ISI AeroMovel & MagLev

AeroMovel Train dan MagLev Train
,6,666
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Dalam rangka memecahkan masalah transsportasi kota,upaya upaya negara
telah banyak dilakukan baik dengan meningkatkan dan membangun jaringan jalan
raya, maupun dengan mengatur lalu lintas (traffic management) serta menambah
armada angkutan umum.
Namun, sudah merupakan kenyataan bahwa pertumbuhan kebutuhan angkutan
kota akibat hasil pembangunan dan urbanisasi, masih menuntut pelayanan angkutan
yang lebih besar, lebih aman dan lebih nyaman. Dari hasil studi yang dilakukan oleh
beberapa Departemen, terdapat kecenderungan untuk memberikan pelayanan
angkutan missal kepada masyarakat. Untuk melaksanakannya, banyak masalah yang
timbul akibat batasan-batasan yang harus dipenuhi, terutama batasan sumberdaya.
Di beberapa kawasan yang tingkat perkembangannya sudah sangat padat,
batasan fisik sangat menonjol, sehingga usaha membangun prasarana transportasi
hanya dimungkinkan jika dibangun tidak sebidang dengan prasarana jalan raya yang
ada, apakah secara melayang (elevated) atau dibawah tanah yang tentunya akan
melibatkan biaya besar dan teknologi rumit.
Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai
tidak hanya menggunakan pesawat terbang, tetapi juga dengan kereta. Sejarah
perkeretaapian mencatat perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan
teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang
menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja tanpa bahan
bakar.
AEROMOVEL adalah sebuah inovasi yang handal, efisien dan biaya-efektif
dalam transportasi penumpang yang menggunakan propulsi udara untuk gerakan
ringan, kendaraan volume tinggi. Teknologi kami benar-benar unik, dengan tujuan
didirikan untuk mengurangi biaya melalui kesederhanaan. Nama "AEROMOVEL"
berasal dari tiga istilah yang mendefinisikan konsep: "Aerodinamika," "Gerakan", dan
"Peningkatan". Dan itu secara harfiah, rahasia desain dan biaya yang efektif.
Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

,6,666
"Terbang tanpa sayap" adalah istilah populer bagi kereta dengan teknologi
MagLev. Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai
tidak hanya menggunakan pesawat terbang, tetapi juga dengan kereta. Sejarah
perkeretaapian mencatat perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan
teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang
menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja tanpa bahan
bakar.
1.2. Maksud dan Tujuan

Tujuan pokok dari uraian singkat ini ialah memberikan sumbang saran
mengenai pemecahan masalah transportasi kota pada umumnya, dan transportasi kotakota besar pada khususnya, dimana teknologi transportasi Aeromovel dan Maglev
dapat digunakan sebagai pemecahan yang murah, aman, nyaman, dan memenuhi
persyaratan lingkungan.
1.3. Metode Penulisan

Metode penulisan yang digunakan adalah metode studi pustaka yaitu dengan
mencari sumber-sumber pustaka yang memuat materi yang hendak disampaikan
dalam hal ini adalah materi mengenai AeroMovel dan MagLev.
1.4. Sistematika Penulisan

Bab I Pendahuluan ; memuat latar belakang pembuatan makalah, maksud dan
tujuan yang diharapkan dari pembuatan makalah ini, metode penulisan makalah dan
sistematika dalam makalah yang dibuat.
Bab II & III Kajian teori ; yang memuat teori-teori mengenai AeroMovel dan
MagLev. Pada bab ini penulis akan menyampaikan materi mengenai AeroMovel dan
MagLev yang penulis dapatkan dari hasil studi pustaka yang telah dilakukan.
Bab IV Penutup ; memuat simpulan akhir dari makalah ini dan saran dari penulis.

,6,666
BAB II
KAJIAN TEORI
AEROMOVEL TRAIN
2.1. Aeromovel Train
Kereta angin yang dinamai aeromovel itu hingga kini masih terhitung barang
langka di dunia. Indonesia merupakan negara asing pertama yang mengoperasikan
kereta angin buatan perusahaan Sur Coester S/A, Brasil. Di negeri asalnya, lintasan
aeromovel baru ada satu, di Kota Porto Alegre 1.500 km di selatan Rio de Janeiro.
Gambar 1 AeroMovel Train di Rio de Janeiro - Brazil

Rel aeromovel berupa lekukan besi panjang. Keenam pasang roda besi kereta
itu bergerak mengikuti rel cekung itu. Jika lintasan tak berkelok-kelok, kereta ini bisa
dioperasikan tanpa dlsertai seorang masinis pun. Aeromovel tak doyan bensin. Dia
juga tak memerlukan listrik. Sebagai sumber tenaga kereta ini mengandalkan tiupan
angin dari lorong berpenampang 1 m2 yang bersembunyi di bawah rel, terbungkus
beton. Kereta ini memiliki dua buah "layar" yang melintang rapat pada dinding lorong
angin. Gagang layar itu menancap pada kedua ujung perut kereta. Tiupan angin akan
mendorong layar, dan berikutnya bisa menggerakkan tubuh kereta. Kedua gagang
layar itu bergeser mengikuti sebuah celah yang mirip bibir terkatup. Dua bibir karet

,6,666
itu cukup elastis, mudah terkuak oleh dorongan gagang layar, tapi tidak memberikan
celah sedikit pun untuk meloloskan angin. Tiupan angin itu diperoleh dari sebuah
motor yang mengubah tenaga listrik menjadi gerak putar baling-baling. Coester
mengklaim, instalasinya mampu menghasilkan aliran udara sebesar 1.350 m3 per
menit. Kendati kereta penuh penumpang, dorongan udara sejumlah itu, bisa
memberikan kecepatan sampai 75 km per jam. Jumlah instalasi angin yang diperlukan
tergantung panjang lintasan dan jumlah kereta yang dioperasikan pada trayek itu.
Kereta itu bisa berhenti secara otomatis di setiap halte. Ada sensor magnetik
yang bisa mengenali posisi kereta. Ketika kereta itu mendekat ke halte, sensor itu
memberikan sinyal ke pusat kendali pada sistem lintasan itu. Sinyal itu diolah oleh
mikroprosesor seherhana. Alhasil, komputer akan memberi perintah supaya klep
pembuangan terbuka, agar dorongan angin mengendur. Pada saat yang sama, klep lain
menutup jalur lain, agar udara mampat dan menahan gerak layar. Jika komputer rusak,
masih ada alat cadangan lain yang disebut dengan sensor darurat. Jika kereta meluncur
melewati sensor darurat masih dengan kecepatan tinggi, maka sensor itu akan
mengontak sistem pengendali yang ada dalam kereta. Rem pun akan bergerak
menghentikan gerak roda.
2.2. Sejarah Aeromovel di Indonesia
Usaha-usaha yang dilakukan oleh Pemerintah dalam rangka memecahkan masalah

