KERETA API COMMUTER

( SUBURBAN )
REFERENSI :
1. Christos N Pyrgidis : Railway Transportation Systems, Design,
Construction and Operation, Crc Preds, Taylorb& Francis Group
2016.
2. Pier Connor and Friend : Designing And Managing Urban Railways,
University of Birmingham 2015

05/23/2022 1
 I. KERETA API SUBURBAN
Definisi dan klasifikasi sistem perkeretaapian pinggiran kota
Menurut praktik internasional, kereta api pinggiran kota biasanya terdiri dari
1. Sistem transportasi kereta api penumpang listrik, yang fiturnya
disesuaikan untuk layanan transportasi komuter dalam batas-batas
geografis aglomerasi perkotaan besar ( pinggiran kota dan pusat regional
satelit ) ( gambar 1 )
2. Jangkauannya bisa melebihi 100 km bahkan bisa mencapai hingga 150
km.
Nomenklaturnya bervariasi.
 Jika melewati panjang 30 - 50 km, disebut sebagai kereta komuter
atau perkotaan,
 Sedangkan jika menempuh jarak yang lebih jauh, kadang disebut
kereta api “LOKAL".
3. Layanan frekuensi tinggi (biasanya kereta berjalan setiap 10 - 20 menit),
kecepatan komersial Vc = 45 - 80 Km/jam , dan
4. Kapasitas angkut hingga sekitar 60.000 penumpang/jam/arah.
.

05/23/2022 2
05/23/2022 3
 II. SEKILAS PERKEMBANGAN KA URBAN /KOMUTER
 Layanan pinggiran kota dimulai di Berlin, Jerman, pada akhir abad kesembilan
belas. Sejak saat itu, semakin banyak kota yang mengintegrasikan kereta api
pinggiran kota ke dalam sistem transportasi mereka

 Kereta Komuter di Indonesia ( wikipedia ) :

 Perjalanan KRL ini cukup panjang dan berlika-liku. KRL dahulu dihadirkan di Hindia
Belanda sejak 1925 untuk memperingati 50 tahun  Staatsspoorwegen beroperasi di
Jawa ( 18.75 ).
 Semenjak 1960-an, transportasi listrik di Jakarta berada pada titik nadirnya karena
dicap sebagai penyebab kemacetan sehingga Trem Batavia ditutup dan KRL dibatasi.
 Memasuki era 1970-an, KRL kemudian mengalami regenerasi dengan hadirnya KRL
Rheostatik yang diimpor dari Jepang. Kini KRL didominasi oleh armada KRL bekas
Jepang, dan minoritas produksi PT INKA, Madiun.
 Layanan ini dahulu dioperasikan dengan nama KRL Jabotabek sejak era 1970-an
hingga pemekaran Kota Depok pada 1999 dengan nama alternatif KRL Jabodetabek. 
 Divisi Jabotabek menjadi operator KRL pada masa itu. Pada 2008, layanan KRL
dioperasikan oleh perusahaan baru bernama PT KAI Commuter Jabodetabek yang
kelak sejak 2017 berubah menjadi Kereta Commuter Indonesia (KCI, kini KAI
Commuter).

05/23/2022 4
 II.1. JENIS KA KOMUTER :
Kereta komuter adalah sistem transportasi berbasis kereta
api yang menghubungkan daerah pusat bisnis (central
business district) di perkotaan dengan kawasan-kawasan
pinggiran kota.

 Commuter Line adalah layanan kereta rel listrik komuter

yang dioperasikan oleh PT Kereta Commuter Indonesia
 (KCI ),  anak perusahaan dari PT Kereta Api
Indonesia (PT KAI). KRL telah beroperasi di wilayah
Jakarta sejak tahun 1925, Seluruh stasiun yang ada di
Jakarta digunakan sebagai stasiun pemberhetian kereta
komuter Jabodetabek, termasuk Stasiun Tanjung Priok
 yang peremajaan dan penggunaannya kembali telah
diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada
tanggal 28 Maret 2009.
 Hingga kini melayani rute komuter di wilayah Jabodetabek
serta lintas Yogyakarta–Solo.

