- Revitalisasi kereta api perkotaan

Secara umum program revitalisasi perkeretaapian difokuskan pada pembangunan

prasarana dan sarana baik di perkeretaapian Pulau Sumatera, kereta api perkotaan
Jabodetabek maupun perkeretaapian Pulau Jawa. Strategi pengembangan aksesibilitas,
meliputi kereta api perkotaan, mengaktifkan lintas cabang, menghidupkan lintas mati dan
keterpaduan intra dan antar moda. Jaringan rel kereta api yang ada di Jawa, Madura dan
Sumatera sepanjang 6.482 Km, jumlah tersebut yang masih aktif beroperasi 4.360 Km,
sedangkan yang tidak beroperasi 2.122 Km. Secara rinci untuk Divisi Regional Sumatera
yang tidak beroperasi sepanjang 512 Km, yang terbagi Divre I Sumatera Utara 428 Km,
Divre II Sumatera Barat 80 Km, dan Divre III Sumatera Selatan 4 Km. Sedangkan untuk
Jawa dan Madura sepanjang 1.060 Km, yang terbagi atas Jawa Barat 410 Km, Jawa
Tengah 585 Km, Jawa Timur dan Madura 615 Km. Revitalisasi perkeretaapian
difokuskan pada pembangunan sarana dan prasarana baik kereta api perkotaan
Jabodetabek maupun di Jawa dan Sumatera. Mengingat kapasitas lintas kereta api
perkotaan seperti Jabodetabek sudah sangat padat, maka program revitalisasi tidak bisa
dihindari lagi, menurut Drs. Uned Supriadi dalam bukunya yang berjudul Kapasitas
Lintas dan Permasalahannya (2008), untuk jalur tunggal menggunakan kapasitas lintas
sebesar 60% (dikurangi 40%, terdiri 20% untuk perawatan dan 20% waktu hilang karena
sulit atau jarang sekali ketepatan waktu baik dalam headway, minimum untuk dua kereta
api atau lebih kereta api searah dan sulit meminimalkan waktu untuk menunggu
persilangan dan/atau penyusulan) dan hal ini diambil kapasitas lintas terendah dalam
suatu lintas.

Revitalisasi di bidang
perkeretaapian nasional mencakup program sektor, kelembagaan, korporasi, dan
percepatan beberapa proyek-proyek kereta api yang strategis. Program revitalisasi
mengemban amanat Undang-undang yang mengharuskan pemerintah untuk
menempatkan kereta api sebagai tulang punggung angkutan massal penumpang dan
barang dalam menunjang tumbuhnya percepatan perekonomian nasional. Dalam Studi
Pengembangan Statistik Konsumsi Energi Transportasi dan Lingkungan (2010)
dinyatakan bahwa sejalan dengan kebijakan penyelenggaraan transportasi yang efektif
dan efisien dalam penggunaan bahan bakar, maka berkaitan pengaktifan jalur non operasi
moda kereta api merupakan moda yang memiliki keunggulan dalam penggunaan bahan
bakar.
Untuk menentukan persyaratan kriteria revitalisasi pengaktifan jalur kereta api,
disampaikan kuesioner kepada para pakar di bidang perkeretaapian terkait dengan 8
indikator meliputi bangkitan perjalanan, perolehan lahan kembali, ketersediaan dana,
rencana tata ruang wilayah, jaringan dan kondisi prasarana, pertumbuhan penduduk,
pertumbahan ekonomi dan kondisi sarana. Bangkitan perjalanan, meliputi pergerakan
penumpang dari asal ke tujuan dan pergerakan barang dari asal ke tujuan.
a. Perolehan lahan kembali, meliputi jaringan jalan rel kereta api dan stasiun yang
dikuasai oleh masyarakat dan jaringan jalan rel kereta api dan stasiun yang dikuasai
oleh lembaga pemerintah dan swasta.
b. Ketersediaan dana, meliputi kemampuan keuangan APBN dan kemampuan keuangan
APBD.
c. Rencana Tata Ruang Wilayah, meliputi rencana pembangunan jaringan transportasi
jalan dan terminal, rencana keterpaduan dengan moda lain dan rencana penataan
kota.
d. Jaringan dan kondisi prasarana, meliputi berhimpitan dengan prasarana moda jalan
dan kondisi jalan rel kereta api dan stasiun.
e. Pertumbuhan penduduk, meliputi tingkat kepadatan penduduk, penyebaran tempat
tinggal masyarakat, dan tingkat urbanisasai.
f. Pertumbuhan ekonomi, meliputi tingkat penghasilan masyarakat dan lapangan
pekerjaan.
g. Kondisi sarana, meliputi pengadaan kereta api baru dan kondisi kereta api yang ada
saat sekarang.
 Dari sisi teknis perlu dipertimbangkan dalam pengaktifan jalur kereta api yang tidak aktif
atau non operasi, yaitu mengacu kepada penetapan kriteria pengoperasian kereta api baik
sarana prasarana dan fasilitas penunjang pengoperasian. Menurut pakar di bidang
perkeretaapian telah memberikan pendapat untuk menentukan skala perioritas dalam
pengaktifan jalur kembali jalur kereta api non operasi.
https://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/article/view/1213/877

