KA KOMUTER DI INDONESIA

KCI DARI 250.000 MENUJU 1.200.000 PENUMPANG PER HARI

REFERENSI
1. Herianto Wibowo :PT.Kereta Komuter Indonesia, Industry Knowledge Commuter Line, bahan
Ceramah Cultural Exchange ITL Trisakti & Uni.KL 2021.
2. Agus Pambagio: Evaluasi Peran Kereta Komuter Jabodetabek , catatan Agus Pambagio -
detikNews
Senin, 03 Agu 2015 10:20 WIB
"Evaluasi Peran Kereta Komuter Jabodetabek" selengkapnya 
https://news.detik.com/kolom/d-2981453/evaluasi-peran-kereta-komuter-jabodetabek.

3. Karakteristik Pengguna Kereta Api Komuter Surabaya - Sidoarjo Rudy Setiawan , Fakultas
Teknik Sipil & Perencanaan Jurusan Univ. Kristen Petra Surabaya, rudy@peter.petra.ac.id
S E M I N A R N A S I O N A L Rekayasa Perencanaan V 2005 Surabaya, 26 Juli 2005

4. Hendaru Tri Anggoro : Awal Mula Jalur Layang Kereta Di Indonesia, Historia 19 April 2019
( Historia/urban/articles/awal-mula-jalur-layang-kereta-di-Indonesia.)
I. PENDAHULUAN

Aktivitas atau pergerakan penduduk kota-kota padat di dunia, seperti Paris, New
York, Tokyo dan sebagainya sangat bergantung pada angkutan umum, khususnya
yang berbasis rel, seperti kereta komuter, subway dan lain-lain. Bukan bergantung
pada kendaraan pribadi seperti di Jakarta.  
Sebuah kota jika dihuni oleh lebih dari 5 juta jiwa, layaknya mempunyai angkutan
umum berbasis rel yang berdaya angkut besar (lebih dari 1.000 orang sekali tarik).
Angkutan kereta komuter harus bebas dari perlintasan sebidang dan
menggunakan tenaga listrik sebagai energi penggeraknya supaya tidak menambah
pencemaran udara di perkotaan yang padat penduduk
 
https://news.detik.com/kolom/d-2981453/evaluasi-peran-kereta-komuter-jabode
tabek
).