05/23/2022 5
  Jalur Yogyakarta-Solo (menggunakan rangkaian Kereta
Rel Listrik KfW i9000 produk PT INKA & 
Bombardier Transportation dan Kereta Rel Listrik JR 205
 produk East Japan Railway Company)

Kereta api lokal

1. KA LOKAL Jurusan Rangkasbitung-Merak
2. Kereta komuter di Jawa Barat
 Beberapa jalur kereta komuter/lokal di Jawa Barat
adalah:
 Kereta api Lokal Bandung Raya, jurusan Purwakarta
 (tidak semua perjalanan)-Padalarang-Bandung-
Cicalengka-Cibatu (tidak semua perjalanan) (lokal
ekonomi AC)
 Kereta api lokal Cibatuan, jurusan Purwakarta-
Padalarang-Bandung-Cibatu (lokal ekonomi AC)
 Kereta api Pangrango, jurusan Stasiun Bogor (hanya
langsiran)-Bogor Paledang-Sukabumi (lokal eksekutif-
ekonomi AC)
 Kereta api Siliwangi, jurusan Stasiun Cipatat-
05/23/2022 6
Sukabumi (lokal ekonomi AC)
3. Kereta komuter / KA LOKAL di JATENG & DIY

 Di Jawa Tengah dan DIY terdapat berbagai macam kereta

komuter, selain KRD yang menghubungkan kota-kota besar
seperti Semarang, Solo dan Yogyakarta, terdapat pula
kereta-kereta feeder yang menghubungkan kota-kota
besar tersebut dengan stasiun pada kota-kota kecil yang
tidak dilalui rangkaian kereta api.
 Terdapat pula komuter bandara. Rencananya Kereta api
Prambanan Ekspres berhenti beroperasi pada akhir 2020
dan digantikan oleh KRL Jogja-Solo. Diantaranya adalah:
 KA Kaligung, Jurusan SMC - PK – TG – BB - CNP (lokal
Ekonomi AC plus)
 Kereta api Blora Jaya, jurusan Semarang Poncol-Ngrombo-
Cepu (lokal ekonomi AC plus)
  Kereta api Joglosemarkerto, jurusan Yogyakarta-Solo-
Semarang-Purwokerto PP (lokal eksekutif-ekonomi plus)
 Kereta rel diesel
Kereta api Prambanan Ekspres (Prameks), jurusan 
Kutoarjo-Yogyakarta (Komuter ekonomi AC)
 Kereta api Kedungsepur, jurusan Semarang Poncol-
Ngrombo (Komuter Eksekutif)
 RAIL BUS
 Bathara Kresna, jurusan Solo Purwosari-Solo Kota-
Wonogiri (komuter ekonomi AC)

 Kereta Bandara
KA Bandara YIA, jurusan Yogyakarta-Bandara YIA
 (komuter eksekutif bandara ME 204) dan KA BIAS,
jurusan Klaten-Solo Balapan-Adi Soemarmo (komuter
eksekutif bandara & komuter ekonomi khusus KRDI MH
102 & KRDE ME 201 rangkaian Prambanan Ekspres)
05/23/2022 8
 Kereta komuter di Jawa Timur

 Di Jawa Timur saat ini terdapat beberapa kereta komuter

yaitu:
Kereta rel diesel
 Komuter Surabaya-Lamongan (SuLam), melayani 
Surabaya Pasar Turi - Lamongan (KRD ekonomi)
 Komuter Surabaya-Bangil (Subang) melayani 
Surabaya Kota - Bangil (KRD ekonomi)
 KRD Jenggala, jurusan Sidoarjo-Mojokerto - Surabaya
Kota (KRD ekonomi)

05/23/2022 9
  Pandanwangi melayani Jember - Ketapang (lokal
ekonomi AC)
 Dhoho dan Penataran, jurusan Surabaya Kota-Blitar
 via Malang (lokal ekonomi AC)
 Ekonomi Lokal/KRD Bojonegoro, jurusan Bojonegoro-
Surabaya Pasarturi-Sidoarjo (lokal ekonomi AC)
 Ekonomi Lokal/KRD Kertosono, Jurusan Surabaya
Kota-Kertosono (lokal ekonomi AC)
 Ekonomi Lokal, Jurusan Surabaya Pasarturi-
Cepu(Lokal Ekonomi AC)

 Kereta komuter di Sumatra

 KRDI Sri Lelawangsa (Medan-Binjai)

05/23/2022 10
05/23/2022 11
 III. Karakteristik Konstruksi Dan Sistem Operasional
1. Karakteristik utama dari sistem perkeretaapian pinggiran kota diberikan pada
data di halaman selanjutnya.

