2021 TA SAR 052001700029 Bab-2 Kajian-Bangunan

BAB II
KAJIAN BANGUNAN STASIUN KRL COMMUTER LINE UNIVERSITAS

INDONESIA DAN PENDEKATAN IKONIK
2.1 Definisi
2.1.1 Pengertian Judul
2.1.1.1 Stasiun
Menurut Undang - Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian,

definisi dari stasiun adalah tempat dimana para penumpang dapat naik-turun
dalam memakai sarana transportasi kereta api.
2.1.1.2 KRL Commuter Line
KRL Commuter Line adalah sebuah layanan moda transportasi kereta api
penumpang yang menghubungkan antara kota yang menarik sejumlah besar orang
yang melakukan perjalanan setiap hari. PT Kereta Commuter Indonesia adalah
salah satu anak perusahaan di lingkungan PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang
mengelola KA Commuter Jabodetabek dan sekitarnya. KCJ dibentuk sesuai
dengan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menteri Negara BUMN No. S-
653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008. Tugas pokok perusahaan ini adalah
menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa angkutan kereta api komuter
dengan menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok,
Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) dan sekitarnya serta pengusahaan di bidang
usaha non angkutan penumpang. (sumber: www.krl.co.id, diakses pada 19
Oktober 2020)
2.1.1.3 Universitas Indonesia
Universitas Indonesia adalah kampus modern, komprehensif, terbuka, multi

budaya, dan humanis yang mencakup disiplin ilmu yang luas. UI saat ini secara
simultan selalu berusaha menjadi salah satu universitas riset atau institusi
akademik terkemuka di dunia. Sebagai universitas riset, upaya-upaya pencapaian
tertinggi dalam hal penemuan, pengembangan dan difusi pengetahuan secara
regional dan global selalu dilakukan. Sementara itu, UI juga memperdalam
komitmen dalam upayanya di bidang pengembangan akademik dan aktifitas
penelitian melalui sejumlah disiplin ilmu yang ada dilingkupnya. (Sumber:
www.ui.ac.id, diakses pada 19 Oktober 2020)
Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok |9

dengan Pendekatan Arsitektur Ikonik -Christie Aquarista, 2021
Area kawasan kampus Universitas Indonesia terletak persis di sebelah
stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia. Oleh karena itu, moda
transportasi KRL menjadi transportasi utama bagi para mahasiswa, dosen,
maupun staff, serta orang lainnya yang berkepentingan. Stasiun KRL Commuter
Line Universitas Indonesia juga terhubung dengan moda transportasi lokal
kawasan UI yakni bus kuning UI.
2.1.1.4 Depok
Kota Depok merupakan Pusat Pemerintahan yang berbatasan langsung

dengan Wilayah DKI Jakarta dan juga merupakan wilayah penyangga yang
diarahkan untuk kota pemukiman, pendidikan, pusat pelayanan perdagangan dan
jasa, kota pariwisata serta sebagai kota resapan air. Depok memiliki visi sebagai
kota niaga dan jasa yang nyaman diharapkan menjadi daerah yang nyaman bagi
penduduknya. Kenyamanan tersebut salah satunya dengan tetap mempertahankan
ruang terbuka hijau. Hal ini sesuai amanat UU Tata Ruang yaitu RTH perkotaan
harus memuat 30% dari total luas wilayah. Sehingga kota Depok tetap memiliki
komoditas unggulan yang bernilai kompetitif dan komparatif. (sumber:
www.depok.go.id, diakses pada 8 November 2020)
2.1.2 Tinjauan Stasiun KRL Universitas Indonesia
Stasiun Universitas Indonesia (UI) merupakan stasiun kereta api penumpang

kelas I yang melayani perjalanan KRL tujuan Jatinegara/Angke/Jakarta Kota –
Bogor/Depok/Cibinong (lihat gambar 2.1). Terletak di kelurahan Pondok Cina,
Beji, Depok. Stasiun ini termasuk dalam Daerah Operasi I Jakarta, berada tepat di
sebelah kawasan kampus Universitas Indonesia (lihat gambar 2.2).
Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 10

Gambar 2.1 Lokasi Stasiun KRL UI pada rute perjalanan KRL
Sumber: keretaapikita.com (diakses pada 19 Oktober 2020)

Gambar 2.2 Peta Stasiun KRL Universitas Indonesia yang bersebelahan dengan Kawasan UI
Sumber: simak.ui.ac.id/ (diakses pada 19 Oktober 2020)
2.1.3 Tinjauan Kereta Api dan Kelembagaan
2.1.3.1 Definisi
Menurut UUD 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Kereta Api adalah

sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang
bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
2.1.3.2 Klasifikasi Kereta Api
Berikut ini adalah beberapa pembagian klasifikasi kereta api berdasarkan

jenis-jenisnya, diantaranya
1. Berdasarkan Propulasi (tenaga penggerak)

a. Kereta Api Uap, kereta api yang digerakkan dengan tenaga uap.
b. Kereta Api Diesel, kereta api yang digerakkan dengan tenaga
diesel/bensin.
c. Kereta Api Listrik, kereta api yang digerakkan dengan tenaga listrik.
2. Berdasarkan Rel
a. Kereta Api Konvensional, rel yang berupa 2 batang besi dan
diletakkan diatas bantalan.

b. Kereta Api Monorel, rel yang berupa 1 batas besi dan diletakkan
menggantung pada rel atau di atas rel
3. Berdasarkan Letak Permukaan

a. Kereta Api Permukaan, berada diatas tanah dengan 2 rel yang
terletak diatas bantalan rel.
b. Kereta Api Layang, berada diatas permukaan tanah dengan ditopang
tiang-tiang sehingga terlihat melayang.
c. Kereta Api Bawah Tanah, berada dibawah permukaan tanah yang
dibangun dengan membuat terowongan-terowongan.
Dari klasifikasi kereta api diatas, dapat diketahui bahwa pada perancangan
desain Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia, jenis kereta api yang
akan diwadahi adalah kereta api listrik, menggunakan rel konvensional, dan
berada pada permukaan.
2.1.3.3 Kelembagaan
Pada perancangan jenis kereta yang diwadahi adalah kereta rel listrik yang
pada kegiatan operasionalnya dilakukan oleh PT Kereta Commuter Indonesia
yang merupakan salah satu anak perusahaan yang dibawahi PT Kereta Api
Indonesia. Perseroan ini resmi menjadi anak perusahaan PT Kereta Api Indonesia
(Persero) sejak tanggal 15 September 2008. PT Kereta Commuter Indonesia
mengatur operasional KA Commuter Jabodetabek dan sekitarnya. KCJ dibentuk
sesuai dengan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menteri Negara BUMN No. S-
653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008. Pembentukan ini merupakan
perwujudan dari keinginan para stakeholder untuk memberikan pelayanan yang
berkualitas pada bidang transportasi di perkotaan yang semakin kompleks.
2.1.4 Tinjauan Bangunan Stasiun Berdasarkan Tipologinya
2.1.4.1 Fungsi
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 22 Tahun 2003, fungsi

stasiun kereta dibagi menjadi tiga, diantaranya
1. Keperluan naik dan turun penumpang dan/atau bongkar muat barang