- MRT (MASS RAPID TRANSPORTATION)

MRT atau Mass Rapid Transit adalah sistem transportasi transit cepat yang
menggunakan kereta rel listrik untuk jalannya. MRT dalam bahasa Indonesia juga dikenal
dengan sebutan Moda Raya Terpadu atau Angkutan Cepat terpadu.Moda transportasi ini
kerap disamakan dengan LRT atau KRL. dan juga penggunannya di beberapa negar maju
seperti Jepang yang juga menjalin kerjasama MRT dengan Indonesia dan juga Singapura
sebagai salah satu contoh yang baik dalam menggunakan MRT di wilayah Asia
Tenggara. MRT (Mass Rapid Transportation) sendiri merupakan suatu sistem tranportasi
perkotaan yang mempunyai 3 kriteria utama, mass (daya angkut besar), rapid (waktu
tempuh cepat dan frekuensi tinggi), dan transportation (alat transportasi).
Akhir-akhir ini Jepang mulai memberikan bantuan untuk proyek kereta bawah
tanah pertama di Indonesia, yaitu “Proyek MRT Jakarta”, berupakan pembangunan
jaringan sarana angkutan transportasi umum yang baru di Jakarta dan sekitarnya. Proyek
MRT ini akan dilaksanakan dengan memanfaatkan semaksimalnya pengalaman dan
teknologi Jepang, bagi terealisasinya angkutan kereta bawah tanah yang aman dan
nyaman yang sesuai dengan posisi Jakarta sebagai ibu kota negara. Dalam rangka
menjadikan jaringan transportasi umum ini sebagai modul yang baru, akan diperkenalkan
konsep “Stasiun” yang baru, dengan fungsi sebagai pusat bisnis dan aktifitas perdagangan
berupa pertokoan.
Dimulainya pembangunan MRT di Jakarta merupakan sejarah besar bagi pembangunan
sistem transportasi massal yang bisa diandalkan. Meski kota-kota metropolitan terus
bermunculan mulai dari Medan, Bandung, Jakarta, Surabaya, Makassar, namun tidak ada
satu pun yang berinisiatif untuk membangun sistem transportasi massal yang bisa
diandalkan.
Dengan transportasi massal yang baik, maka segala aturan untuk menghambat
pertambahan jumlah kendaraan bermotor bisa dilakukan. Singapura bisa menerapkan
aturan "electronic road pricing" bagi kendaraan yang melewati jalan utama, karena
masyarakat sudah diberi alternatif pilihan transportasi. Investasi untuk pembangunan
MRT memang mahal. Namun untuk jangka panjang, investasi itu akan menguntungkan.
Ketika masyarakat sudah merasakan manfaat penggunaan transportasi massal, maka
mereka pasti akan beralih dari kendaraan pribadi ke transportasi massal. Itu akan
memberikan penghematan luar biasa kepada pengeluaran bahan bakar minyak.
Keuntungan lain dari kehadiran MRT adalah pembentukan budaya baru bagi
masyarakat. Kita dipaksa untuk mau mengantri dan tepat waktu. Disiplin menjadi sesuatu
yang harus melekat pada keseharian kita, karena kereta akan tiba dan berangkat dalam
waktu yang cepat. Salah satu kendala terkenal untuk proyek-proyek infrastruktur di
Indonesia adalah pembebasan lahan. Meskipun sebagian besar lahan yang diperlukan
untuk pembangunan MTR Jakarta telah diperoleh, masih ada beberapa masalah
pembebasan lahan, terutama di bagian selatan dari proyek yang dibangun di atas
permukaan tanah. Hal ini dapat menyebabkan keterlambatan dalam penyelesaian
proyek.Untuk bagian bawah tanah, 6,05 meter terowongan diameter dalam harus dibuat
menghapus sekitar 5 juta meter kubik material dari daerah konstruksi.
Pelaksanaan Pembangunan MRT melibatkan beberapa instansi, baik pada
tingkatan Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, dan PT. MRT Jakarta.
Oleh karena itu, Dokumen Anggaran yang diperlukan juga melibatkan lembaga-lembaga
tersebut dengan nama program dan kegiatan berbeda namun dengan satu output yang
sama, pembangunan MRT.