2. Selain itu, hal-hal berikut juga harus diperhatikan:

 Kecepatan desain rel dari jalur yang melayani kereta pinggiran kota secara
eksklusif bervariasi antara
= 120 dan 160 km/jam.

 Harus Jalur Ganda untuk mencapai kapasitas lintas yang memadai dan untuk
mengurangi waktu tempuh ( agar tidak ada persilangan, sehingga
menghilangkan perlunya waktu tunggu X )

 Kereta pinggiran kota pada dasarnya berjalan di permukaan tanah, untuk

sebagian besar perjalanan; namun, itu juga dapat berjalan di bawah tanah
(pusat kota) atau jalur rel layang.

 Total panjang rute sebenarnya membutuhkan pagar di kedua sisi jalur jalan
Kereta api.
05/23/2022 12
 III. 1 CIRI CIRI TEKNIS KA URBAN / KOMUTER

a) Panjang rute > 10-30, 30-50 / 50-150 km

b) Lebar Sepur : semua ukuran
c) jumlah lintasan : doule (kereta api suburban / urban )
d) Sistem Traksi: biasanya listrik ( namun dapat saja KRD, Konvensional )
e) Jarak antara Stops berturut-turut (m): Biasanya 2000-3000 m (pinggiran
kota)
f) kecepatan komersial (km/jam): >45-50/50-60/60-80
g) gradien memanjang / lereng penentu (%): 0-3.5
h) Frekuensi ( Headway ): < 60 menit ( pinggiran kota 10-30 menit) min
headway 90 detik)
i) Superstruktur track : Konvensional, track slab.
j) Daya angkut maksimum ( penumpang/jam/arah): 60.000 tanpa fluktuasi
musiman, Tingginya permintaan untuk perjalanan antara pemberhentian
antara rute
k) Integrasi relatif terhadap permukaan tanah: Pada Permukaan tanah dan
sebagian kecil di bawah tanah.
l) Formasi kereta : 2-8 kendaraan Kereta PUSH-PULL. ( jabotabek 8,10,12 )
m) Rolling Stock : Biasanya Multiple Units
.
05/23/2022 13
 n) Untuk menyediakan layanan pinggiran kota, biasanya digunakan
beberapa unit listrik ( Electronic Multiple Units ) .

o) Selain kereta api, kereta api loco-hauled dan kereta push- pull juga
digunakan.

p) Jumlah kereta biasanya bervariasi dari 2 hingga 8, dan dapat

berfluktuasi, tergantung pada permintaan transportasi. ( di Jabotabek
kadang 10 s.d 12 dimungkinkan )

q) Karena rutenya relatif panjang dibandingkan dengan angkutan kota

( metro, trem) tingkat kenyamanan yang lebih tinggi selama
perjalanan diperlukan dan akomodasi duduk meningkat .

r) Lebih khusus lagi, persentase penumpang yang duduk harus mencapai

50% dari total jumlah kursi yang tersedia.

05/23/2022 14
  Kereta Penumpangnya harus memiliki banyak pintu luar yang harus lebar
untuk memudahkan naik dan turun dengan cepat dan mengurangi waktu
berhenti di halte.
 Ketika layanan komuter sangat sibuk, sementara panjang peron tidak dapat
ditingkatkan dengan mudah, gerbong dua dek dapat digunakan (gambar
1a)
 Frekuensi yang biasa untuk layanan bervariasi dari 10 hingga 30 menit. Nilai
headway kereta terendah adalah 1,5 menit. Frekuensi terendah yang dapat
diterima untuk kereta pinggiran kota adalah satu kereta per jam.

 Penggunaan jadwal jam (misalnya setiap xx.03 dan xx.33 dan seterusnya)
disarankan karena membantu penumpang untuk dengan mudah mengingat
waktu keberangkatan, sedangkan di stasiun walikota disarankan untuk
memperbaiki waktu keberangkatan pada menit putaran (misalnya 9:10
bukannya 9:12)

05/23/2022 15
  Karakteristik traksi dari POWER CAR harus mampu memberikan
akselerasi yang cepat, dan
 kereta api harus dilengkapi dengan sistem pengereman yang sangat
efisien.
 Kapasitas angkut kereta api dapat bervariasi antara 250 dan 1500
penumpang dengan gerbong yang memiliki lantai sedang-tinggi atau
lantai tinggi.
 Kapasitas angkutan kereta api pinggiran kota dapat mencapai 60.000
penumpang/jam/arah ( kereta api dengan interval 1,5 menit,
kapasitas angkutan kereta api 1.500 penumpang) dengan nilai
bervariasi biasanya antara 5.000 dan 40.000 penumpang/jam/arah.