2. Keperluan pengoperasi kereta api
3. Tempat untuk keperluan kereta api bersilang, bersusulan, berangkat dan
berhenti.
Selain tiga fungsi utama diatas, menurut UU No.13 Tahun 1992, terdapat

pula beberapa fungsi lain sebagai kegiatan pendukung bangunan stasiun, yaitu
fungsi komersial. Fungi tersebut diantaranya usaha pertokoan, restoran,
perkantoran, dan perhotelan. Namun, menurut Peraturan Pemerintah No.56 tahun
2009 tentang penyelenggaraan perkeretaapian dijelaskan bahwa walau
diperbolehkan melakukan kegiatan usaha, namun ada beberapa ketentuan yang
tidak boleh dilanggar, seperti tidak mengganggu pergerakan kereta api, tidak
mengganggu pergerakan penumpang dan/atau barang, menjaga ketertiban dan
keamanan, serta menjaga kebersihan lingkungan stasiun.
2.1.4.2 Klasifikasi Stasiun Kereta Api
1. Berdasarkan kedudukannya terhadap perjalanan
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 22 Tahun 2003

berdasarkan kedudukannya terhadap perjalanan suatu rangkaian kereta
api, antara lain:
a. Stasiun Awal Perjalanan Kereta Api, stasiun asal pemberangkatan

sebagai tempat mempersiapkan rangkaian kereta untuk memulai
perjalanan kereta api.
b. Stasiun Antara Perjalanan Kereta Api, stasiun terdekat untuk
menerima kedatangan dan memberangkatkan kereta kembali atau
hanya dilewati kereta api.
c. Stasiun Akhir Perjalanan Kereta Api, stasiun tujuan akhir sebagai
penerima kedatangan kereta api.
d. Stasiun Pemeriksaan Perjalanan Kereta Api, stasiun pemeriksa
Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) yang biasanya terletak di
awal atau antara perjalanan kereta api.
e. Stasiun Batas, stasiun untuk membatasi rangkaian perjalanan kereta
akibat adanya penutupan stasiun.
2. Berdasarkan bentuknya
Menurut Imam Subarkah (1981), stasiun sendiri memiliki jenis

bentuknya diantaranya
a. Stasiun Siku-Siku, letak stasiun yang siku-siku terhadap sepur-sepur

yang berakhiran di stasiun tersebut. Siku-siku tersebut dimaksudkan
agar mempermudah pencapaian jalur rel menuju suatu daerah.

Gambar 2.3 Skematik stasiun siku-siku
Sumber: Subarkah, 1981
b. Stasiun Paralel, stasiun pertemuan yang terletak sejajar dengan

sepur-sepur. Sebagai stasiun pertemuan, gedung stasiun dapat
dikombinasikan dengan stasiun siku-siku.
Gambar 2.4 Skematik stasiun pararel

c. Stasiun Pulau, stasiun yang terletak di tengah namun sejajar dengan

sepur-sepur.
Gambar 2.5 Skematik stasiun pulau

d. Stasiun Semenanjung, stasiun yang terletak di sudut 2 sepur yang

bergandengan.
Gambar 2.6 Skematik stasiun semenanjung

3. Berdasarkan jangkauan pelayanan

a. Stasiun jarak dekat (Commuter Station), stasiun yang melayani
perjalanan antar kota.
b. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station), stasiun yang
melayani perjalanan antar pusat kota dan wilayah sub-urban.
c. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station), stasiun yang melayani
perjalanan antar kota, wilayah, atau negara.
4. Berdasarkan ukuran
a. Stasiun kecil, stasiun sederhana yang menjadi tempat pemberhentian
sementara dan terdapat fasiliítas fasilitas yang terbatas seperti loket.
peron dan ruang petugas.
b. Stasiun sedang, stasiun ini lebih besar dari stasiun kecil dan memiliki
beberapa tambahan fasilitas dan ruang administrasi.
c. Stasiun besar, dimana stasiun ini memiliki fasilitas yang lengkap.
Stasiun besar biasanya memiliki hubungan dengan kota lain. Di
stasiun besar, biasanya kuantitas kereta api yang berangkat dari dan
menuju stasiun banyak.
5. Berdasarkan posisi
a. Ground Level Station, gedung stasiun yang terletak sejajar dengan
peron di atas tanah.
b. Over track station, gedung stasiun yang terletak di atas peron.
c. Under track station, gedung stasiun yang terletak di bawah peron.
Dari klasifikasi dan pengertian diatas, diketahui bahwa berdasarkan

perencanaan dan lokasinya, stasiun KRL Commuter Line UI memiliki jenis
klasifikasi berupa stasiun Antara perjalanan, termasuk stasiun pararel, dengan
jangkauan jarak dekat, direncanakan akan menjadi stasiun besar, dengan posisi
sebagai ground level station.
2.1.4.3 Ruang pada Bangunan Stasiun
Stasiun mempengaruhi sekaligus dipengaruhi oleh lingkungan sekitarnya.

Stasiun tersusun atas site, struktur, kulit luar bangunan, utilitas, ruang, dan isi di
dalamnya. Secara garis besar, stasiun memberikan ruang bagi:
1. Sirkulasi berupa akses dari dan menuju kereta

2. Operasional berupa penjualan tiket dan layanan jasa lainnya serta
akomodasi bagi pegawai stasiun
3. Tanda keberadaan stasiun tersebut, berupa signage, pintu keluar memuju
kota, tempal olahraga, daerah komersial, dan titik pemberhentian

angkutan transportasi lainnya.
4. Fasilitas komersial
5. Tempat pergantian sarana transportasi
Menurut (Handinoto, 1999) dan (Triwinarto, 1997) bangunan stasiun

umumnya terdiri atas beberapa bagian, diantaranya:
1. Area Depan, merupakan area perpindahan antarmoda transportasi (dari

transportasi kereta ke transportasi di jalan raya atau sebaliknya). Pada
umumnya terdiri dari:
a. Terminal kendaraan umum
b. Parkir kendaraan
c. Bongkar muat barang
2. Bangunan Stasiun, bangunan yang melayani berbagai kegiatan termasuk

kedatangan/kepergian kereta, komersial, dan sebagainya. Secara umum
terdiri atas ruang depan, loket, fasilitas administratif (kantor kepala
stasiun dan staff), fasilitas operasional (ruang sinyal dan teknik), toilet,
dan area komersial. Menurut (Honing, 1981) terdapat beberapa jenis
ruang dalam yang dipengaruhi klasifikasi stasiun berdasarkan ukurannya,
diantaranya:
a. Stasiun kecil, terdiri atas ruang kepala stasiun, ruang tunggu, peron,
ruang tiket, gudang barang, dan toilet.
b. Stasiun sedang, terdiri atas ruang kepala stasiun, ruang tiket, restoran
(tempat makan), ruang tunggu berkelas (1, 2, dan 3), toilet, gudang
barang, dan peron.
c. Stasiun besar, terdiri atas ruang kepala stasiun, ruang wakil kepala
stasiun, ruang staff stasiun, reservasi tiket, PPKA (Pimpinan
perjalanan kereta api), POLSUSKA, ruang tiket, restoran (tempat
makan), ruang tunggu berkelas (1, 2, dan 3), toilet, gudang barang,
dan peron.
3. Peron, merupakan area transisi yang menerima kedatangan atau