transsportasi kota telah banyak dilakukan baik dengan meningkatkan dan
membangun jaringan jalan raya, maupun dengan mengatur lalu lintas (traffic
management) serta menambah armada angkutan umum.
Namun, sudah merupakan kenyataan bahwa pertumbuhan kebutuhan angkutan

kota akibat hasil pembangunan dan urbanisasi, masih menuntut pelayanan
angkutan yang lebih besar, lebih aman dan lebih nyaman. Dari hasil studi yang
dilakukan oleh beberapa Departemen, terdapat kecenderungan untuk memberikan
pelayanan angkutan missal kepada masyarakat. Untuk melaksanakannya, banyak
masalah yang timbul akibat batasan-batasan yang harus dipenuhi, terutama batasan
sumberdaya.

,6,666
Di beberapa kawasan yang tingkat perkembangannya sudah sangat padat, batasan

fisik sangat menonjol, sehingga usaha membangun prasarana transportasi hanya
dimungkinkan jika dibangun tidak sebidang dengan prasarana jalan raya yang ada,
apakah secara melayang (elevated) atau dibawah tanah yang tentunya akan
melibatkan biaya besar dan teknologi rumit.
Dalam usaha untuk mencari teknologi transportasi yang memenuhi batasanbatasan tersebut telah dikaji beberapa teknologi transportasi yang digunakan
dibeberapa Negara. Melalui metoda Value Engineering yang menekankan pada
fungsi sebagai sasaran utama dan mengusahakan biaya yang serendah-rendahnya,
maka dapat disarankan penggunaan teknologi transportasi baru yang disebut
Aeromovel (di Indonesia disebut Aeromovel SHS-23, diciptakan oleh Dr. Oskar
Coester Brasil.
Didalam rangka pengembangan teknologi tersebut di Indonesia telah disepakati

kerja sama teknik dengan P.T. Citra Patenindo Nusa Pratama Indonesia.
Dari hasil pengamatan P.T. Citra Patenindo Nusa Pratama mengenai masalah
transportasi kota di Indonesia pada umumnya, dan DKI Jakarta pada khususnya,
penggunaan Aeromovel tersebut sangat sesuai dengan kebutuhan transportasi di
kawasan padat lalu lintas dan merupakan pemecahan komplementer, sebagai sub
sistem dari sistem transportasi total kota. Didalam uraian singkat ini, akan dicoba
untuk mengadakan pengkajian terhadap salah satu koridor dari sistem
transportaasi kota Jakarta, dan relevansi penggunaan Aeromovel SHS-23 sebagai
sub sistemnya.
2.3. Spesifikasi Teknis Teknologi AeroMoveltrain
Rangkaian kereta pendek (satu kereta 2 gerbong) dimensi 2 x 15 x 3 meter, mampu

mengangkut 300 orang, selang kedatangan antar kereta dapat mencapai 3 menit,
kecepatan mencapai 70 km/jam
Guideway merupakan jalur khusus diketinggian (jalur layang) minimal 4.5 meter
diatas tanah (tidak terganggu macet, aman terhadap jangkauan orang)
Jarak antar stasiun 500-3000meter, kapasitas angkut 9000 pph kapasitas angkut
dapat mencapai 135000 orang per hari pada jarak perjalanan 2 x 10 km

,6,666
Tikungan dengan radius minimum 25 meter, tanjakan / turunan dapat mencapai

10% tinggi bebas dibawah guideway minimal 4.50.
Tiang penyangga diameter 2m, lebar single track 3m, double track 7.5m, rumah
blower 3m x 7m x2,5m, setasiun 20m x 15m
Simulasi pre-feasibility study sistem Aerotrain dengan panjang single track 20 km

Asumsi Pre-Feasibility Study
Satu stasiun dan satu blower untuk setiap 1 km
Kereta yang digunakan 20 buah @ 2 gerbong
Berjalan searah susul menyusul
Kapasitas penumpang 200 orang per kereta
Beroperasi 13 jam sehari (4 jam sibuk dan 9 jam normal)
Tarif Rp 5000 per trip naik 10% pertahun
Penumpang naik bertahap dari 30% pada tahun ke-1 kemudian naik ke 100%
pada tahun ke5
2.4. Tinjauan Ekonomis AeroMovel Train di Indonesia
Gambar 2 Aeromovel di TMII


,6,666
Tinjauan 8 tahun pertama ke-ekonomian Teknologi sistem Aeromovel

PENGELUARAN
Investasi (termasuk bunga bank)
= Rp 660 Milyard
Beaya operasi dan Maintenance
= Rp 113 Milyard
Total cash out untuk 8 tahun
= Rp 773 Milyard
PENDAPATAN
Total pendapatan selama 8 tahun = Rp 933 Milyard
Catatan
Masih ada kemungkinan menaikkan revenue dengan meningkatkan kapasitas
dua kali lipat jika penumpang.
Gambar 3 Teknologi Aeromovel telah terbukti selama 25 tahun di Taman Mini