Kereta api komuter adalah sebuah layanan transportasi kereta api penumpang

antara pusat kota dan pinggiran kota yang menarik sejumlah besar orang yang
melakukan perjalanan setiap hari.
Kereta beroperasi mengikuti sebuah jadwal, pada kecepatan yang berbeda-beda
mulai dari 50 sampai 200 km/jam
II. Kilas Balik :
 KRL telah beroperasi di Batavia sejak 6 April 1925, dengan rute awal
jalur ganda Listrik dari Tanjung Priok Ke Jatinegara sejauh 15,6 Km,
kemudian elektrifikasi ke manggarai, Jakarta Kota, Kampung Bandan,
dan ke Tanjung Priok lagi (1927 ) karena bentuknya melingkar diberi
nama RING BAAN.
 Kemudian Jalur KRL diteruskan dari Manggarai ke Bogor 1930 guna
melayani penumpang untuk keluar masuk kota, saat itu masih jalur
tunggal, ( nb. tahun 1993 Manggarai Depok Jalur Ganda, Depok –
Bogor masih jalur Tunggal selanjutnya sekitar tahun 1995 dirintis Jalur
Ganda Depok Bogor sehingga kini Jak – Boo sudah Jalur Ganda )
 Hingga tahun 1965 KRL masih menjadi andalan angkutan umum warga,
dengan volume penumpang sekitar 80.000 orang / hari, dengan
kepadatan tertinggi pada Jalur Manggarai Kota, sehingga dianggap
mengganggu lalu Lintas.
 1965 pelayanan KRL merosot dan sempat berhenti operasi s.d tahun
1972.
 Kemudian pada masa itu muncul konsep wilayah JAKARTA dan
pinggirannya (JABOTABEK ), yang memerlukan dukungan transportasi
publik yang memadai, pilihannya jatuh pada KRL yang ‘’mati suri’’.
 Dengan dibantu konsultan transportasi ( asal Jerman ) , kajian terangkum
dalam tiga bagian : JAKARTA METROPOLITAN AREA TRANSPORTATION
STUDY ( JMATS ) , JAKARTA MASS RAPIT TRANSIT STUDY ( JMRTS) DAN
JAKARTA RAPIT TRANSIT STUDY EASTERN CORRIDOR ( JRTSEC).
 STUDY menginformasikan bahwa perlu waktu lama untuk membangun
sistem transportasi umum cepat :
 Perlu perubahan sistem jalur KRL dan integrasinya dengan angkutan
umum lain.
 Jalur KRL perlu dilakukan penyesuaian, di mana sebagian mesti di
bawah tanah dan sebagian jalur layang
 Namun anggaran Pemerintah tidak mencukupi, bahkan untuk peninggian
peron agar sesuai dengan tinggi pintu KRL belum tersedia anggaran.
 Sebagai Jalan tengah, maka diputuskan pemanfaatan jalur eksisting
dengan peningkatan kelistrikan, dengan mendatangkan KRL baru dari
Jepang
 Berawal dari sini Jepang menjajaki kemungkinan kerjasama dengan
pemerintah RI dalam hal perbaikan layanan KRL Jabotabek.
 Japan International Corporation Agency ( JICA ) sebuah lembaga kerja
sama TEKNIK Jepang dan JAPAN RAILWAY TECHNICAL SERVICE ( JARTS ) ,
mengusulkan pembanguan Jalur Layang KA pada rute tengah ( MRI –
JAK ) sejauh 9,5 km ( thn 1977 ) , dan akan membantu pengerjaan design
dan pencarian dana.
 Terkait pembangunan jalur layang ditawarkan 3 opsi ;
 Satu : Tepat di atas jalur lama, konsekwensinya operasi KRL
berhenti, lama pengerjaan 6 tahun 1 bulan dengan biaya Rp 82,7 M
( nilai saat itu )
 DUA : berada di satu jalur KRL Eksisting, dengan biayan lebih
mahal, namun KRL tetap beroperasi, pengerjaan lebih singkat.
 Tiga : pembangunan jalur layang cukup di samping jalur lama, biaya
Rp 103,4 M, waktu pengerjaan 4 tahun, dan KRL tetap dapat
beroperasi.
 PEMERINTAH MILIH OPSI KE 3.
 ATAS saran JICA & JARTS Pemerintah sepakat dan membuat penitya pengarah
bersama, : DEPHUB, DEPKEU, BAPPENAS, DEP PU, PEMDA DKI & PJKA. Dengan
tugas meyusun masterplan pengembangan KRL JABOTABEK hingga tahun 2000
bersama JICA dan JARTS.
 MasterPlan terbit tahun 1981.
 Pembangunan dilakukan dengan tahap tahap :
 Kajian awal
 Pembebasan lahan
 Konstruksi
 Penambahan dua stasiun ( Mangga Besar & Jayakarta )
 Pengangkatan Stasiun
 Instalasi Teknologi kelistrikan & Persinyalan.
 Uji Coba KRL
 Proyek dimulai pada Februari 1988 dan berakhir tahun1992
 Salah satu hasilnya : Frekwensi KRL dapat jauh lebih tinggi ( 19 perlintasan
sebidang terhindarkan ) dan sejajarnya peron dengan tinggi lantai pintu KRL
 Tgl 5 Juni 1992 diresmikan oleh Presiden Suharto, dan beliau mencoba KRLdari
Gambir menuju Jakarta Kota.
Menggunakan Jalur eksisting
• Mixed dengan KA konvensional
( penumpang & barang, ) artinya juga
kombinasi karakterisistik rangkaian KA nya.
• Mesti dipertimbangkan : kapasitas lintas,
perilaku angkutan, persinyalan, jaringan
kelistrikan, peron, stasiun penyulan dan
stasiun perhentian.
• Bgmn juga dgn potensi angkutan masing
masing
• Keuntungannya, biaya investasi memang
dapat dihemat.
• Dll.
III. SEJARAH SINGKAT KCI
STAATS SPOORWEGEN ( SS )
 kelistrikan jalur kereta api di jakarta dan sekitarnya telah dikerjakan
oleh tenaga ahli dari perusahaan kereta api milik pemerintah hindia
belanda, staats spoorwegen ( ss) sejak tahun 2017.
 Listrik pertama kali keluar untuk lintas tanjungpriok-meester Cornelis
( Jatinegara ).
 Proyek yang dimulai pada tahun 1923, selesai pada 24 Desember 1924
 Setelah Indonesia Merdeka, Pelayanan KRL di wilayah Jabotabek
berada di bawah PT Kereta Api Indonesia ( Pesero ) Daerah Operasi 1
Jakarta
 Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek
 April 1999 Dimulai dengan pembentukan Divisi Angkutan Perkotaan
Jabotabek Oleh PT KAI ( Persero ) yang terpisah dari PT KAI ( persero )
DAOP 1 JAKARTA
 Kereta Commuter Jabotabek
 15 September 2008 KCJ resmi menjadi anak perusahaan PT Kereta
Api Indonesia ( Persero )
 PT KAI Commuter Jabotabek sejak 19 September 2017 berganti
nama menjadi PT Kereta Commuter Indonesia merupakan salah
satu anak perusahaan di PT KAI yang mengelola KA Commuter
Jabotabek dan sekitarnya
 Perubahan nama menjadi KCI tertuang dalam risalah rapat umum
pemegang saham tanggal 7 September 2017
 1 Oktober 2020 PT Kereta Indonesia (Persero) Indonesia (Persero)
menugaskan PT KCI untuk mengoperasikan kereta api lokal di PT KCI
untuk mengoperasikan kereta lokal di Daop Daop1 Jakarta Daop 6
Yogyakarta
 Februari 2021 KRL JOGJA SOLO PP
beroperasi.
 Maret 2021 diresmikan pengoerasiannya
KRL Jogja Solo Oleh Presiden JOKOWi
IV. LINTAS OPERASI KCI DI JABOTABEK
 Central Line : Bogor – Depok – Manggarai - Jakarta Kota
 Loop Line : Bogor – Depok – Manggarai – Tanah Abang –
Kampung Bandan – Jatinegara.
 Cikarang / Bekasi Line : Cikarang – Bekasi – Jatinegara –
Jakarta Kota.
 Rangkas Bitung Line : Rangkas Bitung – Maja – Serpong –
Tanahabang.
 Tangerang Line : Tangerang – uri.
 Nambo Line : Nambo – Cibinong – Citayam – Manggarai –
Tanang Abang – Duri
 Tanjung Priok Line : Jakarta Kota – Tanjungpriok.
V. IMPROVEMENT OPERASI KCI
 2 Juli 2011
Dimulainya pola operasi tunggal, dimana waktu tempuh
KRL sama, tidak ada catch up dan stop di setiap stasiun.
 5 Desember 2011
Penerapan pola operasi jalur lingkar untuk mengurangi
persinggungan antar KA dan meningkatkan kapasitas
lingkar. pada pola operasi ini terdapat penyederhanaan
rute EMU dan penerapan sistem transit serta Operasi
Feeder EMU.
 25 Juli 2013
Penghapusan EMU Economy Class di semua trip, sehingga
EMU hanya memiliki Single Class untuk semua perjalanan
EMU di sekitar wilayah Jabotabek yang dilayani oleh EMU
AC Commuterline.
 Januari 2016
Integrasi Multimoda antara EMU dan Transjakarta di
Stasiun TEBET, Stasiun Manggarai dan Stasiun Palmerah.
 1 April 2017
Pengoperasian KKL ke Rangkasbitung dan
dilanjutkan dengan pembukaan Stasiun Citeras
dan Pembukaan Stasiun Angke untuk
pelayanan KRL.