mengantar kepergian penumpang. Umumnya area peron terdiri atas
tempat tunggu dan bongkar muat barang.
4. Emplasmen, merupakan bagian dari stasiun yang terdapat pada ruang

terbuka, memiliki jalur kereta api (rel), beserta kelengkapannya. Menurut
Peraturan Menteri Perhubungan No.29 Tahun 2011 emplasemen stasiun
terbagi menjadi 3 bagian utama diantaranya adalah:
a. Rel Kereta Api, merupakan jalur tempat roda kereta berputar, yang

berfungsi meneruskan beban kereta ke bantalan. Rel-rel tersebut
diikat pada bantalandengan menggunakan paku rel, sekrup penambat,
atau penambat.
Gambar 2.7 Standar Batas Peron dan Rel

Sumber: Data Arsitek, 2012
b. Fasilitas Pengoperasian Kereta Api, berfungsi untuk mendukung

terlaksananya perjalanan kereta api. Menurut Undang-Undang
Nomor 23 Tahun 2007 fasilitas pengoperasian kereta api dapat
dikelompokkan menjadi beberapa hal diantaranya adalah peralatan
persinyalan, peralatan telekomunikasi, dan instalasi listrik.
c. Drainase, merupakan hal yang sangat penting untuk diperhatikan
karena air yang membentuk genangan bisa menjadi penghambat
yang mempengaruhi laju dan kinerja mesin. Sehingga, untuk
menghindari terjadinya genangan air, saluran drainase pada rel kereta
dijaga dengan penambahan kerikil (gravel) pada bagian bawah
bantalan rel kereta api.
2.1.5 Studi Preseden Tipologi Stasiun
Pada studi preseden tipologi bangunan stasiun aspek yang diperhatikan

adalah letak stasiun terhadap lingkungan kotanya, bentuk dan massa, serta fungsi
stasiun yang terlihat pada fasilitas ruang di dalamnya.
2.1.5.1 Stasiun Hiroshima
Lokasi : 1-2 Matsubara-cho, Minami-ku, Hiroshima, Japan
Stasiun Hiroshima adalah stasiun yang terletak di pusat keramaian dan

merupakan persimpangan kereta api utama yang sibuk (lihat gambar 2.8).
Merupakan stasiun penting dengan kereta shinkansen yang datang dari Tokyo,
Yokohama, Nagoya, Kyoto, Osaka, Shin-Kobe dan Stasiun Okayama di Okayama
di timur dan Fukuoka dan Yamaguchi di barat.

Gambar 2.8 Peta Lokasi Stasiun Hiroshima yang terletak di pusat keramaian Hiroshima
Sumber: www.timescar-rental.com (diakses 18 Oktober 2020)
Gambar 2.9 Stasiun Hiroshima

Sumber: www.timescar-rental.com (diakses 18 Oktober 2020)
Bangunan Stasiun Hiroshima memiliki massa tunggal dengan bentuk dasar

balok dan masif. Namun pada lantai dasar terdapat setback (lihat gambar 2.9).
Selain itu, Stasiun Hiroshima termasuk stasiun kelas besar dengan fasilitas yang
sangat lengkap. Berikut ini adalah fasilitas-fasilitas yang tersedia berikut denah
dan zonasi tiap lantainya:

Gambar 2.10 Denah Stasiun Hiroshima
Sumber: www.ekie.jp (diakses 18 Oktober 2020)
1. Fasilitas utama: loket tiket, ruang informasi, JR ticket gate, shinkansen

concourse, hiroshima tourist information, lost and found counter.
2. Fasilitas penunjang: galeri atm, agensi travel nippon, ruang merokok ,
ruang perawatan/klinik, mesin penukar mata uang, loker koin, restroom,
dan zona komersial (seperti restoran/cafe, food/daily dish, lifestyle
accessoris/books, souvenir/sweets, grocery, beauty – drug store, dan
fashion goods)
2.1.5.2 Stasiun Choa Chu Kang
Lokasi : Choa Chu Kang Avenue 4, Singapore
Stasiun Choa Chu Kang merupakan stasiun interchange sepanjang North

South Line (NSL), sekaligus terminal LRT Bukit Panjang (BPLRT), yang terletak
dekat pusat ekonomi sub-zona perencanaan Choa Chu Kang Central. Stasiun ini
berada di atas tanah.

Gambar 2.11 Peta Stasiun Choa Chu Kang
Sumber: www.smrt.com.sg (diakses 18 Oktober 2020)
Gambar 2.12 Stasiun Choa Chu Kang

Sumber: landtransportguru.net (diakses 18 Oktober 2020)
Stasiun Choa Chu Kang memiliki bentuk linear dengan jumlah bangunan
yang bermassa tiga sebagai stasiun interchange yang memiliki 2 moda
transportasi kereta (lihat gambar 2.11 dan 2.12). Melayani area pusat kota,
termasuk Lot 1 Shoppers 'Mall, fasilitas komunitas terdekat, dan sejumlah besar
pembangunan perumahan. Layanan bus ditawarkan dari Persimpangan Bus Choa
Chu Kang yang menghubungkan ke bagian lain kawasan ini. Fasilitas yang
tersedia dalam stasiun adalah toko eceran (Choa Chu Kang Xchange), toilet umum,
ATM dan Mesin Swalayan, dan rak sepeda di pintu keluar stasiun. Berikut ini
adalah denah dari stasiun Choa Chu Kang.

Gambar 2.13 Denah Stasiun Choa Chu Kang
Sumber: landtransportguru.net (diakses 18 Oktober 2020)
2.1.5.3 Stasiun Chengdu East
Lokasi : Chenghua District, Chengdu, Sichuan, China
Stasiun Kereta Api Chengdu East mengoperasikan kereta api yang menuju
China tenggara dan di dalam Provinsi Sichuan, dengan beberapa jalur kereta api
menuju ke utara. Karena stasiun ini jauh dari pusat kota Chengdu, disarankan
penumpang untuk tiba di stasiun setidaknya 2 jam lebih awal dari waktu
keberangkatan Anda (lihat gambar 2.14). Stasiun Kereta Api Chengdu East
memiliki bentuk dasar balok yang dilengkapi Fasade yang memberikan nilai
estetika dan merupakan bangunan bermassa tunggal (lihat gambar 2.15).
Gambar 2.14 Peta Stasiun Chengdu East

Sumber: Google Map (diakses 18 Oktober 2020)