 Untuk melayani permintaan selama jam sibuk, ada berbagai solusi,

Aplikasi mereka mengasumsikan data analitik untuk asal dan tujuan
penumpang.

05/23/2022 16
 Solusi ini adalah
 Skipping : Kereta tidak berhenti di setiap stasiun. Mereka
dibedakan berdasarkan kategori ( misalnya A, B, dll , dan setiap
kategori melayani perhentian tertentu.
 Metode ini menghasilkan peningkatan kecepatan komersial kereta
api. Di sisi lain, menimbulkan beberapa masalah bagi pengguna,
seperti
 => kewajiban untuk menyelaraskan pelayanan perpindahan dari
perhentian satu kategori ke perhentian kategori lain.
 => Kompleksitas sistem layanan.

 Metode zonal timetabling : Perbedaan dari metode sebelumnya

adalah bahwa dalam metode ini kereta api melayani semua jalur
( terminal ) tanpa berhenti.
 Metode ini cocok untuk kasus di mana permintaan lebih besar di
sejumlah stasiun yang terbatas. didistribusikan secara merata ke
seluruh lini.
 Masalah dari penerapan metode ini muncul ketika ada permintaan
layanan di antara zona yang tidak terhubung

05/23/2022 17
 KEMBALI TANPA PENUMPANG :

 Ini adalah metode yang diterapkan dalam kasus di mana

permintaan terbatas pada satu arah.
 Dalam kasus seperti itu, kereta api yang bergerak ke arah lain
berjalan kosong,
 dan dengan jadwal nonstop yang dipercepat untuk menjalankan
tugas sebelumnya di sepanjang arah yang lebih menuntut.
 Peningkatan panjang rangkaian ( jumlah kereta dalam satu
rangkaian ) tentunya dengan lebih banyak unit ( MU );
 Dalam hal ini, diperlukan penambahan panjang PERON juga.

05/23/2022 18
 IV . KELEBIHAN DAN KEKURANGAN KA SUBURBAN
IV.1 Kelebihan ( keunggulan )
Perkembangan kereta api pinggiran kota yang pesat disebabkan oleh
kelebihannya, yaitu :
• Fleksibilitas untuk beradaptasi dengan permintaan
• Kenyamanan dinamis penumpang
• Kecepatan komersial yang relatif tinggi.
• Kapasitas angkut penumpang yang besar
• Layanan yang dapat diandalkan
• Layanan yang sering
• Tingkat keselamatan transportasi yang lebih baik.
• Beban rendah terhadap lingkungan
IV.2. Kekurangan ( kelemahannya )
Kerugian utama dari kereta api pinggiran kota adalah
• Gangguan yang ditimbulkan selama pembangunannya.
• Biaya konstruksi infrastruktur yang tinggi ( Euro 10 - 30 M per track-km, data
2014) dan
• Akan berkurang secara signifikan ketika infrastruktur existing yang digunakan.

05/23/2022 19
 IV.3 . Persyaratan Untuk Menerapkan Sistem ( 8.4 )
 Kereta api pinggiran kota dapat beroperasi dengan menggunakan
infrastruktur yang ada atau baru.
Dalam kasus di mana layanan pinggiran kota disediakan pada infrastruktur
yang ada, isu-isu berikut harus ditangani (Pyrgidis, 2008 )
1. Bisakah pada rute yang akan dikembangkan mendukung adanya layanan
suburban ?
2. Apakah ada promosi yang menarik dan barang-barang/tanda-tanda yang
membangkitkan minat yang ditempatkan pada interval di sepanjang rute
kereta api?
3. Apakah tetdapat potensi angkutan penumpang yang ada dan yang dapat
dikembangkan, signifikan?
4. Apakah ada fluktuasi musiman dalam volume transportasi?
5. Apakah ada permintaan angkutan pada stasiun / perhentian antara ?
6. Apakah infrastruktur perkeretaapian memungkinkan pengembangan
kecepatan yang diinginkan dan selanjutnya, waktu tempuh yang
diinginkan?