Berikut ini adalah perbedaan dari MRT, LRT, dan juga KRL.
1. Daya Tampung Penumpang
Jika dibandingkan dengan LRT, daya tampung menumpang MRT jauh lebih banyak.
LRT umumnya hanya dapat menampung sekitar 628 penumpang dalam satu rangkaian
kereta.Sementera, MRT bisa menampung 1950 penumpang dalam satu rangkaian
kereta.Untuk, KRL sendiri daya tampung per satu rangkaian keretanya ialah sekitar 2.000
penumpang.
2. Sistem Perlintasan
Sistem perlintasan ketiga moda transportasi ini sedikit berbeda. Meski LRT memiliki
daya tampung yang paling rendah, tapi sistem perlintasannya justru tidak berkonflik
sebidang. Sebab, LRT memiliki sistem perlintasan melayang.
Sementara itu, KRL justru sering mengalami konflik sebidang karena perlintasan berada
tepat di atas tanah. Untuk MRT sendiri, memiliki dua sistem perlintasan, yakni lintasan
layang dan bawah tanah. Lintasan layang bawah tanah digunakan untuk rute perjalanan
Sisingamangaraja sampai Bundaran HI. Semenetara, lintasan layang digunakan di rute
perjalanan Lebak Bulus sampai Sisingamangaraja.
Dari uraian penjelasan di atas, dapat diketahui bahwa MRT dan LRT memiliki rangkaian
yang bisa datang lebih awal. Tidak seperti KRL yang rentan terlambat.
3. Rute perjalanan
Di sekitar wilayah Jakarta, rute KRL memiliki rute yang paling banyak dan paling
panjang, yakni hampir di seluruh kawasan Jabodetabek.
Sementara, rute MRT dan LRT di Jakarta baru menjangkau wilayah Jabodebek. Meski
belum bisa dapat menjangkau semua kawasan, setidaknya ketiga mode transportasi ini
bisa saling melengkapi. Kamu tinggal memilih mana yang paling sesuai dengan
kebutuhan dan dekat lokasi tujuan.
https://www.pinhome.id/kamus-istilah-properti/mrt-mass-rapid-transit/
 http://repository.umy.ac.id/bitstream/handle/123456789/12884/BAB%20III.pdf?
sequence=7&isAllowed=y

- Monorail
Monorail adalah sistem transportasi yang menggunakan rel tunggal. Arti lainnya
adalah sistem atau jalur tunggal. Pemakaian monorel adalah pada sistem transportasi
bandar udara. Selain itu, monorel juga digunakan pada sistem metro dengan kapasitas
penumpang sedang. Terdapat dua jenis monorel, yaitu monorel pelana dan monorel
gantung. Nama lain dari monorel adalah rel kecil. Pada monorel, ukuran kereta lebih
lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat
dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Jenis Pelayanan Operasi Monorail

