PERENCANAAN JALAN KERETA API

Dosen Pengampu
Evi Puspitasari, S.T., M.Sc.

Disusun oleh :

Kelompok 4 / Kelas Teknik Sipil 02

Fitria Novita Sari (2120503088)

Laqyana Daniputra (2120503073)

Muhammad Tegar Dian Saputra (2120503087)

Theofilus Alfet Yerentu (2120503077)

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS TIDAR

2022
TUGAS JALAN KERETA API
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT Tuhan Yang Maha Esa atas segala
rahmat-Nya sehingga proposal dengan judul “Perencanaan Jalan Kereta Api” ini
dapat tersusun hingga selesai. Tidak lupa kami mengucapkan banyak terima kasih
atas bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan
baik materi maupun pikirannya.

Penyusunan makalah ini bertujuan untuk memenuhi nilai tugas dalam

mata kuliah Jalan Kereta Api. Selain itu, pembuatan makalah ini juga bertujuan
agar menambah pengetahuan dan wawasan bagi para pembaca.

Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman maka kami yakin

masih banyak kekurangan dalam makalah ini. Oleh karena itu, kami sangat
mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi
kesempurnaan makalah ini. Akhir kata, semoga makalah ini berguna bagi para
pembaca.

Magelang,
2022

Penulis
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Transportasi menjadi bagian yang sangat penting dalam kehidupan
masyarakat. Terdapat hubungan erat antara transportasi dengan jangkauan
dan lokasi kegiatan manusia, barang, dan jasa. Untuk mencapai hal
tersebut dibutuhkan sarana transportasi yang cepat dan aman. Kereta api
saat ini menjadi sarana transportasi darat yang sangat diminati masyarakat.
Perkembangan kereta api menggunakan jalan rel mulai mengalami
peningkatan dalam kuantitas pengangkutan, kecepatan perjalanan, dan
keawetan sarana-prasarananya. Oleh karena itu, dalam konstruksi jalan
kereta diperlukan perencanaan yang harus sesuai ketentuan teknis
sehingga dapat dipertanggungjawabkan.
Pengoperasian sarana perkeretaapian perlu dilakukan pengujian,
pemeriksaan, perawatan, dan sertifikasi. Adanya tuntutan dari konsumen
terhadap peningkatan segi kenyamanan dan keselamatan operasional
kereta api membutuhkan perhatian yang lebih dari operator untuk merawat
sarana perkeretaapian yang dioperasikannya dengan bervariasinya
teknologi yang dipergunakan. Pemeriksaan dan perawatan pada prinsipnya
dilaksanakan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, sedangkan
pengujian dan sertifikasi sarana perkeretaapian dilaksanakan oleh
pemerintah dan dapat dilimpahkan kepada Badan Hukum atau Lembaga
yang mendapat akreditasi dari pemerintah.
Menurut Undang – Undang No 23 Tahun 2007 pasal 36, jalur kereta api
sendiri terdiri dari beberapa ruang meliputi ruang manfaat jalur
(RUMAJA) kereta api, ruang milik jalur (RUMIJA) kereta api, dan ruang
pengawasan jalur (RUWASJA) kereta api.
B. Sejarah Kereta Api di Indonesia
Kehadiran kereta api di Indonesia pertama muncul di masa penjajahan
Belanda. Pembangunan jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen –
Tanggung yang dibangun oleh N.V. Nederlandsch Indische Spoorweg
Maatschappij (NIS) dimulai pada hari Jumat, 17 Juni 1864. Jalur kereta
api lintas Kemijen – Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu,
10 Agustus 1867. Pada tanggal 6 April 1875, pemerintah Hindia Belanda
menyetujui undang – undang pembangunan jalan rel.
Dengan adanya undang- undang pembangunan jalan rel yang ada,
pembangunan jalan rel dapat dilakukan beberapa tempat hingga di luar
pulau Jawa. Namun sejarah jalan rel di Indonesia mengalami adanya masa
yang memprihatinkan ketika pendudukan Jepang membongkar jalur kereta
api untuk diangkut dan dipasang di Burna (Myanmar). Bahkan
pemindahan jalan rel ini disertai pengalihan tenaga kereta api Indonesia ke
Myanmar. Akibat tindakan pendudukan Jepang ini, menyebabkan
berkurangnya jaringan jalan rel di Indonesia.
Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambilalihan
kekuasaan perkeretaapian oleh pihak Jepang yang terjadi pada 28
September 1945 telah ditangani oleh institusi pengelolaan yang dimulai
dengan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) hingga 1950.
Perubahan nama dan sistem pengembangan sering terjadi hingga akhirnya
menjadi PT Kereta Api Indonesia (PT. KAI) yang berdasarkan PP. No. 19
tahun 1998.
C. Jenis – Jenis Kereta Api
Pengelompokan jenis – jenis kereta api dapat dikelompokkan atas jenis
tenaga penggerak ataupun dari penempatan rel yang digunakan.
1) Dari Segi Propulsi (Tenaga Penggerak)
- Kereta Api Uap
Kereta api ini digerakkan dengan uap air dari ketel uap yang
dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara, ataupun minyak bakar.
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap
 dialirkan ke riang dimana piston diletakkan, uap air masuk akan
menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap
air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian
seterusnya.
- Kereta Api Diesel
Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:
a) Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel
dan umumnya menggunakan bahan bakar mesin dari solar. Ada
dua jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel
hidraulik dan kereta api diesel elektrik.
b) Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin
diesel yang dipasang dibawah kabin, seperti halnya lokomotif
diesel dapat dijalankan dengan kopling hidraulik ataupun
dengan cara yang sama dengan diesel elektrik.
- Kereta Rel Listrik
Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang
bergerak dengan sistem propulsi motor listrik. Di Indonesia, kereta
rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan
merupakan kereta yang melayani para komuter (lihat KRL
Jabotabek). Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.
Pada saat ini kereta rel listrik melayani jalur-jalur Jakarta Kota ke
Bekasi, Depok dan Bogor, Tangerang, dan Serpong, serta trayek
melingkar dari Manggarai, Jatinegara, Pasar Senen, Kampung
Bandan, Tanah Abang, ke Manggarai lagi dan sebaliknya.
- Kereta Api Daya Magnet
Kereta api ini disebut juga sebagai Maglev sebagai singkatan dari
Magnetic Levitation dimana kereta diangkat dengan menggunakan
medan magnit dan didorong dengan medan magnit juga. Karena
kereta terangkat dan bergerak berdasarkan medan magnit sehingga
tidak ada gesekan sama sekali dengan infrastuktur> Kereta maglev
dapat berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi. Teknologi ini
 sudah diterapkan secara komersil pada lintas antara Bandara
Internasional Pudong dengan kota Shanghai yang dapat berjalan
pada kecepatan sekitar 400 km/jam. Sistem dengan kecepatan lebih
rendah juga sudah diujikan di kota Nagoya menuju pusat pameran
kota Nagoya yang disebut sebagai Linimo yang merupakan
singkatan dari sistem penggeraknya yang disebut sebagai linier
motor.
2) Dari Penempatan Rel
- Kereta Api Bawah Tanah
Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam
terowongan dibawah permukaan tanah, merupakan solusi yang
ditempuh untuk mengatasi persilangan sebidang.
- Kereta Api Layang
Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan diatas
permukaan tanah sehingga tidak menimbulkan gangguan pada
kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor.
- Kereta Api Permukaan
Kereta api dari jenis ini merupakan merupakan pilihan yang paling
murah, namun karena banyak persilangan sebidang dengan jalan
raya kereta api ini hanya feasibel untuk lintas-lintas yang tingkat
penggunaannya rendah.
D. Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Kereta Api
Kelebihan kereta api terdiri dari berbagai macam hal sebagai berikut.
- Kereta api merupakan moda angkutan massal yang memiliki daya
angkut yang banyak.
- Waktu tempuh yang relatif singkat tanda ada hambatan.
- Kebutuhan jasa kereta api yang baik sehingga meningkatkan
kenyamanan saat perjalanan jarak jauh.
Kekurangan kereta api juga terdiri sebagai berikut.
- Waktu tempuh kereta api ekonomi biasanya cenderung lebih lama
dikarenakan mendahulukan kereta kelas yang lebih tinggi.
 - Pemesanan tiket kadang lebih sulit saat lebaran atau hari libur lainnya.
- Pada kasus tertentu, seperti terdapat longsor atau banjir. Jadwal kereta
api menjadi terganggu.
-
E. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, dapat dijabarkan beberapa rumusan
masalah sebagai berikut.
1) Bagaimana perencanaan trase jalan rel?
2) Bagaimana perencanaan alinyemen horizontal?
3) Bagaimana perencanaan alinyemen horizontal?
4) Apa saja detail dalam konstruksinya?
5) Bagaimana analisis kebutuhan material konstruksinya?
6) Bagaimana desain bentuk dranaisenya?
7) Apa saja yang menjadi bangunan pelengkapnya?
F. Tujuan
Berdasarkan latar belakang dan perumusan masalah di atas, dapat
disimpulkan beberapa tujuan sebagai berikut.
1) Mengetahui perencanaan trase jalan rel.
2) Mengetahui perencanaan alinyemen horizontal.
3) Mengetahui perencanaan alinyemen horizontal.
4) Mengetahui detail dalam konstruksinya.
5) Mengetahui analisis kebutuhan material konstruksinya.
6) Mengetahui desain bentuk dranaisenya.
7) Mengetahui apa saja yang menjadi bangunan pelengkapnya.
 BAB II

PERENCANAAN TRASE JALAN

Dalam merencanakan jalan rel, hal pertama yang perlu dilakukan adalah
pembuatan trase jalan. Trase jalan adalah garis-garis lurus berhubungan yang
terdapat pada peta topografi/kontur suatu muka tanah. Biasanya dibuat beberapa
trase jalan yang dibuat, namun pada akhirnya hanya salah satu trase jalan yang
dipilih sebagai acuan membentuk lengkung jalan yaitu trase yang memenuhi
syarat perencanaan jalan.

Trase tidak bisa dibuat tanpa dasar. Trase yang dibuat harus memenuhi
syarat bahwa suatu jalan rel layak digunakan, terutama jalan yang dibangun pada
area pegunungan. Dasar-dasar pemilihan trase yaitu:

A. Trase diusahakan jalur terpendek

Hal yang diutamakan dalam perencanaan jalan adalah jalan yang ekonomis.
Dengan trase jalan yang pendek biaya yang dikeluarkan akan lebih
terjangkau.

B. Tidak terlalu curam

Salah satu syarat perencanaan trase jalan rel adalah kenyamanan pengguna
kereta. Karena sebuah kereta memiliki energi, massa, dan momen yang besar
ada baiknya membuat trase yang memiliki kecuraman tidak lebih dari 10%.

C. Sudut luar (tan) tidak terlalu besar

Sudut luar dalam pada trase jalan rel akan berpengaruh ketika jalan sudah
dibangun. Pembuatan tikungan disarankan menggunakan sudut kurang dari 90
derajat agar tikungan tidak terlalu tajam dan aman dilalui kereta.

D. Galian dan timbunan

 Galian (cut) dan timbunan (fill) merupakan hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan jalan rel. Besar timbunan dan galian harus diperhitungkan
supaya tidak terjadi penggunaan biaya yang melebihi rencana (overbudget).