Indonesia Indah

,6,666
2.5. Kelebihan Aeromovel

Bagi masyarakat yang tinggal disekitar lintasan Aeromovel mempunyai
kelebihan :
Udara yang dihembuskan oleh blower udara, sebagai tenaga bergerak,

samasekali tidak akan menimbulkan polusi terhadap lingkungan.
Baik pilar maupun bentangan lintasan Aeromovel dibuat secara prefabricated, pre-cast, sehingga pelaksanaan pemasangan lintasan tersebut
tidak akan menimbulkan gangguan pada daerah sekitarnya, dan tidak
mengganggu kelancaran lalu lintas.
Kereta wagon Aeromovel samasekali tidak memiliki mesin-mesin penggerak

pada konstruksinya, maka tingkat kebisingan yang dihasilkan lebih kecil dari
suara mobil ataupun bus kota, menyebabkan Aeromovel dapat dengan tenang
meluncur diantara gedung-gedung ataupun perumahan penduduk.
Bagi pemerintah, sistem Aeromovel memberikan keuntungan ditinjau dari segi

ekonomi :
Biaya pemasangan yang murah
Pemakaian lahan yang minimum
Kebutuhan energy yang kecil karena ringannya kendaraan
Memerlukan tenaga listrik untuk menjalankan sistem blower
Bagi pengelola, sistem Aeromovel memberikan keuntungan sebagai berikut :
Adanya otomatisasi dalam cara operasi Aeromovel, akan mampu menekan

biaya operasi.
Keandalan yang tinggi, karena sistem yang sederhana.
Biaya perawatan yang rendah mengingat Aeromovel adalah kendaraan yang ringan
dan sederhana.

,6,666
2.6. Sistem Percontohan Aeromovel

Sistem terletak di pusat kota Porto Alegre, Brasil. Sistem ini terdiri dari antarjemput rel tunggal dengan satu kendaraan dan dua stasiun. Tujuan utama adalah untuk
menguji, menunjukkan, mengembangkan dan sertifikasi komponen dan subsistem. Ini
juga menyediakan prototipe untuk menyatakan garis lain.
Di Indonesia, sistem terletak dalam kompleks tema rekreasi, Taman Mini
Indonesia Indah, di Jakarta, Indonesia. Sistem ini telah membawa lebih dari tiga juta
penumpang selama sembilan tahun terakhir. Sistem ini terdiri dari rel tunggal
ditinggikan guideway menghubungkan enam stasiun penumpang di sepanjang loop
(2mi) 3.2km. Tiga tunggal diartikulasikan kendaraan beroperasi di baris secara
simultan. Setiap kendaraan terdiri dari dua kompartemen dengan akses internal penuh.
Dua kendaraan yang dirancang untuk membawa 104 penumpang duduk dan yang
ketiga dirancang untuk 48 duduk dan 252 penumpang berdiri.
2.7. Teknologi Aeromovel

Aeromovel bekerja mendorong blower udara (tekanan rendah) melalui saluran
dibangun ke dalam guideway. Udara bertekanan mendorong piring propulsi melekat
pada bagian bawah kendaraan. Ini pelat propulsi bertindak seperti terbalik berlayar,
mendorong kendaraan ke depan dan membantu untuk menghentikan itu ketika aliran
udara dibalik.
1. Fitur Umum
2. Kendaraan
3. Sistem propulsi
4. Sistem Kontrol
5. mudah Fabrikasi
6. Fitur keselamatan
7. Dampak Lingkungan

,6,666
1. Fitur Umum
Aeromovel dengan eksklusif kanan jalan dan headways relatif singkat

dirancang untuk membawa sampai 10.000 penumpang per jam per arah.
Bobot yang ringan kendaraan AEROMOVEL memastikan energi yang

tidak terbuang bergerak bobot mati berat (kendaraan kosong); ekstrim
kesederhanaan dan kehandalan yang tinggi hasil AEROMOVEL dalam
persyaratan pemeliharaan berkurang.
Propulsi udara menghilangkan masalah traksi rel berat; keausan pada roda
dan trek dikurangi menjadi minimum.
Percepatan dan perlambatan yang halus dan efisien; traksi kebisingan dan
getaran diminimalkan, kecepatan kendaraan bisa mencapai 80 km per jam
(50 mph) dalam aplikasi perkotaan.
Kombinasi penggerak pneumatik dan non-poros desain roda kendaraan

aeromovel izin untuk mendaki curam gradien hingga 12% dan melintasi
kurva tajam dengan radius serendah 25 meter (82 kaki).
Penggunaan blower udara stasioner memungkinkan desain yang optimal

pembangkit listrik dalam kaitannya dengan persyaratan tertentu untuk setiap
segmen rute. Penghematan biaya besar diperoleh dengan ukuran yang tepat
dari blower udara untuk setiap bagian rute.
Modal dan biaya pemeliharaan rendah, karena kesederhanaan desain dan

kehandalan yang tinggi komponen, seperti terbukti blower udara industri.
Motor listrik pada blower udara kokoh, unit benar-benar independen. Karena
tujuan dari motor adalah pompa udara, tidak mengemudi kendaraan,
persyaratan perawatan yang minimal.
Operasi ini sepenuhnya otomatis. Tidak ada driver yang diperlukan on-board.
Sistem keandalan yang tinggi otomatisasi yang digunakan untuk
perlindungan, pengendalian dan pengawasan operasi kendaraan.
2. Kendaraan
Bebas dari berat on-board peralatan traksi dan motor, kendaraan sangat
ringan dan sederhana, membawa orang 2 sampai 3 kali lebih per ton bobot
mati dari alternatif yang paling.
10

,6,666
Pelat propulsi tertutup kaku melekat di bawah penggelinciran mencegah

kendaraan.
Baja roda dikombinasikan dengan kendaraan ringan memastikan mengurangi

kebisingan dan tingkat getaran.
Para AEROMOVEL baru kendaraan berisi state-of-the-art fitur

aerodinamis, yang membedakannya dari banyak kendaraan APM saat ini.
Kendaraan ini sepenuhnya sesuai dengan NFPA, ADA dan AS lainnya kode
dan standar.
Ketika diminta, AEROMOVEL kendaraan akan dilengkapi dengan

modern, atap dipasang unit HVAC yang efisien. Unit-unit opsional telah
banyak digunakan oleh industri transit dan memberikan kenyamanan
maksimal dengan biaya minimal.
3. Propulsion SISTEM
Kendaraan ini digerakkan oleh sistem propulsi pneumatik yang mengubah

tenaga listrik menjadi aliran udara dan mengirimkan dorong langsung ke
kendaraan tanpa gigi atau sirkuit listrik intervensi.
Blower listrik stasioner, terletak dekat dengan stasiun penumpang

menghasilkan udara bertekanan yang diperlukan, yang dihasilkan sesuai
dengan tingkat percepatan kendaraan dan kecepatan yang diinginkan.
Keandalan sistem yang sangat baik dicapai dengan menggunakan ini,

komponen kokoh industri terbukti.
Unit tenaga propulsi yang sepenuhnya terkandung dalam suara-terisolasi unit

rumah.
Kecepatan motor meningkatkan efisiensi variabel dan meminimalkan

kehilangan energi.
Besar, motor kuat menyediakan AEROMOVEL dengan berbagai

kemampuan pergerakan udara, sekaligus menjaga biaya operasi dan
pemeliharaan minimal.
Unit-unit listrik stasioner propulsi mengurangi keausan dan memungkinkan

pemeliharaan sederhana dan efisien, karena mereka dipisahkan dari vehicle.A
bergerak dan AS lainnya kode dan standar.
11