 8 Oktober 2017
Pengoperasian rute Jakarta Kota-Cikarang dan
pembukaan layanan EMU di Stasiun Cikarang,
Cibitung, Bekasi Timur dan Tambun.
VI. PERKEMBANGAN STAMFORMASI
( RANGKAIAN KA / SF )
 Tgl 5 Maret 2014 :
Awal dimulainya KRL dengan SF 10, diawali pada lintas
Bogor.
 Tgl 16 September 2015
Awal dimulainya pengoperasian KRL dengan trainset
stamformasi 12 pada lintas Bogor.
 Tgl 24 Desember 2015
Awal pengoperasian KRL Set dengan SF 10 pada lintas Bekasi
 Februari 2016
Pengoperasian pertama KRL dengan SF 12 pada Lintas Bekasi.
 Maret 2016
Pengoperasian KRL dengan SF 10 pada semua perjalanannya
di lintas Serpong
 Desember 2017
Pertama kali dioperasikannya KRL dengan SF 10 pada lintas
Tangerang - Duri
 PERTIMBANGAN TENTANG STAMFORMASI
KRL /KRD
DEMAND / VOLUME ANGKUTAN
TARGET ANGKUTAN PER JAM PER ARAH
KAPASITAS LINTAS
PANJANG JALUR TERPENDEK PADA STASIUN
YANG DILALUI
PANJANG PERON
KALANDAIAN / LERENG PENENTU
TEKNIS SARANA : ALAT PERANGKAI ,
PENGEREMAN, DAYA LISTRIK YANG DIBUTUHKAN
( KRL ), KETERSEDIAAN SARANA
VII. SERVICE IMPROVEMENT
Jalur Lalu Lintas Jabodetabek
 KCI memulai modernisasi angkutan EMU pada
tahun 2011 dengan menyederhanakan rute
eksisting menjadi lima rute utama ,
penghapusan KRL Ekspres, penerapan kereta
khusus wanita, dan perubahan nama kereta
KRL, dan konversi nama KRL ekonomi ekonomi-
AC menjadi kereta Commuter Line.
 Proyek dilanjutkan dengan renovasi, penataan
ulang, dan sterilisasi sarana dan prasarana
termasuk perkeretaapian dan stasiun dengan
PT KAI (Persero) dan Pemerintah.
Dari pnp 250.000/hari menuju 1.2000.000 pnp /
hari
 Perpanjangan peron : guna pepanjangan SF
 Sterilisasi stasiun : Ticketing system, E-
Gate, pemagaran stasiun, E-TICKETING
 Menata pola operasi ( bekasi ekspres ,
pakuan tidak ada lagi )
 Sarana : semua armada ber ac, krl tua
dipinggirkan ke pwk, pintu krl wajib tertutup
saat berjalan, PENAMBAHAN PANJANG SF
No Seri Tipe SF Trainset Unit
1 Tokyo 8000/8500 Semi Chooper 12 4 48