Salah satu pertimbangan dalam perencanaan trase jalan adalah tata guna
lahan. Adanya tanjakan akan berpengaruh pada jumlah berat rangkaian gerbong
yang dapat ditarik oleh suatu tipe lokomotif tertentu. Untuk mendapatkan trase
yang ekonomis perlu penentuan landai penentu. Landai penentu sendiri adalah
landai terberat (maksimum) pada jumlah jalan lurus yang dapat diatasi suatu tipe
traksi dengan kecepatan tertentu. Dalam lengkung kereta api terdapat gaya
penahan lengkung yang disebabkan oleh penekanan roda kereta api di sisi rel luar
akibat gaya sentrifugal, serta terdapat gaya penahan pada jalan yang menanjak,

Penentuan dari segi lingkungan

Pengelolaan/mitigasi dampak lingkungan berkaitan dengan aspek lingkungan

pada lokasi yang direncanakan, data yang perlu dimanfaatkan yaitu:

1. Dokumen AMDAL (ANDAL, RKL, RPL) dan/atau UKL/UPL serta

laporan kelayakan untuk trase jalan yang direncanakan.
2. Kajian dan evaluasi yang memebrikan identifikasi dampak lingkungan
sebagai akibat dari kegiatan pembangunan jalan baru.
3. Data kondisi social, ekonomi, budaya, toografi, hidrologi, dan geologi di
sekitar lokasi yang direncanakan.
4. Aspek hidrologi, seperti banjir, erosi, sedimentasi dan pencemaran air
sungai, saluran irigasi, saluran drainase
5. Aspek geoteknik seperti stabilitas lereng
6. Aspek tata uang seperti Kawasan konversi, cagar alam/budaya, tempat-
tempat bersjarah.

Penentuan dari segi ekonomi

Untuk memperoleh perencanaan pemilihan trase jalan yang memenuhi

persyaratan teknis dan ekonomis perlu memanfaatkan tenaga yang mempunyai
keahlian yang mengusai bidangnya , seperti ahli topografi , ahli geologi, ahli
tentang kondisi sipat sipat tanah permukaan. maka perlu dibentuk Tim
perencanaan untuk melaksanakan koordinasi pada saat mereka melaksanakan
kegiatan dilapangan atau di kantor dalam menentukan lokasi yang tepat untuk
penentuan trase jalan . Tim trase jalan harus dibentuk melalui surat keputusan dari
penanggung jawab penyelenggara kegiatan trase jalan.

Dalam kita merencanakan as sumbu jalan sebaiknya disesuaikan dengan

kondisi medan, namun fungsi jalan sering kali menuntut perencanaan jalan yang
tidak sesuai kondisi medan dan lingkungan sekitarnya. Dalam hal perencanaan
yang mengikuti keseimbangan antara fungsi jalan dan medan, maka menyebabkan
akan terjadi tingginya volume pekerjaan tanah sehingga dilihat dari biayanya
dianggap tidak ekonomis.

Gambar 2.1 Denah Rencana Rel Kereta Api

Salah satu pertimbangan dalam perencanaan trase jalan adalah tata guna
lahan. Adanya tanjakan akan berpengaruh pada jumlah berat rangkaian gerbong
yang dapat ditarik oleh suatu tipe lokomotif tertentu. Untuk mendapatkan trase
yang ekonomis perlu penentuan landai penentu. Landai penentu sendiri adalah
landai terberat (maksimum) pada jumlah jalan lurus yang dapat diatasi suatu tipe
traksi dengan kecepatan tertentu. Dalam lengkung kereta api terdapat gaya
penahan lengkung yang disebabkan oleh penekanan roda kereta api di sisi rel luar
akibat gaya sentrifugal, serta terdapat gaya penahan pada jalan yang menanjak.
Oleh karena itu kami merencanakan trase jalan seperti Gambar 2.1 sebagai
alternative jalan yang terbaik. Rencana trase jalan kereta api tersebut mempunyai
tikungan yang tidak terlalu tajam dan tidak melewati jalur pemukiman, serta
melewati jalur yang tidak begitu curam.
 BAB III

PERENCANAAN ALINYEMEN HORIZONTAL

A. Dasar Perencanaan
1. Perencanaan Geometrik Jalan Rel
Geometrik jalan adalah bentuk dan ukuran rel, baik pada arah
memanjang maupun arah melebar yang meliputi lebar sepur, kelandaian,
lengking horizontal dan lengkung vertical, peninggi rel dan pelebaran
sepur.
Ketentuan umum perencanaan geometrik :
a) Standar Jalan Rel
Segala ketentuan yang berkaitan dengan jenis komponen jalan rel
tertuang dalam table klasifikasi jalan rel PD 10 tahun 1986.
Ketentuan tersebut diantaranya yaitu kelas jalan, daya
lintas/angkut, kecepatan maksimum, tipe rel, jenis bantalan dan
jarak, serta jenis penambat dan struktur balasnya.
b) Kecepatan dan Beban Gandar
Dalam ketentuan PD 10 tahun 1986 terdapat tipe kecepatan yang
digunakan untuk merencanakan jalan rel, yaitu :
1) Kecepatan Rencana
 Perencanaan Struktur Jalan Rel
Vrencana = 1,25 x Vmaks
 Perencanaan Jari-Jari Lengkung Lingkaran dan Peralihan
Vrencana = Vmaks
 Perencanaan Penggunaan Rel

Vrencana = C x
∑ ¿ .Vi
∑∋¿ ¿
Keterangan : C = 1,25
Ni = Jumlah kereta api yang lewat
 Vi = Kecepatan Operasi
2) Kecepatan Maksimum
Merupakan kecepatan tertinggi yang diizinkan untuk
operasi suatu rangkaian kereta pada lintasan tertentu.
Ketentuan pembagian kecepatan maksimum dalam
perencanaan dapat dilihat pad atabel klasifikasi jalan rel.
3) Kecepatan Operasi
Merupakan kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh. Beban
gandar maksimum yang dapat diterima oleh struktur jalan
rel di Indonesia untuk semua kelas jalan adalah 18 ton (PD
10 tahun 1986).
c) Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang
melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun.
T = 360.S.TE
TE = Tp + (Kb + Tb) + (Ki + Ti)
Keterangan :
TE = tonase ekuivalen
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
Ti = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas
 S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang V maks 120
km/jam
 S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Ki = koefisien yang besarnya 1,4
Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar
 1,5 untuk gandar <18 ton
 1,3 untuk gandar >18 ton
2. Perencanaan Alinyemen Horizontal
 Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal yang dikenal juga pada “situasi jalan”. Alinyemen horizontal
terdiri atas garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis
lengkung. Garis lengkung tersebut terdiri dari busur lingkaran ditambah
busur peralihan, busur peralihan saja atau busur lingkaran saja.
Kriteria perencanaan alinyemen horizontal yang baik
mempertimbangkan beberapa faktor berikut ini :
a) Fungsi Jalan Rel
Alinyemen jalan rel harus memenuhi tujuan dari penggunaannya,
secara umum jalan berfungsi untuk pelayanan transportasi/pergerakan
orang maupun barang yang menghubungkan tempat-tempat pusat
kegiatan.
b) Keselamatan
Jalan rel dirancang untuk menghindari adanya kecelakaan, baik
keselamatan pada lalu lintas kereta api dan interaksi terhadap jalan
raya.
c) Ekonomi
Peranan transportasi dalam aspek ini berhubungan dengan proses
produksi, distribusi, dan konsumsi barang dan jasa bagi manusia,
sehingga dapat mengurangi biaya persatuan jarak yang menyebabkan
harga lebih terjangkau. Jalan rel dibangun dengan mempertimbangkan
biaya pembangunan, pemeliharaan dan operasi, manfaat dan
pembangunan jalan rel secara mikro maupun makro.
d) Aspek Lingkungan
Pembangunan jalan rel harus mempertimbangkan juga dampak
lingkungan yang ditimbulkan selain mempertimbangkan nilai estetika.
Dalam perencanaan alinyemen horizontal perlu diperhatikan hal-hal
sebagai berikut :
1) Lengkung Lingkaran
 Dua bagian lurus yang perpanjangannya saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang membentuk lingkaran dengan
atau tanpa peralihan
2) Lengkung Peralihan
Merupakan suatu lengkung dnegan jari-jari ayng berubah beraturan.
Dipakai sebagai peralihan antara dua jari-jari yang berbeda. Pada
kondisi tertentu dimana tidak ada peninggian yang harus dicapai (h =
0) maka lengkung peralihan tak perlu dipakai.
Rumus-rumus yang digunakan :
 Peninggian Rel
2
V
h = 5,95 x
R
 Peninggian Minimum
2
V
Hmin = 8,8 – 63,54, jika h = 0 maka R = 0,164
R
 Sudut Lengkung Peralihan
28,648
S= . Ls
12
 Panjang Lemgkung Peralihan Minimum
Ls = 0,01 hv2
L
P= −R sin α
2
L
= −R cos α
2
Keterangan :
Ls = Panjang minimum lengkung peralihan
h = peninggian realtif antara 2 bagian yang dibutuhkan
v = kecepatan rencana
 Peninggian Rel
2
(v rencana)
h = 5 , 94
R
Nilai h dibulatkan 5mm ke atas terdekat
 2
8,8.v
hmm = −53 , 5, hmm < h
R
 Peninggian Rel Pada Lengkung Peralihan
Lx . x 1 3 Lx . x 1 3
X1 = 2 2 (mm), Y1 =
40 R . Ls 6 R . Ls
Lx . X 1 .h
h1 = (mm), dengan h1 = peninggian pada X1
h
Peninggian rel dicapai dan dihilangkan berangsur- angsur sepanjang
lengkung peralihan. Untuk lengkung tikungan tanpa lengkung peralihan
peninggian rel dapat dicapai secara berangsur-angsur tepat diluar lengkung
lingkaran sepanjang sautu peralihan. Panjang minimum peralihan ini
dihitung dengan rumus Ls = 0,01 hv. Besar peninggian rel berdasarkan
kecepatan dan jari-jari tertentu.
3. Lengkung S

Lengkung S terjadi jika dua tikungan dari suatu lintasan yang berbeda
ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20m.

4. Pelebaran Sepur

Gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta api mengakibatkan

percepatan keausan roda dan rel, sehingga supaya roda dan rel tidak cepat
aus perlu diadakan pelebaran sepur. Pelebaran sepur dilakukan agar
landasan gerbang atau gandar dapat melewati tikungan tanpa mengalami
hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan cara menggeser rel ke arah
dalam.