Kelemahan monorail ini semakin disadari akan mengurangi kapasitasnya sebagai
angkutan umum di perkotaan, sehingga memaksa para ilmuan untuk mencari solusi untuk
permasalahan pada monorail seperti track/jalur rel, kecepatan, kapasitas dan jenis
stasiunnya. Maka dari berbagai kekurangan yang ada maka ada beberapa tipe operasi
monorail, yakni:
1. Pelayanan angkutan massal untuk operasi seluruh perkotaan
Yakni melihat monorail sebagai angkutan massal yang melayani seluruh jaringan jalan di
dalam perkotaan. Contohnya seperti Chiba yang memberikan pelayanan untuk monorail
 di seluruh perkotaannya. Namun kenyataannya tidak dapat menyangkut seluruh kota
karena keterbatasan daya tampung nya.
2. Pelayanan angkutan untuk menghubungkan beberapa titik kegiatan dalam kota
Dengan perkembangan kota di beberapa negara tertentu, muncullah pusat-pusat kegiatan
di beberapa wilayah dalam kota. Sehingga ada beberapa kegiatan yang harus pindah
walaupun jaraknya tidak terlalu jauh satu sama lain. Misalnya untuk menghubungakn
antar klaster kawasan industri satu sama lain, maka monorail dibuat sebagai penghubung
kawasan inter-area
3. Pelayanan operasi untuk wilayah internal
Sebuah kawasan khusus yang telah dibatasi dengan batas tertentu namun jarak satu sama
lain tempat tidak bisa dilalui dengan jalan kaki atau memakai sepeda, maka monorail
dapat melayani wilayah internal tersebut. Seperti kita membuat kawasan wisata yang
dibatasi dengan beberapa lingkungan khusus. Contohnya adalah monorail di Taman Mini
Indonesia Indah.
Adapun beberapa alasan yang untuk memakai dan mendukung monorail dalam sebuah
sistem angkutan umum di dalam perkotaan yakni:
 Monorail tidak menghasilkan polusi, kebisingan, nyaman, aman dan bisa dikendalikan
secara otomatis, yakni sesuai dengan keinginan dari sebuah sistem transportasi modern
perkotaan
 Monorail dapat meminimalisir dampak keterbatasan jarak pandang, karena dia dipakai
selalu di atas jalan raya dan memiliki jalur rel khusus, maka tidak terdapat persimpangan
sebidang dengan moda lainnya.
 Ruang rel yang dipakai sangat sempit, sehingga dapat dipasang pada ruang kecil tanpa
menghabiskan ruang yang banyak dan memiliki desain jalur yang idsesuaikan dengan
struktur bangunan sekitarnya.
 Kereta dalam monorail jauh dari kemungkinan anjlok, hal ini dikarenakan secara praktek
hal ini tidak dimungkinkan keluar rel apabila kita melihat desain rel yang diapit oleh
monorail itu sendiri
 Monorail menciptakan kesan khusus, di mana monorail membawa kesan bahwa kota
yang memilikinya adalah kota yang modern dan sudah memiliki visi kota masa depan
walaupun sebenarnya tidak semua begitu.
 http://www.jakartamonorail.com
http://www.monorails.org

