THORIQ ZAFI PRIMANTORO

06010300722201120006
1. Bentuk Sarana dan Prasarana Kereta Api
Sarana angkutan api konvensional merupakan rangkaian yang terdiri dari
lokomotif dan sejumlah rangkaian gerbong atau kereta untuk mengangkut orang
atau barang.
1. Lokomotif (Locomotive)
Lokomotif merupakan sumber penggerak utama yang terdiri dari lok tenaga
uap, diesel dan elektrik. Perkembangan teknologi selanjutnya tidak hanya
dipusatkan pada satu jenis lokomotif saja melainkan dibagi pada beberapa jenis
kereta seperti kereta rel diesel (KRD) dan kereta rel listrik (KRL).
Jenis lokomotif di Indonesia dibedakan sesuai dengan penggunaan jumlah
gandarnya. Jenis lokomotif dibedakan sebagai :
a. Lokomotif BB
Lokomotif ini berarti beban bertumpu oleh 2 bogie yang masing-masing
bogie1 terdiri dari 2 gandar. Satu gandar disini terdiri dari 2 roda yang saling
tersambung. Pembagian beban lokomotif menjadi beban gandar (axle load) akan
didistribusikan sesuai susunan bogie dan jumlah gandarnya, misalnya :
Berat lokomotif BB (W lok) : 56 ton,
Gaya berat pada bogie (Pbogie=Pb) : 2Wlok= 256= 28 ton,
Gaya pada gandar (Pgandar=Pg) : 2Pb= 228= 14 ton,
Gaya pada roda statis (Pstatis=Ps) : 2Pg= 214= 7 ton,
b. Lokomotif CC
Lokomotif ini memiliki 2 bogie yang terdiri dari masing-masing 3 gandar.
Setiap gandar terdiri dari 2 roda. Perhitungan distribusi gaya berat lokomotif CC
menjadi beban gandar seperti halnya perhitungan pada lokomotif BB.
2. Kereta (Car/Coach) dan Gerbong (Wagon)
Terdapat berbagai tipe kereta dan gerbong yang pemakaiannya tergantung
pada jumlah dan jenis orang/barang yang diangkut. Bagian terpenting dari
kereta adalah badan kereta/gerbong, kerangka dasar dan bogie.
1Bogie merupakan bagian kereta yang menghubungkan kerangka/badan
kereta/gerbong dengan jalan rel. Bogie berfungsi sebagai pengaman perjalanan
sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang dan peredam energi
diantara badan kereta/gerbong dengan rel.

2.Yang Perlu Dipersiapkan Untuk Mewujudkan Kereta Api

Sebagai Transportasi Utama Dalam Sistranas

3. MENURUT SAYA

4. Keunggulan dan Kelemahan Angkutan

Kereta Api
1. Keuntungan
Secara umum keuntungan/keunggulan angkutan kereta api dijelaskan dalam
Gambar

1. Moda angkutan jalan rel adalah tipe moda angkutan yang memungkinkan
jangkauan pelayanan orang/barang dalam jarak pendek, sedang dan jauh
dengan kapasitas yang besar (angkutan masal), tergantung pada keadaan
topografi daerah yang memungkinkan untuk dilalui secara baik oleh kereta
(Gambar 2.2).
2. Pemakaian energi untuk transportasi menduduki peringkat tertinggi (40,58%)
dibandingkan industri lainnya (Gambar 2.3). Ini menempatkan tingkat
penggunaan BBM untuk industri jasa sangat signifikan. Penghematan energi/BBM
di bidang industri jasa akan memberikan dampak perekonomian yang cukup
tinggi terhadap pemakaian energi nasional di Indonesia. Angkutan kereta api
memiliki potensi penggunaan energi/BBM yang relatif kecil, seperti pada Tabel
2.1, dihitung dalam pemindahan satu ton barang dengan perhitungan tenaga
kuda. Terlihat bahwa kereta api memiliki kebutuhan energi yang relatif kecil,
bahkan dengan dikembangkan tenaga penggerak baterai dari sumber listrik
memungkinkan penggunaan yang hemat energi, terutama mengurangi
penggunaan BBM. Efek dari penggunaan energi yang relatif kecil bila
dibandingkan dengan besar kapasitas angkutnya yang dapat terlayani akan
dapat memberikan kemungkinan biaya produksi aktivitas manusia semakin kecil.

