PEMBANGUNAN KERETA CEPAT KTX

DI KOREA SELATAN

DISUSUN OLEH:

NAMA : SALSABILA AYU SHINTA

NPM : 2307210225P
KELAS : A.3 Malam

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
T.A 2023/2024
 KATA PENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala puji bagi Allah
Rabb semesta alam yang telah memberikan kemudahan sehingga penulis dapat
menyelesaikan makalah “PEMBANGUNAN KERETA CEPAT KTX DI KOREA
SELATAN” ini dengan baik.

Berkembangnya teknologi transportasi telah menjadi salah satu aspek penting dalam
perkembangan masyarakat modern. Dalam makalah ini, akan dibahas tentang pembangunan
kereta cepat KTX di Korea Selatan dan dampaknya terhadap perkembangan infrastruktur
transportasi di negara tersebut.

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam hal penyusunan makalah ini. Oleh
karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun sehingga dapat sebagai
sarana perbaikan karya ilmiah yang lebih baik.

Semoga makalah ini dapat menambah wawasan yang lebih luas dan mendalam
mengenai perjalanan panjang pembangunan kereta cepat KTX di Korea Selatan. Atas
perhatiannya penulis ucapkan terima kasih.

Medan, 19 November 2023

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.....................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penulisan .................................................................................................2
BAB II PEMBAHASAN ..................................................................................................3
2.1 SEJARAH ........................................................................................................... 3
2.2 BEROPERASI .....................................................................................................4
2.3 DAFTAR JALUR KTX ....................................................................................... 5
2.4 LAYANAN .......................................................................................................... 8
2.5 MANAJEMEN DAN PERFORMA ................................................................... 11
2.6 MASALAH TEKNIK DAN OPERASIONAL ................................................... 11
BAB III SIMPULAN DAN SARAN .............................................................................. 17
3.1 Simpulan ........................................................................................................... 17
3.2 Saran ................................................................................................................. 17
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................... 18

ii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi kereta api di Korea Selatan merupakan bagian dari jaringan
transportasi di Korea Selatan dan merupakan modal penting dalam pengangkutan
orang dan barang, meskipun kereta api memainkan peran sekunder dibandingkan
dengan jaringan jalan raya. Jaringan ini terdiri dari jalur ukuran standar sepanjang 4.285
km (2.663 mil) yang menghubungkan semua kota besar kecuali Kota Jeju di Pulau Jeju ,
yang tidak memiliki jalur kereta api; dari jaringan tersebut, 2.790 km (1.730 mil)
merupakan jalur ganda dan 3.187 km (1.980 mil) dialiri listrik . Pada tahun 2018, kereta
api mengangkut 11,5 persen dari seluruh lalu lintas di Korea Selatan – 134,8 juta
penumpang dan 30,9 juta ton barang – dengan jalan raya yang mengangkut 88,3
persen.

Layanan penumpang dan barang terutama disediakan oleh Korea Railroad

Corporation , yang diberi merek Korail, sebuah badan usaha milik negara di
bawah Kementerian Pertanahan, Infrastruktur dan Transportasi , meskipun beberapa
jalur dan layanan kereta api, termasuk kereta api antar kota berkecepatan
tinggi dan angkutan cepat metropolitan, dioperasikan oleh perusahaan
swasta. Kereta Api Nasional Korea (sebelumnya Otoritas Jaringan Kereta Api Korea),
perusahaan negara lain di bawah Kementerian Transportasi, bertanggung jawab untuk
membangun dan memelihara infrastruktur kereta api, dengan Korail dan operator kereta
api lainnya membayar biaya akses jalur ke Kereta Api Nasional Korea. Korail dan
Kereta Api Nasional Korea dibentuk pada tahun 2004–2005 setelah
pemerintah memutuskan untuk memisahkan Jalur Kereta Api Nasional Korea milik
negara.

1
1.2 Rumusan Masalah
1) Bagaimana teknologi yang digunakan dalam pembangunan jalur kereta cepat KTX
memengaruhi kecepatan, keamanan, dan efisiensi transportasi?
2) Bagaimana kereta cepat KTX meningkatkan aksesibilitas antarkota dan
konektivitas di Korea Selatan?
3) Bagaimana sistem pengendalian dan keamanan dijalankan di sepanjang jalur rel
KTX untuk memastikan operasional yang aman dan lancar?