05/23/2022 20
 7. Apakah tersedia rolling stock yang cukup sesuai untuk layanan suburban
(Layanan yang sering, kenyamanan dinamis, penumpang, dll)
8. Apakah ada stasiun yang memberikan pelayanan tingkat tinggi kepada
penumpang?
9. Apakah ada kemungkinan transfer dan, secara lebih umum, integrasi
dengan sarana transportasi lain (fasilitas layanan park and ride, bus, dll)?

10. Apakah stasiun kereta api terletak di dekat pusat kota yang perlu
dilayani?

11. Apakah stasiun dan halte aman?

12. Apakah kapasitas jalur memungkinkan pengoperasian kereta tambahan

dan, khususnya, yang diperlukan untuk mencapai layanan yang sering?

13. Apakah kereta api dari kategori lain berjalan di jalur (kereta barang, antar
kota, kereta berkecepatan tinggi), dan jika demikian, apakah jadwalnya
diselaraskan dengan baik?

05/23/2022 21
 15. adakah jalur yang dialiri listrik, untuk memastikan karakteristik traksi
yang diinginkan dan, yang paling penting, untuk menghindari
konsekuensi lingkungan di area transit sebagai akibat dari
peningkatan jumlah kereta api.?
16. adalah peralatan saluran dengan sistem sinyal listrik? Apakah ada
tambahan sistem proteksi kereta otomatis?
17. apakah ada banyak perlintasan sebidang ( jika ada )? apakah mereka
dilengkapi dengan penghalang otomatis? apakah ada pagar di
sepanjang garis?
18. Apakah mungkin untuk memastikan bahwa ada ruang yang
memadai untuk konstruksi dan operasi yang efektif dari area
pemeliharaan, perbaikan dan parkir rolling stock untuk jaringan
khusus layanan pinggiran kota?
19. apakah pengoperasian kereta api menimbulkan masalah polusi suara
dan getaran dapat berhasil diatasi?
20. dapatkah masalah di atas ditangani dengan menggunakan intervensi
yang relatif murah?
21. dan yang terpenting, apakah pengguna sarana transportasi lain yang
bersaing mendukung pembuatan kereta api pinggiran kota di daerah
itu?

05/23/2022 22
 V. VERIFIKASI PENERAPAN SISTEM
Seperti dalam kasus trem ( lihat bagian 4.8 ) proses ini memaksakan untuk setiap
alinyemen alternatif, verifikasi individu penerapan yang diberikan dalam diagram
logis dari Gambar 8.3, dan yang harus dipenuhi secara simultan ( Pyrgidis
2008 )
1. Verifikasi penerapan pengoperasian kereta api pinggiran kota pada infrastruktur

yang ada
2. Fitur konstruksi infrastruktur perkeretaapian
3. Nilai angkutan penumpang
4. Operabilitas
5. Tingkat pelayanan stasiun
6.Kecukupan fasilitas depo
7. Dampak lingkungan
8. Biaya pelaksanaan.
9. Studi Kelayakan
10. Keputusan untuk pelaksanaan proyek
Gambar 8.3 Pengoperasian kereta api pinggiran kota pada infrastruktur yang ada-
Diagram logis dari penerimaan pelaksanaan proyek

05/23/2022 23
 Applicability verification of the suburban
railway on existing infrastructure

Constructonal y Passenger Level of y Adequacy

features of the transport
y operabilit y service of of depot’s
y
Environmental
y
Implementation Y
y
railway infrastructure volume station facilities impacts cost

No no No no No No No

YES
NO
Feasibility study

Decision for the

implementation of the project

GAMBAR 8.3
PENGOPERASIAN KA SUBURBAN PADA INFRASTRUKTUR YANG ADA –
DIAGRAM LOGIS PELAKSANAAN PROYEK

05/23/2022 24
 V.1 Pengoperasian kereta api pinggiran kota pada infrastruktur
perkeretaapian yang ada
Dalam kasus di mana operasi dijadwalkan berlangsung pada infrastruktur
perkeretaapian yang ada, semua masalah yang disebutkan dalam Bagian
8.4 harus dipenuhi
5.1.1 Langkah fitur konstruksi diterapkan untuk memverifikasi kecepatan
lari rata - rata ( Var )
1. Verifikasi panjang koneksi
2. Verifikasi jumlah trek.
3. Verifikasi jarak rata-rata antara pemberhentian antara
4. Verifikasi desain alinyemen geometri lintasan (jari-jari alinyemen,
gradien longitudinal)
5. Verifikasi berbagai komponen suprastruktur lintasan.
6. Verifikasi sistem persinyalan.
7. Verifikasi sistem traksi.
8. Verifikasi pagar.
9. Verifikasi kecepatan lari rata-rata

