt
Ka
1 2 3 4 5 6
1 710 Banjir 1 15 45
2 720 Longsor 1 10 247
3 750 PLH 1 43 134
2
TOTAL 3 68 163
4
Tabel 2-18
DAFTAR ANDIL KALAMBATAN MENURUT BAGIAN
LINTAS ...CN-PPK....
PERIODE TGL 01-01-01 S/D 15-01-2001
No Kode Frek % Jml %

BAGIAN/DINAS Kej 4/4 (mnt) 6/6
1 2 3 4 5 6 7

Bab II - VI 97
1 PERKA 100 151 17,93 895 10,29

2 OPERASI &PEMASARAN 200 166 19,71 736 8,46
3 GAPEKA 300 450 53,44 450 5,17
4 JALAN DAN JEMBATAN 400 14 1,67 657 7,55
5 SINYAL, TELEKOM & 500 24 2,85 2392 27,50
LISTRIK
6 TRAKSI 600 34 4,04 1933 22,23
7 LAIN-LAIN 700 3 0,001 1634 18,79
TOTAL 842 100,00 8697 100,00
d. S AS AR AN .
Setiap jenis dan nama kereta api mempunyai sasaran tertentu,
umumnya sasarannya komersial untuk mencapai pendapatan tertentu
dengan jalan tetap memuaskan pengguna jasa angkutan baik angkutan
penumpang ataupun barang dengan pelaksanaan operasi yang dilan-
dasi efisiensi, efektivitas dan keterpaduan demi pencapaian hasil yang
memuaskan dengan tetap keamanan, kenyamanan dan kelancaran
diutamakan.
Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka untuk pengembangan
pembuatan perencanaan jadwal perjalanan kereta api di “PT. KERETA
API (Persero)”, pokok-pokok pikiran yang dapat diterapkan dan berkai-
tan dengan operasi kereta api adalah sebagai berikut :
1) Pengoperasian kereta api perlu didasari melalui pendekatan utilisasi
maksimal.
2) Selalu memperhatikan kebutuhan pengguna jasa, baik jasa angku-
tan penumpang ataupun barang.
3) Ketepatan keberangkatan/kedatangan kereta api, jam pember-
angkatan dan jam kedatangan yang sesuai dengan keinginan
pasar.
4) Memperhatikan keamanan dan kenyamanan terutama untuk jasa
angkutan penumpang dengan tidak mengabaikan kecepatan kere-
ta api yang maksimal dengan disesuaikan situasi dan kondisi sara-
na maupun prasarana.
5) Pengaturan stamformasi yang tepat sesuai dengan kebutuhan
pasar terutama untuk kereta api penumpang.

Bab II - VI 98
6) Pengaturan yang tepat dalam pengguanaan lokomotif sesuai

dengan urutan tingkatan kelas kereta api atau kebutuhan lainnya,
sehingga penggunaan lokomotif dapat lebih effisian dan efektif.
7) Apabila suatu kereta api direncanakan untuk dapat diper-
sambungkan dengan kereta api-kereta api lainnya atau dengan
moda angkutan lain perlu diperhatikan jam kedatangan dan keber-
angkatan, sehingga merupakan suatu pola angkutan yang terpadu.
8) Pengaturan pola operasi kereta api seefisien mungkin.
9) Membuat perjalanan yang sistimatis dengan menggunakan ke-
tentuan-ketentuan yang berlaku untuk menuju pada tertib kesela-
matan, keamanan, kenyamanan dan kelancaran perjalanan kereta
api.
10) Memperhatikan waktu luang (window time) untuk perawatan prasa-
rana.
11) Pengaturan skala prioritas waktu untuk setiap jenis kereta api
sesuai urutan tingkatan kelas kereta api.
12) Menunjang sasaran “PT. KERETA API (Persero)”.
13) Penataan perjalanan kereta api yang aman dan tertib.
14) Penyesuian waktu perjalanan. Hal ini dapat terjadi pengurangan
waktu perjalanan bila ada peningkatan kwalitas sarana atau prasa-
rana, atau dapat juga penambahan waktu perjalanan bila pada
GAPEKA yang lalu umumnya kereta api selalu mengalami kelam-
batan yang diakibatkan terlalu tingginya Puncak kecepatan grafis
yang mendekati atau sama dengan puncak kecepatan maksimal.
15) Meningkatkan efektifitas dan efisiensi penggunaan sarana yang
maksimal.
16) Memenuhi permintaan pelanggan akan jasa angkutan.
e. K E B IJ AK AN .
Kebijakan yang dimaksud adalah kebijakan dari Pemerintah me-
lalui Menteri Perhubungan dan minimal dari Dirjen Perkeretaapian. Ke-
bijakan ini juga dapat timbul dari Direksi “PT. KERETA API (Persero)”
untuk mengadakan perubahan GAPEKA, yang tentunya atas dasar
kepentingan Perusahaan yang diusulkan kepada Dirjen Perhubungan
Darat. Hal ini sesuai dengan KEPMEN Nomor 22 TH 2003.
4. K E S IM P U L A N