2 METRO 05 CHOOPER 8 5 40

3 Metro 7000 Chooper 8 2 16

4 Metro 6000 Chooper

VVVF
8
10
9
14
72
140

5 JR 203 Chhoper
Chooper
10
12
1
2
10
24
Rheostatik 10 26 260

Rheostatik 12 21 252
6 JR 205
VVVF 4 0 0
VVVF 8 4 32
VVVF 10 6 60
VVVF 12 16 192
TOTAL 110 1146
CATTING UNIT SG ( CAR ) 4 1150
 ANALISIS TENTANG KA KOMUTER

A. Keunggulan dan Kelemahan Kereta Komuter :

Berikut beberapa keunggulan dan kelemahan dari
Kereta Komuter (Lloyd Wright and Karl Fjellstrom,
2003)
 Keunggulan kereta komuter: ƒ
 Memiliki kapasitas angkut yang lebih besar
dibandingkan dengan angkutan umum lainnya,
misalnya bus, sehingga dapat memindahkan
penumpang dalam jumlah besar dari suatu tempat ke
tempat lain. ƒ
 Memiliki jalur khusus, sehingga tidak mengganggu
pengguna jalan lain. ƒ
 Waktu tempuh relatif lebih cepat dibandingkan
dengan angkutan lain untuk tujuan yang sama.
 Kelemahan kereta komuter: ƒ
 Daerah jangkauannya kurang luas, tidak dapat
menjangkau daerah-daerah pelosok karena
kereta ini hanya diperuntukkan untuk
menjangkau daerah-daerah tertentu saja. ƒ