Faktor-faktor yang memengaruhi pelebaran sepur, antara lain :

 Jari-jari lengkung (R)

 Ukuran atau jarak gandar muka belakang yang teguh (d)
 Kondisi keausan roda dan rel

Kecepatan Rencana Jari-Jari min Tanpa Jari-Jari min dengan

(km/jam) Lengkung Peralihan (m) Lengkung Peralihan (m)
 120 2730 780
110 1950 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Rumus-rumus yang digunakan :

 Kecepatan Rencana, untuk merencanakan kebutuhan teknik tertentu

Vrencana = 1,25 x Vmaks untuk perancangan struktur jalan rel
Vrencana = Vmaks untuk perancangan jari-jari tikungan dan lengkung
peralihan.
 Jari-Jari Minimum
Rmin = 0,054 V2
 Peninggian Rel Minimum \
2
8 , 8V
Hmin = −53 , 54
R
B. Penentuan Koordinat Titik Rencana
1) Koordinat titik

Titik X Y
A 7500 4000
P1 7750 9000
P2 7000 12500
B 7000 15000
2) Kapasitas Angkut
10.106 - 20.106 ton/tahun
3) Kelas Jalan Rel I
4) Kecepatan Maksimum 120 km/jam
C. Perhitungan Jarak Antar Titik
1) Jarak titik A dengan P1
 d 1= √ (X A −X P 1)2 +(Y A−Y P 1)2

d 1= √ (7500−7750)2 +(4000−9000)2
d 1=5006 ,25 m
2) Jarak P1 dengan P2

√ 2
d 2= ( X P 1− X P 2 ) + ( Y P 1−Y P 2 )
2

d 2= √ ( 7750−7000 ) + ( 9000−12500 )
2 2

d 2=3579 , 46 m
3) Jarak P2 dengan B

√ 2
d 3= ( X P 2− X B ) + ( Y P 2−Y B )
2

d 3= √( 7000−7000 ) + ( 12500−15000 )
2 2

d 3=2500 m
Total jarak=d 1 +d 2 +d 3=5006 ,25+ 3579 , 46+2500=11085 , 7 m
D. Perhitungan Sudut
1) Azimuth

αA =arc tan|9000−4000
7750−7500
|=2,8624 °+180 °=182,8624 °
αP 1=arc tan|
12500−9000 |
7000−7750
=12,0944 °+ 180°=192,0944 °

αP 2=arc tan|
15000−12500 |
7000−7000
+180 °=180 °

2) Sudut Belok
∆ 1=|αP 1−αA|=|192,0944 °−182,8624 °|=9,232 °
∆ 2=|αP 2−αP 1|=|180 °−192,0944 °|=12,0944 °
3) Tabel Hasil Perhitungan

Titik X Y Jarak Azimuth Sudut

(m) Belok
A 7500 4000 5006,25 2,8624 ° 9,232 °
P1 7750 9000 3579.46 12,0944 ° 12,0944 °
P2 7000 12500 2500 0°
 B 7000 15000

E. Perhitungan Lengkung Horizontal dan Peninggi Rel

Data yang diperoleh :
- Kelas jalan : I (satu)
- Kecepatan maksimum : 120 km/jam
- Kapasitas angkut : 10.106 - 20.106 ton/tahun
- Jumlah track : single track
Perhitungan jari – jari minimum
2
Rmin =0,054. v
2
Rmin =0,054. 120 =777 ,6 m ≈ 780 m
Rrencana =780 m
1) Tikungan 1
Rrencana =780 m
- Peninggi Rel
5 , 95 ( v 2 )
h normal=
R
5 , 95 ( 1202 )
h normal= =109,846 mm
780

8 , 8 (v2)
h min= −53 , 54
R
8 , 8 ( 1202 )
h min= −53 , 54=108,921mm
780
h max❑ =110m diambil dari h = 109 m

- Panjang Lengkung Peralihan ( Ls )

Ls =0 , 01. h . V
Ls =0 , 01. 109 .120
Ls =130 ,8 m
- Panjang Lengkung Lingkaran ( LC )
Sudut Spiral
90 Ls
θs= ⋅
π R
90 130 , 8
θs= ⋅
π 780
θs=4,806 °

Sudut Lingkaran
θc = Δ1−2 ( θs )
θc =9,232−2 ( 4,806 )
θc =−0 ,38 ° ≈ 0 , 38°

θc
LC = 0
⋅2 πR
360
−0 , 38 °
LC = ⋅2 π .780
360 °
LC =−5,173 m ≈ 5,173 m
- Panjang Lengkung Total
L1=Lc +2 ( Ls )
L1=−5,173+2 ( 130 , 8 )
L1=256,427 m

2
Ls
ys =
6R
2
130 , 8
ys =
6.780
y s =3,655 m

K=L s−R sin θs

K=130 ,8−780 sin(4,806 °)
K=65,449 m
 Q= y s−( R ( 1−cos θ s ) )

Q=3,655−( 780 ( 1−cos 4,806 ° ) )

Q=0,912m

T t =( R+Q ) tan
1 ( )
Δ1
2
+K

T t =( 780+ 0,912 ) tan

1 ( 9,2322 ° )+65,449
T t =122 , 17 m
1

( R+Q )
Et = −R
( )
Δ1
1

cos
2
( 780+ 0,912 )
Et = −780
(
9,232 °
)
1

cos
2
Et =3,45317
1

2) Tikungan 2
Rrencana =780 m
- Peninggi Rel
5 , 95 ( v 2 )
h normal=
R
5 , 95 ( 1202 )
h normal= =109,846 mm
780

8 , 8 (v2)
h min= −53 , 54
R
 8 , 8 ( 1202 )
h min= −53 , 54=108,921mm
780
h max❑ =110m diambil dari h = 109 m

- Panjang Lengkung Peralihan ( Ls )

Ls =0 , 01. h . V
Ls =0 , 01. 109 .120
Ls =130 ,8 m

- Panjang Lengkung Lingkaran ( LC )

Sudut Spiral
90 Ls
θs= ⋅
π R
90 130 , 8
θs= ⋅
π 780
θs=4,806 °

Sudut Lingkaran
θc = Δ2−2 ( θs )
θc =12,0944−2 ( 4,806 )
θc =2,4824 °

θc
LC = 0
⋅2 πR
360
2,4824 °
LC = ⋅2 π .780
360 °
LC =33,794 m
- Panjang Lengkung Total
L2=Lc +2 ( Ls )
L2=33,794 +2 (130 , 8 )
L2=295,394 m
 2
Ls
ys =
6R
2
130 , 8
ys =
6.780
y s =3,655 m

K=L s−R sin θs

K=130 ,8−780 sin(4,806 °)
K=65,449 m

Q= y s−( R ( 1−cos θ s ) )

Q=3,655−( 780 ( 1−cos 4,806 ° ) )

Q=0,912m

T t =( R+ Q ) tan
2 ( Δ2 )+ K
2

T t =( 780+ 0,912 ) tan

2 ( 12,0944
2
°
)+65,449
T t =139,8511 m
2

( R+Q )
Et = −R
Δ1
( )
2

cos
2
( 780+ 0,912 )
Et = −780
(
12,0944 °
)
2

cos
2
Et =5 , 28
2

Tabel Alinyemen Horizontal

 Keterangan Tikungan 1 Tikungan 2
V (km/h) 120 120
Δ (° ¿ 9,232 12,0944
R (m) 780 780
h normal (mm) 109,846 109,846
Ls (m) 130,8 130,8
θ s (° ¿ 4,806 4,806
Lc (m) −5,173 33,794
θc (° ¿ −0 , 38 2,4824
L (m) 256,427 295,394
y s (m) 3,655 3,655
W (mm) 0 0
K (m) 65,449 65,449
Q (m) 0,912 0,912
T t (m) 122 ,17 139,8511
Et (m) 3,45317 5 , 28

F. Perhitungan Titik Stasioning

Sta A=0+000
TS1 =Sta A +d 1−Tt 1
TS1 =0+5006 , 25−122 , 17=4884 , 08 → 4+ 884

SC1=Sta TS 1+ Ls 1
SC1=4884 , 08+130 , 8=5014 , 88 →5+ 014

PP1=Sta A +d 1
PP1=0+5006.25=5006 , 25 →5+006

CS1=Sta SC 1+ Lc 1
CS1=5014 , 88+ (−5,173 )=5009,707 → 5+009

ST 1=Sta CS 1+ Ls 1
ST 1=5009,707 +130 , 8=5140,507 → 5+140

TS2 =Sta ST 1+ d 2−Tt 1−Tt 2

TS2 =4884 ,08+ 3579 , 46−122 , 17−139,8511=8201 , 5 →8+ 201

SC2=Sta TS 2+ Ls2
SC2=8201, 5+130 , 8=8332,318 →8+ 332

PP2=Sta PP1+ d 2
PP2=5006 , 25+3579 , 46=8585 , 71→ 8+585

CS2=Sta SC 2+ Lc 2
CS2=8,332,318+33,794=8336,112→ 8+336

ST 2=Sta CS 2+ Ls 2
ST 2=8336,112+130 , 8=8399,906 →8+ 399
B=Sta PP2 +d 3
B=8585 , 71+2500=11085 , 71→ 11+535

Tabel Hasil Perhitungan Stasioning

Titik Rumus Stasioning

A Sta A 0+000
TS1 Sta A +d1-Tt1 4+884
SC1 Sta TS 1+Ls 5+014
PP1 Sta A + d1 5+006
CS1 Sta Sc 1 + Lc 1 5+009
ST1 Sta CS 1+Ls1 5+140
 TS2 Sta TS1+(d2-TT1-Tt2) 8+201
SC2 Sta Ts2 + Ls 2 8+332
PP2 Sta PP1 + d2 8+585
CS2 Sta SC2 + Lc 2 8+366
ST2 Sta Cs 2 +Ls 2 8+399
B Sta PP 2 + d3 11+535

Gambar Lengkung Horizontal & Diagram Superelevasi Tikungan 1

Gambar Lengkung Horizontal & Diagram Superelevasi Tikungan 2

 BAB IV

PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL

A. Dasar Perancangan
Alinyemen vertical adalah proyeksi sumbu jalan rel pada batang vertical yang
melalui sumbu jalan tersebut. Alinyemen vertical terdiri atas garis lurus dengan
atau tanpa kelandaian dan lengkung vertical yang berupa busur lingkaran.
1) Jenis Kelandaian
Klasifikasi kelandaian sebuah medan dapat diamati dari tabel berikut

a. Landai Penentu
Landai penentu adalah kelandaian pendakian terbesar yang ada pada lintas
lurus, yang berpengaruh terhadapap rangkaian kereta yang dioperasikan.
Tabel Landai Penentu Maksimum

Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

1 10 ‰
2 10 ‰
3 20 ‰
4 25 ‰
5 25 ‰
b. Landai Curam
Landai curam adalah kelandaian yang lebih besar dari landai penentu dan
digunakan dalam keadaan tertentu saja, misalnya di pegunungan.
Rumus panjang maksimum landai curam :
 2 2
Vk −Vp
Lc=
2 g(Sp−Sc )
Keterangan
Lc : panjaang maksimum landai curam (m)
Vk : kecepatan maksimum dikaki landai curam (m/s)
Vp : kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/s)
g : percepatan gravitas (m/s2)
Sp : landai penentu (‰ ¿
Sc : landai curam (‰ ¿

Gambar Landai Curam

Pada perencanaan alinyemen vertical ini, landai penentu yang dipakai
adalah 10 ‰ , dikarenakan :
1. Termasuk kelas jalan rel 1
2. Kontur dan kenyamanan dalam perjalanan
3. Kontur yang dilewati kereta api tidak terlalu curam (relatif landai)
2) Lengkung Vertikal
Lengkung vertical merupakan lengkung transisi dari suatu kelandain ke
kelandaian lainnya sehingga perubahan kelandaiannya berangsur – angsur
dan beraturan. Pada perencanaan lengkung vertical perlu diperhatikan agar
besar pekerjaan galian kurang lebih hampir sama dengan pekerjaan timbunan
dan membuat lengkung horizontal.
 Gambar Lengkung Vertikal
(Sumber : Dokumen Pribadi)
Besar jari – jari minimum lengkung vertikal berdasarkan keceptan rencana
seperti tabel berikut.
Tabel Jari – Jari Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana (km/jam) Jari – Jari Minimum Lengkung