1.3 Tujuan Penulisan

1) Menganalisis tantangan konstruksi, teknis, atau manajerial yang dihadapi selama
pembangunan KTX serta solusi yang diterapkan.

2) Mengulas secara rinci proses konstruksi infrastruktur seperti pembangunan jalur,

stasiun, dan sistem pendukung lainnya dalam pembangunan KTX.

3) Meninjau kualitas layanan, keandalan, dan kinerja KTX serta bagaimana hal ini
berdampak pada pengalaman pengguna dalam konteks transportasi sehari-hari.

2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 SEJARAH
Korea Train eXpress (bahasa Korea: 한국고속철도, translit. Hanguk Gosok

Cheoldo), biasa disingkat KTX (bahasa Korea: 케이티엑스, translit. Keitiekseu)

adalah jaringan kereta kecepatan tinggi di Korea Selatan, yang dioperasikan

oleh Korail. Pembangunan dimulai pada jalur kecepatan tinggi dari
Seoul ke Busan pada tahun 1992. Layanan KTX diluncurkan pada tanggal 1 April 2004.

Kereta ini dirancang berdasarkan dari teknologi TGV Prancis dan memiliki
kecepatan tertinggi 300 km/jam atau lebih. Pada 16 Desember 2004, HSR350X
mencapai kecepatan percobaan pada 352,4 km/jam. Setelah 12 tahun dalam
pembangunan, bagian pertama sistem yang menghubungkan Seoul ke Busan lewat
Daejeon dan Daegu dan Seoul ke Mokpo (Jalur Honam) dibuka pada 31 Maret 2004.
Dengan menggunakan rel kecepatan tinggi setengah bagian saja, jalur ini dapat
memotong waktu perjalanan antara Seoul dan Busan (Jalur Gyeongbu) dari 260 menit
menjadi 160 menit; peningkatan ke 116 menit direncanakan pada 2010, ketika kereta
ini beralih ke jalur kecepatan tinggi seluruhnya.

Kontruksi bagian kedua yang menghubungkan Daegu dan Geongju ke Busan

dimulai pasda Juni 2002. Jalur ke Gangneung dalam pertimbangan. Sebanyak 46 kereta
dibuat; dua belas dibuat di Prancis oleh Alstom, sisanya di Korea Selatan oleh pabrik
lokal. Jalur akan dibuat dengan bantuan teknisi SNCF.

Perusahaan jasa pariwisata biasanya memanfaatkan KTX dalam paket tournya

Selain kereta cepat, KTX juga menyediakan jasa bus ekspres yang melayani jalur
jalur Seoul dengan berbagai kota dengan waktu tempuh yang singkat.Tiket KTX dapat
dipesan melalui mesin tiket otomatis yang disediakan di stasiun kereta, atau dapat pula
melalui internet.

3
 Kecepatan maksimum operasional kereta dalam layanan reguler saat ini adalah
305 km/jam, meskipun infrastrukturnya dirancang untuk kecepatan 350 km/jam. Desain
awal kereta api awal didasarkan dari TGV Réseau milik Alstom, dan sisanya dibangun
di Korea. Kereta prototipe HSR-350x yang dikembangkan di dalam negeri mampu
mencapai 352,4 km/jam dalam pengujian, prototipe ini menghasilkan kereta kecepatan
tinggi yang sekarang dioperasikan oleh Korail, KTX-Sancheon. Prototipe kereta
generasi berikutnya, HEMU-430X mencapai 421,4 km/jam pada tahun 2013,
menjadikan Korea Selatan sebagai negara keempat di dunia setelah Jepang, Prancis,
dan Tiongkok yang mengembangkan kereta kecepatan tinggi yang mampu berjalan di
atas rel konvensional dengan kecepatan di atas 420 km/jam.

2.2 BEROPERASI

Kereta api berkecepatan tinggi bernama Korea Train Express (KTX) beroperasi
antara Seoul , Busan , Yeosu , Jinju , Donghae , Gangneung dan Mokpo . Kereta api
menggunakan teknologi TGV/LGV Prancis . Layanan dimulai pada tanggal 1 April
2004, menggunakan jalur berkecepatan tinggi yang telah selesai dan menggunakan jalur
konvensional yang ditingkatkan. Bagian lain dari jalur berkecepatan tinggi

4
 mempercepat layanan Seoul-Busan mulai 1 November 2010. Layanan tambahan pada
rute baru akan diperkenalkan ke Masan di Jalur Gyeongjeon pada tanggal 15 Desember
2010, dan ke Yeosu di Jalur Jeolla pada bulan April 2011. Pada tahun 2010, kecepatan
tertinggi pada jalur kecepatan tinggi khusus adalah 305 kilometer per jam (190
mph). Operator kereta kecepatan tinggi kedua, SRT, mengoperasikan kereta gaya KTX
dari Terminal Suseo di selatan Seoul (dekat dengan lingkungan Gangnam) ke Busan
dan Mokpo.