,6,666
Ketika diminta, AEROMOVEL kendaraan akan dilengkapi dengan

modern, atap dipasang unit HVAC yang efisien. Unit-unit opsional telah
banyak digunakan oleh industri transit dan memberikan kenyamanan
maksimal dengan biaya minimal.
4. SISTEM KONTROL
AEROMOVEL bergabung dengan Divisi Otomasi Industri Allen-Bradley

Sistem Rockwell International untuk menghasilkan sebuah "canggih" sistem
transit kontrol. Sistem ini sepenuhnya otomatis dan menggunakan
Programmable Logic Controller terbukti.
Pendekatan Otomasi Industri sangat handal, aman dan menghilangkan

kesalahan manusia.
Filsafat modular memungkinkan pengembangan standar modul dapat

digunakan kembali banyak. Pra-diprogram modul dapat diterapkan dari
proyek untuk proyek dengan perubahan yang minimal dan keandalan yang
maksimum.
Sistem Pengendalian juga merupakan pusat komunikasi, stasiun pengawasan

dan penyimpanan dari semua fungsi vital.
5. KONSTRUKSI RAPID
Para guideway tetap AEROMOVEL terdiri dari balok kotak pre-fabrikasi,

yang mendukung jalur dan kendaraan, dan melalui mana udara bersirkulasi.
Untuk konstruksi yang cepat dan gangguan minimum untuk kegiatan

sekitarnya, guideway yang didirikan di pra-fabrikasi bagian modular pra
menekankan beton atau baja, yang mungkin siap diangkat ke tempatnya
dengan siang atau malam.
Para guideway tinggi dapat menampung gradien hingga 12%, dan kurva
horisontal erat dengan jari-jari serendah 25 meter.
6. FITUR KESELAMATAN
Kendaraan perjalanan pada guideway tinggi dan eksklusif, menghilangkan

kongesti melintasi kelas dan kecelakaan.
12

,6,666
Konsep propulsi memiliki fitur keselamatan intrinsik dari suatu buffer udara
antara pelat propulsi yang membantu untuk mencegah tabrakan antara
kendaraan.
Kendaraan tidak bisa menggagalkan; propulsi pelat dalam empedu yang kaku
terhubung ke truk kendaraan.
Otomasi termasuk sistem keandalan yang berlebihan dan tinggi.

Pengoperasian kendaraan diawasi oleh sistem perlindungan kereta otomatis.
Propulsi ganda dan rem gesekan darurat disediakan.
Keluar darurat di kedua ujung kendaraan memungkinkan evakuasi

penumpang mudah.
Para guideway itu sendiri bertindak sebagai jalan keluar penumpang.
Komunikasi dua arah antara kendaraan dan pos kontrol pusat adalah standar.
Gesekan rem pada kendaraan tidak diperlukan kecuali untuk parkir di stasiun
dan pada dasarnya berlebihan karena kendaraan dapat berhenti menggunakan
sistem propulsi sendiri.
7. DAMPAK LINGKUNGAN
Mungkin AEROMOVEL 's Manfaat terbesar adalah pengaruh positif

terhadap pola-pola penggunaan lahan. AEROMOVEL berkonsentrasi pada
pertumbuhan dan pembangunan, meningkatkan nilai tanah di sekitarnya
sementara pada saat yang sama mengurangi kebutuhan untuk membangun
infrastruktur mahal. Ada kebisingan emisi minimal dan tidak ada polusi
udara. Kemacetan lalu lintas dan insiden penyeberangan kelas dieliminasi,
pembebasan lahan dan relokasi utilitas direduksi menjadi minimum.
AEROMOVEL dapat diletakkan di mana pun dibutuhkan dengan sedikit

dampak pada sistem ekologi. Ekuilibrium lingkungan tidak hanya ditopang
namun disempurnakan oleh estetika menyenangkan dari AEROMOVEL .
Dalam sebuah komunitas, AEROMOVEL sesuai dengan tagihan dari
tetangga yang baik - tetangga bahwa setiap orang bangga telah.
13

,6,666
BAB III
KAJIAN TEORI
MAGLEV TRAIN
3.1. Magnetic Levitation (MagLev) Train
Magnetic leviatation merupakan sebuah metode yang digunakan untuk
membuat sebuah objek melayang di udara tanpa bantuan selain medan magnet.
Medan ini digunakan untuk menolak atau meniadakan gaya tarik gravitasi. Magnetic
levitation train atau yang sering disebut dengan Maglev train adalah kereta super
cepat
tanpa
roda
yang
memanfaatkan
gaya
magnet
untuk
melayang,
menggerakkannya dan mengontrol jalannya kereta.
Gambar 4 Magnetic Levitation Train (Yamanashi MLX01 JAPAN)

Sumber : http://yohanessurya.com
Kereta magnetic levitatation ini melayang sekitar 10 cm -15 cm di atas relnya. Hal
ini menyebabkan tidak adanya gaya gesek antara rel dengan kereta yang dapat
menghambat pergerakan kereta sehingga kereta dapat melaju dengan cepat mencapai
500 km/jam (310 mph).
14