05/23/2022 25
 Langkah-langkah berikut diterapkan untuk memverifikasi kecepatan lari rata-
rata (
1. . Definisi waktu tempuh yang diinginkan t ( waktu target ) untuk panjang
sambungan S ( dengan mempertimbangkan waktu tempuh dan khususnya
waktu tempuh yang dibutuhkan oleh sarana transportasi yang bersaing)
2. . Definisi jumlah perhentian antara n, dan waktu perhentian t, pada setiap
perhentian.
3. Perhitungan rata-rata kecepatan lari kereta api Var yang dibutuhkan untuk
mencapai target waktu, dengan menggunakan Persamaan 8.1

t = (S/Var) + ns - ts
4. .Pencatatan kecepatan berjalan kereta api yang diizinkan di sepanjang jalur
eksisting Vma x tr dan perhitungan kecepatan rata-rata yang diizinkan Vama
x tr untuk total panjang sambungan.
5. . Perbandingan antara Var dan Vama x tr.
6. Verifikasi dianggap positif bila Var < = Vama x tr sebaliknya, intervensi yang
diperlukan harus dilakukan pada suprastruktur rel yang ada untuk
mengamankan Var ( misalnya dengan mengurangi jumlah perhentian
antara, dengan meningkatkan tingkat kualitas pemeliharaan rel, dengan
memperbaiki geometri alinyemen lintasan.

05/23/2022 26
 V.2. Volume angkutan penumpang
 Verifikasi ini memeriksa masalah 3 dan 14 di bagian 8.4, dan juga menyediakan
data yang membantu dalam melakukan verifikasi lainnya.
 Untuk melakukan verifikasi ini, diperlukan hal-hal berikut:
 .Pengukuran penumpang harian termasuk semua moda transportasi di sepanjang
rute, pengukuran ini harus mencakup periode puncak dan di luar jam sibuk.
 .Survei kuesioner yang ditujukan kepada pengguna moda transportasi yang ada di
sepanjang sambungan. Survei ini harus menggunakan kuesioner yang terstruktur
dengan baik.
 >Pencatatan informasi tentang karakteristik arus penumpang dan khususnya asal-
tujuan, tujuan perjalanan dan frekuensi perjalanan.
 >Rekaman pendapat pengguna tentang pengembangan sistem perkeretaapian
pinggiran kota dan niat mereka untuk menggunakan sistem ini jika akan
beroperasi dengan karakteristik desain yang diramalkan
 Kombinasi dari dua verifikasi individu yang disebutkan di atas memberikan
perkiraan awal jumlah penumpang yang diangkut yang diharapkan menggunakan
layanan kereta api pinggiran kota ( penumpang harian, penumpang/jam/arah),
serta indikasi apakah akan ada fluktuasi musiman transportasi
 volume, dan apakah akan ada permintaan transportasi yang memadai antara
perhentian antara dari sambungan.

05/23/2022 27
  Pada titik ini, perlu diklarifikasi bahwa pengukuran dan survei
kuesioner yang dilakukan pada fase ini tidak menggantikan yang
akan dilakukan pada fase studi kelayakan komprehensif.
 Dalam kasus seperti itu, dengan pengolahan yang sesuai dari data
yang diperoleh selama pengukuran dan survei kuesioner, dan
dengan membuat beberapa asumsi yang disederhanakan, volume
angkutan potensial dari layanan kereta api pinggiran kota (jumlah
total penumpang Pd yang dibawa per jam dan harian) dapat
diperkirakan .
 mengenai penumpang, nilai dalam kisaran 5.000
penumpang/jam/arah dianggap dapat diterima untuk kereta api
pinggiran kota, sedangkan dalam kasus kereta api regional, nilai
masing-masing lebih rendah (Batisse, 1999)