- Railbus
Bus rel (railbus) adalah variasi dari kereta rel, yang dalam pembuatannya menggunakan
bahan yang lebih ringan, menggunakan prinsip-prinsip yang dipakai dalam pembuatan
bus (terutama dalam konstruksi dan tata ruang), dan dirancang untuk digunakan pada
jalur rel yang kurang padat. Kendaraan ini dapat bergerak sendiri-sendiri ataupun
dirangkaikan. Bus rel dapat pula menggunakan ban, bukan bogie sebagaimana lazimnya
kereta api, tetapi bergerak di jalur yang tertentu (seperti rel).Bus rel biasa digunakan di
negara dengan tradisi panjang transportasi umum, seperti Jerman dan Inggris. Nama yang
digunakan bermacam-macam, seperti rail motor (di Australia) atau Autorail (di Prancis).
Di Rusia, beberapa perusahaan transportasi rel menggunakan Metrowagonmash yang
memakan mesin bus Mercedes-Benz. Bus rel juga beroperasi di Selandia Baru dan
India.Di Indonesia bus rel baru digunakan sejak 19 Februari 2009, dinamakan Bus rel
Kertalaya yang melayani jalur Kertapati-Indralaya di Sumatra Selatan. Bus rel ini buatan
Indonesia dan dibuat oleh PT Inka. Pada 5 Agustus 2012, bus rel kedua di Indonesia
beroperasi dari stasiun Purwosari tujuan stasiun Wonogiri yang berjarak tempuh 37 km
dengan nama Bus rel Bathara Kresna. Bus rel ini adalah hasil kerja sama pemerintah
Kota Surakarta dengan PT KAI. Kota Surakarta sebagai salah satu kota besar di
Indonesia, penataan sistem angkutan umum di Kota Surakarta sangat penting artinya
guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman, dan handal. Bila melihat
dari kondisi geografisnya, Kota Surakarta merupakan daerah yang strategis dan menjadi
pusat simpul kegiatan kabupaten di sekitarnya, yakni: Sukoharjo, Wonogiri,
Klaten, Sragen, Boyolali dan Karanganyar. Pada saat ini perkembangan moda
transportasi wisata di Kota Surakarta semakin maju dengan pesat. Hampir setiap dekade
terjadi kreatifitas moda transportasi massal baru, seperti Batik Solo Trans (BST) dengan
2 (dua) koridor. Pada rute rel kereta yang sama terdapat kereta api Sephur Kluthuk
Jaladhara merupakan kereta wisata yang juga salah satu mempunyai daya tarik yang
hanya ada di Kota Budaya ini. Kenyamanan Sepur Kluthuk Jaladara sebanding dengan
hotel berbintang, namun ada suatu kelebihan yang tidak dimiliki oleh hotel berbintang,
yakni pengalaman goyangan selama dalam perjalanan. Ini merupakan suatu bukti
keberhasilan pembangunan yang dilakukan pemerintah Kota Surakarta, tentunya
perkembangan pariwisata akan mengalami peningkatan. Banyak di antara mereka
menggunakan waktu luangnya untuk melakukan perjalanan wisata, sehingga gagasan ide-
ide yang unik, kreatif dan baik diciptakan oleh Pemerintah Kota Surakarta yang sudah
ahli di bidangnya.
Railbus yang di kota Surakarta Bernama, Railbus Bathara Kresna.
Railbus Bathara Kresna adalah armada kereta api dalam moda transportasi di Kota
Surakarta. Railbus ini 80% buatan Indonesia dengan Nomor Kereta (K3 2 10 01), (K3 2
10 02) dan (K3 2 10 03) memakan biaya Rp.18.000.000.000
(delapan belas milliar rupiah), dapat menampung 160 (seratus enam puluh) penumpang,
memiliki 3 (tiga) kereta dalam 1 (satu) set rangkaian kereta, serta beroperasi pada DAOP
(Daerah Operasi) VI Yogyakarta. Railbus Bathra Kresna adalah railbus kedua di
Indonesia setelah railbus kertalaya di Sumatera selatan. Railbus Bathara Kresna
diluncurkan pada tanggal 26 Juli 2011, namun baru resmi beroperasi mulai 5 agustus
2012, sempat berhenti beroperasi pada sekitar awal tahun 2013 karena rangkaian railbus
yang sering rusak sehingga di bawa ke pabrik PT.INKA (Industri Kereta Api) di Madiun
untuk diperbaiki hingga 2015 railbus ini hanya deberhentikan sementara di dipo solo
balapan (SLO) sampai pada akhirnya PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memutuskan
2015 Railbus Bathara Kresna mulai dioperasionalkan lagi serta diresmikan oleh Menteri
Perhubungan, Ignasius Jonan, di Stasiun Purwosari dengan jurusan Stasiun Purwosari
(PWS) – Stasiun Solo Kota (STA) – Stasiun Sukoharjo (SKH)
– Stasiun Pasar Nguter (PNT) – Stasiun Wonogiri (WNG) PP. Railbus memakai
(www.tentangsolo.web.id).Railbus Bathara Kresna inilah yang menjadi sasaran calon
penumpang dari Kota Surakarta, Sukoharjo dan Wonogiri untuk dijadikan multiplier
effect (efek pengganda) dan sarana moda transportasi menuju daerah destinasi wisata
lokal, melalui program pemerintah ini diharapkan masyarakat lokal akan mengetahui
 pentingnya sarana transportasi masal dan mendukung program pemerintah, yaitu Railbus
Bathara Kresna.

https://digilib.uns.ac.id/dokumen/download/46865/MTc2NDgz/Railbus-Bathara-Kresna-
Sebagai-Moda-Transportasi-Penunjang-Pariwisata-Kota-Surakarta-2.pdf