,6,666
3.2. Sejarah MagLev

Tujuan dari menggunakan magnet untuk mencapai perjalanan kecepatan
tinggi dengan non-kontak kendaraan magnetis levitated hampir seabad lamanya.
Pada awal 1900-an, Bachelet di Perancis dan Goddard di Amerika Serikat
mendiskusikan kemungkinan menggunakan magnetis kendaraan levitated untuk
transportasi kecepatan tinggi. Namun, mereka tidak mengusulkan cara praktis untuk
mencapai tujuan ini.
Pada tanggal 14 Agustus 1934, Hermann Kemper Jerman menerima paten
untuk levitasi magnetik dari kereta api. Penelitian terus setelah Perang Dunia II. Pada
1970-an dan 1980-an, pembangunan, komisioning, pengujian dan implementasi
berbagai sistem Kereta maglev terus di Jerman dari Thyssen Henschel. Jerman nama
mereka Maglev sistem "Transrapid".
Pada tahun 1966, di Amerika Serikat, James Powell dan Gordon Danby
mengusulkan sistem praktis yang pertama untuk transportasi magnetis levitated,
menggunakan magnet superkonduktor yang terletak di kendaraan bergerak untuk
mendorong arus dalam loop aluminium normal pada guideway. Kendaraan yang
bergerak secara otomatis levitated dan stabil, baik secara vertikal dan lateral, ketika
mereka bergerak sepanjang guideway. Kendaraan yang magnetis didorong
sepanjang guideway oleh arus AC kecil di guideway.
Pada tahun 1992, Pemerintah Federal Jerman memutuskan untuk
menyertakan 300 km panjang SuperSpeed Maglev sistem rute Berlin-Hamburg
dalam Rencana Transportasi 1992 Guru Federal.
Pada bulan Juni 1998, kongres AS lewat Undang-Undang Transportasi
Ekuitas untuk Abad 21 (TEA 21). Undang-undang mencakup program Maglev
penyebaran mengalokasikan dana publik untuk kegiatan awal berkaitan dengan
beberapa proyek dan, selanjutnya, dana lebih lanjut untuk rekayasa, desain dan
konstruksi proyek dipilih. Untuk tahun fiskal 1999 - 2001, $ 55.000.000 disediakan
untuk program penyebaran maglev. Tambahan $ 950 juta dianggarkan untuk
pembangunan aktual dari proyek pertama. Pada bulan November 1999, Menteri Cina
15

,6,666
Sains dan Teknologi dan Transrapid Internasional menandatangani letter of intent

untuk memilih rute Transrapid cocok di Republik Rakyat Cina dan mengevaluasi
kelayakan teknis dan ekonomi.
Pada Januari 2001, di AS, Menteri Transportasi Rodney Slater memilih
Pittsburgh dan Washington - Baltimore rute untuk perencanaan lingkungan dan
proyek rinci. Kemudian bulan di Cina, suatu kontrak dibuat antara kota Shanghai
dan konsorsium industri yang terdiri dari Siemens, ThyssenKrupp, dan Transrapid
Internasional untuk mewujudkan link bandara Shanghai. Pada bulan Maret,
pembangunan proyek Shanghai dimulai.
Saat ini, Powell-Danby asli Maglev penemuan membentuk dasar untuk
sistem Maglev di Jepang, yang sedang ditunjukkan di Prefektur Yamanashi, Jepang.
Powell dan telah Danby kemudian mengembangkan penemuan baru Maglev yang
membentuk dasar untuk generasi kedua mereka Sistem M-2000. Lain Maglev sistem
Kereta berada dalam tahap perencanaan dan pengembangan di berbagai kota di AS,
termasuk proyek-proyek di Georgia, California dan Pennsylvania.
Di masa depan, Maglev menjanjikan untuk menjadi modus baru utama
transportasi untuk Abad ke-21 dan seterusnya karena efisiensi energi, manfaat
lingkungan dan menghemat waktu transportasi kecepatan tinggi. Karena tidak ada
kontak mekanis antara kendaraan dan guideway, kecepatan bisa sangat tinggi.
Traveling di atmosfer, hambatan udara kendaraan untuk membatasi kecepatan
sekitar 300-350 mph. Traveling di terowongan tekanan rendah, kendaraan Maglev
dapat beroperasi dengan kecepatan ribuan mil per jam.
Efisiensi energi dari Maglev transportasi, baik dalam kilowatt-jam per mil
penumpang untuk transportasi pribadi, atau kilowatt jam per ton-mil untuk barang,
jauh lebih rendah untuk Maglev daripada untuk mobil, truk, dan pesawat terbang.
Hal ini bebas polusi, dapat menggunakan sumber energi terbarukan seperti tenaga
surya dan angin, dan berbeda dengan minyak dan transportasi gas berbahan bakar,
tidak memberikan kontribusi terhadap pemanasan global. Ini adalah cuaca
independen, dan dapat membawa beban lalu lintas besar - baik orang dan barang pada ramah lingkungan, guideways sempit. Biaya memindahkan orang dan barang
16

,6,666
oleh maglev akan jauh lebih kecil dari dengan mode sekarang dari mobil, truk, kereta
api, dan udara.
Selain secara dramatis meningkatkan kemampuan transportasi di Bumi, maglev
memiliki potensi untuk sangat mengurangi biaya peluncuran muatan ke ruang
angkasa. Meskipun saat ini biaya $ 10.000 per pon untuk muatan orbit menggunakan
roket, biaya energi untuk mengorbit pon yang sama akan hanya 50 sen per pon, jika
hal itu magnetis dipercepat hingga kecepatan orbital. Sebagai peluncur kecepatan
ultra tinggi magnetik dikembangkan, biaya ruang luas akan turun ke setiap hari,
standar pasar massal.
3.3. System Kerja Magnetic Levitation Train
Sistem kereta Maglev memiliki tiga kompenen utama yaitu:
1. Sumber daya listrik
2. Kumparan logam
3. Guideway
System kerja Magnetic Levitation Train memanfaatkan 2 prinsip magnet
yaitu gaya tarik magnet dan gaya tolak magnet. Ada dua buah system kerja dari
maglev train ini sehingga ia dapat mengambang atau melayang di atas rel nya yaitu:
Electromagnetic Suspension (EMS) yang dikembangkan di Negara Jerman dan
Electrodinamic Suspension (EDS) yang dikembangkankan di Negara Jepang. Pada
saat sekarang ini ada sebuah system baru yang sedang dikembangkan yaitu system
Inductrack, yaitu menggunakan magnet tetap, namun cara ini belum diterapkan.
Yang banyak dikembangkan dan digunakan saat ini yaitu system EDS karena lebih
stabil, sehingga disini system EDS akan dibahas lebih rinci.
1. Electromagnetic Suspension (EMS)