1. KTX , sistem kereta api berkecepatan tinggi, membawa penumpang dari pusat
kota Seoul ke pusat kota Busan lebih cepat dibandingkan pesawat terbang
(termasuk waktu check-in), berhenti lebih sedikit, dan lebih mahal dibandingkan
kereta lainnya. KTX-Eum adalah sistem kereta api berkecepatan tinggi dengan
kecepatan maksimum 260 km/jam (160 mph). Ia menawarkan kursi superior dan
kursi standar.
2. SRT , sistem kereta api berkecepatan tinggi lainnya, dioperasikan oleh perusahaan
swasta bernama "SR". Ini menghubungkan Gangnam Seoul dan Busan , Mokpo.

2.3 DAFTAR JALUR KTX

➢ JALUR SAAT INI

Panjang Operasi cepat

Garis Bagian Dibuka
km mi kpj mph
Gwangmyeong – 1 April
223.6 138.9
Interkoneksi Sindong 2004
1 305 190
Dongdaegu – Busan 122.8 76.3 November
2010
Gyeongbu HSR
Interkoneksi Daejeon
Selatan – Interkoneksi
1 Agustus
Okcheon Interkoneksi 45.3 28.1 130 80
2015
Sindong – Interkoneksi
Daegu Barat
Jalur Gyeongui Haengsin – Seoul 14.9 9.3 90 56

5
 Panjang Operasi cepat
Garis Bagian Dibuka
km mi kpj mph
Seoul – Daejeon 166.3 103.3
Jalur Gyeongbu 160 99
Dongdaegu – Busan 115.4 71.7
Interkoneksi Daejeon 1 April
87.9 54.6 2004
– Seodaejeon – Iksan
Jalur Honam 180 112
Gwangju-
66.8 41.5
Songjeong – Mokpo
15
Interkoneksi
42.0 26.1 Desember
Mijeon – Masan
Jalur 2010
160 99
Gyeongjeon 15
Masan – Jinju 49.3 30.6 Desember
2012
5 Oktober
Jalur Jeolla Pameran Iksan – Yeosu 180.4 112.1 200 124
2011
Interkoneksi
Jalur Donghae 38.4 23.9 200 124
Geoncheon – Pohang 2 April
Osong – Gwangju- 2015
Honam HSR 182.3 113.3 305 190
Songjeong
22
Cheongnyangni –
86.4 53.7 Desember 230 143
Seowonju
Jalur Jungang 2017
5 Januari
Seowonju – Andong 133 82.6 250 155
2021
22
Jalur
Seowonju – Gangneung 120.3 74.8 Desember 250 155
Gyeonggang
2017
Jalur Namgangneung – 2 Maret
43.2 26.8 110 68
Yeongdong Donghae 2020
31
Jalur
Bubal – Chungju 56.3 35.0 Desember 230 143
Jungbunaeryuk
2021

6
➢ Garis masa depan

Operasi
Panjang
cepat
Garis Bagian Pembukaan
km mi kpj mph

Jalur 2022
Masan – Bujeon 50.8 31.6 200 124
Gyeongjeon (Direncanakan)

Jalur 2023
Chungju – Mungyeong 39.2 24.4 230 144
Jungbunaeryuk (Direncanakan)
Gomagwon – Imseong- 2023
Honam HSR 77.6 48.2
ri (Direncanakan)
Jalur KTX Songdo – Interkoneksi 2025
44.6 27.7 TBA
Incheon Maesong (Direncanakan)
Jalur 2028
Gimcheon – Geoje 191.1 118.7
Nambunaeryuk (Direncanakan)