Gambar 2.15 Stasiun Chengdu East
Sumber: www.chinadiscovery.com (diakses 18 Oktober 2020)
Fasilitas yang tersedia di stasiun Chengdu East adalah area komersial dan
restoran, aula keberangkatan, 2 kantor tiket, area pengantaran taksi, aula
kedatangan, pintu keluar, area penjemputan taksi. Berikut ini adalah denah dari
stasiun Chengdu East. Berikut ini adalah denah aksonometri dari Stasiun Chendu
East:
Gambar 2.16 Denah Stasiun Chengdu East

Sumber: www.chinaairlinetravel.com (diakses 18 Oktober 2020)
Berdasarkan ketiga preseden yang telah dipaparkan, dapat ditarik

kesimpulan berupa:
1. Zoning ruang dengan fungsi yang sama terletak berdekatan, tidak tersebar.
Hal ini untuk memudahkan sirkulasi manusia dalam mencari tempat yang

ingin dituju.
2. Memiliki entrance/exit yang lebih dari 1 dan terletak dengan jalan utama.
3. Dari bentuk bangunannya, terlihat bentuk stasiun cenderung balok.
4. Pada bentuk terlihat bangunan stasiun memiliki banyak bukaan berupa
kaca, dan pada area lantai dasar hampir semua bagian terbuka.
2.2 Pengertian Pendekatan/Tema
2.2.1 Tinjauan Pendekatan/Tema Arsitektur Ikonik
Pemilihan pendekatan sebagai arsitektur Ikonik didasarkan sebagai respon

atas permintaan TOR, dimana bangunan stasiun harus dapat memperkuat citra dari
kawasan UI, serta memiliki desain yang futuristic. Kawasan UI memiliki beberapa
bangunan perkuliahan dengan desain yang memiliki pendekatan regionalisme
dimana citra bangunan mengambil nilai-nilai budaya lokal (seperti dari bentuk,
material, ataupun konsep). Sedangkan, desain yang futuristic adalah desain yang
mengekspresikan desain bangunan yang tidak biasa (inovatif dan kreatif) serta
dengan memanfaatkan teknologi masa kini. Sehingga untuk menggabungkan
kriteria yang ditetapkan TOR tersebut, dipilih pendekatan berupa arsitektur Ikonik
yang secara fleksibel dapat mengangkat nilai budaya lokal tapak dan mengikuti
karakterisik kemajuan zaman untuk menjadi ikon kawasan yang menciptakan
visual-place sebagai identitas bagi stasiun KRL Commuter Line Universitas
Indonesia.
2.2.1.1 Pengertian Arsitektur Ikonik
Secara sederhana, arsitektur ikonik adalah karya arsitektur penanda tempat

dan waktu memiliki ciri-ciri sebagai bangunan yang layak untuk dijadikan Ikon
dari suatu tempat atau daerah. Sedangkan, disebutkan oleh Broadbent (2009)
bahwa pendekatan arsitektur ikonik adalah pendekatan merancang bentuk melalui
tradisi, empirik dan kebiasaan yang dilakukan berdasarkan kesepakatan sosial.
Sklair (2006) berpendapat bahwa salah satu konsekuensi dari globalisasi kapitalis
adalah transformasi dalam produksi, pemasaran dan penerimaan arsitektur ikonik.
Dalam artikel itu fokusnya adalah pada ikonisitas dan dampak globalisasi kapitalis.
Arsitektur ikonik didefinisikan sebagai bangunan dan ruang yang (1) terkenal
dengan arsitek profesional dan / atau masyarakat luas dan (2) memiliki makna
simbolis/estetika khusus yang menyertainya.
2.2.1.2 Kriteria Arsitektur Ikonik
Pendekatan ikonik erat hubungannya dengan identitas yang dapat diperkuat

melalui tiga aspek yaitu:
1. Identitas Etnik Langgam bangunan ikonik yang diperlihatkan melalui

karakter desain arsitektur berdasarkan langgam maupun corak dari
sebuah etnik/suku pada suatu kawasan.
2. Identitas Keagamaan bangunan ikonik diperlihatkan melalui ciri atau
karakter desain arsitektur yang khas dari suatu kelompok agama.
3. Identitas Fungsi bangunan ikonik yang menjadi identitas melalui fungsi
kegiatan utama pada bangunan.
2.2.1.3 Prinsip Arsitektur Ikonik
1. Pemilihan lokasi bangunan yang strategis agar mudah dilihat dan dikenali
secara visual oleh Masyarakat sekitarnya.
2. Mampu berdiri tegak dalam waktu yang lama (berumur panjang).
3. Bentuk bangunan yang atraktif, menarik sehingga bentuk dan fungsi
bangunan mudah diingat dan dapat menjadi ikon sebuah daerah.
4. Bangunan berskala megah, berukuran besar sehingga mudah dilihat.
2.2.2 Studi Preseden Terhadap Pendekatan/Tema Arsitektur Ikonik

2.2.2.1 Gare De Liège-Guillemins, Belgium
Gambar 2.17 Gare De Liège-Guillemins Railway Station

Sumber: www.greisch.com (diakses 18 Oktober 2020)
Lokasi : Place des Guillemins di Liège

Fungsi : Stasiun Kereta Api

Arsitek : Santiago Calatrava
Stasiun ini memiliki kerangka luar kaca, baja dan beton yang menciptakan
atap melengkung dengan panjang 160 meter dan tinggi 32 meter. Stasiun ini
adalah contoh cemerlang dari arsitektur transenden modern - lapang dan
menyenangkan secara estetika dari setiap perspektif (lihat gambar 2.17). Namun,
stasiun Liège saat ini dianggap sebagai bangunan monumental yang terisolasi.
Dalam hal ini dimaksudkan bahwa stasiun ini memiliki konteks yang sangat
berbeda dengan lingkungannya. Selain itu, yang menjadikan bangunan ikonik
adalah bangunan yang terlihat begitu megah dan lebar, juga pendekatannya yang
berupa bangunan modern diantara bangunan sekitarnya yang gayanya seperti
bangunan eropa lama. Stasiun ini diatur dalam tiga tingkat:
1. Pusat penumpang (ruang tunggu, toko, dll.) terletak di bawah rel, di

lantai yang sama dengan alun-alun pejalan kaki di depan stasiun.
2. Tingkat platform,
3. Dua trotoar melintang di atas rel yang memungkinkan akses langsung ke
berbagai platform dari area drop-off di belakang stasiun.
2.2.2.2 Union Station
Gambar 2.18 Union Station

Sumber: www.idesignarch.com (diakses 18 Oktober 2020)
Lokasi : Chicago, Washington DC