System kerja dari Electromagnetic Suspension (EMS) memanfaatkan
gaya tarik magnet. Dimana bagian-bagian pada rel kereta yaitu beam (balok rel)
dan levitations rails yang merupakan bagian rel penuntun. Bagian-bagian pada
gerbong kereta yaitu support magnet (magnet pendukung), guidance magnets
17

,6,666
(magnet penuntun),dan vehicle ( gerbonh kereta). Antara rel dengan gerbong

terdapat air gap vertical dan air gap horizontal. (Hamid.2012)
Gambar 5 Schematic diagram of EMS Maglev system
Sumber: Yaghoubi, Hamid.2012. Practical Aplications Of Magnetic Levitation

Tecnologi. Iran: IMT.
Pada Electromagnetic suspension (EMS) magnet berada pada badan

kereta. Electromagnet pada badan kereta berintekasi dan menarik levitation rails
pada guideway (jalur pemandu), hal ini mempertahankan posisi kereta secara
horizontal. Electromagnet pada bagian bawah kereta dipasang mengarah
langsung ke jalur pemandu, yang mengambangkan kereta sekitar 1 cm di atas
jalur pemandu dan menjaga kereta agar tetap mengambang bahkan di saat kereta
tidak bergerak. Saat bergerak dorongan kedepan didapatkan melalui interaksi
antara rel magnetic dengan mesin induksi. Namun cara ini kurang stabil sehingga
jarak antara rel dengan gerbong harus selalu di control kerena ketika daya magnet
berkurang gerbong dapat turun dan menabrak rel. (Hamid.2012)
18

,6,666
Gambar 6 Maglev Train dengan EMS sistem

Sumber: http://ilmumum.blogspot.com
Magnetic Levitation Train dengan system EMS ini dikembangkan di Negara

Jerman.
2. Electrodinamic Suspension (EDS)

EDS (electrodinamik suspension) memanfaatkan gaya tolak magnet.
System ini menggunakan magnet superkonduktor. Superkonduktor memiliki
sifat yang menarik yaitu sifat Efek Meissner, yaitu efek pada bahan
superkonduktor yang berada dibawah suhu kritisnya(Tc). Bahan superkonduktor
menjadi bagian pada badan kereta sedangkan magnet terdapat pada relnya.
Sistem EDS ini menggunakan nitrogen cair yang digunakan untuk mendinginkan
bahan superkonduktor sehingga bahan superkonduktor mencapai suhu di bawah
suhu kritis (Tc). Pada saat suhu bahan superkonduktor berada dibawah suhu
kritisnya, maka bahan superkonduktor akan memiliki resistansi nol (0) dan akan
menolak medan magnet disekitarnya
19

,6,666
Gambar 7 Electrodinamik Suspension System

http://maglevworld.wordpress.com
Pada gerbong kereta bagian bawah terdapa Levitation Magnets yang

berhadapan dengan magnet yang terdapat pada rel, magnet ini saling tolakmenolak sehingga membuat kereta melayang di atas relnya.
Hamid (2012) menyatakan: pada bagian rel kereta terdapat beam sebagai
dinding pemandu, levitation and guidance coil (kumparan penuntun kereta),
propulsion coil (kumparan penggerak kereta) dan wheel support path (bagian rel
pendukung).
20

,6,666
Gambar 8 Guideway pada Kereta Maglev Yamanashi di Jepang
Gambar 9 Schematic diagram of EDS Maglev system

Yaghoubi, Hamid.2012. Practical Aplications Of Magnetic Levitation Tecnologi. Iran:
IMT.
Pada saat diam kereta magnet ini tidak melayang di atas rel melainkan
diam berdiri di atas rel nya. Saat akan bergerak magnet superkonduktor
dinyalakan, kemudian kereta mulai mengambang sekitar 100 mm di atas rel.
Magnet superkonduktor mengatur posisi kereta agar tepat berada di tengah jalur
giudeaway nya kemudian computer pada sisitem control mengunci posisi kereta
dan mengstabilkan magnet superkonduktor agar posisi kereta tidak berubah.
Kemudian daya listrik diberikan ke kumparan dalam dinding-dinding jalur
21

,6,666
pemandu yang menciptakan medan magnet yang dapat menarik dan mendorong
kereta sepanjang jalur pemandu.
Arus listrik yang diberikan ke kumparan pada dinding jalur pemandu
secara berganti-ganti mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas
ini menyebabkan medan magnetik di depan kereta menarik kereta ke depan,
sementara medan magnet di belakang kereta menambahkan gaya dorong ke
depan.
Gambar 10 sistem control EDS system

http://prinsipkereta.webatu.com/keretamagnet.ht
ml
Polaritas kumparan yang berubah menghasilkan gaya megnet yang saling
tarik menarik dan saling tolak menolak, seperti pada gambar A di atas interaksi
antara magnet pada rel dengan kereta menghasilkan gaya tarik oleh magnet tidak
sejenis di bagian depan terhadap gerbong yang menarik kereta ka arah depan
(ditunjukkan oleh garis hijau) dan magnet di bagian belakang menghasilkan
gaya tolak terhadap megnet sejenis pada gerbong yang menjadi gaya dorong
dalam pergerakan kereta (ditunjukkan oleh garis biru). Pada gambar B
ditunjukkan system yang membuat kereta tetap melayang di atas rel nya dengan
gaya tolak yang dihasikan oleh magnet superkonduktor dari bagian badan kereta
terhadap guideway nya, magnet pada sisi jalur pemandu menjaga agar kereta
tetap melayang, apabila posisi kereta turun maka magnet berlawan pada sisi
dinding pemadu bagian atas dengan magnet pada sisi gerbong akan menarik
gerbong ke atas (ditunjukkan oleh garis hijau) dan magnet bagian bawah dinding
22