➢ Garis mati
Operasi
Panjang
Garis Bagian Dibuka Tertutup cepat
km mi kpj mph
1
Jalur 1 Juni
Daejeon – Dongdaegu 160.0 99.4 November 160 99
Gyeongbu 2007
2010
Jalur Interkoneksi Songjeong
13.7 8.5 100 62
Gwangju – Gwangju 1 April 1 April
Jalur Iksan – Gwangju- 2004 2015
97.8 60.8 180 112
Honam Songjeong
Interkoneksi
30 Juni 30 Juli
AREX Susaek – Bandara 45.3 28.1 160 99
2014 2018
Internasional Incheon

7
2.4 LAYANAN
Frekuensi
Jasa Kereta Harian. Rute
(2021)
(Haengsin) – Seoul –
Rute HSR 00x/18x 39–48 Gwangmyeong – Daejeon –
Dongdaegu – Ulsan – Busan
(Rute HSR sampai
Gyeongbu
melalui Gupo 10x/16x 6–8 Dongdaegu) – Miryang – Gupo
KTX
– Busan
Seoul – Yeongdeungpo –
melalui
12x/17x 4–6 Suwon – (rute HSR menuju
Suwon
Busan)
(Gyeongbu HSR sampai
Gyeongjeon KTX 20x/28x 12–16 Dongdaegu) – Miryang –
Changwon – Masan – Jinju
(Gyeongbu HSR sampai
Donghae KTX 23x/29x 14–15
Dongdaegu) – Pohang
(Haengsin) – Yongsan –
Gwangmyeong – Gongju –
Rute HSR 40x/49x 20–21
Iksan – Gwangju-Songjeong –
Mokpo
Honam
KTX (Gyeongbu HSR sampai
Osong) – Seodaejeon –
melalui
47x/48x 7 Gyeryong – Nonsan – Iksan (–
Seodaejeon
Gimje – Mokpo / 2x setiap
hari)
(Rute Honam HSR sampai
Rute HSR 50x/54x 12–14
Iksan) – Jeonju – Yeosu-Expo
Jeolla KTX (Rute Honam lewat
melalui Seodaejeon sampai Iksan) –
58x 3–4
Seodaejeon Iksan – Jeonju (– Yeosu-Expo
/ 2x setiap hari)
Cheongnyangni – Wonju –
Jungang KTX 70x 7–8
Jecheon – Yeongju – Andong
(Seoul) – Cheongnyangni –
Gangneung Rute
80x/85x 14–21 Manjong – Pyeongchang –
KTX Gyeonggang
Jinbu – Gangneung

8
 Frekuensi
Jasa Kereta Harian. Rute
(2021)
(Rute Gyeonggang sampai
Rute
84x/88x 4–7 Jinbu) – Jeongdongjin –
Yeongdong
Donghae
Suseo – Daejeon – Dongdaegu
Gyeongbu SRT 3xx 40
– Ulsan – Busan
Suseo – Gongju – Iksan –
Honam SRT 6xx 20
Gwangju-Songjeong – Mokpo

Frekuensi layanan KTX

Layanan KTX dikelompokkan berdasarkan rutenya, dan dalam grup tersebut,

pola pemberhentian berubah dari satu kereta ke kereta lainnya. Kereta KTX yang tidak
menyimpang dari koridor Seoul–Busan dioperasikan sebagai layanan Gyeongbu
KTX. Pada tahun 2004, layanan baru ini memotong panjang rute dari 441,7 menjadi
408,5 km (274,5 menjadi 253,8 mil), dan kereta tercepat, yang hanya melayani empat
stasiun, memangkas waktu tempuh minimum Seoul–Busan dari Saemaul ' s 4 jam 10
menit hingga 2 jam 40 menit. Dengan perpanjangan Gyeongbu HSR, mulai 1 November
2010, waktu tempuh minimum Seoul–Busan dikurangi menjadi 2 jam 18 menit, dengan
jarak tempuh 423,8 km (263,3 mil). Mulai 1 Desember 2010, Korail menambah
sepasang kereta nonstop dengan waktu tempuh 2 jam 8 menit. Setelah bagian di
Daejeon dan Daegu selesai, memotong jarak perjalanan Seoul–Busan menjadi 417,5 km
(259,4 mil), rencana memperkirakan peningkatan lebih lanjut dari waktu perjalanan
empat perhentian menjadi 2 jam 10 menit.

9
 Karena kereta KTX dan kereta konvensional di Korea Selatan berbagi jalur rel
(tidak seperti di Jepang), kereta KTX dapat berjalan di kedua jaringan secara signifikan
sehingga meningkatkan jumlah tujuan yang dilayani.