Gambar 2.4 menjelaskan perbandingan pemakaian BBM angkutan kereta api dan
moda lainnya dengan parameter orang/liter BBM.

Gambar 2.2 Perbandingan jangkauan pelayanan kereta api terhadap beberapa

moda angkutan lainnya

Gambar 2.3 Perbandingan pemakaian BBM dari berbagai kegiatan industri

nasional di Indonesia

Gambar 2.4 Pemakaian BBM liter/orang untuk moda angkutan

Gambar 2.4 Pemakaian BBM liter/orang untuk moda angkutan
Tabel 2.1 Perbandingan penggunaan energi (TK) dari berbagai moda
Kendaraan
KA
Truck
Pesawat Jet
Kapal Laut

Penggunaan
energi3 TK
20 TK
300 TK
1,5 TK

Keterangan : TK = tenaga kuda

3. Keselamatan perjalanan akan lebih baik daibandingkan moda lainnya, karena
mempunyai jalur (track) dan fasilitas terminal tersendiri, sehingga tidak
terpengaruh oleh kegiatan lalu lintas non kereta api yang menjadikan sangat
kecil terjadinya konflik dengan moda lainnya.
4. Keandalan waktu cukup tinggi, karena selain mempunyai jalur tersendiri,
kecepatan relatif lebih konstan, sehingga kemudahan dalam pengaturan dan
risiko keterlambatan kecil dan tidak terlalu dipengaruhi oleh cuaca.
5. Tingkat keandalan keselamatan perjalanan relatip tinggi, dapat sebagai
angkutan wisata pada kawasan pariwisata (tourism trip).

6. Perkeretaapian merupakan angkutan yang ramah lingkungan, dengan emisi

gas buang kecil dan pengembangan teknologi kereta berbasis energi listrik,
memungkinkan sebagai moda angkutan yang memapu menjawab masalah
lingkungan hidup manusia di masa datang.
7. Dapat dipergunakan sebagai pelayanan aktivitas khusus, karena daya angkut
besar, dan memiliki jalur sendiri, sehingga perjalanan suatu aktivitas khusus
dilaksanakan tanpa banyak memberikan dampak sosial. (misalnya, untuk
Hankam, Pengiriman Sembako, Layanan Bahan Pabrik, dll.)
8. Kecepatan perjalanan KA bervariasi, dari kecepatan rendah hingga tinggi,
misalnya dari KA berbasis batu bara dengan kecepatan 40-60 km/jam hingga
KA Levitasi Magnetik dengan kecepatan 400-600 km/jam.
9. Mempunyai aksebilitas yang lebih baik dibandingkan angkutan air dan udara.
10. Biaya total variabel (biaya operasionalnya) perhitungan per hari cukup tinggi,
namun biaya variabel dalam per ton tiap km sangat rendah (karena kapasitas
angkut besar) dibandingkandari perkembangan moda. Tabel 2.2 memberikan
deskripsi kinerja beberapa moda dalam perkiraan biaya per ton-km dalam
dollar.
Jenis Alat Angkut

Total Biaya per Hari

(US dollars)

Biaya per Ton-Km

(US dollars)

Kereta Beroda
0.37
0.093
(400 lb diangkut 20 km)
Kereta & Gerobak
3.84
0.032
( 3 Ton diangkuat 40 km)
Truk
54.50
0.023
(10 Ton diangkut 240 km)
Kereta Api
780.04
0.010
(2000 Ton diangkut 40 mil)
Menimbang berbagai keunggulan yang dapat dieksplorasi untuk fasilitas
pergerakan di Indonesia, UU No.13 Tahun 1992 telah menetapkan bahwa
angkutan kereta api merupakan angkutan utama di dalam sistem transpotasi
nasional. Oleh sebab itu, diperlukan perangkat kebijakan supaya tujuannya
sebagai angkutan utama sistranas dapat terpenuhi. Beberapa konsekuensi
kebijakannya adalah :
1. Pengembangan wilayah potensial yang berbasis angkutan kereta api, sehingga
angkutan darat/air lainnya berpola sebagai pendukung pergerakan
transportasi kereta api. Ini akan berkaitan dengan pola kebijakan
pengembangan pembangunan daerah, misalnya untuk mendirikan sentral
bisnis/pabrik/sentral distribusi sumber daya alam pada jalur-jalur potensial
jaringan angkutan kereta api
2. Pengembangan jaringan transportasi darat yang berbasis angkutan kereta api
dan angkutan darat lainnya berfungsi sebagai angkutan pendukung yang
sinergis. Pola ini merupakan konsep interconnecting moda dengan
menempatkan angkutan kereta api sebagai angkutan utama.
3. Pengembangan pola sistem transportasi terpadu yang menempatkan kereta
api sebagai angkutan utama sebagai angkutan antar kota, perkotaan dan
bisnis serta pengembangan pola jaringan transportasinya yang jelas untuk
menghubungkan diantara pusat bisnis.
2. Kerugian
Meskipun demikian, dari beberapa keunggulan di atas masih terdapat aspek
kelemahan angkutan perkeretaapian terutama pada aspek operasinya. Tabel di
bawah menjelaskan beberapa aspek kelemahan pengoperasian moda angkutan