Fungsi : Mixed-use (terminal penumpang sistem loop link dan hotel)
Arsitek : Graham, Anderson, Probst & White
Dinamakan sebagai landmark Chicago pada tahun 2002 dan ditetapkan

sebagai salah satu "Tempat Terbaik Amerika" pada tahun 2012 oleh American
Planning Association, Chicago's Union Station adalah salah satu bahan pokok di
antara arsitektur ikon kota. Dibangun dengan biaya $ 75 juta pada 1920-an (lebih
dari $1 miliar pada dolar 2017), Union Station menjangkarkan West Loop.
Membawa wisatawan menyebar melalui komuter lokal di seluruh wilayah
Chicago.
Bangunan ini merupakan salah satu ikonik bagi sarana transportasi kota
Chicago. Yang menjadikan bangunan ikonik adalah gaya arsitektur yang diangkat
pada bangunan ini yaitu gaya arsitektur Beaux Arts, yang disukai oleh Burnham
dan dibalut batu kapur Bedford yang digali di Indiana. Meski terletak ditengah-
tengah kota, dengan bentuknya yang balok dan ornamennya, bangunan terlihat
seseuai berada di tengah perkotaan.
2.2.2.3 Abu Dhabi Bus Station and Taxi Stand
Gambar 2.19 Abu Dhabi Bus Station and Taxi Stand

Sumber: www.kathmanduandbeyond.com (diakses 18 Oktober 2020)
Lokasi : Abu Dhabi

Fungsi : Bus station and taxi stand
Arsitek : -
Dibangun antara 1980 dan 1984 atap terminal utama menyapu ke arah Abu
Dhabi dari Dubai empat sapuan panjang tentakel muncul dari kedua sisi bangunan

menciptakan area pemuatan yang teduh untuk penumpang yang menunggu bus.
Struktur raksasa ini berskala manusia dengan rangkaian lengkungan setengah
bulat sebagai elemen struktur yang meneruskan gerakan yang mengalir.
Tersembunyi di antara teluk pemuatan di sisi utara dan selatan adalah bangunan
kontrol yang terlihat seperti kapal luar angkasa yang baru saja mendarat di Abu
Dhabi. Bagian dalam bangunan yang kokoh dengan kerangka beton yang terbuka
dan siang hari di utara memiliki perasaan yang sama dengan terminal kereta
perang di Eropa. Yang menjadikan bangunan ikonik adalah bangunan memiliki
bentuk yang diadaptasi dari terminal kereta perang di Eropa.
Berdasarkan ketiga preseden yang telah dipaparkan, dapat ditarik

kesimpulan berupa:
1. Terdapat gaya bangunan yang berbeda dari lingkungan sekitarnya yang

membuatnya terlihat mencolok.
2. Skala bangunan cenderung monumental.
3. Bentuk dasar bangunan cenderung simetris
2.3 Lokasi
Ruang lingkup lokasi ini berfokus pada Stasiun KRL Commuter Line
Universitas Indonesia dan area sekitarnya di Kelurahan Pondok Cina, Kecamatan
Beji, Kota Depok, Jawa Barat.
2.3.1 Tinjauan Lokasi
2.3.1.1 Letak Geografis
Kelurahan Pondok Cina merupakan salah satu dari 6 kelurahan yang ada di
Kecamatan Beji. Kecamatan Beji merupakan Kecamatan terpadat di Kota Depok,
yaitu sebesar 10.041 orang per kilometer persegi. Berdasarkan PP No. 34 Tahun
1981, Kecamatan Beji memiliki luas sebesar 1.931,91 Ha. Sebagian besar
merupakan wilayah permukiman penduduk dan sebagian lainnya adalah sebagai
daerah komersial.
2.3.1.2 Batas Geografis
Adapun batas-batas administratif Kecamatan Beji adalah sebagai berikut :
1. Utara : DKI Jakarta

2. Timur : Kecamatan Sukmajaya dan Cimanggis

3. Selatan : Kecamatan Pancoran Mas Kota Depok
4. Barat : Kecamatan Limo dan Pancoran Mas
2.3.1.3 Kondisi Geografis
Kecamatan Beji yang terletak di sebelah utara Kota Depok memiliki

beberapa kondisi geografis, diantaranya:
1. Iklim : Tropis yang dipengaruhi iklim muson

2. Musim : Kemarau dan Hujan
3. Suhu rata-rata : 20°s.d. 30°C
4. Curah hujan : 30 mm/tahun
5. Kecepatan Angin : 4 s.d. 11 km/jam
6. Kelembaban : 75 s.d. 100%
2.3.2 Hasil Survey
Berikut ini adalah hasil survey yang diolah dengan Teori Perancangan Kota
Hamid Shirvani.
2.3.2.1 Tata Guna Lahan
Ruang lingkup meliputi area stasiun KRL Universitas Indonesia yang juga
mencakup area hutan Kota UI dan parkir FISIP hingga memperhatikan keterkaitan
dengan sekitarnya. Berikut ini adalah data lokasi rencana.
1. Luas Area untuk Bangunan Stasiun = 5650 m²

2. Luas Area Perancangan = 2.3 ha
Gambar 2.20 Peta Batas Area Perancangan Bangunan Stasiun

Sumber: Data UI

Berikut ini adalah peta tata guna lahan pada area perancangan:
Gambar 2.21 Peta Tata Guna Lahan

Sumber: Maria Agustina Kaka, IPB 2010
Penjelasan Fungsi sekitar tapak stasiun

1. Area Hutan UI
Gambar 2.22 Area Hutan UI

Sumber: Google Maps (diakses 20 Oktober 2020)

Area hutan UI merupakan area hijau didepan stasiun KRL UI, area
ini benar-benar hanya berupa hutan, tidak ada kegiatan secara umum di
dalamnya, hanya terdapat jalan setapak sebagai tembus ke arah FISIP UI.
2. Apartemen Taman Melati dan area permukiman
Gambar 2.23 Jalan sebelah timur stasiun KRL UI

Diantara stasiun dan apartemen taman melati tidak terdapat jalan besar,
hanya jalan kecil bagi para pejalan kaki. Sehingga permasalahan yang terlihat
adalah sulitnya pencapaian kendaraan dari sisi taman melati untuk masuk ke
area stasiun. Pada eksisting, hanya didukung dengan JPO yang menyebrangi
rel. Namun, apartemen ini memiliki potensi sebagai tempat tinggal, sehingga
dapat menjangkau orang yang tinggal untuk berpergian menggunakan KRL.
Potensi pada elemen tata guna lahan adalah berada pada kawasan strategis,
mempertemukan empat zonasi dengan fungsi yang berbeda-beda, sehingga
memungkinkan banyaknya orang yang datang dan menggunakan transportasi
Kereta. Sedangkan masalah pada elemen tata guna lahan adalah pencapaian ke
berbagai titik lokasi yang masih cukup jauh. Seperti ke arah kampus UI yang
cukup jauh dan harus melewati hutan kota dan ke arah Margonda yang belum
terintegrasi dengan stasiun, sehingga memiliki jalan yang memutar. Selain itu,
mobilitas manusia yang cukup banyak tidak didukung dengan lahan yang cukup
luas. Oleh karena itu, respon desain yang dapat dilakukan adalah dengan membuat
jalur sirkulasi dan menatanya untuk masuk pada lokasi stasiun. Sehingga, dapat
menciptakan area sirkulasi dari Margonda ke Lingkungan stasiun.
2.3.2.2 Bentuk dan Massa Bangunan
Di sekitar area tapak stasiun, hanya satu sisi yang memiliki banyak massa
bangunan (sisi timur tapak yang menghadap ke arah Margonda), sedangkan area

lainnya hanya terdiri atas ruang terbuka. Berikut ini gambaran sekitar tapak:
1. Arah utara
Gambar 2.24 Area Utara Stasiun UI