Beberapa layanan Gyeongbu KTX menggunakan bagian jalur konvensional yang

sejajar dengan jalur berkecepatan tinggi. Dari Juni 2007 hingga Oktober 2010, beberapa
kereta meninggalkan Gyeongbu HSR antara Daejeon dan Dongdaegu untuk
melayani Gimcheon dan Gumi sebelum pembukaan stasiun tambahan untuk kedua kota
tersebut di jalur berkecepatan tinggi. Mulai tanggal 1 November 2010, ketika sebagian
besar layanan Gyeongbu KTX mulai menggunakan jalur kecepatan tinggi Daegu–
Busan yang baru, beberapa kereta tetap berada di Jalur Gyeongbu di bagian tersebut,
dan kereta tambahan mulai menggunakan Jalur Gyeongbu di Jalur Seoul –Bagian
Daejeon untuk melayani Suwon.

Kereta KTX yang menggunakan Gyeongbu HSR hanya dari Seoul ke Daejeon
dan terus berlanjut di sepanjang Jalur Honam dioperasikan sebagai layanan Honam
KTX. Pada tahun 2004, layanan baru dengan panjang rute 404,5 km (251,3 mil)
antara Yongsan di Seoul dan Mokpo memangkas waktu perjalanan minimum dari 4 jam
42 menit menjadi 2 jam 58 menit. Pada tahun 2017, waktu tersebut akan dikurangi
menjadi 1 jam 46 menit.

Pada tanggal 15 Desember 2010, layanan baru Gyeongjeon KTX dimulai dengan
waktu tempuh minimal 2 jam 54 menit melalui rute sepanjang 401,4 km (249,4 mil)
antara Seoul dan Masan. Layanan ini akan diperluas ke Jinju pada tahun 2012. Jalur
keempat, layanan Jeolla KTX akan menghubungkan Seoul ke Yeosu dalam waktu 3 jam
7 menit mulai September 2011. Mulai tahun 2014, dengan selesainya pembangunan
tahap pertama Honam HSR, waktu tempuh dikurangi lagi menjadi 2 jam 25
menit. Mulai tahun 2015, kereta KTX akan mencapai Pohang dari Seoul dalam waktu
1 jam 50 menit.

10
2.5 MANAJEMEN DAN PERFORMA
Tarif kereta api ditentukan berdasarkan jarak. KORAIL membukukan kerugian
setiap tahun selama satu dekade terakhir, kecuali di tahun 2015. Pada tahun 2021 saja,
defisitnya mencapai 1,1081 triliun won. Dan pada akhir tahun 2021, defisit
kumulatifnya sebesar 18,66 triliun won.

Tarif kereta api telah dibekukan sejak dinaikkan sebesar 4,9% pada tahun 2011.
Dalam evaluasi manajemen lembaga publik tahun 2021, KORAIL mendapat nilai
terendah E (sangat tidak memuaskan).

2.6 MASALAH TEKNIK DAN OPERASIONAL

1. Keadaan Infrastruktur
Anggota parlemen mengkritik keamanan terowongan Korail setelah
Kementerian Konstruksi dan Transportasi menyerahkan data ke Majelis Nasional
pada tanggal 13 Juni 2005. Kementerian menambahkan standar pencegahan
kebakaran ke standar desain jalur kecepatan tinggi hanya pada bulan November
2003, sehingga standar tersebut tidak diterapkan. ke terowongan tahap pertama KTX
yang sudah selesai dibangun. Akibatnya, hanya sedikit terowongan yang memiliki
pintu keluar darurat, dan di terowongan kereta api kecepatan tinggi, jarak berjalan
kaki rata-rata jika terjadi keadaan darurat adalah 973 m (3,192 kaki), dengan
maksimum 3,086 m (10,125 kaki), dibandingkan dengan norma pintu keluar darurat.
setiap 500 m (1.640 kaki) di negara lain. Rencana darurat untuk kebakaran di
terowongan KTX dimasukkan ke dalam manual bencana nasional pada bulan
November 2005.