Vertikal (m)
>100 8000
≤ 100 6000

3) Jenis Lengkung
a. Lengkung Cembung

Gambar Lengkung Cembung

(Sumber : Dokumen Pribadi)
Lengkung ini adalah lengkung vertikal yang kecembungannya ke atas.
Lengkung cembung biasanya ditemukan pada :
- Tanjakan bertemu jalan datar
- Tanjakan bertemu dengan tanjakan lain dengan kelandaian lebih kecil.
- Tanjakan yang bertemu turunan
 b. Lengkung Cekung

Gambar Lengkung Cekung

(Sumber : Dokumen Pribadi)
Lengkung ini adalah lengkung vertikal yang kecekungannya ke bawah.
Biasanya ditemukan pada :
- Turunan yang bertemu tanjakan
- Turunan bertemu jalan datar
- Turunan bertemu turunan lain dengan kelandaian lebih kecil

B. Perhitungan Lengkung Vertikal

Data yang diperoleh :
- Kelas jalan : I (satu)
- Kecepatan maksimum : 120 km/jam
- Kecepatan maksimum : 120 km/jam
- Landai Penentu : 10 ‰
- Jari – Jari Minimum : 8000 m

1) Data Perencanaan

Titik Stasioning Elevasi X Y

A 0+000 190 7500 4000
PPv1 2+500 190 8106,339 6425,356
PPv2 4+800 210 8664,171 8656,684
PPv3 5+600 210 8539,31 9421,379
PPv4 8+800 245 7108,228 12283,55
PPv5 9+400 245 7000 12865,019
B 11+535 265 7000 15000
 2) Perhitungan Jarak Antar Titik
1. Jarak titik A dengan PPv1

√ 2
d (A −PPv 1)= ( X A − X PPv 1) + ( Y A−Y PPv 1 )
2

d (A −PPv 1)=√ ( 7500−8106,339 ) + ( 4000−6425,356 )

2 2

d (A −PPv 1)=2499,997 m
2. Jarak PPv1 dengan PPv2

√ 2
d (PPv 1− PPv 2)= ( X PPv 1−X PPv 2 ) + ( Y PPv 1−Y PPv 2 )
2

d (PPv 1− PPv 2)= √ ( 8106,339−8664,171 ) + ( 6425,356−8656,684 )

2 2

d (PPv 1− PPv 2)=2300 m

3. Jarak PPv2 dengan PPv3

√ 2
d (PPv 2− PPv 3) = ( X PPv 2−X PPv 3 ) + ( Y PPv 2 −Y PPv 3 )
2

d (PPv 2− PPv 3) =√ ( 8664,171−8539 , 31 ) + ( 8656,684−9421,379 )

2 2

d (PPv 2− PPv 3) =774,821m

4. Jarak PPv3 dengan PPv4

√ 2
d ( PPv 3 −PPv 4 )= ( X PPv 3−X PPv 4 ) + ( Y PPv 3−Y PPv 4 )
2

d ( PPv 3 −PPv 4 )= √ ( 8539 , 31−7108,228 ) + ( 9421,379−12283 , 55 )

2 2

d (PPv 3− PPv 4 )=3200 m

5. Jarak PPv4 dengan PPv5

√ 2
d ( PPv 4−PPv 5)= ( X PPv 4− X PPv 5 ) + ( Y PPv 4−Y PPv 5 )
2

d ( PPv 4−PPv 5)= √( 7108,228−7000 ) + ( 12283 ,55−12865,019 )

2 2

d (PPv 4−PPv 5)=591,455 m

6. Jarak PPv5 dengan B

√ 2
d ( PPv 5 −B)= ( X PPv 5−X B ) + ( Y PPv 5−Y B )
2

d ( PPv 5 −B)= √ ( 7000−7000 ) + ( 12865,019−15000 )

2 2

d (PPv 5− B)=2134,981 m
C. Perhitungan Stasioning Titik Penting
1) Perhitungan Stasioning
 Titik A=0+000
Titik PPv 1=Sta A+ d ( A−P 1 )=0+ 000+2499,997=2+ 499
Titik PPv 2=Sta P 1+d ( P1−P 2 )=2+499+ 2300=4+800
Titik PPv 3=Sta P 2+d ( P 2−P 3 )=4+ 800+774,821=5+574
Titik PPv 4=Sta P 3+d ( P 3−P 4 )=5+574 +3200=8+774
Titik PPv 5=Sta P 4+d ( P 4−P 5 )=8+ 774+591,455=9+366
Titik B=Sta P 5+d ( P5−B )=9+ 366+2134,981=11+501
2) Perhitungan Landai
190−190
Landai 1 ( i 1 )= =0=0 ‰
( 2+499 )−( 0+000 )
210−190
Landai 2 ( i 2 )= =0,009=9 ‰
(4+ 800)−( 2+499 )
210−210
Landai 3 ( i 3 )= =0=0 ‰
(5+574)−(4 +800)
245−210
Landai 4 ( i 4 ) = =0,010=10 ‰
(8+774 )−(5+ 574)
245−245
Landai 5 ( i 5 )= =0=0 ‰
(9+366)−(8+774)
265−245
Landai 6 ( i 6 ) = =0 , 09=9 ‰
(11+501)−(9+366)

3) Beda Landai
Q1=|i 1−i 2|=|0−9|=9 ‰
Q2=|i 2−i 3|=|9−0|=9 ‰
Q3=|i3 −i 4|=|0−10|=10 ‰
Q4 =|i 4 −i5|=|10−0|=10 ‰
Q5=|i5 −i6|=|0−9|=9 ‰

Lv 1=Q1 . R=9 ‰ . 8000=72 m

1 1
Xm 1= . Lv = .72=36 m
2 1 2
 2
Q 1 . R (9 ‰)2 .8000
Ym 1= = =0 ,08 1 m
8 8

Lv 2=Q2 . R=9 ‰ . 8000=72m

1 1
Xm 2= . Lv = .72=36 m
2 2 2
2
Q2 . R (9 ‰)2 .8000
Ym 2= = =0,081 m
8 8

Lv 3=Q3 . R=10 ‰ . 8000=80 m

1 1
Xm 3= . Lv = .80=40 m
2 3 2
2
Q 3 . R (10 ‰)2 .8000
Ym 3= = =0 ,1 m
8 8

Lv 4 =Q4 . R=10 ‰ . 8000=80 m

1 1
Xm 4= . Lv = .80=40 m
2 4 2
2
Q4 . R (10 ‰)2 .8000
Ym 4= = =0 ,1 m
8 8

Lv 5=Q5 . R=9 ‰ . 8000=72m

1 1
Xm 5= . Lv = .72=36 m
2 5 2
2
Q 5 . R (9 ‰)2 .8000
Ym 5= = =0,081 m
8 8

4) Perhitungan Stasioning Akhir

- Titik A=0+000
- Titik PLV 1 =Sta A + ( d ( A−P 1 )− Xm1 ) =0+ ( 2499,997−36 ) =2+ 463

- Titik PP V 1=Sta PLV 1 + Xm 1=2+495+36=2+ 499

- Titik PT V 1=Sta PP V 1+ Xm1=2+ 499+36=2+503
 -
Titik PLV 2 =Sta PT V 1+ ( d ( P 1−P 2 )− Xm2 ) =2+503+ ( 2300−36 )=4+768

- Titik PP V 2=Sta PLV 2 + Xm 2=4 +768+36=4 +804

- Titik PT V 2=Sta PP V 2+ Xm2=4+ 804+36=4+840
-
Titik PLV 3 =Sta PT V 2+ ( d ( P 2−P 3 )−Xm 3 )=4+840+ ( 774 , 82−40 )=5+574

- Titik PP V 3=Sta PLV 3 + Xm 3=5+574 +40=5+614

- Titik PT V 3=Sta PP V 3 + Xm3 =5+614+ 40=5+654
-
Titik PLV 4=Sta PT V 3 + ( d ( P 3−P 4 )− Xm4 )=5+654 + ( 3200−40 ) =8+814

- Titik PP V 4=Sta PLV 4 + Xm 4=8+814+ 40=8+854

- Titik PT V 4 =Sta PPV 4+ Xm 4=8+ 854+ 40=8+894
-
Titik PLV 5 =Sta PT V 4 + ( d ( P 4−P 5 )− Xm5 ) =8+894 + ( 591,455−36 )=9+ 450

- Titik PP V 5=Sta PLV 5 + Xm 5=9+ 450+36=9+ 486

- Titik PT V 5=Sta PP V 5 + Xm5 =9+ 486+36=9+522
- Titik B=11+5
5) Perhitungan Elevasi
- Titik A=190
- Titik PLV 1 =Elevasi PP V 1−(Xm ¿ ¿ 1. i 1)=190−(36 .8 ‰)=189 ,71 ¿
- Titik PP V 1=189 ,71
-
Titik PT V 1=Elevasi PP V 1+( Xm ¿ ¿ 1 .i 1)=189 ,71+ ( 36 . 8 ‰ )=189 , 99 ¿
- Titik PLV 2 =Elevasi PP V 2−(Xm ¿ ¿ 2. i 2)=210−(36 . 9 ‰)=209 , 67 ¿
- Titik PP V 2=209 , 67
-
Titik PT V 2=Elevasi PP V 2 +( Xm ¿ ¿ 2 .i 2 )=209 , 67+ ( 36 . 9 ‰ )=209 , 99 ¿
- Titik PLV 3 =Elevasi PPV 3−(Xm ¿ ¿ 3 .i 3 )=210−(40 .0 ‰)=210 ¿
- Titik PP V 3=210
- Titik PT V 3=Elevasi PP V 3 +( Xm ¿ ¿ 3 . i3 )=210+ ( 40 . 0 ‰ )=210 ¿
- Titik PLV 4=Elevasi PP V 4−(Xm ¿ ¿ 4 .i 4 )=245−(40 .10 ‰)=244 , 6 ¿
- Titik PP V 4=244 , 6
- Titik PT V 4 =Elevasi PPV 4 +( Xm ¿ ¿ 4 .i 4)=244 , 6+ ( 40 .10 ‰ )=245 ¿
- Titik PLV 5 =Elevasi PPV 5−(Xm ¿ ¿ 5 .i 5 )=245−(36 . 0 ‰)=245 ¿
- Titik PP V 5=245
- Titik PT V 5=Elevasi PP V 5 +( Xm ¿ ¿ 5 . i5 )=245+ ( 36 .0 ‰ )=245 ¿
- Titik B=265

Tabel Stasioning dan Elevasi

Titik Stasioning Jarak Elevasi

A 0 2499,953 190
PLV1 2+ 463 36 189 , 71
PPV1 2+ 499 36 189 , 71
PTV1 2+503 2300 189 , 99
PLV2 4 +768 36 209 , 67
PPV2 4 +804 36 209 , 67
PTV2 4 +840 774,821 209 , 99
PLV3 5+574 40 210
PPV3 5+614 40 210
PTV3 5+654 3200 210
PLV4 8+ 814 40 244 ,6
PPV4 8+ 854 40 244 ,6
PTV4 8+ 894 591,4554 245
PLV5 9+ 450 36 245
PPV5 9+ 486 36 245
PTV5 9+522 2134,981 245
B 11+535 - 265
 Gambar Elevasi Asli dan Rencana
(Terlampir)