Pada sebelah utara stasiun UI adalah berupa jalur rel yang

mengarah ke stasiun KRL Pondok Cina (dengan jarak ±1 km). Terdapat
sedikit ruang terbuka dan RTH setelah stasiun KRL UI, sedikit ruang
terbuka itu dimanfaatkan masyarakat sebagai pangkalan motor/ojek.
2. Arah timur
Gambar 2.25 Area Timur Stasiun UI

Pada sebelah timur stasiun UI terdapat bangunan permukiman

penduduk dengan ketinggian kurang lebih 2 s.d. 3 lantai, area komersial
berupa apatemen, pertokoan, warung makan dan sebagainya.
3. Arah barat
Gambar 2.26 Area Barat Stasiun UI


Pada sebelah Barat stasiun UI terdapat area jalan 2 arah yang
kemudian terdapat area hutan kota, Hutan UI sebagai RTH.
4. Arah selatan
Gambar 2.27 Area Selatan Stasiun UI

Pada sebelah selatan stasiun UI adalah berupa bangunan kelistrikan

Stasiun UI yang berbatasan langsung dengan area RTH. Tidak ada
kegiatan masyarakat disekitar ini selain pejalan kaki di pedestrian.
Karena memiliki 4 zonasi yang berbeda-beda dalam kawasan, bentuk dan

massa bangunan di dalam kawasan rencana pun berbeda, berikut ini beberapa
gambaran bangunan pada kawasan sesuai zonasinya:
Gambar 2.28 Zonasi sekitar

1. Zona Pendidikan Universitas Indonesia

Pada zona ini terlihat bangunan-bangunan yang ada memiliki
ketinggian sedang (rata-rata sekitar 6 s.d. 10 lantai). Pendekatan yang
diterapkan pada bangunannya adalah arsitektur regionalisme yang
mencerminkan lokalitas.
Gambar 2.29 Kawasan UI

Sumber: news.okezone.com (diakses 15 Oktober 2020)
2. Zona RTH (Hutan UI)
Gambar 2.30 Peta Hutan Kota UI pada kawasan perancangan

Kampus UI memiliki Ruang Terbuka Hijau (RTH) total seluas 208

Ha, 100 Ha diantaranya termasuk 3 (tiga) danau seluas 13 Ha berada di
wilayah DKI Jakarta dan berstatus sebagai Hutan Kota DKI. Dalam
Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) DKI Jakarta, Hutan Kota UI
telah ditetapkan sebagai daerah resapan air bagi wilayah selatan DKI
Jakarta.

3. Zona Perkantoran, Perdagangan, dan Jasa
Gambar 2.31 Bangunan di zona perdagangan dan jasa

Pada area perdagangan dan jasa, terlihat fungsi bangunan yang

beragam, seperti terdapat rumah makan, minimarket, pertokoan, ruko,
yang memiliki ketinggian bangunan cenderung rendah (1 s.d. 3 lantai).
Selain itu terdapat bangunan tinggi berupa Apartemen Taman Melati.
2.3.2.3 Sirkulasi dan Parkir
Berikut ini adalah alur sirkulasi pada area kawasan perencanaan:
Gambar 2.32 Peta letak Hutan Kota

Pada gambar 2.34, terlihat 2 jalan besar yang terdapat dalam batas kawasan

perencanaan. Jalan Raya Margonda memiliki hirarki jalan kolektor 2 arah dengan
lebar jalan sekitar 12 meter untuk satu arah jalan. Sedangkan untuk jalan yang
berada di kawasan UI memiliki hirarki jalan sebagai jalan lokal 2 arah dengan
lebar 8 meter untuk 1 arah jalannya. Selain itu, pada utara tapak kawasan
perencanaan terdapat sebuah simpul (node) jalan yang terletak di perbatasan
antara kota Depok dan Jakarta. Dapat dilihat bahwa node ini adalah titik besar
sebagai jalan untuk berpindah jalur bagi kendaraan (karena selanjutnya baik di
sepanjang jalan Margonda atau Kawasan UI tidak terdapat jalan yang
menghubungkan kedua area kawasan).
Gambar 2.33 Peta Letak Area Parkir Sekitar Stasiun

Pada kenyataannya, area stasiun KRL UI tidak memungkinkan penyediaan

lahan parkir. Sehingga sebagai solusi, di dalam TOR dituliskan bahwa pengguna
dapat memarkirkan kendaraannya dia area parkir mahasiswa FISIP UI. Potensi
pada elemen sirkulasi dan parkir adalah sirkulasi pencapaian kawasan didukung
oleh node yang menghubungkan Jakarta dengan Depok. Sedangkan, masalah pada
elemen sirkulasi dan parkir adalah sirkulasi yang tidak efisien dimana beberapa
jalur (sulitnya pencapaian ke dalam stasiun). Contohnya adalah kendaraan yang
berasal dari Margonda perlu berputar ke arah node di utara atau mencari putaran
di selatan untuk mencapat area stasiun dan sirkulasi dari stasiun ke parkir FISIP.
Selain itu, karena Lahan Stasiun KRL UI yang kecil, area parkir tidak dapat
diletakkan di area stasiun, terlebih bagi pengunjung dengan kepentingan ke UI.
Oleh karena itu, respon desain yang dapat diterapkan adalah menciptakan jalur
yang mudah dicapai dari stasiun KRL UI ke arah parkir FISIP UI.

Gambar 2.34 Perencanaan hubungan sirkulasi pencapaian FISIP UI
2.3.2.4 Ruang Terbuka
Ruang terbuka pada kawasan perencanaan adalah area hutan kota UI. Pada
peta terlihat bahwa luas hutan kota UI termasuk 1/3 dari keseluruhan area
perancangan. Pada rencana induk Kampus Depok UI tahun 2016 – 2026, tertulis
bahwa area hutan kota tersebut berusaha dipertahankan secara konsisten oleh UI
sebagai area resapan air yang berasal dari daerah Jakarta Selatan. Area hutan kota
yang termasuk pada kawasan perencanaan adalah Walace Timur.
Gambar 2.35 Peta letak Hutan Kota


Gambar 2.36 Hutan Kota UI dan Danau Mahoni
Gambar 2.37 RTH sekitar jalan

Selain memiliki RTH berupa hutan kota, di sekitar jalan UI pun terdapat
ruang terbuka hijau sebagai pembatas antar jalannya.
Potensi pada elemen ruang terbuka adalah area hutan UI akan dilewati bagi
pengguna KRL yang menggunakan fasilitas parkir FISIP, sehingga area Hutan UI
kemungkinan akan sering dilalui. Sedangkan, masalah pada elemen ruang terbuka
adalah pencapaian melewati hutan UI yang saat ini hanya tersedia jalan setapak
dan terkesan suram. Oleh karena itu, respon desain yang dapat diterapkan adalah
penataan Hutan Kota yang dapat menunjang aktivitas terutama pendidikan
sehingga kondisi hutan bukan hanya sebagai area hijau penyerap air.