kereta api terhadap angkutan lainnya, disamping itu masih terlihat beberapa
aspek yang unggul seperti penentuan tarif dan penguasaan terminal.
Tabel 2.2 Perbandingan pengelolaan berbagai moda trasportasi di Indonesia
DESKRIPSI

UDARA

LAUT

KA

JALAN RAYA

FREE + BIAYA
ATC

FREE

IMO / TAC

PEMERINTAH

TERMINAL

BUMN LAIN

BUMN LAIN

PT KA

PEMERINTAH

TARIF

MENGATUR
SENDIRI

EKONOMI : PSO
NON EKONOMI :
MEKANISME
PASAR

IDEM LAUT

IDEM LAUT

DAPAT
DIALOKASIKAN
KE LOKASI LAIN

IDEM UDARA

TIDAK DAPAT
DIALIHKAN
KARENA SARANA
SPESIFIK (SUNK
COST)

IDEM UDARA

SDM

SPESIFIK, NAMUN
TERSEDIA DI
PASAR

IDEM UDARA

SPESIFIK, HARUS
DIDIDIK SENDIRI

TIDAK SPESIFIK
DAN BANYAK DI
PASAR

SIFAT OPERASI

RELATIF
FLEKSIBEL
TERHADAP JALUR
DAN JADWAL

IDEM UDARA

TERIKAT PADA
JALUR DAN
JADWAL

BEBAS

PRASARANA
POKOK

SARANA

1. Memerlukan fasilitas infrastruktur khusus yang tidak bisa digunakan oleh

moda angkutan lain, sebagai konsekuensinya perlu penyediaan alat angkut
yang khusus (lokomotif dan gerbong).
2. Investasi yang dikeluarkan tinggi karena KA memerlukan sarana khusus.
3. Pelayanan jasa orang/barang hanya terbatas pada jalurnya (tidak door to
door).
4. Teknologi sarana tinggi, sehingga tidak langsung dapat diterapkan pada jalur
yang sudah ada.
5. Bila ada hambatan (kecelakaan) di jalur tersebut, maka tidak dapat segera
dialihkan ke jalur lainnya.
6. Dapat menghambat perkembangan fisik kota, persilangan KA dan jalan raya
dibatasi.

5. Perbandingan Kereta Api Terhadap Angkutan

Lainya Berdasarkan Aksebilitas,Pengaruh
Lingkungan, Tinjauan Ekonomis dan Peranan
Pembangunan

Kendaraan
KA

Penggunaan
energi3 TK

Truck
Pesawat Jet
Kapal Laut

Jenis Alat Angkut

20 TK
300 TK
1,5 TK

Total Biaya per Hari

(US dollars)

Biaya per Ton-Km

(US dollars)

0.37

0.093

3.84

0.032

54.50

0.023

780.04

0.010

Kereta Beroda
(400 lb diangkut 20 km)
Kereta & Gerobak
( 3 Ton diangkuat 40 km)
Truk
(10 Ton diangkut 240 km)
Kereta Api
(2000 Ton diangkut 40 mil)
DESKRIPSI

UDARA

LAUT

KA

JALAN RAYA

FREE + BIAYA
ATC

FREE

IMO / TAC

PEMERINTAH

TERMINAL

BUMN LAIN

BUMN LAIN

PT KA

PEMERINTAH

TARIF

MENGATUR
SENDIRI

EKONOMI : PSO
NON EKONOMI :
MEKANISME
PASAR

IDEM LAUT

IDEM LAUT

DAPAT
DIALOKASIKAN
KE LOKASI LAIN

IDEM UDARA

TIDAK DAPAT
DIALIHKAN
KARENA SARANA
SPESIFIK (SUNK
COST)