Gambar Gabungan Lengkung 1,2,3 Vertikal Perencanaan Jalan

BAB V
 DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL

Pada pekerjaan konstruksi jalan kereta api, banyak digunakan

perlengkapan untuk melengkapi konstruksi jalan rel. perlengkapan yang
digunakan berfungsi untuk keamanan dan juga sebagai syarat jalan rel itu sendiri.
Jalan rel umum nya terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut:

- Tipe Rel
- Bantalan
- Penambat Rel
- Sambungan Rel
- Ballast
- Perlintasan dengan Jalan Raya

A. Tipe Rel
Rel merupakan pijakan roda atau kasut kereta api dan berfungsi untuk
meneruskan beban kereta api ke bantalan rel. Rel memiliki beberapa tipe sesuai
dengan perencanaannya. Adapun beberapa tipe rel dan karakteristik penampang
rel untuk masing-masing kelas jalan sebagai berikut:

Kelas Jalan Tipe Rel

I R.60/R.54
II R.54/R.50
III R.54/R.50/R.42
IV R.54/R.50/R.42
V R.42
Sumber : PJKRI 1986
 Pada perencanaan tugas besar ini, digunakan kelas jalan I dengan tipe rel
R.54. Tipe rel ini digunakan dengan pertimbangan:
1. Tipe rel diprediksi dapat memenuhi kekakuan dan durabilitas yang
diperlukan agar dapat memberikan kedudukan permukaan yang rata
dan memberi tekanan yang cukup bagi roda kereta api
2. Dapat digunakan tidak hanya sebagai kelas jalan I namun memenuhi
syarat untuk digunakan sebagai kelas jalan II, III, dan IV, sehingga
tidak perlu dilakukan penggantian jalan rel ketika ada perubahan kelas
jalan.
3. Diprediksi dapat menahan momen lentur dan gaya normal yang
bekerja pada rel.

Penampang rel harus memenuhi persyaratan dimensi sebagai berikut:

Tipe Rel
Geometri Rel
R.42 R.50 R.54 R.60
H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00
B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00
C (mm) 68,50 65,00 70,00 74,30
D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50
E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00
F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50
G (mm) 72,00 76,00 74,79 80,95
R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00
A (c m2) 54,26 64,20 69,34 76,86
L D(mm) 42,59 50,40 54,43 60,34
I x (c m 4 ) 1369 1960 2346 3055
y b (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95
Dengan keterangan:

A = Luas enampang

W = Berat rel per meter

I x = Momen inersia terhadap sumbu x

y b = Jarak

Mayoritas jalan rel menggunakan jenis Vignola karena memiliki beberapa

keunggulan sebagai berikut:

1. Kaki lebar dan datar, sehingga memudahkan perletakan dan

penambatan pada bantalan stabil
2. Momen lawan cukup besar sehingga mudah untuk membentuk lentur
horizontal
3. Kepala rel sesuai dengan kasut roda

Adapun potongan melintang rel yang memiliki bagian sebagai berikut:

a. Kepala rel
Kepala rel merupakan tempat bertumpunya kasut roda kereta api.
Perancangan kepala rel yang baik akan menghasilkan tegangan kontak
yang minimum dan kualitas perjalanan yang maksimal
b. Badan rel
Badan rel dirancang dengan kuat geser yang cukup. Terdapat
lengkung transisi yang berfungsi untuk mengurangi tegangan-tegangan
yang timbul akibat kedudukan roda dan rel yang miring
c. Kaki rel
Kaki rel digunakan untuk menambah kestabilan terhadap guling
atau overstunning. Oleh karena itu, permukaan bawah harus rata agar
beban dapat didistribusikan merata terhadap bantalan.
 Beberapa gaya yang bekerja pada rel yaitu gaya angin, goyangan kereta
api, dan gaya sentrifugal pada rel bagian luar. Tegangan dan tahanan tegak lurus
dari roda menyebabkan terjadinya momen. Karena beberapa gaya dan momen
tadi, maka terjadilah momen lentur ke arah horizontal.

Macam-Macam Bentuk Rel

1. Rel berkepala dua

2. Rel vignola
3. Rel alur

Gambar Penampang Rel tipe R.54

Kekuatan Rel

1. Tahan aus, tidak mudah retak

2. Berbahan dasar Fe dan Mg
3. Di Indonesia menggunakan rel WR.A dengan kualifikasi UK
4. Kuat tarik minimum 90 kg ∕ m m2 dengan perpanjangan minimum 10%
5. Kekuatan rel mencapai 320-388 rsinell yang membuat umur rel 2-3
kali lebih panjang daripada rel konvensional.

Perhitungan Rel Panjang

Panjang minimum rel panjang dihitung berdasarkan pemuaian rel, gaya

normal rel, dan gaya lawan bantalan.

ΔL=L ⋅ λ ⋅ ΔT

ΔL : Panjang Pertambahan (m)

L : Panjang rel (m)

λ : Koefisien Muai
 ΔT : Pertambahan suhu (° C )

Gaya pada Batang Rel

Rumus:

ΔL ⋅ E ⋅ A
F= atau F=E ⋅ A ⋅ λ ⋅ ΔT
L

F : Gaya pada batang rel

E : Modulus elastisitas rel

A : Luas Penampang

Beberapa keuntungan rel panjang yaitu:

1. Kerusakan sepur lebih lambat

2. Keausan rel berkurang
3. Perjalanan kereta api lebih nyaman
4. Pemeliharaan lebih mudah

Namun, ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penggunaan rel
panjang:

1. Kemungkinan adanya tekuk atau buckling

2. Kemungkinan adanya patahan pada rel
3. Pemuaian dan penyusutan ujung rel

Kedudukan Roda Pada Rel

Kasut roda kereta api dibuat pada kemiringan tertentu dengan beberapa
pertimbangan, yaitu:

1. Apabila datar, terjadi gerakan lateral ke kanan atau kiri

2. Pada jalan lurus, flens dapat merapat ke rel dan yang lain menjauh
3. Roda akan berputar dengan kecepatan yang sama, lingkar roda yang
menapak pada rel sama besarnya dengan pasangan roda yang merapat
kembali pada sepur
 4. Pada saat melewati tikungan, flens merapat pada rel bagian luar dan
menjadi lintasan yang lebih panjang, sehingga memungkinkan
terjadinya sleeping of wheel atau aus.

Dasar Perhitungan Rel yang Digunakan

Dengan asumsi rel merukapan balok dengan panjang beban terpusat dan
memiliki modulus elastisitas

B. Bantalan
Bantalan memiliki fungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat
konstruksi jalan rel ke balas untuk mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas
ke bagian luar jalan rel. Bantalan umunya terbuat dari kayu, baja, besi, ataupun
beton. Pemilihan jenis bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta
ketersediaan bahan. Spesifikasi masing-masing tipe bantalan harus mengacu pada
persyaratn teknis yang berlaku.
Masing-masing jenis bantalan harus memenuhi syarat:
a. Bantalan beton, merupakan struktur prategang:
1. Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik
beton tidak kurang dari 500 kg /cm2 dan mutu baja prategang
dengan tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876
2
kg /cm (1,655 MPa). Bantalan harus mampu memikul momen
minimum sebesar + 1500 kg-m pada bagian dudukan rel dan -930
kg-m pada bagian tengah bantalan.
2. Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik
beton tidak kurang dari 600 kg /cm3 dan mutu baja prategang
dengan tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876
2
kg /cm (1,655 MPa). Bantalan harus mampu memikul momen
minimum sesuai dengan desain beban gandar dan kecepatan.
 3. Dimensi bantalan beton:
- Untuk lebar jalan rel 1067 mm:
 Panjang : 2.000 mm
 Lebar maksimum : 260 mm
 Tinggi maksimum : 220 mm
- Untuk lebar jalan rel 1435 mm:
 Panjang : 2.440 mm untuk beban
gandar sampai dengan 22,5 ton, 2.740 mm untuk beban
gandar diatas 22,5 ton.
 Lebar max : 330 mm
 Tinggi dibawah dudukan rel : 220 mm

b. Bantalan kayu
Harus memenuhi kayu mutu A kelas I dengan modulus
elastisitas (E) minimum 125.000 kg /cm2. Bantalan harus mempu
menahan momen maksimum sebesar 800 kg-m dengan lentur absolute
tidak boleh kurang dari 46 kg /cm2 . Berat kayu minimum = 0,19
dengan kadar air maksimum 15%, tanpa mata kayu, dan panjang retak
tidak boleh lebih dari 230 mm dari ujung kayu.
c. Bantalan besi
Memiliki kandungan carbon manganase steel grade 900 A. Pada
bagian tengah bantalan maupun bagian bawah rel harus mampu
menahan momen maksimum sebesar 650 kg-m serta tegangan tarik 88-
103 kg-m. Elongation >10 % .
C. Penambat Rel
Penambat merupakan alat pengikat rel ke bantalan rel. Ada dua jenis
penambat rel yaitu penambat kaku dan penambat elastis. Umumnya perancangan
jalan kereta api modern menggunakan penambat jenis KA-Klip yang memiliki
beberapa keunggulan seperti:
1. Sederhana
2. Mudah dalam pemasangan
3. Dapat digunakan secara efektif setelah dilakukan penggantian rel
4. Memiliki kuat jepit yang relatif besar
5. Tidak mudah dicuri karena membutuhkan alat khusus untuk
membukanya
6. Dapat menjadi penambat elastis ganda apabila ditambahkan rubberpad
di bawah kaki rel.

Keunggulan utama yang tidak dimiliki oleh penambat jenis lain adalah anti
vandalisasi atau sederhananya tidak mudah dicuri. Dengan kekuatan jepit yang
mencapai 1200 kgF, jenis ini cocok untuk rel yang memiliki kontur rapat.

D. Sambungan Rel

Sambungan rel adalah suatu konstruksi yang mengikat dua ujung rel
sedemikian rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman. Sambungan
rel biasanya terdiri dari plat sambung, mur, dan baut.

Sambungan rel yang akan digunakan pada perencanaan ini adalah

sambungan menumpu, dimana sambungan ini akan meletakkan dua rel langsung
di atas bantalan yang sama. Perletakkan ini akan menyebabkan lenturan antara
kedua roda kereta dan ujung rel menjadi lebih baik, namun akan mengurangi
kenyamanan di dalam kabin kereta karena kasarnya hentakan yang dihasilkan.
Akibat lain yang timbul adalah tekanan akan diterukan kepada satu bantalan saja.
Pada sambungan ini harus ada celah untuk menampung pemuaian rel akibat
perubahan suhu.
E. Ballast

Lapisan ballast merupakan lapisan tanah dasar yang terletak di daerah

yang mengalami/menerima tegangan terbesar dari lalu lintas kereta api pada jalan
rel. Fungsi utama ballast yaitu meneruskan dan menyebarkan beban dari bantalan
menuju tanah datar, mengokohkan kedudukan bantalan, mengalirkan air hujan
agar tidak terjadi genangan pada bantalan, dan mendukung bantalan dengan
dukungan yang kenyal.