05/23/2022 28
 V.3 Operabilitas Sistem

Verifikasi ini menyangkut masalah 5 dan 7 di Bagian 8.4 Ini mencakup empat
verifikasi individu.
5.3.1 Verifikasi kapasitas angkutan penumpang sistem
Selama verifikasi ini:
A. Mengetahui waktu tempuh yang diinginkan (one-way trip).
B. Setelah memilih
1.Jenis dan formasi kereta api.
2. Kapasitas penumpang kereta api (perkiraan ini tergantung pada
jumlah dan kapasitas angkut kendaraan sehubungan dengan
kepadatan penumpang yang dapat diterima)
3. Waktu tunggu kereta api di dua stasiun terminal.
4. Jam operasi jaringan pada siang hari (total 24 jam)
C. Dan telah mempertimbangkan berbagai skenario terkait dengan headway
kereta api pada jam sibuk dan tidak sibuk
> Kapasitas angkutan penumpang sistem PER DIRECTION dihitung
( Penumpang,jam/arah dan total per hari )

05/23/2022 29
Dalam kasus di mana total kapasitas angkutan penumpang harian PER DIRECTION
lebih kecil dari volume angkutan potensial layanan kereta api pinggiran kota, Pd, maka
salah satu parameter ( b) atau (c) dapat disesuaikan dalam upaya memenuhi
antisipasi yang diharapkan. tuntutan. Pilihan kereta double deck selalu menjadi solusi.
Namun, dalam hal ini, verifikasi pengukur struktur juga harus dilakukan.

5..3.2 Verifikasi Kapasitas Track

Kapasitas rel harus memungkinkan beroperasinya kereta tambahan, Perhitungannya

dapat dilakukan dengan menggunakan salah satu metode perhitungan kapasitas yang
ada (Kontaxi dan Ricci, 2009).

5.1.3.3 Verifikasi rolling stock yang dibutuhkan

Jumlah kereta yang dibutuhkan secara teori dihitung dengan membagi waktu
perjalanan rute dua arah ( pulang pergi ditambah waktu tunggu di dua stasiun
terminal ) dengan headway kereta pada jam sibuk, dan dibulatkan ke nilai integral
terdekat, The akhirnya diperlukan rolling stock harus memungkinkan cadangan untuk
pemeliharaan dan cadangan jika terjadi kerusakan (Bamgartner,2001)

05/23/2022 30
 5.3.4. Verifikasi ketersediaan dan kecukupan rolling stock
Verifikasi parsial ini terdiri dari prosedur berikut:
 Definisi spesifikasi dasar yang harus dipenuhi oleh rolling stock agar
verifikasi di atas memberikan hasil positif ( kecepatan desain rolling
stock, karakteristik traksi, jenis kereta api, formasi kereta api dan
kapasitas angkut penumpang, kesesuaian antara ketinggian lantai
kendaraan dan tinggi platform, kompatibilitas antara pengukur dinamis
kendaraan ( lebar ) dan celahnya dari platform).
 Inventarisasi rolling stock yang tersedia yang memenuhi standar
tersebut di atas dengan , Pada titik ini, harus dipertimbangkan bahwa,
pada tahun target, semua kendaraan kereta api dalam pelayanan akan
dipertimbangkan, pada tahun target, semua kendaraan kereta api
dalam pelayanan akan memiliki usia 15 tahun atau kurang ( 30 tahun
biasanya menjadi masa pakai kendaraan kereta api)

 Armada yang diperlukan diperkirakan untuk tahun target dengan

mengurangkan rolling stock yang tersedia pada tahun target dari
rolling stock yang dibutuhkan.

05/23/2022 31
 VI. TINGKAT LAYANAN STASIUN
Verifikasi ini membahas masalah 6 dari Bagian 8.4. Ini
termasuk verifikasi individu berikut:
1. Verifikasi konektivitas dengan sistem transportasi
lain dan fasilitas layanan park and ride secara umum
2. Verifikasi lokasi stasiun/halte.
3. Verifikasi keamanan dan pelayanan yang disediakan di
stasiun/halte.

05/23/2022 32
 VII. KETERSEDIAAN FASILITAS DIPO
Verifikasi ini berkaitan dengan masalah 11 dari Bagian 8.4.
Ketika infrastruktur yang relevan sudah ada, verifikasi ini juga dapat memeriksa
apakah infrastruktur tersebut dapat memenuhi kebutuhan layanan perkeretaapian
baru.