Gambar 2.38 Kondisi Jalan Setapak Melewati Hutan UI
2.3.2.5 Jalur Pejalan Kaki
Gambar 2.39 Pemetaan Jalan Eksisting ke Stasiun


Gambar 2.40 Alur masuk stasiun dari arah Kawasan UI
Melihat kondisi eksisting saat ini, area pedestrian di sekitar stasiun sudah
ada dan memiliki lebar sekitar 1,5 meter, serta sudah terdapat akses masuk ke area
stasiun dari kawasan UI maupun Margonda.
Gambar 2.41 Alur masuk stasiun dari Margonda via JPO

Terlihat bahwa dari arah Margonda memiliki alur jalan yang berputar
dikarenakan menggunakan jembatan penyebrangan orang dan terdapat pintu
khusus (lihat gambar 2.43). Sedangkan jika dari arah UI alur masuk orang adalah
langsung bertemu pintu masuk stasiun (lihat gambar 2.42). Pada jalan Margonda
Raya, sudah terdapat jalur pedestrian yang memiliki batas jelas dengan jalan raya
dengan lebar sekitar 1,5 meter. Dari jalan Margonda untuk dapat ke Stasiun KRL
UI bagi pejalan kaki dapat melewati gang kecil yang bernama Jl. Sawo, namun

jalan gang ini cukup sempit (sekitar 2,5 m) sehingga tidak terdapat jalur
pedestrian.
Gambar 2.42 Jalur Pedestrian di Jl. Margonda

Gambar 2.43 Jalur masuk gang dari jl. Margonda

Potensi pada elemen jalur pejalan kaki adalah pada area kawasan UI dan
Margonda, sudah terdapat area sebagai pedestrian pejalan kaki dengan lebar yang
cukup untuk minimal 2 orang (2 arah). Sedangkan, masalah pada elemen jalur
pejalan kaki adalah belum ada kelengkapan area pedestrian pada area pedestrian
eksisting dan belum terdapat area pedestrian pada jalan gang dari arah Margonda
ke arah Stasiun UI. Oleh karena itu, respon desain yang dapat diterapkan adalah
memberikan kelengkapan fasilitas pada area pedestrian, seperti menambah yellow
block untuk pendukung bagi pengguna disabilitas.

Gambar 2.44 Yellow Block pada jalur pedestrian
Sumber: Megapolitan – Kompas.com (diakses 15 Oktober 2020)
2.3.2.6 Pendukung Aktivitas
Beberapa pendukung aktivitas yang terdapat dalam kawasan adalah
1. Danau Kenanga UI
Gambar 2.45 Danau Kenanga UI

Danau yang berjarak 950 meter dari Stasiun KRL UI ini memiliki
lokasi yang strategis karena terletak dekat Gedung Rektorat, Balairung,
dan Masjid UI. Danau ini dibangun tahun 1992 dengan luas 28.000 m².
Kegiatan yang biasa dilakukan disekitar Danau Kenanga ini adalah
berolah-raga di jalan setapak, kumpul keluarga, bersepeda, bersantai,
berbincang, memancing, berjualan, hingga pacaran. Diantara kelima
danau lainnya dalam kawasan UI, Danau Kenanga adalah yang terbersih.

2. Perpustakaan UI
Gambar 2.46 Perpustakaan UI

Perpustakaan Universitas Indonesia hanya berjarak 800 meter dari

stasiun KRL UI. Perpustakaan ini cukup banyak dikunjungi, bukan hanya
mahasiswa UI, bahkan setiap kalangan dapat mengunjungi perpustakaan
yang kini menjadi salah stau ikon kawasan UI yang terkenal dengan
sistem ramah lingkungannya.
3. Universitas Gunadarma Kampus E, G, dan H
Gambar 2.47 Peta Pencapaian Kampus UG

Selain melayani pergerakan pada bidang pendidikan di kampus UI,

Stasiun KRL UI pun dapat melayani hingga kampus Universitas
Gunadarma yang terletak di luar kawasan perencanaan dengan jarak
tempuh sekitar 1,5 km dari stasiun KRL UI.

4. Lapangan Futsal Liverpool
Gambar 2.48 Peta Pencapaian Lap. Futsal Liverpool

Lapangan futsal yang berjarak sekitar 700 meter dari stasiun KRL
sebagai pendukung kegiatan olahraga terdekat yang dibuka untuk publik.
5. Kawasan Margonda
Gambar 2.49 Kawasan Margonda

Kawasan Margonda berjarak sekitar 200 meter dari stasiun KRL UI.
Pada kawasan ini terdapat banyak aktivitas ekonomi yang menyediakan
berbagai keperluan seperti rumah makan, apartemen, dan sebagainya.
Potensi pada elemen pendukung aktivitas adalah terletak pada lokasi

strategis dimana terdapat banyak destinasi yang diperuntukan bagi orang untuk
melakukan aktivitas, baik rekreasi, pendidikan, pekerjaan, dan sebagainya.
Sehingga, masalah yang terdapat pada elemen pendukung aktivitas adalah tidak
adanya penanda di sekitar stasiun yang mengarahkan para penumpang untuk
menemukan arahan untuk mengunjungi tempat yang merupakan pendukung

aktivitas. Oleh karena itu, respon desain yang dapat diterapkan adalah
memberikan peta arahan kawasan pada area stasiun dan menghigh-light area yang
sekiranya menyimpan kepentingan untuk dikunjungi.
Gambar 2.50 Contoh Peta Penanda Area Penunjang Aktivitas

Sumber: id.pinterest.com (diakses 16 Oktober 2020)
2.3.2.7 Penanda
Pada kawasan perencanaan, terlihat penanda berada pada sisi-sisi jalan raya,
seperti jalan di depan stasiun KRL UI dan Margonda.
1. Sekitar stasiun KRL UI
Gambar 2.51 Penanda berupa rambu lalu Lintas sekitar Stasiun KRL UI

Gambar 2.52 Penanda berupa spanduk sekitar Stasiun KRL UI
Pada gambar-gambar diatas terlihat di sekitar stasiun KRL UI telah

memiliki penanda yang cukup lengkap dan tertata rapi sehingga tidak
merusak muka jalan. Beberapa penanda yang tersedia adalah lampu lalu
lintas yang tersedia bagi para pejalan kaki, berbagai streetsign, papan
iklan, dan spanduk pengumuman UI.
2. Di jalan Margonda Raya
Berbeda dengan penanda di sekitar Stasiun UI dengan banyak

penanda yang diperuntukan kepentingan Universitas Indonesia ataupun
pejalan kaki, penanda di jalan Margonda Raya banyak diperuntukkan
aktivitas perdagangan dan jasa dari ruko atau toko yang ada di sekitar
jalan tersebut, sehingga jumlahnya pun sangat banyak dan tersebar di
berbagai sisi jalan atau bangunan.
Gambar 2.53 Penanda sekitar Jl. Margonda