IDEM UDARA

SDM

SPESIFIK, NAMUN
TERSEDIA DI
PASAR

IDEM UDARA

SPESIFIK, HARUS
DIDIDIK SENDIRI

TIDAK SPESIFIK
DAN BANYAK DI
PASAR

SIFAT OPERASI

RELATIF
FLEKSIBEL
TERHADAP JALUR
DAN JADWAL

IDEM UDARA

TERIKAT PADA
JALUR DAN
JADWAL

BEBAS

PRASARANA
POKOK

SARANA

6.
8. Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang
tertuang dalam Bab I Pasal 1 ayat 7,
Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas
yang
diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas penunjang kereta
api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta
api
yang dapat memberikan kemudahan serta kenyamanan bagi pengguna jasa
angkutan kereta api. Prasarana kereta api lebih terperinci lagi dapat digolongkan
sebagai :
a. Jalur atau jalan rel,
b. Bangunan stasiun,
c. Jembatan,
d. Sinyal dan telekomunikasi.
Untuk kajian di bidang ketekniksipilan, lebih banyak terfokus kepada
prasarana

kereta api pada pembangunan jalur atau jalan rel, bangunan stasiun dan
jembatan.
Meskipun demikuan, dalam lingkup kajian prasarana transportasi disini,
pembahasan materi studi lebih ditumpukan kepada perencanaan, pembangunan
dan pemeliharaan prasarana jalur dan jalan rel.

9. KRITERIA STRUKTUR JALAN REL

1. Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi
vertikal yang
diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator
utama
dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan
akan
menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara
komponen-komponen struktur jalan rel.
2. Elastisitas (Elastic/Resilience)
Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga
patahnya as, roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel
terlalu kaku,
misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin keelastikan
struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.
3. Ketahanan terhadap Deformasi Tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi
tetap sehingga
geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak
baik,
yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu
4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi
yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini
diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan
penambat
yang selalu terikat dan drainasi yang baik.
5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)
Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan
pemeliharaan
sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang
benar jika
terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

10. Devinisi Superstruktur dan Substruktur Pada Jalan

Rel
Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari
kumpulan

komponen-komponen jalan rel yaitu :

a. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari
komponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan
(sleeper, tie).
b. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri dari
komponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade)
dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di
bawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang
didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak baik), dan telah mendapatkan
perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan perlakuan khusus
(treatment).
Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas
atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).
Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun
komponen-komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan fondasi
serta
tanah dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis
tertentu untuk dapat dilalui kereta api secara aman dan nyaman. Gambar 3.3
menjelaskan bagian-bagian struktur atas dan bawah konstruksi jalan rel dan
secara
skematik menjelaskan keterpaduan komponen-komponennya dalam suatu
sistem
struktur.

11 KOMPONEN STRUKTUR JALAN REL

1. Rel (Rail)
Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara
langsung,
dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api
secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai kekakuan
tertentu
untuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan baik.
2. Penambat (Fastening System)
Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu
sistem
penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan
yang
digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.
3. Bantalan (Sleeper)
Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima
beban dari
rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang
kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel pada
kedudukannya,
dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral dan vertikal. Bantalan
terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besai, kayu maupun
beton.
Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan supaya fungsi bantalan
dapat
optimal.
4. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)
Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan
diletakkan
sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas
yang
baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama,
bebas
dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada

kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan,

oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan
memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan
penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift),
lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan
dapat
mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.
5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)
Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan
subbalas.
Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi
tekanan
di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai
dengan tingkatannya.
6. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang
harus
dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku
tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana
memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan
rel.
Bab IX membahas secara lebih rinci jenis, klasifikasi dan perawatan lapisn tanah
dasar untuk mendapatkankonstruksi yang optimal bagai struktur jalan rel secara
keseluruhan.

12.Penggolongan Menurut Lebar Sepur

13.Cara Mengukur Lebar Sepur
14. Dalam Kelandaian Menggunakan Satuan %
atau Mil dimaksudkan dalam pembangunanya terdapat daerahdaerah pesisir,pegunungan,dll supaya kereta api tidak mundur/jalan sendiri

15. Definisi Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai
prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Gambar 3.1 menjelaskan
gambar konstruksi jalan rel yang tampak secara visual dan secara skematik
digambarkan dalam potongan melintang.

(a)

16. Jalan Rel Pada Timbunan dan Galian