VIII. DAMPAK LINGKUNGAN

Verifikasi ini memeriksa masalah 12 dari Bagian 8.4.
Ketika kereta api beroperasi pada infrastruktur yang ada, dampak utama yang
mungkin terjadi adalah peningkatan polusi suara dan getaran akibat peningkatan
lalu lintas kereta api. Diperkirakan bahwa masalah ini sering dapat diatasi dengan
solusi yang diterima secara finansial, kecuali jika panjang jalur di mana intervensi
diperlukan sangat luas (lihat Bab 19)

IX BIAYA IMPLEMENTASI
Verifikasi ini membahas masalah 13 dari Bagian 8.4
Ketika kereta api beroperasi pada infrastruktur yang ada, dampak utama yang
mungkin terjadi adalah peningkatan polusi suara dan getaran akibat peningkatan
lalu lintas kereta api. Diperkirakan bahwa masalah ini sering dapat diatasi dengan
solusi yang dapat diterima secara finansial, kecuali jika panjang jalur di mana
intervensi diperlukan cukup luas (lihat bab 19)
05/23/2022 33
 X . PENGOPERASIAN KA URBAN PADA INFRASTRUKTUR BARU
 Sebagaimana telah disebutkan di bagian 8.4 ketika pembangunan
infrastruktur baru direncanakan, masalah yang akan diperiksa adalah
masalah 1, 2, 3, 11, 12, 13 dan 14, sedangkan yang lainnya harus
dipenuhi oleh spesifikasi tender proyek.
 Bagaimanapun, kecepatan desain trek yang dipilih Vd harus
memastikan waktu tempuh yang diinginkan ( edisi 4 ). Dalam konteks
ini, praktik yang umum diterapkan adalah menghitung kecepatan lari
rata-rata Var dengan menerapkan Persamaan matematis
 Kecepatan desain lintasan Vd dihitung sebagai persentase Var
(misalnya 125% dari nilainya) dan, khususnya :

Vd = Var/0.8

Nilai Vd dihitung dengan membulatkan hasil persamaan matematis 8.2

dan dengan memilih nilai Vd sama dengan 120, 140, 150, 160 km/jam.

05/23/2022 34
 X.1 Fitur konstruksi infrastruktur perkeretaapian
Verifikasi ini berkaitan dengan masalah 1 dan 2 dari Bagian 8.4.
Ini mencakup dua verifikasi individu:
• >Verifikasi panjang koneksi
• >Verifikasi jarak rata-rata antara pemberhentian antara

X.2 Volume angkutan penumpang

Seperti dalam kasus infrastruktur pemeriksaan ( Bagian 5.1.2)

X.3 Lokasi, konstruksi dan pengoperasian fasilitas depot

Verifikasi ini membahas masalah 11 dari Bagian 8.4.
Merupakan prasyarat bahwa sambungan fungsional jalur lalu lintas utama
dengan suatu kawasan harus berada di mana kegiatan-kegiatan berikut dapat
dilakukan secara rasional:
• > Pemeliharaan, perbaikan dan pencucian rolling stock
• >Parkir rolling stock Situs-situs di atas sebagian besar terletak di ujung jalur
dan ( atau ) di tempat-tempat di mana jalur kosong diminimalkan.
Dimensinya tergantung pada ukuran armada rolling stock, panjang kereta
dan, terutama, rencana perluasan jaringan di masa depan.

05/23/2022 35
 X.4 Dampak lingkungan
Penilaian ini membahas masalah 12 dari Bagian 8.4.
 Ketika pembangunan infrastruktur baru direncanakan, masalah
mungkin muncul selama fase konstruksi dan operasi sistem. Dampak
yang paling umum berkaitan dengan kebisingan dan gangguan visual
(lihat bab 19).
 Verifikasi penerapan lingkungan objek memeriksa sejauh mana
insinyur lingkungan menganggap konsekuensi tersebut kecil dalam
kaitannya dengan fungsi jaringan atau kemampuan menghasilkan
reorganisasi radikal dari desain proyek.

05/23/2022 36
 X.5 Biaya Implementasi
Verifikasi ini berkaitan dengan masalah 13 dari bagian 8.4
 Biaya pelaksanaan meliputi biaya pembangunan infrastruktur dan biaya
pembelian rolling stock.
 Verifikasi ini memerlukan evaluasi perkiraan biaya proyek terlebih
dahulu dan perbandingan jumlah investasi dengan nilai rata-rata yang
dianggap mencirikan proyek serupa. Jumlah € 15 M per km lintasan
dapat diadopsi, sebagai nilai seperti itu. Harga ini membandingkan trek,
sistem sinyal/elektrifikasi/telekomunikasi, fasilitas stasiun, dan peralatan
elektromekanis (yaitu, tanpa memperhitungkan biaya pembelian rolling
stock).

TKS

05/23/2022 37