Pada tanggal 5 Oktober 2008, terungkap oleh anggota parlemen bahwa di

dalam Terowongan Hwanghak, mulai bulan Desember 2004, para pengawas telah
memantau perkembangan beberapa retakan dan perpindahan kecil lintasan, yang
berlanjut setelah pekerjaan pemeliharaan pada bulan Maret – April 2007 dan lagi
pada bulan Maret 2008. Operator menyatakan bahwa inspeksi lapangan pada bulan
Februari 2007 menemukan bahwa masalah tersebut tidak relevan dengan
keselamatan, namun menjanjikan pemeliharaan lebih lanjut, dan penyelidikan

11
 terhadap penyebabnya pun diluncurkan. Penguatan terowongan sedang dilakukan
pada tahun 2010.

2. Insiden dan Kecelakaan

Jumlah kerusakan dan tingkat kegagalan tahunan

Penyimpangan pengoperasian sebagian besar tidak hanya menyangkut sarana

perkeretaapian, tetapi juga persinyalan, gangguan listrik, dan masalah lintasan.
Jumlah insiden menurun dari 28 pada bulan pertama menjadi 8 pada bulan
kelima. Tingkat kegagalan menurun tajam pada tahun kelima beroperasi. Kemudian,
dalam delapan bulan pertama pelayanan reguler hingga Oktober 2010, KA KTX-II
mogok sebanyak 12 kali. Penyebab kerusakan pada tahun-tahun pertama
pengoperasian disebabkan oleh staf yang tidak berpengalaman dan kurangnya
inspeksi selama pemeliharaan.

Para pembuat undang-undang dari Partai Nasional Agung mempublikasikan

penyelidikannya pada bulan Oktober 2006 dan menyatakan kekhawatirannya
mengenai praktik penggunaan suku cadang dari kereta lain sebagai suku cadang,
namun Korail menyatakan bahwa hal tersebut adalah praktik standar jika terjadi
keadaan mendesak tanpa dampak keselamatan, dan pasokan suku cadang terjamin.
Korail juga melakukan program lokalisasi untuk mengembangkan pengganti dua
lusin suku cadang impor.

12
 Pada tanggal 13 Juni 2007, dekat Cheongdo di bagian Daegu–Busan yang
telah ditingkatkan, peredam yang bekerja di antara dua gerbong kereta KTX terlepas
di salah satu ujungnya karena sekrup yang kendor dan membentur landasan lintasan,
melontarkan pemberat yang menabrak mobil dan menyebabkan memar. kepada dua
orang di jalan paralel, hingga kereta berhenti ketika penumpang melihat asap.

Pada tanggal 3 November 2007, kereta KTX-I yang tiba bertabrakan dengan
kereta KTX-I yang diparkir di dalam Stasiun Busan, mengakibatkan kerusakan
material sebesar 10 miliar won dan luka ringan pada dua orang. Kecelakaan itu
terjadi karena pengemudi tertidur dan menonaktifkan sistem perlindungan kereta
api, dan berujung pada persidangan dan hukuman terhadap pengemudi. Serikat
pekerja kereta api mengkritik pengoperasian pengemudi tunggal sehubungan dengan
waktu istirahat dua setengah jam yang dimiliki pengemudi di antara shift.

Pada tanggal 11 Februari 2011, kereta KTX-Sancheon tujuan Seoul dari

Busan tergelincir pada saklar di terowongan 500 m (1.600 kaki) sebelum Stasiun
Gwangmyeong, saat melaju dengan kecepatan sekitar 90 km/jam (56 mph ). Tidak
ada korban jiwa yang dilaporkan, hanya satu penumpang yang mengalami luka
ringan, namun lalu lintas KTX diblokir selama 29 jam saat perbaikan
selesai. [154] Investigasi awal menunjukkan bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh
serangkaian kesalahan manusia. Karena para pekerja memperbaiki suatu titik di
sepanjang rel dengan tidak benar. Penyelidik menemukan bahwa penggelinciran
tersebut disebabkan oleh kegagalan fungsi sakelar yang dipicu oleh mur yang lepas
dari jalur, dan menduga bahwa tukang reparasi gagal mengencangkannya selama
pemeliharaan malam sebelumnya. Detektor saklar memberi sinyal adanya masalah
sebelumnya, namun kru pemeliharaan kedua gagal menemukan mur yang lepas dan
tidak mengkomunikasikan fakta tersebut dengan benar ke pusat kendali, yang
kemudian mengizinkan kereta berada di jalurnya. Serikat pekerja kereta api
mengkritik penggunaan tukang reparasi sewaan oleh Korail. tidak ada masalah
dengan kereta menurut penyelidikan.