Potensi pada elemen penanda adalah penanda pada sekitar kawasan UI

sudah sangat baik dan menunjang integrasi antara pejalan kaki hingga pengendara
kendaraan serta dalam menampilkan informasi melalui papan iklan atau spanduk
yang ditata baik sehingga mudah dilihat. Sedangkan, masalah pada elemen
penanda adalah pada area Margonda penanda yang ada tidak memiliki keteraturan
sehingga terlihat menumpuk antar satu sama lain. Selain itu, belum ada penanda
yang mengarahkan ke arah stasiun KRL UI. Oleh karena itu, respon desain yang
dapat diterapkan adalah mengatur penanda yang dapat memberikan informasi bagi
pengguna jalan mengenai lokasi Stasiun KRL UI, contohnya seperti pada jalan
gang Sawo.
Gambar 2.54 Letak Lokasi yang Membutuhkan Penanda

2.3.2.8 Konservasi
Di sekitar area perancangan tidak terdapat bangunan heritage dengan ciri

khas tertentu yang memerlukan perlindungan untuk dipertahankan eksistensinya.
2.4 Kesimpulan Pemodelan
Bangunan stasiun KRL Universitas Indonesia akan dirancang di lahan

seluas 5860 m². Perancangan bangunan stasiun akan dirancang kembali sebagai
bangunan stasiun kelas besar, hal ini dikarenakan jumlah pengguna stasiun KRL
UI yang semakin meningkat sampai 6,5% setiap tahunnya. Sehingga, untuk
mencukupi kapasitas yang ada maka ruang yang ada saat ini perlu dibuat lebih
kompleks.
Pada perancangan kawasan, penulis memutuskan untuk mengambil radius

sepanjang 400 meter dari titik stasiun KRL Universitas Indonesia, sehingga

perancangan pada kawasan sekitar 5 ha. Berdasarkan Congress for the New
Urbanism (CNU) pada tahun 2001, untuk berjalan melintasi 400 meter, pada
umumnya pejalan kaki membutuhkan waktu rata-rata 10 menit. Sehingga, radius
400 meter adalah cukup ideal. Dengan titik pusat stasiun KRL UI, maka akan
dirancang sirkulasi orientasi berpusat pada stasiun KRL UI, hal ini untuk
memudahkan flowing pencapaian ke dalam stasiun, baik dari arah kawasan
pendidikan Universitas Indonesia, maupun dari arah Margonda.
Perancangan stasiun akan mengambil pendekatan Ikonik. Pemilihan

pendekatan ini didasarkan agar bangunan terlihat modern dengan tetap
menginterpretasikan budaya lokal yang ada pada kawasan UI. Diharapkan
bangunan stasiun mampu untuk menjadi ikon yang membawa citra kawasan UI
sebagai kampus dengan sistem pendidikan yang pesat mengikuti perkembangan
zaman dan tetap mengingat identitasnya yang menampilkan budaya lokal. Berikut
ini adalah tabel kesimpulan dari pemodelan.

Tabel 2.1 Kesimpulan Pemodelan


2021 TA SAR 052001700029 Bab-2 Kajian-Bangunan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2021 TA SAR 052001700029 Bab-2 Kajian-Bangunan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB II

KAJIAN BANGUNAN STASIUN KRL COMMUTER LINE UNIVERSITAS

2.1.1 Pengertian Judul

Menurut Undang - Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian,

2.1.1.2 KRL Commuter Line

2.1.1.3 Universitas Indonesia

Universitas Indonesia adalah kampus modern, komprehensif, terbuka, multi

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok |9

Kota Depok merupakan Pusat Pemerintahan yang berbatasan langsung

2.1.2 Tinjauan Stasiun KRL Universitas Indonesia

Stasiun Universitas Indonesia (UI) merupakan stasiun kereta api penumpang

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 10

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 11

2.1.3 Tinjauan Kereta Api dan Kelembagaan

Menurut UUD 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Kereta Api adalah

2.1.3.2 Klasifikasi Kereta Api

Berikut ini adalah beberapa pembagian klasifikasi kereta api berdasarkan

1. Berdasarkan Propulasi (tenaga penggerak)

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 12

3. Berdasarkan Letak Permukaan

2.1.4 Tinjauan Bangunan Stasiun Berdasarkan Tipologinya

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 22 Tahun 2003, fungsi

1. Keperluan naik dan turun penumpang dan/atau bongkar muat barang

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 13

2.1.4.2 Klasifikasi Stasiun Kereta Api

1. Berdasarkan kedudukannya terhadap perjalanan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 22 Tahun 2003

a. Stasiun Awal Perjalanan Kereta Api, stasiun asal pemberangkatan

Menurut Imam Subarkah (1981), stasiun sendiri memiliki jenis

a. Stasiun Siku-Siku, letak stasiun yang siku-siku terhadap sepur-sepur

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 14

b. Stasiun Paralel, stasiun pertemuan yang terletak sejajar dengan

Gambar 2.4 Skematik stasiun pararel

c. Stasiun Pulau, stasiun yang terletak di tengah namun sejajar dengan

Gambar 2.5 Skematik stasiun pulau

d. Stasiun Semenanjung, stasiun yang terletak di sudut 2 sepur yang

Gambar 2.6 Skematik stasiun semenanjung

3. Berdasarkan jangkauan pelayanan

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 15

Dari klasifikasi dan pengertian diatas, diketahui bahwa berdasarkan

2.1.4.3 Ruang pada Bangunan Stasiun

Stasiun mempengaruhi sekaligus dipengaruhi oleh lingkungan sekitarnya.

1. Sirkulasi berupa akses dari dan menuju kereta

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 16

Menurut (Handinoto, 1999) dan (Triwinarto, 1997) bangunan stasiun

1. Area Depan, merupakan area perpindahan antarmoda transportasi (dari

2. Bangunan Stasiun, bangunan yang melayani berbagai kegiatan termasuk

3. Peron, merupakan area transisi yang menerima kedatangan atau

4. Emplasmen, merupakan bagian dari stasiun yang terdapat pada ruang

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 17

Gambar 2.7 Standar Batas Peron dan Rel

b. Fasilitas Pengoperasian Kereta Api, berfungsi untuk mendukung

2.1.5 Studi Preseden Tipologi Stasiun

Pada studi preseden tipologi bangunan stasiun aspek yang diperhatikan

2.1.5.1 Stasiun Hiroshima

Lokasi : 1-2 Matsubara-cho, Minami-ku, Hiroshima, Japan

Stasiun Hiroshima adalah stasiun yang terletak di pusat keramaian dan

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 18

Gambar 2.9 Stasiun Hiroshima

Bangunan Stasiun Hiroshima memiliki massa tunggal dengan bentuk dasar

Perancangan Stasiun KRL Commuter Line Universitas Indonesia di Depok | 19

1. Fasilitas utama: loket tiket, ruang informasi, JR ticket gate, shinkansen

2.1.5.2 Stasiun Choa Chu Kang