,6,666
pemandu yang sejenis dengan magnet pada sisi gerbong akan menolaknya
(ditunjukkan oleh garis biru) sehingga posisi gerbong akan tetap terangkat atau
melayang di atas rel nya. Selain itu dinding jalur pemandu ini juga berfungsi
mempertahankan posisi kereta di jalur guideway nya, saat kereta oleng ke kiri
maka dinding pemandu sebelah kiri akan memiliki sifat magnet yang akan
menolak kereta dan sifat magnet pada dinding sebelah kanan akan menarik
kereta, sehingga posisi kereta selalu dipertahankan. System ini lebih stabil karena
daya angkat pada system tidak hanya dihasilkan dari rel atau guideway nya saja
tetapi juga dihasilkan dari gerbong kereta itu sendiri.
Kecepatan kereta Maglev ini dari awal bergerak hingga akhir memiliki
kecepatan yang bervariasi. Variasi kecepatan ini diatur dengan mengatur
frekuensi dari arus bolak-balikyang melalui kumparan.
Gambar 11 Maglev Train dengan EDS system saat bergerak

Sumber: http://prisnsipkereta.webatu.com
Cara penghentian dari kedua system kereta maglev ini sama seperti dengan
cara ia bergerak yaitu menggunakan induksi magnetic pada kumparan dengan
memberikan tolakan antara kutub yang sama. Pada saat akan berhenti medan magnet
dari kumparan ini dirubah atau dibalik, sehingga akan menimbulkan efek
pengereman dan kereta akan berhenti. Maglev train memiliki system control (control
room) yang terhubung dengan control pusat melalui system transmisi radio yang
23

,6,666
berfungsi menjaga keselamatan kereta, mengatur perpindahan jalur rel. Kereta

maglev ini memiliki system rem dinamis, dengan bantalan rem untuk berhenti, untuk
kebutuhan darurat setiap gerbong dilengkapi dengan empat cakram per sebagai
rodanya, dan bantalan rem cadangan. Struktur atau bentuk dari bagian depan kereta
ini dirancang seperti mulut lumba-lumba yang ramping untuk mengurangi hambatan
udara (drag udara), sehingga maglev train dapat meluncur seperti peluru. (Irham.
2013).
3.4. Maglev dan Hukum Lenz
Maglev atau "levitasi magnet" adalah teknik mengangkat objek
menggunakan prinsip magnet dalam fisika dasar. Dua kutub magnet yang sama
(misalnya, utara-utara atau selatan-selatan) akan tolak-menolak. Sedangkan dua
kutub magnet yang berlainan, yaitu utara dan selatan, akan tarik-menarik.
Secara umum, pengembangan teknologi maglev bisa dikategorikan dalam
dua prinsip itu, yakni gaya tarik dan gaya tolak magnet. Eksplorasi teknik tersebut
dipelopori dua negara maju, yaitu Jerman dan Jepang. Jerman menggunakan EMS
(sistem suspensi elektromagnetik) dan Jepang menggunakan EDS (sistem suspensi
elektrodinamis). EMS menggunakan prinsip gaya tarik magnet, sedangkan EDS
menggunakan gaya tolak magnet.
Tentunya, sangat tidak efisien kereta membawa batang magnet yang
berkekuatan besar yang nanti digunakan untuk mengangkat kereta tersebut. Karena
itu, kita harus berterima kasih kepada fisikawan berkebangsaan Estonia, Lenz.
Fisikawan yang hidup pada 1804-1865 itu berhasil menjelaskan fenomena
magnetisme dan merumuskannya dalam sebuah hukum yang terkenal dengan nama
hukum Lenz.
Hukum tersebut menyatakan, perubahan fluks magnet dalam ruang yang
dikelilingi sistem kawat yang membentuk kumparan tertutup akan mengakibatkan
terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam sitem itu.
Hal tersebut terjadi karena alam, dalam hal ini kumparan tertutup itu, ingin
24

,6,666
mempertahankan kondisi awal fluks magnet yang dimiliki ruang dalam lingkaran
kawat tertutup tersebut. Hukum itu juga sering disebut kelembaman magnetik.
Hukum tersebut kemudian digunakan menciptakan medan magnet yang
cukup besar. Medan magnet itu diperhadapkan dengan medan magnet lain yang akan
menciptakan gaya tarik, jika kedua kutub magnet yang berhadapan berlawanan arah
atau gaya tolak jika kedua kutub magnet tersebut berlawanan.
3.5. Maglev Evolusi
Konsep kereta magnetis levitated pertama kali diidentifikasi pada pergantian
abad ini oleh dua orang Amerika, Robert Goddard dan Emile Bachelet. Pada 1930,
Jerman Hermann Kemper sedang mengembangkan sebuah konsep dan menunjukkan
penggunaan medan magnet untuk menggabungkan kelebihan dari kereta api dan
pesawat terbang. Pada tahun 1968, Amerika James R. Powell dan Gordon T. Danby
diberikan paten pada desain mereka untuk kereta levitasi magnetik.
Menurut Undang-Undang Kecepatan Tinggi Transportasi ground 1965, FRA
mendanai berbagai penelitian ke dalam semua bentuk HSGT melalui awal 1970-an.
Pada tahun 1971, FRA mendapatkan kontrak dengan Ford Motor Company dan
Stanford Research Institute untuk pengembangan analitis dan eksperimental sistem
EMS dan EDS. FRA penelitian yang disponsori menyebabkan perkembangan dari
motor listrik linier, kekuatan motif digunakan oleh semua prototipe maglev saat ini.
Pada tahun 1975, setelah dana Federal untuk kecepatan tinggi maglev penelitian di
Amerika Serikat dihentikan, industri hampir meninggalkan kepemilikannya di
maglev, namun penelitian di kecepatan rendah maglev terus di Amerika Serikat
sampai tahun 1986.
Selama dua dekade terakhir, penelitian dan pengembangan program dalam
teknologi maglev telah dilakukan oleh beberapa negara termasuk: Inggris, Kanada,
Jerman, dan Jepang. Jerman dan Jepang telah menginvestasikan lebih dari $ 1 miliar
untuk mengembangkan dan mendemonstrasikan teknologi maglev untuk HSGT.
25