13
 Pada tanggal 15 Juli 2011, 150 penumpang dievakuasi dari kereta ketika asap
mulai keluar dari kereta ketika tiba di stasiun Miryang pada pukul 11.30. Pada
tanggal 17 Juli 2011, sekitar pukul 11.00, sebuah kereta berhenti tiba-tiba dan
membuat sekitar 400 penumpang terdampar di Terowongan Hwanghak sepanjang
9,975 km (6,198 mil) selama lebih dari satu jam. Kereta kembali beroperasi setelah
perbaikan darurat pada motor yang tidak berfungsi. Juru bicara Korail menyatakan
bahwa alasan penghentian tersebut karena "kerusakan pada blok motor yang
menyuplai tenaga ke roda". Pada hari yang sama, AC rusak di kereta lain yang
meninggalkan Busan pada pukul 13.45. Lebih dari 800 penumpang dipindahkan ke
kereta lain di Daejeon ketika masalahnya tidak dapat diatasi.

Pada 7 Desember 2018, kereta KTX yang membawa 198 penumpang

tergelincir sekitar lima menit setelah meninggalkan Gangneung menuju Seoul dan
melukai 15 penumpang. Kereta tersebut melaju dengan kecepatan sekitar 103
km/jam ketika hampir semua gerbongnya meninggalkan rel.

Pada tanggal 5 Januari 2022, kereta KTX-Sancheon tujuan Busan dari Seoul
yang membawa 303 penumpang dan awak tergelincir pada pukul 12:58 saat melewati
terowongan di Yeongdong, Provinsi Chungcheong Utara, sekitar 215 kilometer
selatan Seoul, melukai 7 penumpang. Kereta melaju dengan kecepatan sekitar 200
km/jam ketika tergelincir sebagian, mengakibatkan roda bogie dari gerbong nomor 4
keluar jalur sebelum terlempar dengan keras dari kereta, memuntahkan pemberat dan
menyebabkan kerusakan struktural pada gerbong kereta. Lalu lintas KTX berikutnya
dialihkan melalui jalur standar, sehingga mengakibatkan penundaan yang
parah. Awalnya, tergelincirnya rel diduga disebabkan oleh tabrakan kereta dengan
puing-puing saat melewati Terowongan Yeongdong. Namun, bukti yang
dikumpulkan dari penyelidikan lebih lanjut menunjukkan bahwa roda bogie yang
hilang ditemukan di dalam Terowongan Otan, yang berjarak sekitar 4 km sebelum
Terowongan Yeongdong, sehingga tim penyelidik percaya bahwa kereta tersebut
tergelincir karena kesalahan pada rakitan roda bogie dan bukan karena benturan
dengan puing. Penyebab pasti dan urutan penggelinciran tersebut masih diselidiki.

14
3. Kenyamanan dan Kemudahan Penumpang

Survei penumpang pada bulan-bulan pertama menemukan bahwa terbatasnya

kapasitas sambungan bus dan kurangnya sambungan kereta bawah tanah untuk stasiun
perantara, terutama stasiun Gwangmyeong dan Cheonan-Asan yang baru dibangun,
merupakan masalah yang paling sering disebutkan. Koneksi yang lebih baik ke Stasiun
Cheonan-Asan disediakan oleh perpanjangan Jalur Kereta Bawah Tanah Seoul 1 di
sepanjang Jalur Janghang, dibuka pada tanggal 14 Desember 2008. Stasiun
Gwangmyeong dihubungkan ke jalur kereta bawah tanah yang sama melalui layanan
antar-jemput di 15 Desember 2006, namun dampaknya kecil karena perbedaan waktu
yang lama antara jadwal kereta KTX dan kereta bawah tanah.

Tingkat kebisingan di kereta selama melewati terowongan juga menjadi

keluhan penumpang. Hal ini disebut sebagai efek terowongan; ini mengacu pada
kebisingan dan getaran kereta saat melewati dua terowongan tertentu. Efek
terowongan secara khusus dicatat sebagai alasan ketidakpuasan
penumpang. Gelombang suara yang umumnya tersebar di lingkungan terbuka
dipantulkan ke dinding terowongan, yang menyebabkan gelombang suara bersentuhan
dengan kabin penumpang dan menghasilkan kebisingan.