Pada umumnya, ballast dibagi menjadi lapisan ballast atas dan lapisan
ballast bawah. Lapisan ballast atas biasanya memiliki material penyusun yang
lebih baik daripada lapisan ballast bawah. Tujuan dari perbedaan material ini
umumnya untuk menghemat biaya konstruksi

a. Lapisan Ballast Atas

Lapisan ballast atas terdiri dari batu pecah yang keras dan
bersudut tajam berukuran rata-rata 2-6 cm. Lapisan ballast atas harus
dapat menerukan air dengan baik. Kemiringan maksimal ballast atas
yang diperbolehkan adalah 1:2.
Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan ballast adalah
1
B= L+ X
2
L = Panjang bantalan
X = Lebar batu
Jalan rel kelas Jalan I dan II = 50 cm
Jalan rel kelas Jalan III dan IV = 40 cm
Jalan rel kelas Jalan V = 35 cm

Batu difungsikan agar bantalan tidak mudah bergeser dan

tahanan bahan ballast ke arah melintang cukup kuat. Kemudian ballast
atas disesuaikan hingga mencapai elevasi yang sama dengan elevasi
bantalan.
b. Lapisan Ballast Bawah
Lapisan ballast bawah adalah lapisan yang teridir dari kerikil
halus, kerikil sedang, dan pasir keras. Lapisan ini berfungsi sebagai
lapisan penyaring antara tanah dasar dengan lapisan ballast atas dan
harus bisa mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan ballast
bawah yaitu 15 cm.
Ukuran minimal tebal lapis ballast bawah dapat dihitung
dengan:
d 2=d−d 1 >15 cm

d=
√
1, 35 58⋅G1 −10
Gt
G1 = momen bagian bawah rel
Gt = modulus elastisitas
d = tebal total ballast
d 1 = tebal lapisan ballast atas
d 2 = tebal lapisan ballast bawah

c. Bahan Ballast dan Daya Dukung Tanah

1. Ballast Atas
Ballast atas terdiri dari batu pecah yang keras dengan ukuran
2-6 cm, memiliki berat jenis > 1400 kg /m3, bersudut, tidak
mengandung lumpur dan tumbuhan, memiliki gradasi tertentu,
serta tidak boleh mengandung
Bahan lunak dan mudah pecah < 3%
Bahan lolos saringan 120 – 200 < 1%
Gumpalan lempung < 0,5%
Keausan pada uji Los Angeles < 40 %
Partikel pipih atau lonjong <5%
 2. Ballast Bawah
Ballast bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang, atau
pasir kasar dan memiliki ketentuan sebagai berikut:
 Tidak boleh mengandung butiran lumpur >5% besar
awal
 Tidak tercampur tumbuhan atau benda-benda lain
yang dapat membusuk

3. Daya Dukung Tanah

Untuk mendukung lapusan ballast, tanah ddasar harus
memenuhi syarat dengan minimal nilai CBR 8% dan memiliki
ketebalan minimal 30 cm. lapisan ballast akan terletak di atas
lapisan tanah dasar. Lapisan akan mengalami tegangan yang besar
akibat lalu lintas kereta api sehingga pembetukannya harus baik.

Tabel gradasi pada ballast atas dan bawah

Lapisan ballast atas

Ukuran Persen lolos saringan

nominal Ukuran saringan (inci)
(inci) 3 2,5 2 1,5 1 0,75 0,5 3/8
2,5-0,75 100 90-100 25-60 25-60 0-10 0-5

2-1 100 95-100 35-70 0-15 0-5

1,5-0,75 100 90-100 20-15 0-15 0-5

Catatan: Untuk jalan rel kelas I dan II digunakan ukuran minimal 2,5”-0,75”.
Sedangkan untuk jalan rel kelas III digunakan ukuran 2”-1”.
Lapisan ballast bawah

Ukuran saringan 2” 1” 3/8” No. 10 No. 40 No. 200

% lolos optimum 100 95 67 38 21 7
Daerah yang
100 90-100 30-84 26-50 12-30 0-10
diperbolehkan

Tabel ukuran pada lapisan ballast

(cm) Kelas jalan rel

I II III IV V
d1 30 30 30 25 25
b 150 150 140 140 135
c 235 235 225 215 210
k1 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250
d2 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35
e 25 25 22 20 20
k2 375 375 325 300 300

F. Perlintasan dengan Jalan Raya

Pada perlintasar perbidang antara jalan raya dengan jalan rel, harus
tersedia jarak pandang bebas yang memadai baik pengguna jalan raya maupun
masinis kereta api. Ketersediaan pandang bebas ini menyebabkan daerah pandang
bebas berbentuk segitiga. Bentuk persilangan paling baik antara jalan rel dengan
jalan raya adalah persilangan siku-siku. Jarak minimum untuk berbagai kombinasi
kecepatan tercantum pada tabel berikut:
 Kecepatan kendaraan di jalan raya (km/jam)
Kecepatan
Mulai
kereta api Sedang bergerak
bergerak
(km/jam)
0 20 40 60 80 100 120
Panjang pada jalan rel A (m)
40 181 97 75 78 85 94 105
60 273 145 112 116 127 141 158
80 363 193 150 155 170 188 210
90 409 217 168 174 191 212 237
100 454 241 187 194 212 235 263
110 500 266 206 213 233 259 289
Panjang pada jalan raya B (m)
 BAB VI

ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTRUKSI

A. Kebutuhan Rel
Rel menurut panjangnya dibagi menjadi tiga, yaitu :
1. Rel Pendek
Rel ini dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las.
Panjang maksimum rel pendek adalah 100 m.
2. Rel Standar
Rel ini memiliki panjang 25 m.
3. Rel Panjang
Rel yang dibuat dari beberapa rel pendek. Panjang rel jenis ini tergantung
pada bantalan yang digunakan.

Analisis Kebutuhan Rel

a. Panjang Lintasan Lurus
A−Ts1=d 1−Tt 1=5006 , 25−122, 17=4884 ,08 m
ST 1−ST 2=d 2−Tt 1−Tt 2=3579 , 46−122 , 17−139 ,85=3317 , 44 m
ST 2−B=d 3−Tt 2=2500−139 , 85=2360 , 15 m
Jadi panjang lintasan lurus adalah
Slurus=4884 , 08+3317 , 44 +2360 , 15=10561 , 67 m
b. Panjang Lintasan Lengkung
TS 1−ST 1=Lc 1+2 Ls 1=−5,173+2(130 , 8)=256,427 m
TS 2−ST 2=Lc 2+2 Ls 2=33,794 +2(130 , 8)=295,394 m
Jadi panjang lintasan lengkungnya adalah
Slengkung=256,427+295,394=551,821 m
c. Kebutuhan rel
Menggunakabn rel dengan panjang 250 m dan dipasang pada suhu 30 ° C ,
sehingga celah muainya adalah 11 mm. Pada lengkung atau tikungan
digunakan rel standar dengan panjang 25 m dipasang pada suhu 30 ° C
 dengan celah sambungan sebesar 5 mm. Rel panjang merupakan rel
gabungan dari rel standar yang disambung di tempat pengerjaan. Maka
satu rel membutuhkan 10 rel standar yang dilas.
- Kebutuhan rel bagian lurus
10561, 67−(2 x ( 0,011+0,005 ))
¿ =42 , 24 ≈ 43 buahrel panjang
250+0,011
- Kebutuhan rel panjang
¿ 43 x 2=86 buah rel panjang
- Kebutuhan rel bagian lengkung
551,821−( 2 x ( 0,011+0,005 ))
¿ =22 , 06 ≈ 23 buah rel standar
25+0,005
- Kebutuhan rel standar
- ¿ 23 x 2=46 buah rel standar

B. Penentuan Jumlah Bantalan dan Penambat

- Penambat rel
Suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sehingga rel tetap
basah dan tidak bergeser.
- Jenis Penambat Rel
Jenis yang digunakan adalah penambat elastis dan penambat kaku terdiri
dari tarpan, mur, dan baut.
Penambat elastis ada yang tunggal dan ganda. Ganda terdiri dari pelat,
andas, pelat, atau batang jepit elastis, alas rel, trepan, mur, dan baut. Pada
bantalan betin tidak diperlukan pelat andas tetapi dalam hal ini tebal karet
las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum.
 Penggunaan penambat
Penambat kayu tidak boleh digunakan untuk semua kelas. Penambat
elastis tunggal hanya boleh digunakan pada jalan rel kelas 4 dan 5.
Penambat elastis ganda dapat dipergunakan pada semua kelas.
Namun tidak dianjurkan kelas 5.
 Model Penambat
 Jenis yang digunakan dipengaruhi oleh jenis penambat yang dipakai
untuk perencanaan digunakan penambat rel KA-Clip untuk bantalan
direncanakan menggunakan “Bantalan – Beton”
Analisis hitungan bantalan dan penambat
 Analisis Perhitungan Bantalan
a) Panjang lintasan lurus
¿ 10561 , 67 m≈ 10,561 km
b) Panjang Lintasan Lengkung
¿ 551,821 m≈ 0,551 km
Jumlah bantalan yang umum digunakan tiap 1 km yaitu 1667 buah
bantalan, maka
Jumlah bantalanbeton= (1667 x 10,561 ) + ( 1667 x 0,551 )=18523,704 ≈ 18600 buah
Jumlah bantalan yang digunakan adalah 18600 buah
 Analisis Perhitungan Penambat
Digunakan jenis KA-Clip sebanyak 4 buah tiap bantalan
¿ 4 x ∑ bantalan
¿ 4 x 18600=74400 buah

C. Perhitungan Volume Balas

Dasar untuk menghitung volume ballas adalah menghitung luas penampang
balas pada suatu potongan melintang pada jalur lurus dan bagian lengkung.
Volume balas atas dipengaruhi oleh volume bantalan karena mengurangi
volume balas.
a) Volume balas atas pada bagian lurus dengan bantalan

Keterengan (Balas Kelas I)

 B = 150 cm d1 = 30 cm
C = 235 cm d2 = 50
K1 = 300 cm T1 = 20 cm (daerah lm)
K2 = 375 cm T2 = 21 cm (selain daerah lm)

 Luas Penampang untuk daerah selain 1m

A= ( 2 B+22 C ) X ( d 1+T 2)
¿( ) X ( 30+21)
2(150)+2(235)
2
2 2
¿ 19635 cm ≈ 1,9635 m
 Volume balas atas pada lintasan lurus selain lm
V = A x panjanglintasanlurus
2 3
¿ 1,9635 m x ( 10561, 67 m )=20737,839 m
 Luas Penampang untuk daerah 1m

A= ( 2 B+22 C ) X ( d 1+T 1)
¿ ( 2(150)+2(235)
2 ) X ( 30+20 )
2 2
¿ 19250 cm ≈ 1,9250 m

 Volume balas atas pada lintasan lurus daerah lm

V=A x ( d 1+d2 2 x T 1)
¿ 19230 x ( 30+2 50 x 20)=15400000 c m ≈15 , 4 m
3 3

b) Volume balas atas pada bagian lengkung dengan bantalan

Keterangan (Balas Kelas I)

B = 150 cm d1 = 30 cm
C = 235 cm h = 103 cm
K1 = 300 cm L = 200 cm (daerah lm)
K2 = 375 cm T = 21 cm (selain daerah lm)
S = 1063 cm m = 40 cm