 Jadwal kereta, penumpang harus mau

menyesuaikan diri dengan jadwal yang ada dan
harus menunggu dengan sabar jika kereta
tersebut mengalami keterlambatan.
B. Karakteristik Pengguna Kereta Komuter
Berikut beberapa variabel yang berkaitan dengan
karakteristik pengguna kereta komuter (Alan Black, 1995):
ƒ

1. Tujuan Perjalanan, untuk daerah perkotaan kota

sebagian besar tujuan perjalanan adalah untuk bekerja.
Tujuan perjalanan yang lain adalah: sekolah, rekreasi,
belanja dan lain-lain. ƒ

2. Waktu Perjalanan, jumlah perjalanan terbesar biasanya

terjadi pada saat jam puncak (peak hour), yaitu pada
saat jam kerja. Oleh karena itu penggunaan kendaraan
pribadi maupun angkutan umum menjadi lebih bersaing
selama jam puncak. Sehingga hal ini mengakibatkan
jalanan menjadi padat dan pelaku perjalanan berupaya
mencari moda transportasi alternatif yang bisa
menghemat waktu tempuh. ƒ
3. Lokasi Stasiun/shelter dan Arah Perjalanan, lokasi
stasiun/shelter berpengaruh terhadap operasional
KA Komuter; sebab penempatan yang sesuai
dengan kebutuhan masyarakat umum berarti
pelayanan KA Komuter menjadi optimal. Sedangkan
arah perjalanan berpengaruh terhadap tujuan
perjalanan pengguna karena biasanya tujuan
perjalanan adalah menuju ke daerah pusat bisnis
(CBD).

4. Jadwal Keberangkatan dan Kedatangan,

pengaturan jadwal adalah salah satu hal penting
dalam pengoperasian KA Komuter sehingga harus
mampu mengakomodasi kebutuhan penggunanya.
Pengaturan jadwal yang tepat bisa memberikan
dampak yang positif bagi para pengguna untuk
lebih memilih menggunakan kereta komuter.
ƒ
5. Tingkat Pendapatan, sangat berhubungan dengan
karakteristik pengguna kereta komuter karena
biasanya semakin tinggi tingkat pendapatan
seseorang semakin kecil minat mereka untuk
menggunakan angkutan umum. ƒ

6. Usia, faktor usia juga mempengaruhi karakteristik

pengguna kereta komuter, karena biasanya dengan
bertambahnya usia seseorang maka semakin malas
menggunakan angkutan umum; terutama angkutan
umum yang mengangkut dalam jumlah besar seperti
KA Komuter karena pertimbangan beberapa hal,
antara lain rasa tidak nyaman jika harus berdesakan
dengan penumpang yang lain
5. Jenis Kelamin, menurut Nationwide Personal
Transportation Survey (NPTS) 46.5% dari pengguna
kereta komuter adalah wanita. Hal ini bisa
disebabkan karena peran sosial seorang wanita;
wanita lebih suka bekerja di rumah sebagai ibu
rumah tangga, wanita cenderung mendapatkan gaji
yang lebih rendah daripada pria dan juga
kebanyakan dari mereka tidak bisa mengemudi.
Namun semua itu bisa berubah seiring dengan
perkembangan jaman. ƒ

7. Jenis Pekerjaan, dengan mengetahui jenis

pekerjaan pengguna KA Komuter maka bisa
diketahui apakah mayoritas pengguna berasal dari
golongan pelajar, mahasiswa, pegawai negeri sipil,
ibu rumah tangga dan lain-lain. Umumnya
seseorang dengan jenis pekerjaan/jabatan yang
sudah mapan cenderung untuk lebih memilih
menggunakan mobil pribadi daripada angkutan
umum.