,6,666
3.6. Kelebihan dan Kekurangan Magnetic Levitation Train

1. Kelebihan maglev train
a. Mampu melayang di atas rel
b. Kecepatannya yang sangat tinggi mencapai 500 km/jam (310mph)
c. Penghematan biaya perawatan karena tidak akan ada pergantian rel
d. Tidak adanya gaya resistansi akibat gesekan
e. Tidak membutuhkan bahan bakar fosil
2. Kekurangan maglev train
a. Kebisingan yang ditimbulkan saat bergerak hampir sama dengan sebuah jet
(lebih bising sekitar 5 dB dari kereta konvensioanl biasa)
b. Mahalnya investasi terutama pada pengadaan rel
26

,6,666
BAB IV
PENUTUP
4.1. Kesimpulan
Aeromovel menggabungkan biaya modal rendah, kinerja tinggi, implementasi
yang mudah dan cepat, kompatibilitas lingkungan, kenyamanan dan kehandalan
melalui teknologi propulsi unik pneumatik. Internasional dipatenkan, Aeromovel
teknologi, menggunakan roda baja dan rel pada guideway tinggi, dirancang untuk
aplikasi yang aman, ekonomis dan ramah lingkungan.
Kereta MagLev mengambang secara magnetis. Prinsip dari kereta api ini
adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke
atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju
dengan kecepatan sampai 650 km/jam atau (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta
biasa.
4.2. Saran
Aeromovel untuk saat ini belum cocok digunakan untuk transportasi di
Indonesia karena suntuk menggunakan Aeromovel harus diintegrasikan suatu sistem
trasnportasi yang baik dan teratur dari seluruh sistem transportasi yang ada di
Indonesia.
Secara sederhana, kereta maglev adalah kereta tanpa roda yang menggunakan
tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan mengontrol jalannya kereta.
Kereta dengan teknologi itu sangat mungkin menggantikan transportasi massa dengan
kecepatan yang tinggi, percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah
lingkungan.
27

,6,666
DAFTR PUSTAKA
(2011). Aeromovel. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 Tersedia :

http://translate.google.co.id/translate?hl=id&langpair=en|id&u=http://www.xenel.co
m/aeromovel.asp
Ilmu . 2013. Sensasi Melayang di Kereta Maglev. [Online].Diakses pada 23/09/2015 dari
http://ilmuumum.blogspot.com.
Irham. 2013. Fisika Terapan Kereta Maglev. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 dari http://
irhamdoank.blogspot.com/2013/02/fisika-terapan-kereta-maglev_7.
Muhammad, Ardi R.A. 2012. Dasar Magnetic Levitation Train. [Online]. Diakses pada
23/09/2015 dari http://maglevworld.wordpress.com.
Wikipedia. (2011). Kereta Maglev. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 dari :
http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_maglev
Waluyo,Agung.(2010). Alternatif Transportasi Masa Mendatang : Melayang dengan

Kereta Maglev .[Online]. Tersedia : http://www.fisikanet.lipi.go.id
28

ISI AeroMovel &amp; MagLev

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ISI AeroMovel &amp; MagLev

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

AeroMovel Train dan MagLev Train

1.1. Latar Belakang

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

1.2. Maksud dan Tujuan

1.3. Metode Penulisan

1.4. Sistematika Penulisan

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

Gambar 1 AeroMovel Train di Rio de Janeiro - Brazil

AeroMovel Train dan MagLev Train

2.2. Sejarah Aeromovel di Indonesia

Usaha-usaha yang dilakukan oleh Pemerintah dalam rangka memecahkan masalah

Namun, sudah merupakan kenyataan bahwa pertumbuhan kebutuhan angkutan

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

Di beberapa kawasan yang tingkat perkembangannya sudah sangat padat, batasan

Didalam rangka pengembangan teknologi tersebut di Indonesia telah disepakati

2.3. Spesifikasi Teknis Teknologi AeroMoveltrain

Rangkaian kereta pendek (satu kereta 2 gerbong) dimensi 2 x 15 x 3 meter, mampu

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

Tikungan dengan radius minimum 25 meter, tanjakan / turunan dapat mencapai

Simulasi pre-feasibility study sistem Aerotrain dengan panjang single track 20 km

Satu stasiun dan satu blower untuk setiap 1 km

Kereta yang digunakan 20 buah @ 2 gerbong

Berjalan searah susul menyusul

Kapasitas penumpang 200 orang per kereta

Beroperasi 13 jam sehari (4 jam sibuk dan 9 jam normal)

Tarif Rp 5000 per trip naik 10% pertahun

2.4. Tinjauan Ekonomis AeroMovel Train di Indonesia

Gambar 2 Aeromovel di TMII

AeroMovel Train dan MagLev Train

Tinjauan 8 tahun pertama ke-ekonomian Teknologi sistem Aeromovel

Investasi (termasuk bunga bank)

Beaya operasi dan Maintenance

Total cash out untuk 8 tahun

Gambar 3 Teknologi Aeromovel telah terbukti selama 25 tahun di Taman Mini

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

2.5. Kelebihan Aeromovel

Udara yang dihembuskan oleh blower udara, sebagai tenaga bergerak,

Kereta wagon Aeromovel samasekali tidak memiliki mesin-mesin penggerak

Bagi pemerintah, sistem Aeromovel memberikan keuntungan ditinjau dari segi

Biaya pemasangan yang murah

Pemakaian lahan yang minimum

Kebutuhan energy yang kecil karena ringannya kendaraan

Memerlukan tenaga listrik untuk menjalankan sistem blower

Bagi pengelola, sistem Aeromovel memberikan keuntungan sebagai berikut :

Adanya otomatisasi dalam cara operasi Aeromovel, akan mampu menekan

Keandalan yang tinggi, karena sistem yang sederhana.

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

2.6. Sistem Percontohan Aeromovel

2.7. Teknologi Aeromovel

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

Aeromovel dengan eksklusif kanan jalan dan headways relatif singkat

Bobot yang ringan kendaraan AEROMOVEL memastikan energi yang

Kombinasi penggerak pneumatik dan non-poros desain roda kendaraan

Penggunaan blower udara stasioner memungkinkan desain yang optimal

Modal dan biaya pemeliharaan rendah, karena kesederhanaan desain dan

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021

AeroMovel Train dan MagLev Train

ISI AeroMovel & MagLev

ISI AeroMovel & MagLev