 Mencari Nilai E

E= B+( L2 ) hS +T
¿ ( 150+
2 ) 1063
200 103
+21=45,223 cm

 Mencari Nilai a

a=( E+ d 1 )− ( C−B
2 )

¿ ( 45,223+ 30 )−( )=32,723 cm

235−150
2
 Mencari Nilai L1
L 1=2 ( a )
L 1=2 ( 32,723 )=65,446 cm
 Mencari Nilai L2

L 2=2 ( B )

L 2=2 ( 150 )=300 cm

  Mencari Nilai A1

1
A 1= (L1+ L 2)
2 (a)

1 2
A 1= ( 32,723 )( 65,446+300 )=5979,244 cm
2

 Mencari Nilai A2

1
A 2=( L 1+ L2 ) x ( E +d 1−a )+ (E+d 1−a)(C−B−L1)
2

1
¿ ( 65,446+300 )( 45,223+30−32,723 ) + ( 45,223+30−32,723 ) ( 235−150−65,446 )
2

3
¿ 15946,977 m

c) Perhitungan Volume Bantalan

M
Bantalanbeton= x jumlah bantalan beton
e
Dengan M = 200 kg dan e = 2800 kg/m2
200
Bantalanbeton= x ah bantalan beton
2800
Menurut buku jalan rel Surya Hapsara TN Utomo Ir. Ph. O bahwa
bantalan beton memiliki berat antara 160 – 200 kg. pada perancangan ini
digunakan berat 200 kg.
D. Perhitungan Volume Sub Ballast
Lapisan sub balas berfungsi sebagai lapisan penuang (filler) antara tanah
dasar dan lapisan balas harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal
minimum lapisan bawah balas adalah 15 cm.
Lapisan sub ballas terdiri dari kerikil halus, sedang, atau pasir kasar yang
memenuhi syarat sebagai berikut.

Standar Saringan ASTM Presentasi Lolos (%)

2,5” 100
¾” 55-100
No 4 25-95
 No 40 5-35
No 200 0-10

1) Sub balas bagian lurus

Keterengan

K1 = 300 cm d2 = 50 cm
K2 = 375 cm e = 25 cm
C = 235 cm

Perhitungan
Luas Sub Balas

A=( 2 K 1+22 K 2 ) .( d 2+C )− 12 . C .(2 . K 2)

A=( )
2(300)+2(375) 1
. ( 50+235 )− . 235 .(2 . 375)
2 2
2 2
A=104250 cm =10,425 m
Volume Sub Balas
V = A x panjanglintasanlurus
3
V =10,425 x 10561 ,67=110105,409m
2) Sub balas bagian lurus
 K1 D = K1
= 300 cm
M = 65 cm
K 1 L=B+ 2d 1 +2 E+ M
¿ 150+2 ( 30 ) +2 ( 31 ) +65
¿ 337 cm
Luas Balas

A= ( 12 ( K L+ K D+2 K ) (d +C ))− 12 C(2 K )

1 1 2 2 2

A=¿
2 2
A=109522 cm =10,9522m
Volume Balas
V = A x panjanglintasanlengkung
3
V =10,9522 x 551,821=6043,653 m

E. Perhitungan Volume Galian dan Timbunan

Perhitungan volume galian dan timbunan tanah diambil berdasarkan data
ukuran balas yang dipakai dan kondisi tanah sekitar.
Keterangan (Balas Kelas I)

B = 150 cm d1 = 30 cm
C = 235 cm h = 103 cm
K1 = 300 cm L = 200 cm (daerah lm)
K2 = 375 cm T = 21 cm (selain daerah lm)
S = 1063 cm m = 40 cm
Dari data di atas maka dapat diambil besar volume dan timbunan tanah
sebagai berikut
1. Volume galian tanah
Galian daerah 1
Sta 3+661
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -23891.01 -196447.2 0 0
2 -23552.19 -196444.2 4693250347 4626761779
3 -23552.19 -196433.2 4626432049 4626691123
4 -23697.94 -196442.3 4626646374 4655062188
5 -23891.01 -196447.2 4655393959 4693204954
Jumlah 18601722728 18601720043
Luas 1342.128998
Volume 2281.61
Galian daerah 2
Sta 4+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -23552.19 -196433.2 0 0
2 -23552.19 -196444.2 4626691123 4626432049
3 -22752.19 -196437.3 4626528613 4469535763
4 -22552.19 -196437.3 4469378773 4430091313
5 -22552.19 -196386.0 4428934385 4430091313
6 -23037.35 -196406.3 4429392195 4524213017
7 -23277.19 -196416.5 4524915656 4571786762
8 -23552.19 -196433.2 4572412919 4626038727
Jumlah 31678253663 31678188943
Luas 32359.94
Volume 55011.89
Galian Daerah 3
Sta 5+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -22552.19 -196386.0 0 0
2 -22552.19 -196437.3 4430091313 4428934385
3 -21902.19 -196436.7 4430077781 4302407068
4 -21552.19 -196432.9 4302310698 4233641081
5 -21552.67 -196390.3 4232641060 4233653471
6 -21725.98 -196392.3 4232778432 4266771730
7 -22398.31 -196379.8 4266543607 4398855617
8 -22552.19 -196386.0 4398714508 4428794562
Jumlah 30293157399 30293057914
Luas 49742.5805
Volume 84562.38
Galian Daerah 4
Sta 6+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -21552.19 -196390.3 0 0
2 -21551.72 -196432.9 4233559183 4232548756
3 -21077.19 -196427.7 4233354791 4140253556
4 -20552.19 -196422.0 4140023814 4037019412
5 -20552.19 -196384.6 4036133612 4036902264
6 -21052.94 -196386.7 4036176772 4134473201
7 -21299.12 -196387.4 4134532149 4182863890
8 -21552.19 -196390.2 4182938437 4232578558
9 -21552.19 -196390.3 4232641060 4232638905
Jumlah 33229359817 33229278541
Luas 40638.1385
Volume 69084.83
Galian Daerah 5
Sta 7+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -20552.19 -196384.3 0 0
2 -20552.19 -196422.3 4036908430 4036127447
3 -19552.19 -196411.0 4036676190 3840486130
4 -19552.35 -196378.6 3839631699 3840296616
5 -20085.30 -196378.3 3839657254 3944323095
6 -20552.19 -196384.6 3944443606 4036004133
7 -20552.19 -196384.3 4036127447 4036133612
Jumlah 23733444626 23733371033
Luas 36796.714
Volume 62554.41
Galian Daerah 6
Sta 8+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -19552.19 -196378.6 0 0
2 -19551.82 -196411.0 3840265190 3839559039
3 -19160.46 -196406.7 3840108445 3763325109
4 -18777.19 -196402.5 3763162245 3687965923
5 -18552.19 -196402.3 3687883304 3643696496
6 -18552.19 -196357.7 3642865358 3643692786
7 -18885.30 -196372.3 3643136220 3708274072
8 -19345.12 -196377.6 3708649889 3798845708
9 -19552.19 -196378.6 3798967582 3839612147
Jumlah 29925038234 29924971281
Luas 33476.828
Volume 56910.67
Galian Daerah 7
Sta 9+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -18552.19 -196357.7 0 0
2 -18552.13 -196402.3 3643692786 3642853577
3 -17552.19 -196396.7 3643577110 3447290486
4 -17552.89 -196339.1 3446181188 3447329671
5 -17814.22 -196342.3 3446374794 3497627922
6 -17985.30 -196350.3 3497827441 3531275168
7 -18336.26 -196353.4 3531474805 3600330152
8 -18485.53 -196354.8 3600412665 3629696666
9 -18552.19 -196357.7 3629776154 3642811557
Jumlah 28439316943 28439215200
Luas 50871.757
Volume 86481.98
Galian Daerah 8
Sta 10+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -17552.19 -196339.1 0 0
2 -17551.66 -196396.7 3447192194 3446077128
3 -16552.19 -196387.5 3446926628 3250795494
4 -16552.91 -196327.1 3249643461 3250784613
5 -17016.03 -196332.6 3249875858 3340707823
6 -17343.64 -196336.6 3340869476 3405121935
7 -17552.19 -196339.1 3405234668 3446137307
Jumlah 20139742285 20139624300
Luas 58992.8625
Volume 100287.86
Galian Daerah 9
Sta 11+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -16552.19 -196327.1 0 0
2 -16551.63 -196387.5 3250643214 3249533518
3 -15985.30 -196382.3 3250447168 3139313104
4 -15985.30 -196308.3 3138047068 3139229980
5 -16128.76 -196317.3 3138190936 3166209457
6 -16552.19 -196327.1 3166512677 3249481250
Jumlah 15943841063 15943767309
Luas 36877.071
Volume 62691.02
2. Volume Timbunan Tanah
Timbunan daerah 1
Sta 0+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -27552.19 -196477.3 0 0
2 -27552.19 -196508.3 5414234018 5413379900
3 -27502.19 -196516.6 5414462701 5404408603
4 -27394.28 -196524.1 5404843138 5383430765
5 -27116.44 -196542.3 5384134798 5329033966
6 -26897.36 -196542.3 5329527485 5286468998
7 -26552.19 -196506.0 5285492624 5218628493
8 -26552.19 -196469.3 5216690183 5217664648
9 -27552.19 -196477.3 5216902600 5413159483
Jumlah 42666287548 42666174857
Luas 56345.696
Volume 95787.68

Timbunan daerah 2
Sta 1+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -26552.19 -196469.3 0 0
2 -26552.19 -196506.0 5217664648 5216690183
3 -26409.42 -196492.3 5217300883 5189609487
4 -26052.19 -196506.7 5189627973 5119054733
5 -25790.36 -196517.3 5119706038 5067978535
6 -25552.19 -196517.3 5068251913 5021447388
7 -25552.19 -196461.3 5020016465 5021447388
8 -26552.19 -196469.3 5020220883 5216477765
Jumlah 35852788804 35852705479
Luas 41662.3315
Volume 70825.96
Timbunan daerah 3
Sta 2+000
No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -25552.19 -196461.3 0 0
2 -25552.19 -196517.3 5021447388 5020016465
3 -25377.19 -196516.9 5021437167 4987056860
4 -25095.05 -196497.3 4986549317 4931601431
5 -24731.13 -196472.0 4930474664 4859600271
6 -24663.29 -196467.3 4858858337 4845645913
7 -24552.19 -196464.4 4845458472 4823702478
8 -24552.29 -196452.9 4823348927 4823650923
9 -25552.19 -196461.3 4823574811 5019801827
Jumlah 39311149082 39311076170
Luas 36456.358
Volume 61975.8
Timbunan daerah 4
Sta 3+000
 No X Y Xn . Yn+1 Xn . Yn-1

1 -24552.29 -196452.6 0 0
2 -24551.99 -196464.4 4823650923 4823302271
3 -24052.19 -196451.4 4823272808 4725399077
4 -23891.01 -196447.3 4724987785 4693422362
5 -24552.19 -196452.9 4693458198 4823211435
6 -24552.29 -196452.6 4823341561 4823368572
Jumlah 23888711276 23888703716
Luas 3779.810001
Volume 6425.67

Dari perhitungan volume galian tanah di atas, maka volume total galian
adalah sebagai berikut