Pengurangan sebesar 3–4 dB dicapai dengan melakukan retrofit pada semua

kereta dengan penutup lumpur yang lebih panjang di ujung gerbong hingga Mei 2006
untuk memperlancar aliran udara di sambungan gerbong artikulasi. Namun,
pengukuran pada tahun 2009 menemukan tingkat kebisingan interior yang jauh lebih
tinggi di beberapa lokasi di dua terowongan. Ketebalan jendela dan isolasi suara
ditingkatkan di KTX-II. Rel untuk kereta berkecepatan tinggi seperti KTX dilas

15
bersama melalui teknik khusus yang membuat rel tersebut menjadi rel kontinu yang
kokoh; metode ini mengurangi volume kebisingan yang dihasilkan oleh kontak roda
dengan rel, tetapi tidak sepenuhnya dihilangkan.

Isolasi kereta KTX-I terhadap variasi tekanan selama melewati

terowongan tidak cukup untuk beberapa penumpang, sehingga mengarah pada upaya
untuk memperkuat tekanan pada kereta generasi baru. Variasi tekanan diketahui
menyebabkan penumpang mengalami telinga berdenging; sistem ventilasi di kabin
penumpang disegel saat kereta memasuki terowongan untuk mengurangi perubahan
tekanan. Variasi tekanan bukan satu-satunya keluhan terkait kabin kereta; Penumpang
KTX juga diketahui terkena dampak negatif dari kecepatan kereta yang tidak
konsisten.

Beberapa penumpang KTX merasa pusing saat melakukan perjalanan

berkecepatan tinggi dengan kursi menghadap ke belakang. Selain pusing, perasaan
mual, sakit kepala, dan kantuk juga bisa dialami. Mabuk perjalanan juga tercatat
memiliki efek minimal pada penumpang KTX; Namun, hal tersebut tetap berdampak
pada kenyamanan berkendara penumpang. Ketika kursi asli dipilih untuk kereta KTX,
antropometri konsumen utama, yang sebagian besar diperkirakan adalah orang Korea,
tidak dipertimbangkan. Desain kursi ternyata mempunyai pengaruh yang signifikan
terhadap cara penumpang kereta KTX menilai pengalaman perjalanan mereka. Di
antara berbagai faktor yang dianggap sebagai vektor ketidaknyamanan adalah sudut
sendi dan area tekanan tertentu, yang ditemukan setelah analisis kuesioner yang diisi
oleh penumpang baru-baru ini. Faktor kursi yang menjadi perhatian penumpang KTX
adalah bentuk, jarak, lebar, dan jumlah ruang kaki di antara deretan kursi. Kursi putar,
yang dapat diubah menjadi arah perjalanan, hanya dipasang pada Kelas Satu di kereta
KTX-I, dijadikan standar di kedua kelas pada kereta generasi baru.

Penelitian telah menunjukkan bahwa istilah "kenyamanan berkendara" telah

digunakan sebagai istilah yang mencakup semua pengalaman penumpang KTX di
kereta. Meskipun kereta KTX didasarkan pada model TGV Prancis, kereta ini
dianggap lebih nyaman.

16
 BAB III
SIMPULAN DAN SARAN

3.1 Simpulan

Pembangunan kereta cepat KTX di Korea Selatan telah membawa dampak yang
signifikan dalam bidang transportasi, ekonomi, sosial, dan teknologi. Infrastruktur yang
canggih, teknologi mutakhir, dan integrasi sistem transportasi telah mengubah
paradigma mobilitas penduduk dan pertumbuhan ekonomi di berbagai wilayah.
Meskipun demikian, proses pembangunan KTX juga menghadapi tantangan teknis,
sosial, dan lingkungan yang perlu diperhatikan untuk pengembangan masa depan yang
berkelanjutan.
3.2 Saran
1) Perlu adanya investasi lebih lanjut dalam riset dan inovasi untuk meningkatkan
efisiensi, keamanan, dan kenyamanan KTX serta peningkatan teknologi yang
berkelanjutan.

2) Mendorong penggunaan teknologi terbaru dalam konstruksi jalur KTX guna

meningkatkan kecepatan dan efisiensi proses pembangunan.

3) Menyarankan penelitian lebih lanjut tentang desain jalur yang lebih efisien dan
aman untuk mendukung kecepatan tinggi dan kinerja terbaik dari KTX.

17
 DAFTAR PUSTAKA

https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_South_Korea#High-speed_rail_services
https://en.wikipedia.org/wiki/Korea_Train_Express
https://id.wikipedia.org/wiki/KTX#Referensi

18