- Kereta api super cepat Jakarta-Surabaya

Proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya merupakan sebuah proyek pembangunan

kereta dengan kecepatan di atas 120 km/jam. Rencana mengenai program
pembangunan proyek kereta cepat telah masuk ke dalam Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) di tahun 2011. Dalam buku RIPNAS, pada Bab
II, mengenai strategi pengembangan jaringan dan layanan, pada poin 2.5 mengenai
program pokok, dibahas bahwapengembangan jaringan dan layanan kereta api
cepat merupakan upaya pemerintah untuk mengikuti perkembangan teknologi kereta
cepat, yang bukan lagi menjadi teknologi eksklusif.
Hal tersebut ditandai dengan banyaknya negara-negara non-produsen kereta
cepatyangmenggunakan teknologi tersebut (Menteri Perhubungan, 2011). Selain itu,
tujuan lain dalam pengembangan teknologi kereta cepat adalahsebagai upaya
pemerintah untuk meningkatkan konektivitas serta mobilitas perpindahan manusia,
barang, dan jasa. Diharapkan dengan adanya kereta cepat, dapat mengurangi beban
angkut jalur Pantura yang dinilai sudah melebihi kapasitas. Teknologi kereta cepat
juga dinilai sebagai teknologi yang ramah lingkungan. Untuk rute kereta cepat sendiri,
dalam RIPNAS tahun 2011 disebutkan, rute yang dipilih adalah Jakarta-Surabaya, yang
merupakan bagian dari pengembangan kereta cepat Merak-Jakarta-Banyuwangi.
Infrastruktur jaringan kereta cepat tersebut direncanakan dengan membangun jalur rel
baru berupa elevated rail(jalur layang), dengan kecepatan operasional kereta 300
km/jam (Menteri Perhubungan, 2011).
Pemerintah Indonesia memilih Tiongkok daripadaJepang dalam pembangunan proyek
kereta cepat sepanjang 142,3 kmdengan rute Jakarta-Bandung. Proses tender proyek
tersebut berjalan cukup alot, dimana proposal penawaran Jepang harus bersaing
ketatdengan proposal dari Tiongkok, sampai akhirnya Jepang harus kalah dari
Tiongkok setelah pemerintah Indonesia memilih Tiongkok sebagai mitra dalam proyek
kereta cepatJakarta-Bandung di tahun 2016.Jepang yang mendapat informasi tersebut
cukup kecewa, dan sempat melakukan evaluasi ulang pada beberapa bidang kerjasama
yang dilakukan dengan Indonesia.

Peneliti melihat, terdapat sebuah dilema dalam keputusan tersebut, apakah akan tetap
dengan Tiongkok atau memilih Jepang. Dalam hal teknologi kereta cepat, Tiongkok
memiliki kelebihan pada sisi harga yang ditawarkan jauh lebih murah dibanding
dengan Jepang. Selain itu, Tiongkok berani mengambil resiko tanpa adanya
jaminan. Kelemahan Tiongkok adalah padasisi keamanan kereta serta kekuatan
komitmen. Hal tersebut terlihat dari dinamika yang terjadi selama proses
pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung.
Dengan adanya kereta cepatrute Jakarta-Surabaya, pemerintahberupaya untuk
meningkatkan kualitas hidup masya-rakat. Selain itu, kereta cepat dapat menjadi
alternatif transportasi dikarenakan padat-nya arus lalu lintas pada jalan dan kereta
reguler. Sebagai pemenuhan transportasi kereta dalam jangka panjang, sebagai upaya
pemerintah Indonesia untuk melihat potensi dari pemenuhan kebutuhan
transportasi 50 tahun ke depan, serta pengembangan pangsa pasar yang jauh lebih
besar dari yang sudah ada. Pemilihan pengembangan angkutan kereta cepatrute Jakarta-
Surabayamemiliki beberapa keung-gulan, seperti kapasitas angkut yang besar, lebih
cepat, lebih aman, lebih hemat dalam konsumsi daya energi, harga tiket lebih
kompetitif, dan juga lebih ramah lingkungan. Berikut perkiraan jumlah penumpang
dan barang pada lalu lintas kereta api di tahun 2030:

http://jos.unsoed.ac.id/index.php/insignia/article/view/3854/2614