No Stasioning Volume (m3)

1 3+661 2281,619
2 4+000 55011,898
3 5+000 84562,386
4 6+000 69084,835
5 7+000 62554,4138
6 8+000 56910,607
7 9+000 86481,986
8 10+000 100287,866
9 11+000 62691,020
TOTAL 579866,63

Dari perhitungan volume timbunan tanah di atas, maka volume total timbunan
adalah sebagai berikut

No Stasioning Volume (m3)

1 0+000 95787.6832
2 1+000 70825.963
3 2+000 61975.808
4 3+000 6425.677
TOTAL 235015.131

Gambar Profil Memanjang

 BAB VII

DRANAISE

A. Dasar Perancangan
Drainase jalan rel didefinisikan sebagai sistem pengaliran/pembuangan air
di suatu daerah jalan rel, baik secara gravitasi maupun dengan
menggunakan pompa agar tidak sampai terjadi genangan air.
Dranaise jalan rel dibuat dengan tujuan :
1. Agar tidak terjadi genangan air pada jalan rel sehingga tidak terjadi
pengembangan tanah dan menghindari terjadinya pemompaan butir –
butir halus.
2. Mencegah atau mengurangi pengaruh air terhadap kosistensi tanah
sehingga badan jalan rel tetap kokoh.
3. Lalu lintas kereta api tidak terganggu.
Terdapat tiga jenis dranaise jalan rel :
1. Dranaise permukaan
Drainase ini bertujuan untuk mengalirkan atau membuang air yang ada
di permukaan tanah. Persamaan dan perancangan drainase permukaan
dipengaruhi oleh keadaan topografi.
Data yang diperlukan untuk perancanagan dan perencanaan :
- Curah hujan
- Topografi
- Tata guna lahan setempat
- Sifat karakteristik tanah setempat
Dua jenis dranaise permukaan
a. Dranaise memanjang
Yaitu dranaise permukaan yang letaknya di samping dan
memanjang arah jalan rel.
Bentuk potongan melintang dranaise memanjang :
- Trapezium
- Kotak atau persegi
 - Segitiga
- Busur lingkaran
b. Dranaise melintang
Yaitu dranaise permukaan yang letak dan arahnya melintang dari
arah jalur rel
Dranaise selain rel dapat berupa
- Gorong – gorong
- Jembatan pelat
Potongan melintang gorong –gorong dapat berbentuk
- Bulat
- Busur lingkaran
- Kotak / persegi
Saluran melintang harus terbuat dari bahan yang kuat, misalnya
dengan perkuatan susunan batu yang diplester, beton, dll. Serta
harus menggunakan tutup yang kuat, diantaranya beton bertualang
dan baja bergelombang.
Agar dranaise dapat berfungsi dengan baik pada dasarnya saluran
dranaise harus tahan terhadap hal – hal berikut
- Karateristik atau kondisi setempat yang dapat merusak saluran
- Gaya yang akan bekerja pada saluran yang dimaksud
Kemiringan saluran dranasise dan kecepatan aliran pembuangan air
yang terjadi harus sedemikian sehingga tidak menimbulkan kerusan
saliuran dan tidak menyebabkan endapann di saluran dranaise.

Bahan Saluran Kecepatan perencanaan (m/s)

Beton 0,6 – 3,0
Aspal 0,6 – 1,5
Pasangan batu bara 0,6 – 1,8
Kerikil 0,6 – 1,0
Pasir kasar 0,6 – 0,6
Lempung 0,6 – 0,3
Tanah lanau 0,6 – 0,2
 Tabel Bahan Saluran dan Kecepatan rencana

Pada perancangan saluran terbuka dranasise permukaan harus

dipenuhi persyaratan – persyaratan sebagai berikut :
a. Dimensi penampang atau potongan melintang harus cukup besar
untuk membuang air yang ada di permukaan yang akan dibuang
dan dialirkan
b. Analisa dan perhitungan yang dilakukan telah diperoleh tinggi
air perancangan, maka tinggi saluran harus ditambah dengan
ambang bebas yang penentuannya berdasarkan air hidrolik
ditambah dengan ambang tambahan minimum sebesar 15 cm.
c. Koefisien kekasaran saluran ditentukan berdasarkan atas jenis
permukaan salurannya yang sebagai petunjuk dapat digunakan
Gambar dranaise

Bahan Saluran Permukaan Saluran Koefisien kekasaran

Tidak diperkuat Tanah 0,02 – 0,023
Pasir dan kerikil 0,025 – 0,04
Cadas 0,025 – 0,035
Cor di tempat Plasteran semen 0,01 – 0,013
Beton 0,013 – 0,018
Pra cetak Pipa beton tertutup 0,01 – 0,014
Pipa gelombang 0,016 – 0,025
Tabel koefisien kekasaran saluran

Besarnya debut air harus dibuang dengan sistem dranaise

permukaan ini bergantung pada :
a. Luas daerah yang aliran airnya akan menuju jalan rel
b. Intensitas hujan daerah setempat
c. Koefisien aliran daerah setempat
2. Dranaise bawah permukaan
Dranaise bawah permukaan bertujuan untuk menjaga elevasi air tanah
agar tidak mendekati permukaan tanah tempat bada jalan rel berada.
Sesuai dengan maksud dan tujuannya, pada jalan rel berupa permukaan
asli dan galian, ketebalan bagian jalan rel setebal minimum 75 cm dari
dasar balas harus selalu dalam keadaan kering.
Konstruksi dranaise bawah permukaan biasanya berupa pipa berlubang
yang diletakkan di atas lapisan pasir setebal > 10 cm, kemudian secara
berurutan di atasnya dihamparkan bahan kedap air.
Beberapa data yang diperlukan dranaise bawah permuakaan :
a) Elevasi muka air tanah pada saat musim penghujan
b) Koefisien permeabilitas tanah setempat
3. Drainase lereng
Dranaise lereng jalan rel dibuat dengan tujuan
a) Mencegah terjadinya rembesan air dari permukaan lereng ke dalam
badan rel karena rembesan yang terjadi dapat menyebabkan tanah
longsor secara mendadak dan memperlemah badan jalan rel
b) Sebagai upaya untuk mencegah agar air permukaan yang berasal
sari punggun lereng tidak mengalir secara deras karena aliran deras
mengakibatkan gerusan pada permukaan dan kaki lereng.
Ada empat jenis dranaise lereng , yaitu
1) Selokan punggung, berupa saluran terbuka yang memanjang di
punggung lereng.
2) Selokan tengah, berupa saluran terbuka yang memanjang di tengah
lereng.
3) Selokan penangkap, berupa saluran terbuka yang memanjang di
kaki lereng.
4) Dranaise kombinasi, yaitu kombinasi antara drainase tegak lurus
dan dranaise miring.
4. Drainase Emplasemen
 Kondisi spesifik terjadi di emplasemen , yaitu terdapat banyak jalur
yang berdampingan. Untuk mendapatkan pembuangan air yang baik
dapat dibuat saluran terbuat dari pupa dengan dinding berlubang-luang.

B. Perhitungan Drainase
Drainase untuk saluran trapezium tambapang basah paling ekonomis muka
air adalah 2 kali panjang sisi miring dimana T =2 y √ 1+m2
Gambar penampang ekonomis

1) Daerah Datar
Q pada daerah data = 0,15 m3/s
Digunakan bahan beton dengan kemiringan 1 : 2
V rencana =1 ,0 m/ s
Q
A=
Vrencana
0 , 15 2
A= =0 , 15 m
1,0
Luas tampang
A=( B+ my ) y
0 , 15= ( B+2 y ) y …(1)
Syarat tampang ekonomis
B+2 my=2 y √ 1+m2
B=2 y √ 5−4 y … (2)
Substitusi persamaan 2 ke 1
2
A=By + y
A=( B+ y ) y
A=( 2 y √ 5−4 y + y ) y
0 , 15=( 2 √ 5−3 ) y
2

2
y =0,101892
y=0,3192m
 Mencari nilai B
B=2 y √ 5−4 y
B=2(0,3192) √ 5−4 ¿)
B=0,1506 m
Mencari nilai T dan h
T =2 y √ 1+m2
T =2 ( 0,3192 ) √1+22
T =1 , 43 m
h= y +freeboard
h=0,3192+0 , 3 y
h=0,3192+0 , 3 ( 0,3192 )
h=0 , 42 m

Mencari nilai I
A
R=
P
( B+my ) y
R=
B+2 y √1+m2
( 0,1506 +2(0,3192) ) 0,3192
R=
0,1506+2(0,3192) √ 1+22
0 , 25
R=
1 , 58
R=0,1599 ≈ 0 ,16

( )
2
V .n
I= 2
3
R

( )
2
1 .0,013
I= 2
3
0 ,16
−3
I =1 , 95 x 10
I =1 , 95 ‰

2) Daerah Bukit
Q pada daerah data = 0,5 m3/s

Digunakan bahan beton dengan kemiringan 1 : 2

V rencana =1 ,0 m/ s

Q
A=
Vrencana

0,5 2
A= =0 , 5 m
1,0

Luas tampang

A=( B+ my ) y

0 , 5= ( B+2 y ) y …(1)

Syarat tampang ekonomis

B+2 my=2 y √ 1+m2

B=2 y √ 5−4 y … (2)

Substitusi persamaan 2 ke 1

2
A=By + y

A=( B+ y ) y

A=( 2 y √ 5−4 y + y ) y

0 , 5=( 2 √ 5−3 ) y
2

2
y =0 ,34

y=0 ,58 m

Mencari nilai B

B=2 y √ 5−4 y
B=2(0 ,58) √ 5−4 ¿)

B=0 , 27 m

Mencari nilai T dan h

T =2 y √ 1+m
2

T =2 ( 0 , 58 ) √1+22

T =2 , 59 m

h= y +freeboard

h=0 , 58+0 , 3 y

h=0 , 58+0 , 3(0 , 58)

h=0 , 75 m

Mencari nilai I

A
R=
P

( B+my ) y
R=
B+2 y √1+m2

( 0 , 27+2(0 ,58) ) 0 , 58
R=
0 , 27+2 (0 ,58) √ 1+ 22

0 , 83
R=
2 , 86

R=0 ,29

( )
2
V .n
I= 2
R3
 ( )
2
1 .0,013
I= 2
0 , 29 3

−4
I =8,804 x 10

I =0 , 88 ‰

No Daerah h total (m) y(m) B(m) I (‰ ¿

1 Datar 0,42 0,32 0,15 1,95
2 bukit 0,75 0,58 0,27 0,88

Gambar Potogan melintang Saluran Drainase Pada Daerah Datar

Gambar Potogan melintang Saluran Drainase Pada Daerah Bukit

 BAB VIII

BANGUNAN PELENGKAP
 DAFTAR PUSTAKA

Wikibuku. 2022. Moda Transportasi/Moda Transportasi Kereta Api.

https://www.smkn1perhentianraja.sch.id/read/10/cara-menulis-daftar-pustaka,
diakses pada 1 November 2022 pukul 20.06 WIB.

Pujianto, Julian. 2016. Analisis Peranan Infrastruktur Moda Transportasi Kereta

Api Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Suatu Wilayah (Studi Pada Wilayah
Jawa Timur: Daop VII Madiun, Daop VIII Surabaya Dan Daop IX Jember).