Bab II - VI 99
a. Masalah pokok penggantian GAPEKA adalah akibat adanya perubahan

dan tambahan yang kaitannya dengan permintaan pasar terhadap jasa
angkutan baik penumpang maupun barang yang sudah dilaksanakan
secara bertahap selama berjalannya GAPEKA, sehingga pada GAPEKA
tersebut sudah mengalami perubahan yang ditetapkan dengan pera-
turan perjalanan lain selain GAPEKA, dampaknya akan mengakibatkan
perjalanan kereta api pada umumnya sudah mengalami kelambatan.
b. Semua perjalanan kereta api selalu ditetapkan dengan salah satu pera-
turan perjalanan, yaitu GAPEKA perjalanan kereta api (GAPEKA),
Maklumat perjalanan kereta api (Malka), Telegram maklumat (Tem) dan
Daftar Waktu.
c. SIM (Sistem Imformasi Manajemen) atau saat ini disebut dengan
Standar Induk Pengendalian Operasi Perjalanan KA (SIPOKA), pemba-
gian kode terhadap bagian atau bidang yang harus bertanggung jawab
harus betul-betul memang menjadi tanggung jawabnya.
d. Perencanaan Perjalanan kereta api (PERKA) harus diusahakan antara
lain :
1) Teratur, aman, nyaman dan lancar.
2) Mempersingkat waktu perjalanan.
3) Okupansi rata-rata tinggi.
4) Meningkatkan kepercayaan kepada pengguna jasa angkutan.
e. GAPEKA sebaiknya dirubah apabila :
1) KA Penumpang rata-rata lambat atau awal 30 menit.
2) Perubahan atau tambahan PERKA lebih dari 10 %.
3) Jumlah KA reguler dibatalkan dan atau KLB dijalankan lebih dari 10
%.
4) Kebijakan pemerintah.

Bab II - VI 100

Bab Ii Perencanaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab Ii Perencanaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab II - VI 44

Perencanaan dimaksud tidak terlepas dari perencanaan yang ada kai-

jam-jam tertentu, jika kasusnya seperti tersebut, maka analisa pada

juga kembalinya (jumlah penumpang jurusan Jakarta hanya 10 orang

ya yang memerlukan secara berkala untuk selalu diberikan motivasi dan

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

3) Telegram Maklumat (Tem).

Tem, masa berlakunya Tem ini disarankan hanya satu bulan

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

b) Adanya penurunan kualitas prasarana jalan rel di suatu lintas,

2) Adanya perencanaan perubahan atau tambahan perjalanan kereta

Dengan rencana tambahan kereta api yang cukup banyak, maka

a) Kereta api reguler akan terganggu kelancarannya atau akan

b) Akibat dari butir a) di atas akan terjadi kelambatan-kelambatan

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

lawan bersilangnya tidak jalan (batal), maka akan berhenti

peningkatan pendapatan per capita pada umumnya maupun pen-

b) Melakukan dialog langsung dengan pengguna jasa, baik jasa

c) Mengadakan survey terhadap para pengguna jasa angkutan

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

d) Apabila ada suatu jenis perjalanan kereta api okupansinya

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

kerusakan atau lain hal, biasanya dilakukan dengan membatal-

Apabila lintas peningkatan kwalitas jalan ini cukup jauh se-

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

(2) Adanya perubahan lintas jalur tunggal menjadi lintas jalur

Adanya perubahan-perubahan ini dampaknya sangat men-

(a) Persilangan tidak ada lagi, sehingga setiap perjalanan

(b) Dampak berikutnya akan meningkatkan kecepatan ra-

(c) Kapasitas lintas akan meningkat lebih besar dua kali

b) Adanya perubahan sistem Hubungan Blok, dari sistem Hubu-

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

Penumpang kommuter dimaksudkan adalah penumpang yang se-

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

# Hitung waktu perjalanan (WP) dari Bogor ke Jakarta dan se-

SF = Jumlah stamformasi (trainset)

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

Dengan demikian jumlah stamformasi yang diperlukan adalah

JLKa = Jumlah jalur Ka (di belakang koma selalu dibulat-

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

H = Headway, selang/jarak waktu antara saat di mana

Untuk selama 2 jam sibuk, berapa jalur kereta api

Jumlah 9 jalur kereta api yang harus disediakan di stasiun

Perlu kami tambahkan sistem pengaturan pembagian jam sibuk

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

Misalnya, menurut hasil suatu prakiraan dari Cirebon ke jakarta

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

* Jumlah 6 kereta api dalam periode 3 jam sibuk, tentunya berapa

SF = Jumlah stamformasi (trainset)

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

Dengan demikian jumlah Stamformasi yang diperlukan adalah

Perlu kami tambahkan sistem pengaturan pembagian jam sibuk

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

* Jika rangkaian diperpanjang, mampukah lokomotifnya dan berapa

K = Kapasitas angkut dalam satu tahun.

KA = Jumlah Ka dalam satu hari; ini sangat dipengaruhi oleh

SF = Stamformasi Ka; ini sangat dipengaruhi oleh kemampu-

Perencanaan Perjalanan Kereta api Dan Pelaksanaannya

Ho = Hari Operasi dalam setahun; dipengaruhi oleh jumlah

SF = Jumlah Stamformasi Ka yang diperlukan.

WPG = Waktu Peredaran Gerbong (satu siklus putaran

WPL = Waktu Peredaran Lokomotif (satu siklus putaran loko-

H = Headway; selang waktu antara dua kereta api yang